Motore dizel audi a6 c5. Historia e portretit Audi A6

Një tjetër Audi A6 u prezantua në 1997 dhe u prodhua deri në 2004. Ajo mori një platformë të re C5. Stili i saj është bërë fytyra e të gjithë linjës Audi. Në 2000 dhe 2001, Audi A6 C5 hyri në dhjetë makinat më të mira, duke bërë një konkurrent të denjë për udhëheqësit në klasën e tij - BMW 5 dhe Mercedes E -class.

Trupi i Audi u krijua duke marrë parasysh kërkesat aktuale të sigurisë pasive, të cilat lejuan që A6 C5 të merrte një rezultat mjaft të lartë për sigurinë. Katër "yje" nga pesë maksimumi janë rezultati i fituar në testin e përplasjes frontale të EuroNCAP. Një pikë u tërhoq për dëmtimet në gjunjët e shoferit.

Në maj 2001, "gjashtë" u modernizuan. Versionet e ristrukturuara ndryshonin nga makinat e lëshimeve të hershme nga dritat e zgjeruara dhe një pasqyrë e djathtë e pasme, dritat e pasme të reja dhe një teh i kromuar i marrjes së ajrit në parakolp (më parë, vetëm versionet me një motor V8 kishin një "shkëlqim" të tillë "). Ndryshimet ndikuan gjithashtu në pezullimin dhe linjën e motorit.

Versioni i parë "i ngarkuar" i modelit Audi S6 II u lëshua në fund të vitit 1999, dhe në 2003 u shfaqën edhe sedan më të fuqishëm Audi RS6 sedan dhe kamionçinë Audi RS6 Avant.

Motorët

Makina ishte e pajisur me motorë benzinë ​​dhe naftë. Motorët e benzinës u përfaqësuan nga një 1.8-litër inline-katër me turbocharging (150 kf dhe 180 kf) dhe pa të (125 kf), si dhe 2.4 sixes në formë V (165 kf). Dhe 170 kf) dhe 2.8 litra ( 193 kf) me 5 valvola për cilindër. Motori më i fuqishëm 2.7 litra me turbocharged prodhoi 230 kf.

Në 1999, Audi S6 i ngarkuar ishte i pajisur me një V8 4.2 litra me pesë valvola për cilindër dhe 300 kf. në dalje. Më vonë, me ndihmën e dy turbochargers, kapaciteti i njësisë 4.2 litra të Audi RS 6 u ngrit së pari në 450, dhe më pas në 480 kf.

Në 2001, në vend të 1.8 litrës atmosferik, ata filluan të instalojnë një 2-litër me 130 kf, dhe një turbo 1.8 me 180 kf. hequr nga prodhimi. Në të njëjtën kohë, fuqia e motorit 2.4 litra u ngrit në 170 kf, dhe 2.7 litra-në 250 kf. Njësia 2.8 litra u zëvendësua nga një njësi 3 litra, duke zhvilluar 220 kf.

Naftë 1.9 TDI 110 kf dhe 2.5 TDI 150 kf. pas rivendosjes, ata u rritën në 130 dhe 180 kf. respektivisht Naftë 2.5 litra gjithashtu kishte versione 155 dhe 163 kf.

Linja e trupit u përfaqësua nga sedani C5 dhe kamionçina Avant 4B.

Motorët e Audi A6 C5 janë përgjithësisht mjaft të besueshëm. Por, si çdo njësi, nuk është pa të metat e saj. Problemet kryesore lidhen me largësinë e madhe dhe plakjen e pashmangshme, si dhe çmimet e larta të paarsyeshme të shërbimit në vitet e tyre më të reja, të cilat i detyruan pronarët të përdorin kursime.

Karburanti me cilësi të lartë është një "delikatesë" e preferuar e një motori benzine gjerman që preferon benzinë ​​95 ose 98. Njësitë e karburantit nga 92 -ta më shpesh se të tjerët vuajnë nga ndërprerjet në punë.

Burimi i drejtimit të zinxhirit është të paktën 180,000 km, por ndonjëherë zinxhiri duhej të ndryshohej edhe pas 120,000 km. Pas 200,000 km, tensionuesi i zinxhirit filloi të "vdes". Pas ngrohjes në punë, u shfaq zhurma e zinxhirit të boshtit të gumës (trokitja), e cila shuhet me një rritje të rrotullimeve mbi 1500 rpm.

Shumë probleme shkaktohen nga sensori elektrik i temperaturës së ftohësit, i cili shpesh është "i gabuar", duke ushqyer nga 20 në 150 mijë km. Shumë pronarë të Audi A6 C5 u përballën me zëvendësimin e tij. Nuk është e shtrenjtë. Ajo manifestohet si lexime të mbivlerësuara të temperaturës dhe mund të shfaqen probleme me fillimin.

Pas 200,000 km, konverteri katalitik kërkoi zëvendësim, i cili, pasi kishte përpunuar burimin e tij, filloi të rrisë konsumin e karburantit dhe hëngri një pjesë të fuqisë së motorit (për shkak të rritjes së presionit para tij). Ai gjithashtu shpesh bëhej fajtor për boshatisjen e motorit "të pabarabartë".

Pas 200,000 km, u shfaqën një numër sëmundjesh specifike. Në listë është humbja e ngushtësisë së unazës vulosëse të injektorëve në acar të rëndë, duke u shfaqur nga shfaqja e erës së benzinës. Shtrëngimi i humbur dhe tubat me vakum - si rezultat, u shfaq një dridhje e dukshme. Spiralat e ndezjes nuk pranuan, sensori Hall (pozicioni i boshtit të gumës) dhe sensori i temperaturës së vajit kërkohej të zëvendësoheshin. Ky i fundit shpesh rrjedh para vdekjes së tij.

Së shpejti burimi i jastëkëve të motorit po mbaronte. Vlen të monitorohet gjendja e bashkimit viskoz të ventilatorit të sistemit të ftohjes (nga 1.500 rubla).

Lista e materialeve harxhuese mund të përfshijë një pompë "uji" dhe një sensor të nivelit të karburantit. Me kalimin e kohës, tubat e sistemeve dhe fuqia e motorit humbën elasticitetin dhe rrezitje. Ata u bënë të brishtë, gjë që kërkonte kujdes gjatë çmontimit të tyre.

Pas 250,000 km, disa pronarë u përballën me problemin e fillimit të një motori të nxehtë. Si rregull, arsyeja e dështimit të një prej lidhjeve në zinxhirin e mëposhtëm: stafetë, sensori Hall, sensori i pozicionit të boshtit të gungës ose pompë e karburantit (5-6 mijë rubla).

Shpesh, në largësi të mëdha, fillon të "gërhas" nga nën mbulesën e valvulës. Mund të ketë disa arsye: bulonat e lirshëm të kapakut (gjë që është shumë e rrallë), një sistem i bllokuar i ventilimit të kavilës - një valvul ose tuba (arsyeja kryesore) ose mbinxehje e motorit, gjë që shkaktoi deformimin e kapakut. Ventilimi i bllokuar i kavilës mund të përcaktohet në një mënyrë të thjeshtë. Nëse një pëllëmbë, e aplikuar në qafën e mbushësit të vajit të hapur të motorit, "shtyn", atëherë sistemi kërkon pastrim.

Konsumi i naftës gjatë një vrapimi që tejkalon 200,000 km shpesh fillon të rritet në mënyrë të qëndrueshme dhe për këtë arsye kërkon monitorim më të shpeshtë të nivelit të tij. Dhe rishikimi i motorëve të benzinës (mbi 100,000 rubla) është pothuajse i pashmangshëm pas 400-500 mijë km për shkak të konsumit të tepërt të naftës.

Motorët Audi A6 C5, në rast të dështimit të pompës së naftës, e cila ndodhi me kilometrazhin e lartë dhe urinë e pjesshme të vajit, tregoi mrekulli të besueshmërisë, duke duruar "të thatë" në shërbimin e makinave, dhe pa bllokuar ose madje edhe duke i kthyer linjat. Një ulje e presionit në sistemin e vajit do të tregohet nga "vaji" në panelin e instrumenteve.

Versionet turbocharged 1.8 dhe 2.7 litra do të kërkojnë vëmendje shtesë, kryesisht për shkak të vetë turbinës. Burimi i tij është rreth 150,000 km. Më tej-ose një riparim, i cili do të zgjasë jetën e tij me të paktën 20-30 mijë km, ose një zëvendësim, i cili do t'ju bëjë për 25-35 mijë rubla. për 1.8 litra dhe 60-70 mijë rubla. për 2.7 litra, harroni atë për 120-150 mijë km të tjerë.

Me kalimin e kohës, baza plastike e valvulës së presionit të turbinës shpërthen, dhe vula e vajit të boshtit të gungës fillon të rrjedhë (më shpesh kur ndizni një motor të ftohtë).

Pompa e gazit, duke u plakur, gjithashtu do të duhet të zëvendësohet, duke mos lejuar që motori të shtrydh "maksimumin". Pika e dobët është unaza O në shkëmbyesin e nxehtësisë, i cili mund të shpërthejë në acar të rëndë, duke i bërë vend vajit.

Motori 2 litra i thithur natyral me 131 kf. shpesh vuan nga rritja e konsumit të naftës edhe në fazat e hershme të prodhimit.

Motori 2.4 litra është më i popullarizuari në mesin e Audi A6, duke udhëtuar nëpër pafundësinë e Rusisë. Ndër keqfunksionimet e zakonshme, mund të veçoni kapakun e valvulave aktuale dhe hyrjen e vajit në puset e qirinjve, gjë që deri tani ka një efekt negativ në funksionimin e prizave të shkëndijave.

2.8 litra dallohen nga rritja e konsumit të vajit. Një rrjedhje vaji mund të ndodhë përmes kapakut të tensionit të zinxhirit. Në modelet më të vjetra se 1998, tensionuesi i zinxhirit të gumës kishte një burim të shkurtër.

Një njësi prej 3 litrash me largësi të madhe do të kërkojë zëvendësimin e copëzës së shumëfishtë të marrjes. Për më tepër, versioni BBJ mori një bllok alumini me një llak në cilindra, i cili shkërmoqet me moshën. Versioni ASN ndonjëherë shqetëson pamjen e çarjeve në mëngë.

Motorët dizel, si të gjithë të afërmit, kërkojnë mirëmbajtje më të shpeshtë dhe karburant të mirë dizel.

1.9 TDI nuk është aq dinamik, por ekonomik dhe rrallë prishet. Deri në vitin 2001, ajo kishte injeksion të drejtpërdrejtë dhe një pompë shpërndarjeje, dhe më vonë mori injektorë njësie. Ndër pikat e dobëta janë matësi i rrjedhës së ajrit dhe valëzimi që lidh kolektorin e shkarkimit me silenciatorin.

Pas 200-250 mijë km, është e nevojshme të azhurnoni hundët e injektorit. Injektorët e pompës udhëtojnë deri në 400-450 mijë km.

2.5 TDI është shumë më e shtrenjtë për tu mirëmbajtur. Për shembull, për të zëvendësuar rripin e kohës, duhet të çmontoni të gjithë "fytyrën" (25-27 mijë rubla). Deri në vitin 2002, ai kishte probleme me boshtet e gumës, krahët lëvizës dhe udhëzuesit e valvulave. Si rezultat, motori filloi të bëjë zhurmë, të dridhet dhe të humbasë fuqinë.

Pas 220-250 mijë km, mund të kërkojë zëvendësimin e pompës së injektimit (çifti i rotorit lodhet, ose transistori i kontrollit të valvulës matëse digjet). Motori ishte gjithashtu i shqetësuar për rrjedhjet e naftës.

Pas 400,000 km, ka shumë të ngjarë, do të kërkohet një rregullim TDI V6 me zëvendësimin e pistonit, turbinës dhe rishfaqjes së boshtit.

Transmetim

Makinat ishin të pajisura me një transmetim manual 5 ose 6 shpejtësi, si dhe një "automatik" me pesë shpejtësi me një program dinamik DSP, i cili mori parasysh jo vetëm mënyrën e drejtimit të shoferit, por edhe ngjitjen e gomave në rruga. Sistemi i integruar Tiptronic bëri të mundur, nëse është e nevojshme, kalimin në kontrollin manual.

Në vitin 2000, paralelisht, ata filluan të përdorin variatorin Multitronic, i cili nuk është shumë i besueshëm. Mund të shkonte vetëm në versionet me rrota të përparme.

Automatiku me katër shpejtësi u mbështet në 1.9 TDI.

Në versionin me të gjitha rrotat e Quattro, u instalua një transmetim ekskluzivisht manual.

Nga kutitë e ingranazheve të instaluara në Audi A6 C5, ai mekanik doli të ishte më këmbëngulës, duke mbajtur të paktën 200,000 km deri në shenjat e para të ndërrimit të dobët të ingranazheve. Sinkronizuesit zakonisht prisheshin, dhe me largësi të madhe, diferenciali. Kostoja e zëvendësimit të tufës do të jetë rreth 13,000 rubla.

Transmetimi automatik është pak më kapriçioz, dhe më i pasigurti është variatori Multitronic. Arsyeja kryesore për dështimet e variatorit është një ECU, e cila keqfunksionime çon në prishjen e kutisë. Zinxhiri i përdorur në vend të rripit kërkoi zëvendësim pas 100,000 km. Sidoqoftë, ndonjëherë variatori pa asnjë problem arrin deri në 200,000 km, i ndjekur nga riparime të shtrenjta, duke zgjatur "jetën" me 40-70 mijë km.

Tiptronic është më këmbëngulës sesa Multitronic. Burimi i deklaruar i transmetimit automatik është rreth 300,000 km. Por në realitet është shumë më pak - rreth 150-200 mijë km. Problemet kryesore: dështimi i pompës së vajit dhe veshja e kthetrave. Si rregull, pas 200,000 km ka pasur hov dhe hov kur kaloni. Për pjesën kryesore të kutisë, do të duhet të paguani të paktën 100,000 rubla. Një nyje kontrate (domethënë një e përdorur me një garanci simbolike) do të kushtojë 40-60 mijë rubla.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat nuk shkakton ndonjë ankesë të veçantë. Sidoqoftë, kur shqyrtoni versionin me të gjitha rrotat e "Quattro", vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet blloqeve të heshtura, vulave të vajit të boshtit të përparmë, vulave diferenciale dhe të pasme të boshtit. Kutia e shpejtësisë mund të zhurmojë pas 300-400 mijë km (kushineta). Së shpejti është radha e boshteve të pasmë të lëvizjes dhe boshtit të helikës (kryqet dhe kushineta e jashtme konsumohen).

Nën -martesë

Pezullimi Audi A6 2, në varësi të kushteve të funksionimit, shkon nga 80 në 100 mijë km. Më e shtrenjtë është pezullimi i përparmë i aluminit. Një grup prej pesë levash tërheq për 20,000 rubla. Levat e poshtme të poshtme heqin dorë më shpejt.

Pezullimi i pasmë me shumë lidhje (versionet Quattro) është shumë më i qëndrueshëm. Dhe rrezja e pasme është praktikisht e përjetshme. Sidoqoftë, nëse gomat në boshtin e pasëm janë të veshur nga brenda, i gjithë rrezja do të duhet të zëvendësohet.

Kushinetat e shpërndarësve dhe nyjeve CV po ushqejnë 200,000 km secila.

Pompa e drejtimit të energjisë do të zgjasë deri në 200-300 mijë km. Pak më vonë, do t'ju duhet të riparoni ose zëvendësoni raftin drejtues (12-15 mijë rubla).

Në makinat më të vjetra se 99-00, tubat e frenave kërkojnë vëmendje të veçantë. Për shkak të një defekti të projektimit, kur kullimi në trup është i bllokuar, uji hyn në përforcuesin e vakumit të frenave. VUT e re do t'ju bëjë të ndaheni me 6-15 mijë rubla.

Trupi dhe brendësia

Dizajni i makinës, edhe përkundër moshës së tij të konsiderueshme, është i denjë për vlerësimet më lajkatare. Veshja e bojës dhe llakut nuk ka më pak përparësi, veçanërisht nuk preket nga një aksident. Por me kalimin e moshës, harqet e rrotave fillojnë të lulëzojnë, ndonjëherë bojëra bymehet rreth mentesave të derës. Xhepat e korrozionit mund të shfaqen nën vulën e gomës në fund të dyerve dhe në pragje. Dera e pestë e kamionçinës Avant ndonjëherë "dhemb" nën xham. Ulluqet e bllokuara dhe vulat që rrjedhin kontribuojnë në hyrjen e lagështirës nën mbulesën e dyshemesë, e cila kontribuon në gërryerjen e dyshemesë.

Futjet e kromit errësohen me kalimin e kohës, dhe në derdhjen - nën dritën e përparme - kromi fillon të zhvishet. Shpesh, skajet e derdhjeve të derës së poshtme largohen për shkak të dobësimit të fiksimit - futje metalike që gërryhen.

Me moshën, optika standarde zbehet - reflektorët zbehen. Një grup i ri i fenerëve është në dispozicion për 25-30 mijë rubla.

Brendësia e makinës ka izolim të mirë të zhurmës dhe materiale përfundimi me cilësi shumë të lartë që nuk do të dëmtohen me kërcitjen e tyre. Detaji i vetëm i zhurmshëm është sedilja e pasme e dyfishtë, e cila hesht kur ka një pasagjer. Situata mund të korrigjohet duke ngjitur plastikë në anët e sediljes.

Një pikë tjetër e dobët janë udhëzuesit e qelqit plastik në dyert. Më shpesh në derën e shoferit për shkak të përdorimit të tij të shpeshtë. Në këtë rast, syzet nuk mbyllen plotësisht, duke u kthyer poshtë. Ndonjëherë yndyrat silikoni ndihmojnë nëse arsyeja është tharje banale.

Elektronika është problemi i Audi A6 C5 të moshuar. Për shembull, shigjetat e sensorëve të temperaturës së ftohësit, niveli i karburantit dhe treguesit e tjerë fillojnë të jetojnë jetën e tyre ose janë shumë të heshtur. Ekziston vetëm një rrugëdalje - një zëvendësim i plotë i pultit. Sidomos shpesh, bordet Morellian të prodhuara në 2000-2001 vuajnë nga kjo. Përveç një zëvendësimi të thjeshtë të pultit, njësia e kontrollit shpesh kërkon një ndezje.

Me moshën, ekrani i pultit jepet me qira. Në faqen kineze të internetit, një analog mund të blihet për vetëm 500 rubla.

Mosfunksionimi i ECU i ABS dhe Air Bags - shpesh arsyeja është oksidimi i kontakteve dhe bashkimi i lodhur i bllokut.

Një vendndodhje e pasuksesshme e njësisë së rehatisë çon në humbjen e kontrollit të dritareve dhe dritës në ndarjen e pasagjerëve. Ndodhet nën dyshekun e shoferit dhe është i ekspozuar ndaj ujit.

Shpesh çelësat e kufirit të derës të ndërtuar në bravë "nuk funksionojnë" ose dështojnë plotësisht. Sëmundja trajtohet vetëm me zëvendësim - flokët nuk janë të ndashëm. Rele me jetë të shkurtër dhe kontroll "sinjalet e kthesës" dhe alarmi - të integruara në butonin "urgjencë".

Pas 300-400 mijë km, është e nevojshme të riparoni ose ndryshoni gjeneratorin (nga 8000 rubla) dhe starterin. Dhe pas 350-450 mijë km, radiatori i bllokuar i ngrohësit humbet efikasitetin e tij (4-14 mijë rubla).

Përfundim

Shumica e Audi janë importuar tek ne nga Evropa. Nuk ka aq shumë të shitura zyrtarisht në Rusi. Shpesh mund të takoni përfaqësues nga jashtë - nga kontinenti amerikan. Ata kanë një listë dallimesh shumë të parëndësishme nga homologu i tyre evropian.

Koha merr të vetën, dhe pronarët e Audi A6 C5 aktual, në një mënyrë ose në një tjetër, detyrohen të vizitojnë një servis makinash me probleme të ndryshme. Në thelb, kilometrazhi mesatar para prishjes së parë serioze ishte të paktën 200-250 mijë km. Ka shembuj që nuk shkaktuan telashe për pronarin, dhe deri në 300,000 km.

Kur zgjidhni dhe blini një Audi A6 C5 të përdorur, mos u mbështetni në kilometrazhin. Pothuajse të gjitha C5, veçanërisht ato të importuara nga jashtë, kanë kilometrazh të përdredhur, dhe në internet mund të blini me çmim të ulët një përshtatës për kontrollin e numëruesit të kilometrazhit. Prandaj, mos i bëni lajka vetes kur shihni një makinë me largësi të ulët dhe rreth 20 vjeç.

Në 1997, erdhi pranvera dhe Audi lëshoi ​​një trup të ri për Audi A6 C5, ato tashmë ishin shitur në trupa sedan dhe kamionçina (Avant). Në versionin e ri, natyrisht, dizajni u ndryshua, por silueta dhe stili i "surrat" të makinës mbetën të ngjashme me të gjitha modelet e tjera Audi, për shembull. Dizajni gjithashtu u ridizajnua në atë mënyrë që të përmirësonte aerodinamikën e makinës dhe si rezultat, modeli u bë një konkurrent serioz për Mercedes-Benz E dhe BMW 5. Disa vjet më vonë, një nga revistat e automobilave përfshiu këtë sedan në lista e 10 makinave më të mira në vitin 2000.

Duke filluar me këtë model, u shfaq një version i famshëm sportiv i tij, i cili u quajt.

Sa i përket trupit, kompania vendosi të bëjë gjithçka në mënyrë ideale dhe e galvanizoi atë, në mënyrë që të mos ndryshket, prodhuesi, duke e kuptuar në mënyrë të përsosur këtë, i dha blerësit një garanci 10-vjeçare për trupin.

E jashtme

Në pjesën e përparme, sedani mori optikë të madhe me një lente brenda, por në përgjithësi me një mbushje halogjene. Ekziston një kapuç i gjatë me relieve mjaft të forta aq i gjerë sa grila e radiatorit. Vuaja e radiatorit, nga ana tjetër, ka një tehe kromi rreth tij. Parakolp masiv i modelit gjithashtu ka tehe kromi në disa vende, si dhe llamba të rrumbullakëta të mjegullës.

Ana e makinës ka harqe vërtet muskulore dhe një vijë të vogël aerodinamike në krye. Forma e trupit gjithashtu ka ndryshuar, është bërë më e lëmuar.

Pjesa e pasme gjithashtu ka një formë të lëmuar, përdoren optika të një forme të ndryshme me një dizajn të mirë. Kapaku i lëmuar i trungut të madh në thelb nuk ka asgjë interesante përveç futjes së kromit në pjesën e poshtme. Parakolpi i pasëm ka një futje të madhe plastike dhe, në fakt, asgjë tjetër.

Përmasat:

• gjatësia - 4.796 m;
• gjerësia - 1.810 m;
• lartësia - 1.453 m;
• baza e rrotave - 2.760 m;
• pastrimi - 0.120 m.

Specifikimet Audi A6 C5

Si dhe në rishikimin e gjeneratës së kaluar, ne nuk do të përshkruajmë në detaje secilin motor TFSI, pasi ka thjesht një numër të madh të tyre. Ju mund të zbuloni karakteristikat e tyre nga tabelat më poshtë.

Kjo tabelë do t'ju lejojë të njiheni me motorët me naftë TDI.

Pezullimi i makinës është bërë tërësisht prej alumini, i cili pakëson pak besueshmërinë, por zvogëlon peshën e makinës. Modeli ka një sistem plotësisht të pavarur, një sistem me shumë lidhje është instaluar përpara, është një shirit stabilizues dhe 4 leva për secilën rrotë. Një sistem me shumë lidhje aplikohet gjithashtu në pjesën e pasme.

Prodhuesi ofroi kuti ingranazhesh të ndryshëm për Audi A6 C5 (1997-2004), ka të dy mekanikë me 5 ose 6 hapa, dhe një automatik me 5 shpejtësi, dhe gjithashtu kishte ndryshues në disa versione. Makina ka lëvizje me rrota të përparme në shumicën e niveleve të zbukurimit, por ka pasur edhe versione quattro me të gjitha rrotat.

Sallon

Fatkeqësisht, brendësia e makinës nuk ka ndryshuar shumë, por ka ende disa dallime. Në pjesën e përparme, ka ulëse lëkure të ndezura mirë me pak mbështetje anësore. Rreshti i pasmë mori një divan për tre pasagjerë. Në mes në pjesën e poshtme ka mbajtës të kupës së tërhequr. Ekziston edhe një mbështetëse krahu me kamare për sende të vogla. Ka hapësirë ​​të bollshme si para dhe mbrapa.

Kolona e drejtimit është një timon me 4 folje me rregullim si për lartësinë ashtu edhe për arritjen. Pult - 4 matës analoge të vegjël dhe dy shpejtësimatës dhe takometra të mëdhenj. Ekziston edhe një kompjuter në bord me pak informacion në lidhje me makinën.

Konzola qendrore në krye ka një buton emergjence dhe një mbajtës filxhanësh që del jashtë me shtypjen e një butoni. Më poshtë është një njësi kryesore që funksionon në kaseta, këto marrës janë zëvendësuar prej kohësh me ato më moderne. Njësia e kontrollit për kontrollin e klimës me 2 zona ka çelësa për ngrohjen e sediljeve, tre monitorë dhe shumë butona për vendosjen.

Tuneli është në thelb i thjeshtë, por shumica e tij është prej druri. Ekziston një vend për gjërat e vogla, një përzgjedhës i madh i ingranazheve. Më tej, pema përfundon dhe fillon plastika, në të cilën ndodhet përzgjedhësi i rregullimit të pasqyrës së pasme. Në të njëjtën zonë ka një frenë dore të frenave të parkimit dhe një mbështetëse për krahun. Trungu praktikisht nuk ka ndryshuar, vëllimi i tij është 551 litra.

Çmimi

Kjo makinë mund të blihet lehtësisht në tregun sekondar, ku është çmimi mesatar 300,000 rubla, ka mundësi më të shtrenjta, ka më të lira, siç e kuptoni, gjithçka varet nga gjendja dhe konfigurimi.

Nëse do ta blini këtë model apo jo, varet nga ju. Në parim, Audi A6 C5 është një sedan i mirë, por tashmë është pak i vjetër dhe përkundër faktit se është i besueshëm, ai ende fillon të prishet pak për shkak të moshës.

Video

Me motorët 2.4 dhe 2.8. Cilin të preferoni për sa i përket besueshmërisë, efikasitetit, mirëmbajtjes? A duhet të kesh frikë nga lëvizja me të gjitha rrotat Quattro, duke pasur parasysh moshën e nderuar të makinës? "

Në një kohë, ne folëm në detaje të mëdha për), përfshirë ato që janë me interes për lexuesin tonë, si dhe për shasinë dhe. Prandaj, ne rekomandojmë fuqimisht leximin e këtyre materialeve, dhe këtu do t'i përgjigjemi thelbit të pyetjeve të bëra.

Në fakt, nuk ka ndonjë ndryshim thelbësor në besueshmërinë dhe mirëmbajtjen midis versioneve 2.4 dhe 2.8, veçanërisht duke pasur parasysh moshën e modelit dhe kopjet e paraqitura në tregun sekondar. Pra, gjithçka zbret në raportin e fuqisë ndaj peshës dhe ekonomisë: versioni me 165 kuaj fuqi, edhe pse jo shumë, është më i përmbajtur në konsumin e karburantit sesa versioni me 193 kuaj fuqi. Në të njëjtën kohë, cilësitë dinamike të të dy motorëve janë thjesht të mjaftueshëm për përdorim të përditshëm, por sipas standardeve moderne, për një përfaqësues të klasës E, ato nuk janë aspak të jashtëzakonshme. Për më tepër, versioni 2.4 litra ka një konkurrent në formën e një motori 1.8 turbo (150 kf): pavarësisht nga prania e një sistemi presioni, për sa i përket besueshmërisë nuk është më keq, dhe për sa i përket kostos së funksionimit madje mund të të jetë e preferueshme nga "gjashtë" atmosferike ... Sidoqoftë, kjo tashmë është një çështje e "fesë" së blerësit.

Në çdo rast, kur zgjidhni një A6 të përdorur (C5), duhet të mbani mend se strukturore tashmë është mjaft komplekse, duke kërkuar cilësinë e materialeve të përdorura dhe nivelin e shërbimit, një makinë që është dukshëm inferiore në mirëmbajtje ndaj paraardhësit të saj, dhe për këtë arsye me një kosto më të lartë si të punës ashtu edhe të pjesëve rezervë ...

Në lidhje me motorët V6, vlen të përmendet paraqitja e tyre e dendur në ndarjen e motorit, kjo është arsyeja pse, kur zëvendësoni makinën e kohës, është e nevojshme të çmontoni optikën e përparme, parakolpin dhe radiatorët. Përveç rripit në kopjen e vjetër, zinxhiri i boshtit të gumës do të kërkohet zëvendësim, përveç kësaj, do të jetë e nevojshme të zëvendësoni pompën e ujit. Në përgjithësi, mos u habitni nëse një "MOT i zgjatur" i tillë pas blerjes do të kushtojë më shumë se 500 dollarë.

Dhe kjo nëse arrini të blini një makinë me motor "të thatë"! Rrjedhjet dhe mjegullimi mund të vërehen në zonën e kapakut të valvulave, kokat e cilindrave, tiganin e vajit. Nga "sëmundjet e tjera të zemrës", ne vërejmë montimin relativisht të shkurtër të motorit të përparmë, mekanizmin për ndryshimin e kohës së valvulave. Nëse makina "nuk ha në vetvete", ka shumë të ngjarë, shkaku i problemit do të jetë sonda lambda "duke vdekur".

Për sa i përket besueshmërisë dhe kostove të mirëmbajtjes / riparimit, është më mirë t'i jepet përparësi një transmetimi manual. Tiptronic "automatik" nga ZF është mjaft i besueshëm, edhe pse në asnjë mënyrë i përsosur, por mosha tashmë mund t'ju bëjë të ditur (me largësi të mëdha, njësia e kontrollit mund të kërkojë riparim, zëvendësim - paketat e tufës së djegur). Një variator multitronik u instalua në "gjashtëshet" më të fundit.

Por nuk ka nevojë të kesh frikë nga transmetimi me të gjitha rrotat Quattro: është shumë i besueshëm edhe në makina me largësi të madhe. Gjëja kryesore është që pronari të mos "vrasë" makinën jashtë rrugës, të vendosë rrota të të njëjtit dimension në të dy akset dhe të monitorojë gjendjen e antheve të nyjeve CV.

Sidoqoftë, duhet të mbahet mend se pezullimi i pavarur i pasmë me katër rrota ndryshon nga ai gjysmë i pavarur për modelet me një makinë: ka më shumë pjesë, kështu që potencialisht "mbingarkimi në një rreth" do të kushtojë më shumë. Por kilometrazhi i levave të pasme do të jetë më i lartë se në pezullimin "alumin" të përparmë, për të cilin "histori horror" kanë qarkulluar për një kohë të gjatë. Një nuancë tjetër është një pastrim i vogël (vetëm 120 mm) nga toka, i cili duhet të mbahet mend kur ngasni nga një rrugë e mirë.

Dhe duke iu kthyer çështjes së moshës. Edhe ekzemplarët më të freskët kanë kaluar shenjën 10-vjeçare shumë kohë më parë. Për një makinë të rregulluar, kjo nuk është e frikshme: kufiri i sigurisë për shumicën e njësive C5 është shumë i lartë, por me mirëmbajtje kompetente dhe në kohë. Përndryshe, riparimi nuk premton të jetë i lirë, kështu që është në interesin tuaj më të mirë të gjeni opsionin më të rregulluar.

Pulsi i çmimeve

Një analizë e shitjeve të makinave tregon se Audi A6 (C5) ofrohet në çmimin e mëposhtëm: kopjet e viteve të para të prodhimit (1997-1998) - nga 4500 dollarë, të fundit (2003-2004) - mesatarisht për $ 6500-7500, edhe pse ka edhe oferta më të shtrenjta.

Ivan Krishkevich
faqe

Më shumë se 6.900 pjesë origjinale të përdorura për Audi A6 C5 me fotografi dhe çmim të secilës ofertë faqe interneti BAMPER.BY... Kërkoni për çdo pjesë rezervë - me tre klikime!

Keni pyetje? Ne kemi përgjigje. Temat për të cilat jeni të interesuar do të komentohen me ekspertizë ose nga specialistë ose nga autorët tanë - rezultatin do ta shihni në faqen e internetit. Lini pyetje në forum ose përdorni "Shkruaj redaktorit"

C5 mori një platformë të re moderne. Përveç kësaj, Peter Schraer, projektuesi i njohur i cili ishte "ekstravagant" në AKI, bëri një punë të shkëlqyeshme. Përveç pamjes origjinale, gjenerata A6 gjithashtu kishte tregues të shkëlqyeshëm të tërheqjes - 0.28 cX.

Në Ukrainë, "gjashtë" në këtë trup është shumë popullor. Për më tepër, me ardhjen e "Euroblyah", A6 C5 përsëri hyri në TOP të makinave të njohura që ofrohen në mënyrë aktive në tregun sekondar.

Mosfunksionimet tipike të Audi A6 C5

Trupi është i mbrojtur në mënyrë të përkryer nga korrozioni - në fund të fundit, është i galvanizuar me dy anë. Pragët dhe mbrojtësit e vërtetë të ndryshkur, si dhe shenjat në kapakun e trungut, nuk janë të rralla, veçanërisht në mostrat e pakapura. Nga rruga, disa elementë të trupit janë bërë prej alumini, i cili nuk kërcënohet nga një sëmundje e ndryshkur.

Vlen të përmendet se A6 nga ky brez është mjaft i vështirë për tu mirëmbajtur, veçanërisht kur bëhet fjalë për ndryshimin e rripave. Për disa operacione, është e nevojshme të çmontoni plotësisht "pjesën e përparme" - për të hequr parakolpin e përparmë, fenerët dhe radiatorët. Në shërbim, shtoni të paktën 1.5 orë standarde të tjera në koston e punës.

Motorët më të respektuar nga fansat e modelit janë me turbocharged 1.8 T (AWT, AEB), atmosferike 2.4 litër dhe naftë 2.5 TDI... Nuk është rastësi që një motor turbo me benzinë ​​ka zënë rrënjë mirë në një makinë të tillë - ky është një tandem shumë i mirë. Motori 1.8 T, në varësi të modifikimit, mund të prodhojë nga 150 në 180 kuaj fuqi. Përveç dinamikës së mirë, nuk do të jetë shumë e bezdisshme me prishjet. Gjëja kryesore është të kontrolloni plotësisht performancën e saj kur blini një makinë. Rrip i kombinuar i kohës - zinxhir dhe rrip. Pikat e dobëta mund të vërehen: ventilimi jo shumë i suksesshëm i gazrave të kaviljes, mbështjelljet e ndezjes fluturuese, si dhe problemet e mundshme me valvulën e mbytjes.

Motori 2.4 zakonisht vuan nga rrjedhje të ndryshme vaji. Especiallyshtë veçanërisht e keqe që për shkak të njësisë së fuqisë të pajisur fort në ndarjen e motorit, është e vështirë të vërehen rrjedhje nën kapakët e kokës.
Nafta 2.5 TDI ka një burim të madh motorik, por nuk shmangu problemet. Kompresimi lundrues, boshtet me gumga të këqija dhe një pompë injeksioni e dobët, por e shtrenjtë.

Transmetimet

Ato mekanike janë shumë të besueshme, por më shpesh takojmë makina me një mitraloz. Burimi i transmetimit automatik është pesë hapa, në kushte normale të funksionimit, nuk është i keq - deri në 300 mijë kilometra pa riparime. Gjëja kryesore nuk është të blini një makinë nga një shofer i nxehtë. Sa i përket variatorit Multitronic, është më mirë të anashkaloni makina të tilla. Në atë kohë, tema e variatorëve ishte ende duke u zhvilluar, kështu që problemet e vazhdueshme me gabimet e softuerit dhe një qark jetëshkurtër (mesatarisht 80 mijë km) nuk i përshtaten një makine statusi. Vlen të thuhet se inxhinierët Audi nuk u ulën, dhe vazhdimisht modernizuan kutinë. Dhe ata arritën të arrijnë disa rezultate. Kopjet e fundit të Audi A6 C5 me Multitronic mund të mbajnë deri në 250 mijë.

Pajisje drejtimi, pezullim

E rehatshme, dhe në të njëjtën kohë mbahet në mënyrë perfekte në kthesa të mprehta. E gjithë kjo falë dizajnit me shumë lidhje dhe përdorimit të aluminit në leva. Pezullimi i pasmë në përgjithësi përbëhet nga disa shirita gjatësor dhe tërthor. Prandaj, shpesh nuk është e lehtë të kapësh se cila levë po troket. Madje ka komplete të tëra në shitje për zëvendësimin e të gjithë pezullimit të pasmë (leva dhe blloqe të heshtura). Kjo është shumë e dobishme dhe e mbyll çështjen për një kohë të gjatë. Kushinetat e shpërndarësit nuk dallohen nga një burim i tepruar - deri në 150 mijë kilometra.

A duhet të merrni Audi A6 C5?

Përgjigja definitivisht do të gjendet në gjendjen e një blerjeje të mundshme. Ka shumë makina që janë ruajtur në mënyrë perfekte, si nga jashtë ashtu edhe në kabinë. Por vlen të merret parasysh se shumica dërrmuese tashmë kanë shkëmbyer 300 mijë kilometra, apo edhe më shumë. Prandaj, shumë nyje mund të kërkojnë ndërhyrje serioze. Pra, kur blini, rezervoni pak më shumë para për ta sjellë makinën në një nivel normal. Lajmi i mirë është se

Detaje teknike

Motori 1,8-I

1 - boshti i gumës që kontrollon valvulat e shkarkimit,
2 - boshti i gumës që kontrollon valvulat e marrjes,
3 - shtytës hidraulik,
4 - rrip me dhëmbë,
5 - rul i mekanizmit të tensionit të rripit të dhëmbëzuar.
Rul i tensionit me thithjen e goditjes pneumatike.
6 - prishës i dridhjeve,
7 - shpërndarës visko -tufë,
8 - pompë drejtuese e energjisë,
9 - rrotull alternator, 10 - pistoni,
11 - tubacioni i thithjes,

12 - matës për matjen e nivelit të vajit,
13 - rregullatori i presionit të karburantit,
14 - injeksion karburanti,
15 - zinxhir.

Motori i benzinës V6 2,4-I / 2,8-I

1 - boshti i gumës që kontrollon valvulat e marrjes,
2 - shtytës hidraulik,
3 - zinxhir
Me tensionues hidraulik dhe rrotullim të boshtit të gumës.
4 - boshti i gumës që kontrollon valvulat e shkarkimit,
5 - matës për matjen e nivelit të vajit,
6 - volant,
7 - fillestar,
8 - gjenerator,
9 - tigan me vaj,
10 - zinxhiri i pompës së naftës,
11 - amortizues (prishës i dridhjeve),
12 - filtër vaji,
13 - rrotull kompresori i kondicionerit,
14 - tifoz radiatori me visko -tufë,
15 - rrip poli V,
16 - rrip me dhëmbë,
17 - rrotull e pompës së drejtimit të energjisë,
18 - spiralja e ndezjes,
19 - tubacioni i thithjes,
Me valvul për ndërrimin e gjatësisë së tubacionit.

Informacion i pergjithshem

Motorët me katër, gjashtë dhe tetë cilindra janë instaluar në makinat AUDI A6. Në motorët me katër cilindra, cilindrat janë rregulluar në seri me radhë, dhe në motorët me gjashtë cilindra, cilindrat janë rregulluar në dy blloqe me tre cilindra, në një kënd prej 90 ° me njëri-tjetrin.

Prandaj, këta motorë quhen edhe 6V. Motorët ftohen me ftohës. Motorët janë të vendosur në ndarjen e motorit përgjatë boshtit të automjetit.

Blloku i cilindrit është bërë prej gize gri, dhe koka e cilindrit është bërë nga aliazh alumini dhe është ngjitur në bllokun e cilindrit. Blloku i motorit vetëm 125 kf bërë nga aliazh alumini. Një tigan me vaj është ngjitur në pjesën e poshtme të bllokut të motorit, në të cilin vaji i nevojshëm për lubrifikimin dhe ftohjen e motorit rrjedh.

Motorët me naftë benzinë ​​dhe 2.5-I-TDI përdorin një model të rrjedhës së kryqëzuar në të cilën ajri hyn në cilindrat e motorit nga njëra anë e motorit dhe gazrat e shkarkimit shkarkohen nga ana tjetër e motorit. Me këtë dizajn të motorit, mbushja e cilindrave dhe shkëmbimi më efikas i gazit janë përmirësuar ndjeshëm, në mënyrë që energjia e përzierjes ajër-karburant të përdoret në mënyrë më efikase.

Motori me naftë 1.9 TDI

1 - hundë,
2 - një bosht me gumga,
3 - priza e mbushësit të vajit,
4 - rrip me dhëmbë,
5 - një rrotull i pompës së karburantit,
6 - pistoni,
7 - rrip poli V,
8 - bosht me gunga,
9 - pompë drejtuese, 10 - radiator,
11 - pompë vaji,
12 - filtër vaji,
13 - matës për matjen e nivelit të vajit

Motori 1.8-1. Çdo cilindër i motorit ka tre valvula futëse dhe dy dalëse. Valvulat drejtohen nga dy boshte me gumga. Një bosht me gumë kontrollon valvulat e marrjes dhe boshti tjetër kontrollon valvulat e shkarkimit. Boshti i gumës, i cili kontrollon valvulat e shkarkimit, drejtohet nga një rrip i dhëmbëzuar nga rrotulla e boshtit të gungës. Boshti i gumës së marrjes drejtohet nga një zinxhir nga boshti i shkarkimit.

Motori me naftë 1.9-l-TDI. Boshti i gumës i montuar në kokën e cilindrit drejtohet nga një rrip i dhëmbëzuar nga rrotulla e boshtit të gungës. Një pompë karburanti me presion të lartë përdoret për të furnizuar karburantin në cilindrat e motorit, me fllanxha në anën e bllokut të cilindrit dhe të drejtuar nga një rrip i dhëmbëzuar.

Motor nafte 2.5-l-TDI. Ky është motori i zhvilluar nga AUDI dhe i instaluar për herë të parë në A6. Çdo cilindër i motorit ka dy valvula futëse dhe dy shkarkuese. Çdo pjesë e bllokut të cilindrit ka dy boshte me gumga. Boshti i gumës së marrjes drejtohet nga një "rrip i dhëmbëzuar nga rrotulla e boshtit të gungës". Boshti i gumës së shkarkimit drejtohet nga ingranazhi nga boshti i gumës së marrjes. Pompa e karburantit drejtohet nga një rrip i veçantë me dhëmbë.

Motorët 2.4- dhe 2.8-1. Në motorin me benzinë ​​V6, si dhe në motorin 1.8-1, tre valvula futëse dhe dy shkarkuese janë instaluar në secilin cilindër. Ekzistojnë dy boshte në secilën pjesë të bllokut të cilindrit. Boshti i gumës së shkarkimit drejtohet nga një rrip i dhëmbëzuar nga rrotulla e boshtit të gungës. Boshti i gumës së hyrjes është zinxhir i nxitur nga boshti i shkarkimit.

Të gjithë motorët. Valvulat e marrjes dhe shkarkimit kontrollohen nga boshti i gumës me anë të kapëseve hidraulike. Hapësira e valvulave rregullohet automatikisht duke përdorur kapëse hidraulike dhe nuk kërkohet rregullim manual.

Për të furnizuar vajin në sipërfaqet e fërkimit të motorit, përdoret një pompë vaji, e cila ndodhet në tiganin e vajit. Në një motor benzinë ​​V6, pompa e vajit është ngjitur në pjesën e përparme të bllokut të cilindrit. Në motorin V6 TDI, qarku i pompës së vajit drejton gjithashtu boshtin e ekuilibrit, i cili zvogëlon dridhjet e padëshiruara të motorit.

Pompë uji në motorë 150 kf bashkangjitur në anën e bllokut të motorit.

Pompë uji drejtohet nga një rrip i veçantë. Rripi i gjerë me shirita V gjithashtu drejton alternatorin, pompën e drejtimit të energjisë dhe, nëse është e pajisur, kompresorin e ajrit të kondicionuar. Në motorët 125 h.p. dhe V6 pompa e ujit ndodhet në pjesën e përparme të motorit dhe drejtohet nga një rrip i dhëmbëzuar. Mbani në mend se sistemi i ftohjes së motorit duhet të mbushet gjatë gjithë vitit me një përzierje të antifrizit dhe ujit me pak gëlqere:
Përgatitja dhe ndezja e përzierjes së karburantit ajër në cilindrat e motorit kryhet nga sistemi i kontrollit të motorit, i cili nuk kërkon rregullime. Koha e ndezjes dhe shpejtësia boshe kontrollohen nga sistemi i menaxhimit të motorit.

Informacioni ka për qëllim modelet Audi A6 C5 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 viti i modelit.