Blloku diagnostikues i Toyota. TOYOTA Diagnostic Connectors - Makina Elektrike

Përmbajtja e artikullit:

Pika e konektorit shtëpiak Pika e lidhësit diagnostikues të Toyota. Makina dhe viti (paraprakisht): disa modele deri në g. Caktimi i kunjave të lidhësit diagnostikues.

© Uebfaqja e Toyota May x. x. Vitz.

Rreth logos. Logoja e Toyota-s është një ovale e trefishtë. Dy ovale të brendshme, të vendosura pingul, simbolizojnë një marrëdhënie të fortë midis klientit dhe kompanisë. Përveç kësaj, nëse shikoni nga afër dhe ndizni pak imagjinatën tuaj, atëherë në këto ovale mund të shihni imazhin e të gjashtë shkronjave të emrit të markës T, O, Y, O, T, A.

Toyota Carina E 3S-GTE 4WD AIR [për veten time] ›Libri i ditarit › Diagnostifikimi OBD dhe OBDII. Lidhës diagnostikues nën kapuçin e shumicës së makinave tona. Duke përdorur pinout 3SGTE si shembull, unë do t'ju tregoj se si e lidha atë, jam i sigurt se në të tjerët.

Protokolli ISO i fjalëve kyçe Ura e diodës së gjeneratorit të Toyota. Lidhësi OBD2 përdoret për të lidhur skanerin me ECU. Në përgjithësi, gjithçka është si zakonisht, pasi Check-Engine është ndezur, së pari duhet të lidhni skanerin dhe të shikoni se për çfarë ankohet njësia e kontrollit. Fshirja e kodeve duhet të ndodhë kur ndezja është e fikur.

Lidhës OBD. Pika e TË GJITHA Lidhësve Diagnostikues OBD Auto sipas markës - video në sit

Ditën e mirë miq! Unë mendoj se të gjithë kishin një pyetje në lidhje me diagnostikimin, dikush shkon te specialistët me shpresën se do t'u thuhet menjëherë pse një normë e tillë rrjedhjeje ose pse makina zbehet gjatë nxitimit, mirë, ose të paktën pse ka një dridhje në boshe. Por ky është shpesh një mit. Për më tepër, me OBD, së pari, jo të gjithë mund të lexojnë të dhënat e të ashtuquajturave regjistra, dhe jo të gjithë mund të deshifrojnë për të kuptuar se çfarë fshihet në të gjithë këta grafikë.

Pra, e gjithë Carina E dhe, në përgjithësi, Toyota në g kishin një lidhës diagnostikues OBD, me të mund të kryeni një vetë-diagnozë të sistemit dhe të lidhni një PC për të lexuar regjistrat me një kordon të bërë në shtëpi, dhe një program të veçantë për zhvillimi i të cilit falë një zhvilluesi të respektuar me nofkën kim Ky është një kontribut i paçmuar në diagnostikimin e lodrës sonë!

Vetë-diagnoza e motorit, do të ishte më e saktë të thuash gabime leximi nga ECU. Duke mbyllur kontaktet E1 - Te1. Dhe duke ndezur ndezjen, shikoni ndezjen e llambës Chekichan. Leximi i gabimeve të ABS 3. Nëse keni një kabllo diagnostikuese, përdorni Te2 - Te1 - E1. Kërceni kunjat "TC" dhe "E1" të lidhësit DLC1. Hiqni kërcyesin nga kunjat "WA" dhe "WB".

Pas 4 sekondash, lexoni kodin sipas numrit të ndezjeve të treguesit ABS. Hiqni kërcyesin nga kunjat "TC" dhe "E1". Instaloni një kërcyes nëpër kunjat "WA" dhe "WB". Rivendosja e kodeve ABS Ndizni ndezjen. Kaloni terminalet TC dhe E1 Shtypni pedalin e frenave tetë ose më shumë herë brenda tre sekondave.

Treguesi duhet të shfaqë kodin e normës dhe të pulsojë 2 herë në sekondë. Sigurohuni që treguesi ABS të jetë i fikur. Ky lidhës shumë shpesh neglizhohet kur ndërrohet, dhe nëse nuk është në kosë motorike, atëherë nuk është i instaluar. Por pas zëvendësimit të motorit, më pëlqen ta nis atë me një gjysmë prapanicë, dhe kjo është më e lehtë për t'u bërë kur nuk ka gabime para fillimit dhe benzina pompohet përmes sistemit.

Ata që kanë 3S-GTE e dinë që nën kapuç është shumë i ngushtë, dhe pa këtë kuti ka mjaft varëse shtesë, një rezistencë të pompës së karburantit, një stafetë pompe karburanti, një valvul absorbues elektro-pneumatik dhe të gjitha janë nga ana. e hyrjes së instalimeve elektrike në sallon. Kam dalë nga situata në këtë mënyrë, më duket mjaft funksionale dhe të paktën fermë kolektive.

OBDII OBD2 kjo temë është interesante për shumë njerëz, dhe përsëri shumë shpesh neglizhohet kur ndërrohet. Në rastin më të mirë, duke lënë një instalime elektrike që vjen nga ECU, duke e mbyllur atë në tokë, ECU kalon në modalitetin e vetë-diagnostikimit me llambën Chekichan Dhe ato mund të kuptohen, unë vetë e kam lënë pas dore, sepse vetë lidhësi nuk ishte pranë. Do të bëj një rezervim menjëherë se diagnostikimi përmes OBDII është i mundur vetëm nëse ECU e mbështet atë. Duke përdorur pinout 3SGTE si shembull, unë do t'ju tregoj se si e lidha atë, jam i sigurt që kontaktet në ECU-të e tjera do të jenë të njëjta.

Mjafton vetëm për vetë-diagnostikim. TAC - tahometri SIL - K-Line autobus i të dhënave CG - Tokë. Por gjatë instalimit të mbrojtjes së motorit të ngrohësit, vrimat e fiksimit ishin të zëna. Dhe më duhej të mendoja diçka. Dhe është e çuditshme që më parë nuk më kishte ardhur në mendje ta vendosja në ndarjen e dorezës, ose më mirë pas ndarjes së dorezës. Drejtpërdrejt në tubin ngurtësues. A është e nevojshme të lidhni kunjat TAC dhe TC me OBD2? Duket sikur njerëzit lidhin vetëm 3 tela plus minus dhe sil dhe gjithçka duhet të tregohet.

Këto instalime elektrike janë për shfaqjen e leximeve të takometrit. Një mjet për përfundimin e vetë-diagnostikimit. Nëse po, atëherë ka shumë të ngjarë që truri i spirales nuk do ta kuptojë menjëherë motorin e shpërndarësit, pa modifikime. Dhe vetë lidhësi mund të "bashkohet me shiritin izolues". Kjo do të thotë, pa zëvendësuar instalimet elektrike të silurëve. Mitsubishi Lancer "Stealth F". Audi Q7 Antares Widebody R BMW X6 50i Referenca. Projekti BMW i serisë 5 E34Coupe Fastback.

Përshtatës DIY OBD2 GM

Lidhës drejtkëndor i makinës TOYOTA 17 pin

Instaluar në disa modele para vitit 1990, vendndodhja: nën kapuç. Mbyllur me kapak.

Lidhës drejtkëndor 20 pin për diagnostikimin e Toyota

FP Monitorimi ose prodhimi i tensionit të pompës së karburantit për furnizimin me tension në pompën e karburantit kur kontrolloni presionin në sistemin e karburantit

W Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të motorit (Kontrollo qarkun e llambës së motorit)

Ox1 Monitorimi i tensionit në dalje të sondës lambda

TE Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të motorit

Te1 Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të motorit

Te2 Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të motorit

CC2 Përdoret për të diagnostikuar sondën e dytë lambda

Tc Përdoret për të lexuar kodet vetë-diagnostike të sistemeve shtesë - ABS, Kontrolli i tërheqjes, Sistemi i kontrollit të nivelit të Kontrollit të Lartë, etj.

Diagnostikimi i linjës K OP2

B Fuqia + 12 V

Vf1 Vf-tensioni kthyes - një kontakt, tensioni në të cilin është rezultat i analizës kompjuterike të gjendjes dhe shpejtësisë së sondës lambda, si dhe për të treguar mënyrën në të cilën ndodhet sistemi i injektimit. Ndonjëherë tensioni i daljes është prodhimit në ZKK

Vf2 Ngjashëm me Vf1, por për sondën e dytë lambda

Ox2 Ngjashëm me Ox1, por për sondën e dytë lambda

Ts Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të sensorëve të shpejtësisë ABS dhe të kontrollit të tërheqjes

Tt Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të transmisionit automatik

Diagnostikimi i linjës L OP3

TD Përdoret për të shkëputur pezullimin me ajër (LS400)

T Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të motorit

OP1 Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnozës së imobilizatorit

IG- Masa

Lidhës diagnostikues Toyota - 17-pin

Gozhdoni detyrat e kësaj foleje

TE1 Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të motorit

E1 Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të motorit

W Përdoret për të lexuar kodet e vetë-diagnostikimit të motorit

Lidhës diagnostikues TOYOTA OBD-II

2 J1850 Autobus +

4 Trupi i tokës

5 Tokëzimi i sinjalit

6 CAN-High line, J-2284

Diagnostifikimi me 7 linjë K (ISO 9141-2 dhe ISO / DIS 14230-4)

10 J1850 Autobus

13 TC - Kontrolli i kohës - Dalja për çaktivizimin e korrigjimit SPL për kontrollimin e këndit bazë (?) Ose daljen për leximin e kodeve të ngadalta të vetëdiagnostikimit ABS

14 Linja CAN-Low, J-2284

15 Diagnostifikimi i linjës L (ISO 9141-2 dhe ISO / DIS 14230-4)

16 Furnizimi me energji elektrike + 12V nga bateria

Vendndodhja në makina

Të gjithë "shoferët e Toyota", të paktën një herë duke vëzhguar me kujdes ndarjen e motorit, panë, natyrisht, një kuti plastike të mbyllur me mbishkrimin diagnostikues. Ndodhet në murin e pasmë të ndarjes së motorit - ose më afër krahut, por gjithmonë lehtësisht i arritshëm dhe i dukshëm. Tërhiqeni petalin - kapaku i sipërm do të hapet.

Le te vazhdojme. Kontakti "+ B" është më i thjeshti. Duke lidhur një multimetër ose "tsashka" me të në lidhje me "masën", ne kontrollojmë tensionin në rrjetin në bord. Në gjendje boshe, me një bateri që punon dhe konsumatorë të shkëputur (sobë, kondicioner, fenerët, dimensionet, magnetofon radio, dritaret, etj.), lejohet një tension prej 14,7 V. Megjithatë, nëse keni matur 15 V dhe më lart (me një pajisje të sakta dhe të përdorshme), tashmë ka arsye për shqetësim. Rregullatori i integruar në gjenerator mund të jetë i gabuar, por kjo nuk ndodh shpesh.

Kontakt Fp ju lejon të kontrolloni tensionin në pompën e karburantit. Kur përpiqeni të ndizni motorin, aty duhet të shfaqet 12-14 V. Kur motori është i fikur, mbyllni kontaktet + B dhe Fp - dhe pompa do të fillojë. Ajo që ndonjëherë është e dobishme është kur duhet të matni presionin në linjën e karburantit. Dhe sapo të lindin dyshime në pompën e karburantit, atëherë bëni këtë: njëri dëgjon në zonën e rezervuarit të gazit (zakonisht nën jastëkun e sediljes së pasme), dhe tjetri mbyll shkurtimisht kontaktet e përmendura. Në momentin e kontaktit, i pari do të dëgjojë një zhurmë të ulët, e cila ju lejon të shpresoni për shërbimin e pompës së karburantit. Nëse nuk ka zhurmë dhe jeni të sigurt për gjendjen e instalimeve elektrike, mbështjellja e pompës mund të prishet. Matni rezistencën në kontakt Fp në lidhje me tokën (ndezja fikur); njësitë Ohm priten në normë. Zhurmë shumë e fortë tregon konsumimin ekstrem të rotorit të pompës dhe vdekjen e afërt të njësisë.

Kontaktet E1, Te1, Te2 janë të destinuara për vetë-diagnostikim - aspak një procedurë e ndërlikuar. Siç e dini, kur ndezja ndizet, ndizet drita e motorit të kontrollit në panelin e kontrollit, ose një dritë me imazhin e motorit (që është e njëjta gjë). Pas ndezjes së motorit, drita duhet të fiket. Nëse vazhdon të digjet, është koha për të diagnostikuar. Për këtë ne mbyllim kontaktet E1 dhe Te1 me një tel (një kapëse letre të palakuar) dhe ndezim ndezjen pa ndezur motorin. Drita do të fillojë të pulsojë. Një vezullim i shpejtë monoton me një frekuencë konstante tregon se nuk janë zbuluar defekte - gjithçka është në rregull. Nëse bie si kodi Morse, le të themi, 4 pulsime - pauzë - ndezje - pauzë e gjatë - 4 pulsime - pauzë - blici ... mirë, e kështu me radhë, gjërat janë më keq. Kjo do të thotë që kompjuteri po përpiqet t'ju informojë për zbulimin e një DTC "41", i cili tregon një problem me sensorin e pozicionit të mbytjes. Sidoqoftë, kompjuteri nuk i sheh disa sensorë (ose më mirë, mosfunksionimin e tyre) të zbrazët, me sa duket për shkak të thjeshtimit të sistemit. Kështu që unë e fik "Corolla-2" 1995 e tutje. lidhësi i sensorit të temperaturës së ajrit të marrjes (rezistenca termike banale), më pas aktivizoni modalitetin e vetë-diagnostikimit. Logjikisht, pritet kodi 23 ose 24, dhe drita bie shpejt dhe në mënyrë monotone; ata thonë: "Gjithë rrugës". Por nëse fikni sensorin e vakumit në kolektorin e marrjes, drita do të pulsojë, siç duhet të jetë me një mosfunksionim të tillë. Vërtetë, motori fillon të "mosfunksionojë" tmerrësisht. Kjo do të thotë, përgatituni për faktin se vetë-diagnostikimi nuk është një ilaç, por më tepër një mënyrë vetë-qetësimi.

Pika kryesore: të gjitha kodet e defektit ruhen në memorien e njësisë elektronike derisa bateria të shkëputet ose të hiqet siguresa që furnizon njësinë EFI (zakonisht tregohet në kapakun e kutisë "priza"). Kështu, kur blini një makinë, është e padëmshme të kryeni vetë-diagnostikim - ju shikoni, dhe se nga plagët e mëparshme (ndoshta të shëruara prej kohësh) do të dalin.

Ata flasin për një blerës dinak në tregun e Rabochy: pasi kishte gjetur një makinë të përshtatshme, në një bisedë me pronarin, ai konstatoi me kujdes nëse dinte për qëllimin e lidhësit diagnostikues. Nëse shitësi nuk është bum-bum, blerësi ofroi të kryente një vetë-test dhe "më në fund të sigurohej që gjithçka është në rregull". Në këtë proces, blerësi, duke parë një llambë të ndezur pafajësisht, bëri sy të tmerrshëm, doli furishëm nga makina dhe gjoja do të largohej. Natyrisht, shitësi donte të dinte se çfarë ishte çështja. Dhe pastaj blerësi ynë, me ajrin e një njohësi, deklaroi: po, ju keni një pompë gazi (çelës, kompjuter, ose çfarëdo tjetër - sipas situatës) po jeton ditët e fundit. Shikoni, këtu është kodi juaj - dhe tabelat e paqarta të rrëshqitura. Shitësi i demoralizuar menjëherë ra nga çmimi - thjesht për të mos vonuar deri në ditën e tmerrshme. Dhe blerësi më në fund ra dakord pa dëshirë. Jo shumë i sinqertë, por i këndshëm.

Ata gjithashtu kryejnë një test "ngarje" ose rrugë. Këtu është e nevojshme të mbyllni kontaktet E1 dhe Te2 përpara se të ndizni ndezjen. Pastaj filloni motorin, rivendosni numëruesin e kilometrazhit ditor - dhe ngasni, ngasni, simuloni ngarkesa të shtuara, ndryshim të mprehtë të shpejtësisë, frenimit dhe kthimit - në përgjithësi, "sa më keq aq më mirë". Kështu, ne provokojmë sensorë dhe montime për të zbuluar defekte të padukshme. Kur 15–20 km klikoni në banak, duhet të ndaloni, të prisni disa minuta dhe të mbyllni kontaktet (pa hequr kërcyesin e parë) E1 dhe Te1 ndërsa jeni në boshe. Nëse kodet e problemeve nuk kanë lindur, atëherë falenderoni Zotin. Përndryshe, shikoni tabelën ... Gjatë testimit në rrugë, duhet të jeni jashtëzakonisht të kujdesshëm dhe të shikoni rrugën, jo llambën. Pas kontrollit, kërcyesit duhet të hiqen - së pari E1-Te1, pastaj E1 dhe Te2.

Kontaktoni Ox1 - direkt nga sonda lambda (sensori i oksigjenit). Meqenëse rezistenca e daljes së sensorit është e lartë, nuk ka asgjë për të bërë këtu pa një voltmetër të veçantë. Është më mirë të përdorni daljen Vf1 - ekziston një sinjal që tashmë është përpunuar nga njësia elektronike dhe kontrollohet me një pajisje të thjeshtë. Metoda e monitorimit të shpejtësisë së sensorit të oksigjenit nuk është e ndërlikuar (shih "Sonda misterioze lambda", "Turbo", 2003, nr. 6).

Shikoni më nga afër nëse ka kontakte metalike në prizat OX2, Vf2. Jo? Epo, mirë. Kjo do të thotë që ju keni vetëm një sensor të vetëm oksigjeni. Nuk ka probleme të lidhura me sondën e 2-të lambda, nuk jeni të kërcënuar. Dhe nëse keni akoma 2 prej tyre, atëherë, me siguri, keni një makinë shumë serioze, dhe me mjetet tuaja nuk do të bëheni dhimbje koke me një lloj sonda - ekziston një shërbim për këtë.

Kontakti CCO (ose CO2) supozohet se ju lejon gjithashtu të kontrolloni tensionin e daljes së sensorëve të oksigjenit, por metoda e punës me ta nuk është e njohur për mua. Kontakti Tc është menduar për leximin e kodeve të vetë-diagnostikimit të pajisjeve shtesë të automjeteve. Nuk e di nese ka ndonje sherbim ne afersi te parashikueshme ku dine ta bejne dhe e dine pse, por neve nuk na intereson kontakti i Tc, aq me teper.

E njëjta gjë është edhe me Ts: shërben për të kontrolluar devijimet e tensionit të sensorit të shpejtësisë. A e dini se ka një në makinën tuaj?

Por kontakti W është i dobishëm kur llamba e kontrollit në panelin e instrumenteve digjet (ose nuk fiket për ndonjë arsye tjetër). Pastaj ju duhet të ngjitni një voltmetër dial-up midis + B dhe W dhe të lexoni kodet e vetë-diagnostikimit nga lëkundjet e shigjetës (si me një llambë të lehta). Por siç këndohet, le të ketë gjithmonë një llambë! Kjo është, një llambë pune. Dhe pastaj, Zoti na ruajt, diçka e tmerrshme do të ndodhë, dhe ju as nuk e dini - sinjali nuk pulson!

Dhe nuk ishte e mundur të zbulohej se çfarë janë AB, Tt dhe Opt. Asgjë jetike, shpresoj.

Kontakti IG është i dobishëm në rast të defekteve të ndezjes. Ai lëshon një sekuencë pulsesh të aplikuara në çelës. Është e qartë se frekuenca e tyre është saktësisht 4 herë më e lartë se shpejtësia e boshtit të gungës. Nuk është e vështirë të lidhni një matës elektronik të frekuencës, oshiloskop ose takometër.

Askush nuk po përpiqet t'ju kthejë në diagnostikues të mëdhenj. Por ju duhet të jeni në gjendje të kryeni operacionet më të thjeshta diagnostikuese në makinën tuaj. Një shërbyes i pandershëm nuk ju varet në vesh (si ai klienti), dhe me raste i hedhni rastësisht fqinjit tuaj në garazh: "A keni ndezur vetëdiagnostikimin?"

Si përfundim, do të doja të them se këto lidhëse gjenden në shumicën e "Toyota" mesatare që qarkullon në Siberi. Por ka edhe modele të vjetra dhe të reja. Gjithçka është ndryshe atje - sipas standardeve ndërkombëtare.

Është për të ardhur keq që teknologji të tilla janë shumë të larta për ne, dhe një shërbim i rrallë ka një teknikë të plotë diagnostikuese. Pak literaturë, pajisje speciale. E cila është shumë e çuditshme - në funksion të përhapjes së makinave Toyota në vendin tonë. Jo ndryshe, mentaliteti rus. Ndërkohë, ne rritemi në Japoni ose të paktën në Evropë, mijëra kompjuterë në bord do të vdesin nën saldimet e fuqishme të zejtarëve të garazhit, shumë mbështjellje (mikroqarqe, siguresa ...) do të vdesin nga një test shkëndijë, kilometra tela do të shkrihet, sepse "mjeshtri pranoi pak" dhe "një llambë e shurdhër". Dhe pse keni nevojë për mësimet e mia? Pastaj, kur kryeni vetë-diagnostikim, ju respektoni kujdesin maksimal dhe mbani mend parimin e madh: "Mos bëni dëm"!

Një makinë moderne është një kompleks kompleks elektro-mekanik. Përcaktimi i një njësie ose mekanizmi të dëmtuar në një kompleks të tillë pa ndihmën e pajisjeve speciale diagnostikuese kërkon shumë punë dhe në shumë raste është plotësisht e pamundur.

Prandaj, pothuajse të gjitha automjetet e prodhuara janë të pajisura me ndërfaqe për t'u lidhur me pajisjet diagnostikuese. Elementet më të zakonshme të ndërfaqeve të tilla janë lidhësi OBD2.

Çfarë është lidhësi diagnostikues OBD2

Pak histori

Për herë të parë, prodhuesit menduan seriozisht për automatizimin e diagnostikimit të makinave në vitet '70. Ishte atëherë që u shfaqën njësitë e kontrollit elektronik për motorët. Ata filluan të pajisen me sisteme vetëdiagnostike dhe lidhëse diagnostikuese. Duke mbyllur kontaktet e lidhësit, është e mundur të diagnostikoni mosfunksionimin e njësive të kontrollit të motorit duke përdorur kodet e ndezjes. Me futjen e teknologjisë së kompjuterit personal, janë zhvilluar pajisje diagnostikuese për të ndërlidhur lidhësit me kompjuterët.

Shfaqja e prodhuesve të rinj në tregun e makinave dhe konkurrenca në rritje kanë paracaktuar nevojën për unifikimin e pajisjeve diagnostikuese. Prodhuesi i parë që e trajtoi seriozisht këtë sfidë ishte General Motors, i cili prezantoi ALDL Asamble Line Diagnostic Link, një protokoll universal i shkëmbimit të informacionit në 1980.

Në vitin e 86-të, protokolli u përmirësua pak, duke rritur vëllimin dhe shpejtësinë e transferimit të informacionit. Tashmë në vitin 1991, shteti amerikan i Kalifornisë prezantoi një rregullore sipas së cilës të gjitha makinat e shitura këtu ndiqnin protokollin OBD1. Ishte një akronim për Diagnostikimin në Bord, domethënë diagnostikimin në bord. E ka bërë jetën shumë më të lehtë për firmat e shërbimit të automjeteve. Ky protokoll nuk ka rregulluar ende llojin e lidhësit, vendndodhjen e tij, regjistrat e gabimeve.

Në 1996, protokolli i përditësuar OBD2 tashmë është përhapur në të gjithë Amerikën. Prandaj, prodhuesit që dëshironin të zotëronin tregun amerikan u detyruan thjesht të pajtoheshin me të.

Duke parë një avantazh të qartë në procesin e unifikimit të riparimit dhe mirëmbajtjes së automjeteve, standardi OBD2 është shtrirë në të gjitha automjetet me benzinë ​​të shitura në Evropë që nga viti 2000. Në vitin 2004, standardi i detyrueshëm OBD2 u shtri në makinat me naftë. Në të njëjtën kohë, ai u plotësua nga standardet e Rrjetit të Zonës së Kontrolluesit për autobusët e komunikimit.

Ndërfaqja

Është e gabuar të supozohet se ndërfaqja dhe lidhësi OBD2 janë të njëjta. Koncepti i një ndërfaqe përfshin:

• drejtpërdrejt vetë lidhësin, duke përfshirë të gjitha lidhjet elektrike;
• një sistem komandash dhe protokollesh për shkëmbimin e informacionit ndërmjet njësive të kontrollit dhe komplekseve softuerike-diagnostike;
• standardet për zbatimin dhe vendndodhjen e lidhësve.

Lidhësi OBD2 nuk duhet të bëhet në një dizajn trapezoid 16-pin. Në shumë kamionë dhe automjete komerciale, ato kanë një dizajn të ndryshëm, por autobusët kryesorë të transmisionit në to janë gjithashtu të unifikuar.

Në makinat e pasagjerëve deri në vitin 2000, prodhuesi mund të përcaktonte në mënyrë të pavarur formën e lidhësit OBD. Për shembull, në disa makina MAZDA, një lidhës jo i standardizuar u përdor deri në vitin 2003.

Vendndodhja e saktë e lidhësit gjithashtu nuk është e rregulluar. Standardi tregon: brenda mundësive të shoferit. Më konkretisht: jo më larg se 1 metër nga timoni.

Kjo është shpesh e vështirë për elektricistët e papërvojë të automjeteve. Vendndodhjet më të zakonshme të lidhësit janë:

• pranë gjurit të majtë të shoferit nën pult;
• nën tavëll;
• nën njërën nga prizat në tastierë ose nën pult (në disa modele VW);
• nën levën e frenave të parkimit (shpesh në OPEL-et e hershme);
• në mbështetëse krahu (nganjëherë në Renault).

Vendndodhja e saktë e lidhësit diagnostikues për makinën tuaj mund të gjendet në librat e referencës ose thjesht ta kërkoni në google.

Në praktikën e një elektricisti auto, ka raste kur një lidhës thjesht është prerë ose është zhvendosur në një vend tjetër gjatë riparimeve pas aksidenteve ose modifikimeve në trup ose në brendësi. Në këtë rast, kërkohet restaurimi i tij, i udhëhequr nga diagrami elektrik.

Pika (diagrami i lidhjes) i lidhësit OBD2

Diagrami i lidhjes së kunjave të lidhësit standard OBD2 16-pin i përdorur në shumicën e makinave moderne është paraqitur në figurë:

Caktimi i pinit:

1. autobus J1850;
2. instaluar nga prodhuesi;
3. masa e makinës;
4. toka e sinjalit;
5. autobus CAN i nivelit të lartë;
6. autobus i linjës K;
7. instaluar nga prodhuesi;
8. instaluar nga prodhuesi;
9. autobus J1850;
10. instaluar nga prodhuesi;
11. instaluar nga prodhuesi;
12. instaluar nga prodhuesi;
13. autobus CAN J2284;
14. autobus i linjës L;
15. plus me bateri.

Kryesorët për diagnostikim janë autobusët CAN dhe K-L-Line. Në procesin e kryerjes së punës diagnostikuese, ata, duke shkëmbyer informacione duke përdorur protokollet e duhura, marrin në pyetje njësitë e kontrollit të automjetit, duke marrë informacione për gabimet në formën e kodeve të unifikuara.

Në disa raste, pajisja diagnostikuese nuk mund të komunikojë me njësitë e kontrollit. Kjo shoqërohet më shpesh me një mosfunksionim të autobusit CAN: qark i shkurtër ose qark i hapur. Shpesh autobusi CAN mbyllet nga defekte në njësitë e kontrollit, për shembull, ABS. Ky problem mund të zgjidhet duke çaktivizuar njësitë individuale.

Nëse lidhja OBD humbet, fillimisht kontrolloni nëse radioja vendase është e instaluar në makinë. Ndonjëherë një radio makine jo standarde do të qarkullojë autobusin K-Line.

Për saktësi më të madhe, është e nevojshme të fikni magnetofonin e radios.

Sinjalet diagnostikuese të njësive specifike të kontrollit (ABS, airbags SRS, karroca, etj.) zakonisht lidhen drejtpërdrejt me përfundimet, qëllimi i të cilave përcaktohet nga prodhuesi.

Lidhja me adaptorë

Në rast se një lidhës jo standard është instaluar në makinë (prodhimi i një makine para vitit 2000 ose automjete mallrash ose komerciale), mund të përdorni përshtatës të veçantë ose t'i bëni vetë.

Në internet, mund të gjeni një qark për rilidhjen e kunjave të lidhësit të ngjashëm me atë të paraqitur në figurë:

Nëse makina është në funksionim të vazhdueshëm ose për punë profesionale si autoelektricist, është më e lehtë të blini një përshtatës (set e përshtatësve).

Për skanerin diagnostikues AUTOCOM, ato duken si:

Standardi minimal i vendosur për makinat e pasagjerëve përfshin tetë përshtatës. Njëri lidhës i përshtatësit është i lidhur me lidhësin OBD të makinës, tjetri - me kabllon diagnostikuese OBD ose direkt me skanerin BLUETOOTH ELM 327.

Jo në të gjitha rastet përdorimi i përshtatësve siguron diagnostifikimin e automjetit. Disa makina nuk ofrojnë komunikim OBD, megjithëse ato mund të lidhen me lidhësin OBD. Kjo vlen më shumë për makinat e vjetra.

Algoritmi i përgjithshëm për diagnostikimin e makinave

Për diagnostikim, do t'ju duhet një autoskaner, një pajisje për shfaqjen e informacionit (laptop, smartphone) dhe softueri përkatës.

Procedura për kryerjen e punës diagnostikuese:

1. Kablloja OBD është e lidhur me lidhësin diagnostikues të makinës dhe autoskanerin. Kur skaneri është i lidhur, LED i sinjalit duhet të ndizet, duke treguar se në skaner është aplikuar tension +12 volt. Nëse kunja +12 volt në lidhës nuk është e lidhur, diagnoza nuk është e mundur. Ju duhet të kërkoni arsyen e mungesës së tensionit në pinin e 16-të të lidhësit diagnostikues. Një shkak i mundshëm mund të jetë një siguresë e dëmtuar. Skaneri (nëse nuk është pajisje e pavarur) lidhet me laptopin. Kompjuteri është i ngarkuar me softuer për punë diagnostikuese.
2. Në programin e ndërfaqes, zgjidhet marka e makinës, motori, viti i prodhimit.
3. Ndezja është e ndezur, pritet përfundimi i punës vetë-diagnostike të makinës (ndërsa dritat në kroskot po vezullojnë).
4. Fillon një skanim i gabimeve statike. Gjatë procesit të diagnostikimit, procesi i diagnostikimit do të tregohet në skaner duke ndezur LED. Nëse kjo nuk ndodh, ka shumë të ngjarë, diagnoza do të jetë e pasuksesshme.
5. Në fund të skanimit, programi shfaq kodet e gabimit. Në shumë programe, ato shoqërohen me deshifrim të rusifikuar, ndonjëherë nuk duhet t'u besoni plotësisht atyre.
6. Shënoni të gjitha kodet e gabimit përpara se t'i fshini ato. Ata mund të largohen, pas një kohe ata rishfaqen. Kjo ndodh shpesh në sistemin ABS.
7. Fshini (ose më mirë fshij) gabimet. Ky opsion është i disponueshëm në të gjithë skanerët. Pas këtij operacioni, gabimet joaktive do të fshihen.
8. Fikni ndezjen. Pas disa minutash, ndizni përsëri ndezjen. Ndizni motorin, lëreni të funksionojë për pesë minuta, është më mirë të bëni një provë prej pesëqind metrash me produktin e detyrueshëm të kthesave majtas dhe djathtas dhe frenimit, kthimit mbrapa, ndezjes së sinjaleve të dritës dhe opsioneve të tjera për marrjen maksimale në pyetje të të gjitha sistemeve .
9. Ri-skanoni. Krahasoni gabimet e reja "të mbushura" me ato të mëparshme. Gabimet e mbetura do të mbeten aktive dhe duhet të zgjidhen.
10. Heq makinën.
11. Ri-deshifroni gabimet duke përdorur programe speciale ose internet.
12. Ndizni ndezjen, ndizni motorin, kryeni diagnostifikimin dinamik të motorit. Shumica e skanerëve lejojnë në modalitetin dinamik (në një motor që funksionon, ndryshimin e pozicionit të pedaleve të gazit, frenave, kontrolleve të tjera) për të matur parametrat e injektimit, këndin e ndezjes dhe të tjera. Ky informacion përshkruan më plotësisht funksionimin e automjetit. Për të deshifruar diagramet e marra, kërkohen aftësitë e një elektricisti auto dhe një kujdestari.

Video - procesi i kontrollit të makinës përmes lidhësit diagnostikues OBD 2 duke përdorur Launch X431:

Si të deshifroni kodet e gabimit

Shumica e kodeve të gabimit OBD janë të unifikuara, domethënë, i njëjti dekodim korrespondon me një kod specifik gabimi.

Struktura e përgjithshme e kodit të gabimit është:

Në disa automjete, rekordi i gabimeve ka një formë specifike. Është më e sigurt të shkarkoni kodet e gabimit në internet. Por ta bësh këtë për të gjitha gabimet në shumicën e rasteve do të jetë e tepërt. Mund të përdorni programe speciale si AUTODATA 4.45 ose të ngjashme. Përveç deshifrimit, ato tregojnë arsyet e mundshme, megjithatë, në mënyrë të përmbledhur dhe në anglisht.

Është më e lehtë, më e besueshme dhe më informuese të futet në një motor kërkimi, për shembull, "gabim P1504 Opel Verctra 1998 1.9 B", domethënë, tregoni në formë të shkurtuar të gjitha informacionet në lidhje me makinën dhe kodin e gabimit. Rezultati i kërkimit do të jetë informacion i fragmentuar në forume të ndryshme dhe faqe të tjera. Ju nuk duhet të ndiqni menjëherë verbërisht të gjitha rekomandimet. Por, si mendimi i publikut për një program të njohur, shumë prej tyre do të jenë të besueshëm. Përveç kësaj, ju mund të merrni informacione video dhe grafike, ndonjëherë jashtëzakonisht të dobishme.

Dëshironi disa ëmbëlsira? Unë i kam ato!

Unë e di se si mund të bëni miq me një makinë japoneze me një lidhës OBD-2, por protokolli i transferimit të të dhënave është i ndryshëm nga protokollet standarde ISO me programin Torque!

Për ata që nuk janë në këtë temë:

Torque ju lejon ta ktheni telefonin inteligjent Android (e kam edhe në iPhone) në një kompjuter në bord plotësisht funksional pa pasur nevojë të kontaktoni elektricistë superprofesionistë, siç do të duhej të bëhej, për shembull, në rastin e blerjes çdo multitronik. Dhe është i përshtatshëm për ta rregulluar atë - e vendosa celularin në një mbajtëse smartphone në silur, dhe ju merrni të dhënat nga një vegël kaq qesharake, e cila kushton jo më shumë se 2000 rubla. Ai shfaq qindra parametra të makinës në kohë reale, bën grafikë dhe ju mund të kryeni diagnostikime të lehta me të në çdo kohë të përshtatshme. Shumica e parametrave që filmohen në servis do të jenë gjithashtu të disponueshme për ju.

Ju nuk do të jeni në gjendje të bëni vetëm diagnostifikime serioze, por mendoj se shumë pak njerëz duhet të ngjiten në këmbët e një makine kur mjafton të shikojnë konsumin mesatar të karburantit, shpejtësinë, rrotullimet e takometrit, temperaturën e ftohësit. , motori etj (rreth 100 parametra në kohë reale). Plus gabimet e sistemit, për hir të të cilave shumë shkojnë në stacionin e shërbimit.

Unë ju paralajmëroj menjëherë - ekzistojnë dy lloje të makinave japoneze: e para është japoneze evropiane. Dmth nga Evropa janë përzënë në vendin tonë, por konsiderohen japonezë. Me ta, biseda është e shkurtër - kjo vegël e vogël dhe Tork për 150 rubla do të jenë të mjaftueshme për shumicën e makinave që në përgjithësi kanë të njëjtin protokoll OBDII.

Në modelet thjesht japoneze, gjithçka është më e ndërlikuar. Ata nuk mbështesin formatin ISO, por mbështesin formatin e tyre, për shembull

Toyota-1, Toyota-2, Toyota-3, etj. Dhe atëherë lidhja e zakonshme me Torque nuk funksionon. jo të gjitha sigurisht, disa mbështesin normale, por nëse makina është më e vjetër se 8 lita, mund të ketë gjithçka që ju pëlqen.

Mjeshtrit tanë nga forumi pccar shkuan në rrugën e vështirë dhe bënë një softuer të mrekullueshëm mrekulli të quajtur ECU

për momentin ekzistojnë dy modele aktuale të këtij programi që ju lejojnë të futeni sa më thellë në trurin e makinës, por unë personalisht nuk e kam testuar atë, pasi kam parametrat e nevojshëm në Torque - fotot në të djathtë. Më lejoni t'ju kujtoj se kjo është vetëm një pjesë e vogël e parametrave që mund të shfaqë.

ECU2 ju lejon të punoni me lidhëse ELM, e cila, për shembull, ju lejon të kurseni sallonin nga nevoja për të përdorur tela dhe të kaloni me një laptop me bluetooth (nuk ka asnjë version celular të aplikacionit).

ECU3 ju lejon të merrni shpejt informacionin diagnostikues nga makina, por dëmi do të jetë nevoja për të përdorur një kordon të veçantë të linjës K, domethënë, shtoni një tel edhe këtu - padyshim që makina do të duhet të qëndrojë gjatë diagnostikimit.

Sigurisht që ka avantazhe, por pengesa kryesore për mua është mungesa e një versioni celular, sepse gjëja e fundit që dua është të mbaj një laptop me vete në kabinë, si dhe të blej korda të shtrenjta.

Por unë nuk jam i gjithi për atë se kush dëshiron të përdorë ECU. Dhe kam vënë Torque për 150 rubla nga tregu. Për një kohë të gjatë mundon Yandex, Google, duke kërkuar për forumin pccar. Por nuk gjeta asgjë. Por nuk mund të vrasësh një ditë të tërë në kërkim dhe të mos gjesh asgjë, kjo nuk është mënyra ime) Dhe unë shkova drejtpërdrejt te prodhuesi i këtij softueri të fuqishëm - u shkrova atyre në forum - djema, ju e dini për problemin e Japonezët. Ju lutemi bëni që softveri juaj të funksionojë. Përgjigja ishte heshtje e qetë.

Rastësisht, pikërisht aty hasa një diskutim të kësaj pribluda në vetë treg, ku mbështetja dërgoi një person me një lidhje në faqen e tij.

B Unë gjeta një vezë interesante atje: Nëse keni një makinë JDM Nissan (JDM-Japan Domestic Market - tregu i brendshëm i Japonisë), vendosni parametra të tillë në profilin e programit, nëse wat ka një Toyota të tillë, atëherë të tillë.

"Http://torque-bhp.com/forums/?wpforumaction=viewtopic&t=819.0"

ku shkruhet thuajse qartë për modelet e tjera të makinave

Në veçanti, për Toyota me dorën e djathtë, doli të ishte e nevojshme vetëm të regjistrohej

ATSH8213F1 \ nATIB96 \ nATIIA13

Dhe për disa modele të tjera këtu

JDM Nadia / Harrier
ATIB96 \ nATIIA13 \ nATSH8213F1 \ nATSPA5 \ nATSW00

Toyota Common 10400baud
ATIB10 \ nATIIA13 \ nATSH8013F1 \ nATSPA4 \ nATSW00

JDM Nissan (do ta testojë këtë me Xtrail tim)
ATSP5 \ nATAL \ nATIB10 \ nATSH8110FC \ nATST32 \ nATSW00

Suksese!!! (JDM Toyota Caldina Gt- Four model 2004)
Protokolli: ISO 14230-4 (5b init, 10,4k baud)
Në rregull, kështu që për t'u lidhur me JDM Toyotas do t'ju duhet të futni sa më poshtë në vargun e konfigurimit të personalizuar ELM 327 në profil

ATIB96 \ nATIIA13 \ nATSH8113F1 \ nATSPA4 \ nATSW00

Në përgjithësi, mos e mundoni veten me softuer të shkruar vetë, është më mirë të blini një çift rrotullues të paguar për 150 rubla dhe një përshtatës të lirë dhe do të jeni të lumtur

dhe u regjistrova vetë

ATIB96 \ nATIIA13 \ nATSH8113F1 \ nATAL

dhe makina filloi të punojë

Fat i mirë në pushtimin e të dhënave të automobilave!

Nëse ia bëja jetën më të lehtë dikujt

Për ata që nuk kanë torkun ose vargjet e specifikuara të inicializimit, ndiqni lidhjen për një artikull tjetër ku përshkruhet në detaje se çfarë duhet të bëni në këtë rast.