Moduli i Kontrollit të Fuqisë Focus Ford Focus (PCM)
Oriz. 3.159. Moduli i Kontrollit të Fuqisë (PCM):
1 - PCM EEC V; 2 - ndërprerja inerciale e karburantit (IFS)
PCM ndodhet nën panelin e zbukurimit në shtyllën e djathtë A.
Në automjetet Ford Focus me transmetim automatik RSM.
EEC V kontrollon transmetimin, si dhe sistemin e menaxhimit të motorit. Në këtë rast, përdoret një modul me një lidhës 104-pin.
PCM vlerëson sinjalet hyrëse nga sensorët individualë dhe aktivizon valvulat solenoide në bllokun e valvulave të transmetimit saktësisht sipas gjendjes së funksionimit.
Diagnostifikimi i transmetimit mund të kryhet përmes lidhësit të lidhjes së të dhënave (DLC) të vendosura mbi kutinë qendrore të kyçjes elektrike (CJB).
Zgjedhja e diapazonit është një program operativ emergjent.
Nëse ndërrimi i duhur i ingranazheve nuk mund të garantohet për shkak të sinjaleve të pasakta, PCM fillon të funksionojë në një program operativ emergjence.
Shoferi mëson për veprimin e programit të punës emergjente duke ndezur në panelin e instrumenteve të llambës paralajmëruese të njësisë së energjisë.
Monitorimi i vazhdueshëm është i garantuar në kushtet e mëposhtme të kufizuara:
- presioni maksimal në linjën kryesore;
- ingranazhi i tretë kur leva e përzgjedhjes së ingranazheve manuale është në pozicionet "D", "2" dhe "1" pa aktivizuar tufën e kyçjes së konvertuesit të çift rrotullues;
- ingranazhin e kundërt kur leva e përzgjedhjes së ingranazheve manuale është në pozicionin "R".
Kontrolli i Ndryshimit të Sinkronizuar Elektromagnetik (ESSC).
Kalimi i kontrollit
Kur kryeni një ndërrim ingranazhi, elementë të caktuar lëshohen ndërsa të tjerët vihen në punë. Në mënyrë ideale, ky proces ndodh njëkohësisht (në mënyrë sinkronike) për të shmangur kërcitjen kur zhvendoseni.
Kohëzgjatja e procesit të ndërrimit duhet të mbetet brenda intervalit kohor të specifikuar.
Në kontrollin konvencional të ndërrimit, presioni rritet dhe zvogëlohet në elementët e ndërrimit rregullohen dhe përcaktohen për kushte ideale (për zhvendosje sinkronike).
Sepse Nuk ka asnjë mënyrë për të ndikuar në kontrollin në rast të një shkalle të ndryshme të konsumimit të elementeve të ndërrimit në rastet kur kutia e ingranazheve ka përpunuar një burim shumë të gjatë, është e mundur që rritja dhe ulja e presionit të mos ndodhë më në mënyrë sinkronike.
Rezultati i një rënie të parakohshme të presionit në elementin e fikur është një rritje e padëshirueshme e shpejtësisë së boshtit të turbinës, sepse elementi i përfshirë nuk mund të transmetojë çift rrotullues primar.
Rezultati i një rënie të vonuar të presionit në elementin e fikur është një rënie e padëshirueshme e shpejtësisë së rrotullimit të boshtit të turbinës, sepse të dy elementët e ndërrueshëm transmetojnë çift rrotullues. Në këtë rast, çift rrotullues transmetohet në strehimin e transmisionit me anë të një bllokimi të brendshëm.
Në të dy rastet, dridhjet do të ndihen kur kryeni një ndërrim.
Përveç kësaj, veshja e elementeve të ndërrimit çon në një rritje të kohëzgjatjes së procedurës së ndërrimit. Si pasojë, me rritjen e jetës së transmetimit (rritja e kilometrave), zhvendosja bëhet gjithnjë e më e gjatë.
Kalimi i kontrollit duke përdorur ESSC.
Transmetimi automatik 4F27E përdor Elektronik Synchronized Shift Control (ESSC).
ESSC monitoron sjelljen e ndërrimit dhe është në gjendje të kompensojë konsumimin e elementeve të ndërrimit gjatë gjithë jetës së transmetimit.
Kjo është e mundur sepse elementët komutues aktivizohen nga valvulat moduluese.
Sistemi monitoron kohën e ndërrimit dhe kohën e ndërrimit të ingranazheve.
Nëse PCM zbulon një devijim nga vlerat e ruajtura për kohën e ndërrimit dhe sinkronizimin e procesit të kalimit, rritja ose ulja e presionit do të rregullohet në përputhje me rrethanat.
Sensori i pozicionit të mbytjes (TP)
Sensori TP ndodhet në trupin e mbytjes.
Ai furnizon PCM me informacione mbi pozicionin e mbytjes.
Ai gjithashtu përcakton shpejtësinë me të cilën mbytet gazi.
- përcaktimi i rendit të kalimit;
- kontrolli i presionit në linjën kryesore;
- për të operuar funksionin e goditjes (ndërrimi i ingranazheve kur pedali i gazit është i shtypur).
Në mungesë të sinjalit TP, kontrolli i motorit përdor sensorët MAF dhe IAT si sinjale zëvendësuese. Presioni në linjën kryesore rritet dhe mund të ndodhin ndryshime të forta të ingranazheve.
Sensori i rrjedhës masive të ajrit (MAF) dhe sensori i temperaturës së ajrit të marrjes (IAT)
Sensori MAF ndodhet midis strehimit të filtrit të ajrit dhe zorrës së marrjes së ajrit në trupin e mbytjes.
Sensori IAT është i integruar në strehimin e sensorit MAF.
Sensori MAF së bashku me sensorin IAT sigurojnë sinjalin kryesor të ngarkesës në PCM.
PCM përdor këto sinjale për të kryer, ndër të tjera, funksionet e mëposhtme:
- kontrolli i kalimit;
Nëse sensori MAF dështon, sinjali i sensorit TP përdoret si zëvendësim.
Sensori i pozicionit të boshtit të gungës (CKP)
Sensori SKP ndodhet në fllanxhën e motorit / kutisë së shpejtësisë.
Sensori SKR është një sensor induktiv që furnizon PCM me informacion në lidhje me shpejtësinë e motorit dhe pozicionin e boshtit të gungës.
- kontrolli i tufës bllokuese të konvertuesit të çift rrotullues;
- kontrollimi i rrëshqitjes së konvertuesit të çift rrotullues;
- kontrolli i presionit në linjën kryesore.
Nuk ka sinjal zëvendësues për sensorin SKR. Nëse nuk ka sinjal të sensorit CKP, motori ndalon.
Sensori i shpejtësisë së boshtit të turbinës (TSS)
Sensori TSS ndodhet në strehimin e transmetimit mbi boshtin e hyrjes së transmetimit.
Sensori TSS është një sensor induktiv që ndjen shpejtësinë e boshtit të hyrjes së transmetimit.
Sinjali përdoret për të kryer funksionet e mëposhtme:
- kontrolli i kalimit;
- kontrolli i tufës bllokuese të konvertuesit të çift rrotullues;
- kontrollimi i rrëshqitjes së konvertuesit të çift rrotullues.
Nëse sensori TSS dështon, sinjali i sensorit të shpejtësisë së boshtit të daljes (OSS) përdoret si zëvendësim.
Sensori i shpejtësisë së boshtit të daljes (OSS) 
Oriz. 3.160. Sensori i shpejtësisë së boshtit të daljes
Sensori OSS ndodhet në strehimin e transmetimit mbi rotorin në diferencial.
Sensori OSS është një sensor induktiv që përdor rotorin në diferencial për të përcaktuar shpejtësinë e automjetit.
Sinjali përdoret për të kryer, ndër të tjera, funksionet e mëposhtme:
- përcaktimi i rendit të kalimit,
- dhënia e një sinjali hyrës për shpejtësinë e automjetit në PCM.
Nëse sensori OSS dështon, sinjali i sensorit TSS përdoret si zëvendësim.
Sensori i Gama e Transmetimit (TR)
Sensori TR ndodhet në boshtin e dorës në kutinë e kutisë së shpejtësisë.
Kur lëvizni boshtin e dorës duke përdorur kabllon e levës së përzgjedhjes manuale, kunja e angazhimit në unazën e brendshme të TR lëviz nëpër pozicione të ndryshme. Sinjalet transmetohen në PCM, dritat e anasjellta dhe stafetën e ndërlidhjes fillestare.
SH NOTNIM: Funksionimi i saktë i sensorit TR është i garantuar vetëm kur kablloja e levës së zgjedhur me dorë është rregulluar saktë.
Sinjalet e sensorit TR përdoren për të kryer funksionet e mëposhtme: 
Oriz. 3.161. Sensori i Gama e Transmetimit (TR)
- njohja e pozicionit të levës së përzgjedhjes së ingranazheve manuale;
- aktivizimi i stafetës bllokuese të starterit;
- ndezja e dritave të kthimit.
Nuk ka sinjal zëvendësues për sensorin TR.
Nëse qarku elektrik është i prishur, automjeti nuk do të jetë në gjendje të fillojë.
Çelësi i dritës së frenave
Çelësi i dritës së frenave (çelësi i pozicionit të pedalit të frenave (BPP)) është i vendosur në kllapën e pedalit të frenave.
Ai ndez dritat e frenave dhe informon PCM EEC V se frenat janë aktivizuar.
Sinjali i kalimit të dritës së frenave përdoret nga PCM për të kryer funksionet e mëposhtme:
- lëshimi i tufës bllokuese të konvertuesit të çift rrotullues kur shtypni pedalin e frenave;
- çaktivizimi i bravës për zhvendosjen e levës së përzgjedhjes së ingranazheve manuale kur shtypni pedalin e frenave në pozicionin "P".
Nuk ka sinjal zëvendësues për ndërprerësin BPP.
Në rast të një prishjeje në qarkun elektrik të ndërprerësit BPP, leva e ingranazheve manuale nuk mund të lëvizet jashtë pozicionit "P".
Sensori i temperaturës së lëngut të transmetimit (TFT)
Sensori TFT ndodhet në parzmore të instalimeve të brendshme në valvulat solenoide të gropës së vajit.
Ky është një rezistencë që mat temperaturën e lëngut të transmetimit. 
Oriz. 3.162. Çelësi i mbingarkesës (O / D)
Informacioni i temperaturës së lëngut të transmetimit përdoret nga PCM për të kryer funksionet e mëposhtme:
- aktivizimi i tufës së konvertuesit të çift rrotullues nuk lejohet derisa temperatura e lëngut të transmisionit të arrijë një temperaturë të caktuar;
- në kushtet e temperaturave jashtëzakonisht të ulëta negative, përfshirja e ingranazhit të 4 -të nuk lejohet derisa të arrihet temperatura normale e funksionimit;
- kur tejkalohet temperatura e lëngut të transmisionit, zgjidhet një kurbë fikse e paracaktuar e ndërrimit të ingranazheve dhe tufa e bllokimit të konvertuesit të çift rrotullues aktivizohet në pozicionet "2", "Зм dhe" 4m; llamba paralajmëruese e transmetimit është e aktivizuar. Nuk ka sinjal zëvendësues për sensorin TFT.
Çelësi i mbingarkesës (O / D)
Çelësi O / D i dërgon një sinjal PCM -së për të zgjedhur ose penguar përzgjedhjen e ingranazhit të 4 -të kur leva e ingranazheve manuale është në pozicionin "D".
Sinjali i kalimit O / D përdoret për funksionet e mëposhtme:
- si një sinjal hyrës për transmetimin e dëshirës së drejtuesit të PCM;
- për të shfaqur dëshirat e shoferit duke përdorur llambën treguese O / D në panelin e instrumenteve.
Nuk ka sinjal zëvendësues për ndërprerësin O / D. Nëse është i dëmtuar, është gjithmonë e mundur të kaloni në marshin e 4 -të me levën e ingranazheve manuale në pozicionin "D".
Elektromagnet i bllokimit të zhvendosjes së një levë të një përzgjedhje manuale të transferimeve
Kur ndezja ndizet, solenoidi i bllokimit të ndërrimit manual aktivizohet duke shtypur pedalin e frenave (sinjal nga çelësi i dritës së frenave). Kjo bën që kunja e kyçjes të tërhiqet dhe kështu leva e ingranazheve manuale mund të zhvendoset jashtë pozicionit "P". 
Oriz. 3.163. Solenoid për mbylljen e ndërrimit të levës së ingranazheve manuale:
1 - elektromagnet; 2 - kunj mbyllës; 3 - mekanizëm për zhbllokimin manual
Funksion mbizotërues
Nëse, për shkak të mosfunksionimit, sinjali nga frena nuk është marrë ose është i pasaktë, është e mundur të lëshoni bllokimin me dorë. 
Oriz. 3.164. Funksion mbizotërues
Për ta bërë këtë, hiqni kapakun e mekanizmit të lëshimit dhe futni një objekt të përshtatshëm (çelësin e ndezjes) në vrimë në mënyrë që leva e ingranazheve manuale të mund të zhvendoset nga pozicioni "P".
SH NOTNIM: Nëse sfera "P" zgjidhet përsëri, leva e ingranazheve manuale do të kyçet përsëri. Kondicioner
Nëse PCM zbulon një sinjal "kickdown" (WOT, mbytja 95% e hapur), sistemi i ajrit të kondicionuar fiket për një maksimum prej 15 sekondash.
Stafetë e kyçjes së starterit
Stafeta parandalon fillimin e motorit kur leva e ingranazheve manuale është në pozicionin "R", "D", "2" ose "1".
Stafeta merr informacion në lidhje me pozicionin e përzgjedhësit të ingranazheve drejtpërdrejt nga sensori TR.
Solenoidi i kyçjes së ndezjes
Një elektromagnet është ndërtuar në çelësin e ndezjes. Kur leva e përzgjedhësit të ingranazheve është në pozicionin "P", qarku i tokëzimit të elektromagnetit është i prishur. Kunja e kyçjes nuk është e kyçur në bllokimin e ndezjes.
Në të gjitha pozicionet e tjera të levës së ingranazheve manuale, qarku i tokëzimit të elektromagnetit është i mbyllur dhe kunja e kyçjes mbyllet në çelësin e ndezjes.
Kur leva e ingranazheve manuale është në një pozicion tjetër përveç "P", çelësi nuk mund të hiqet nga kyçi i ndezjes.
Llamba e kontrollit O / D
Drita treguese O / D është një tregues jeshil i vendosur në panelin e instrumenteve. 
Oriz. 3.165. Llamba e kontrollit O / D
Ai informon shoferin se kontrolli i kutisë së ingranazheve po bllokon kalimin në marshin e 4 -të.
Llambë paralajmëruese e motorit
Llamba paralajmëruese e motorit është një llambë portokalli e vendosur në panelin e instrumenteve. 
Oriz. 3.166. Kontrolloni llambën e kontrollit të njësisë së energjisë
Aktivizimi i tij informon shoferin se kontrolli i transmetimit ka kaluar në programin e punës emergjente, ose se temperatura e lëngut të transmisionit është shumë e lartë.
manual manual i funksionimit të ford focus
Riprogramimi i blloqeve PCM kërkon tre gjëra:
- një skaner ose pajisje universale J2534 e aftë për të punuar me memorie flash,
- sistemi operativ Windows,
- PC me qasje në internet për të shkarkuar softuer nga faqja e internetit e prodhuesit të makinave,
Ju gjithashtu keni nevojë për një kabllo për të lidhur kompjuterin me skanerin ose pajisjen J2534 dhe një kabllo për të lidhur skanerin ose pajisjen J2534 me lidhësin OBD II të automjetit.
Për të shkarkuar programet, do t'ju duhet një zgjedhje: një mjet diagnostikimi i fabrikës i përdorur nga tregtarët, një skaner (i disponueshëm në pakicë) me aftësinë për të riprogramuar njësinë për modelin përkatës të makinës, ose pajisjen universale J2534.
Një abonim vjetor ose mujor për të përdorur bazat e të dhënave OEM është mjaft i shtrenjtë për një stacion të vogël shërbimi, por kostoja e një abonimi një ditor ose afatshkurtër varion nga rreth 20-25 dollarë. Këto kosto zakonisht i kalojnë pronarit të automjetit nëse kërkohet qasje në internet në bazën e të dhënave të programit në stacionin e shërbimit.
Për programet General Motors dhe Chrysler, përditësimet shpërndahen në CD-ROM pas blerjes së një pajtimi. Pastaj programi mund të kopjohet në një kartë flash dhe të ngarkohet në skaner për instalim të mëvonshëm në njësinë e kontrollit të automjetit ose të kopjohet në njësinë J2534 dhe pastaj të instalohet në automjet. Softueri Ford shkarkohet nga faqja e internetit e kompanisë. Kur punoni me ta, kërkohet qasje e vazhdueshme në internet gjatë procedurës së riprogramimit, pasi që sipas rregullave të kompanisë, programet ngarkohen në makinë drejtpërdrejt nga serveri i Ford -it.
Procedura e riprogramimit mund të zgjasë nga disa minuta në një orë, në varësi të madhësisë së skedarit të programit që është instaluar në automjet. Në automjetet më moderne me sisteme komplekse, zakonisht kërkon më shumë kohë për të riprogramuar PCM.
Nje paralajmerim!
Riprogramimi i PCM është i rrezikshëm
Çfarë ndodh në rast të riprogramimit të pasaktë? Çdokush që ka hasur në një dështim të instalimit duke instaluar softuer të ri e kupton se çfarë është. Në disa raste, PCM mund të dëmtohet aq shumë saqë nuk mund të riparohet dhe kërkohet një blerje e një PCM të re!
Chrysler shënon TSB (18-32-98) se si të zgjidhet gabimi i riprogramimit.
Buletini thotë se "procedura e riprogramimit mund të mos kryhet saktë dhe / ose pajisja diagnostike mund të bllokohet gjatë procesit të riprogramimit". Kjo është kryesisht për shkak të lidhjes së dobët midis kompjuterit, skanerit dhe automjetit, humbjes së fuqisë në mjetin e skanimit gjatë riprogramimit, ndezjes para se të përfundojë riprogramimi, gabimeve (shtypjet e gabuara të butonave) ose baterisë së ulët.
Nëse procesi ndalet, të gjitha lidhjet me tela duhet të rishikohen për të siguruar që lidhjet janë të sigurta dhe ri-programojnë procedurën e riprogramimit. Me fjalë të tjera, nëse nuk funksionoi herën e parë, duhet të provoni përsëri dhe përsëri. Në Chrysler, mund t'ju duhet të identifikoni llojin e kontrolluesit (SBEC2, SBEC3, JTEC 96-98, JTEC + 99, etj.) Në mënyrë që të filloni riprogramimin. Nëse mesazhi i gabimit rishfaqet, lloji i gabuar i kontrolluesit mund të jetë zgjedhur (provoni përsëri!).
Riprogramimi është një ndërmarrje e rrezikshme.
Por mund të jetë më fitimprurëse sesa dërgimi i automjetit te tregtari për të zëvendësuar PCM.
Sistemi i injektimit të karburantit
Sistemi i injektimit të karburantit përbëhet nga tre nënsisteme që punojnë së bashku për të kontrolluar djegien dhe për të siguruar reagime mbi efikasitetin e funksionimit. Këto nënsisteme:
1. Marrja e ajrit
2. Furnizimi me karburant
3. Menaxhimi i konsumit të karburantit
Sistemi i marrjes së ajrit furnizon ajrin e kërkuar për procesin e djegies dhe mat sasinë e ajrit që hyn në motor. Elementet tipike përfshijnë marrjen e ajrit, filtrin e ajrit, kanalet e marrjes, matësin e rrjedhës së ajrit (ose masën) (ose sensorin) dhe elementë të tjerë të veçantë të sistemit të marrjes së ajrit.
Sistemi i shpërndarjes së karburantit tërheq benzinë nga rezervuari i karburantit, e filtron atë dhe e furnizon atë nën presion të lartë në motor. Sistemi përfshin një pompë karburanti, filtër karburanti, kolektor karburanti, injektues të karburantit, rregullator presioni dhe amortizues pulsimi. Në motorët me qark të mbyllur, sistemi gjithashtu përfshin një linjë karburanti që kthen karburantin e papërdorur në rezervuar (linja e kthimit të karburantit).
Sistemi i menaxhimit të karburantit ka sensorë hyrës që matin dhe transmetojnë vazhdimisht këtë informacion në kompjuterin e menaxhimit të motorit. Kompjuteri përcakton sasinë e karburantit që do të injektohet dhe përdor aktivizuesit e daljes për të aktivizuar injektorët e karburantit për një kohë të saktë. Funksionimi i kompjuterit të kontrollit të motorit diskutohet më në detaje më poshtë.
Kompjuteri bën disa mijëra llogaritje në minutë dhe rregullon vazhdimisht sasinë e karburantit me ndryshimin e kushteve të drejtimit. Këto procese funksionojnë vazhdimisht që nga momenti i fillimit të motorit. Injektimi i karburantit bazohet në një matje jashtëzakonisht të saktë të sasisë së ajrit të marrjes. Çdo dështim që pengon marrjen e këtij informacioni do të bëjë që kompjuteri të gjykojë gabimisht parametrat e injektimit të karburantit.
Kompjuteri llogarit sasinë e karburantit të injektuar bazuar në sinjalet hyrëse që merr, duke raportuar shkallën e rrjedhës së ajrit, masën e ajrit dhe temperaturën e marrjes.
Sistemi i menaxhimit të motorit
Sistemi i menaxhimit të motorit kontrollohet nga një kompjuter në bord, i cili quhet ndryshe nga prodhues të ndryshëm. Dy emrat më të zakonshëm për këtë kompjuter janë dhënë më poshtë:
Moduli i Kontrollit të Fuqisë (PCM)
... Moduli i Kontrollit të Motorit (ECM)
Në këtë botim, kontrolluesi motorik quhet PCM.
PCM është zemra e sistemit modern të menaxhimit të motorit. Ai kontrollon sistemin e ndezjes, sistemin e injektimit të karburantit dhe elementë të tjerë. RSM është krijuar për të rritur efikasitetin e motorit dhe për të zvogëluar toksicitetin e gazrave të shkarkimit
PCM mban një raport stokiometrik ajër / karburant kur ngasni me një shpejtësi ekonomike. Sidoqoftë, kushtet e vozitjes ndryshojnë dhe përzierja stekiometrike ajër / karburant nuk do të jetë ideale për të gjitha kushtet. PCM e bën përzierjen ajër / karburant më të pasur ose më të hollë, në varësi të kushteve të funksionimit.
PCM merr informacion nga sensorët e hyrjes dhe dërgon sinjale kontrolli në pajisjet e duhura dalëse siç janë injektorët e karburantit. Vendndodhja e PCM dhe sensorëve varet nga modeli dhe prodhuesi. Gjithmonë referojuni Manualit të Punëtorisë për informacionin e vendndodhjes.
Pajisjet hyrëse PCM
Sensorët e hyrjes japin vazhdimisht informacion të detajuar në lidhje me aspekte të ndryshme të funksionimit të automjetit. Seksioni i mëposhtëm përshkruan sensorët që janë të zakonshëm në sistemet e sotme të kontrollit të fuqisë.
Sinjali i pulsit të ndezjes
PCM merr një sinjal pulsi ndezës nga spiralja e ndezjes dhe, bazuar në këtë sinjal, vendos sasinë dhe kohën e injektimit të karburantit.
Sensori i temperaturës së ftohësit të motorit
Përzierjet më të pasura të ajrit / karburantit kompensojnë paqëndrueshmërinë e dobët të karburantit në temperatura të ulëta. PCM monitoron temperaturën e ftohësit dhe rrit vëllimin e injektimit të karburantit për të përmirësuar performancën e përgjithshme dinamike të automjetit kur motori është i ftohtë.
Sensori i temperaturës së ftohësit të motorit (ECT) mat temperaturën e ftohësit duke matur ndryshimin në rezistencën elektrike. Një termistor ndryshon rezistencën e tij elektrike në përgjigje të ndryshimeve të temperaturës.
Sensori i temperaturës së marrjes
Sensori i temperaturës së ajrit të marrjes (IAT) është një termistor. Ndodhet në sistemin e marrjes së ajrit të motorit dhe shërben për të përcaktuar temperaturën e ajrit në hyrje. Sensori IAT siguron një sinjal tensioni që ndryshon me rezistencën. Rezistenca e sensorit dhe tensioni i sensorit që rezulton janë të larta kur sensori është i ftohtë. Ndërsa temperatura rritet, rezistenca dhe tensioni i sensorit zvogëlohet.
Sensori i pozicionit të boshtit të gungës (CKP)
PCM përdor shpejtësinë e motorit për të ndihmuar në vendosjen e sasisë bazë të injektimit. Sensori i pozicionit të boshtit me gunga (CKP) mund të vendoset në bosht me gunga ose brenda shpërndarësit.
Një rotor special (rrota impulsive), e pajisur me zgjatime ose dhëmbë dhe e vendosur në bosht me gunga, rrotullohet me shpejtësi pranë sensorit. Sensori regjistron ndryshimin në forcën e fushës magnetike me çdo kalim të zgjatjes pranë tij.
Sensori i shpejtësisë së motorit
Sensori i shpejtësisë së motorit i instaluar në shpërndarës ose sensori i këndit të boshtit të gungës mund të jetë i llojit të diskut ose një pajisje efekti Hall.
Sensori i llojit të diskut përdor një disk të çarë të montuar në boshtin e shpërndarësit, dy LED dhe dy fotodioda. Një LED tregon këndin e boshtit të gungës, ndërsa LED i dytë tregon pozicionin e cilindrit.
Sensori i pozicionit të boshtit të gumës (CMP)
PCM përdor një sensor të pozicionit të boshtit të gumës (CMP) për të monitoruar pozicionin e të gjithë cilindrave dhe për të kontrolluar sistemet e karburantit dhe ndezjes. Sensori regjistron pozicionin e VMT. në goditjen e ngjeshjes për cilindrin 1 1 dhe mund të vendoset në shpërndarës ose pranë boshtit të gumës. Sensori CMP regjistron ndryshimet në forcën e fushës magnetike të shkaktuara nga zgjatimet në rrotullën e boshtit të gumës.
Sensori i shpejtësisë së automjetit
Sensori i shpejtësisë së automjetit (VSS) tregon shpejtësinë e automjetit. Ekzistojnë tre lloje të zakonshme të sensorëve VSS - lloji i kalimit të kallamit dhe sensorët e llojit optokoupler janë të vendosura në shpejtësimatës, dhe një sensor i tipit elektromagnetik ndodhet në boshtin dytësor të kutisë së shpejtësisë.
Disa prodhues të makinave përdorin gjithashtu një sensor të shpejtësisë së rrotave, i cili është pjesë e sistemit të frenimit kundër bllokimit, për të marrë informacion mbi shpejtësinë e automjetit.
Sensorë oksigjeni
Sensori i oksigjenit të përparëm mat dendësinë e oksigjenit në gazrat e shkarkimit dhe dërgon një sinjal në PCM. Sensori i oksigjenit të përparmë ndodhet para konvertuesit katalitik. PCM përdor hyrjen nga sensori i oksigjenit të përparmë për të llogaritur ndryshimet në raportin ajër / karburant.
Ekziston edhe një sensor i pasëm i oksigjenit pas konvertuesit katalitik. PCM krahason sinjalet nga dy sensorë oksigjeni për të monitoruar efikasitetin e konvertuesit katalitik dhe për të përcaktuar nëse konverteri katalitik po funksionon siç duhet.
Sensori i pozicionit të mbytjes (TPS)
Sensori i pozicionit të mbytjes (TPS) është një varistor (potenciometër) i montuar në valvulën e mbytjes. Trupi i mbytjes hapet dhe mbyllet nga një kabllo që lidhet me pedalin e gazit. Kur valvula e mbytjes është e mbyllur, kompjuteri merr një sinjal të tensionit të ulët. Kur valvula e mbytjes është e hapur, kompjuteri merr një sinjal të tensionit të lartë.
Sensori i rrjedhës masive të ajrit / rrjedhës së ajrit
Sensori i rrjedhës së ajrit në masë (MAF) mat vëllimin dhe densitetin e ajrit në hyrje. Sensori MAF është në gjendje të marrë parasysh temperaturën, densitetin dhe lagështinë kur bëni matje. Të gjithë këta parametra, të marrë së bashku, përcaktojnë "masën" e ajrit në hyrje. Kompjuteri përdor informacionin aktual të rrjedhës së masës së ajrit për të ndihmuar në llogaritjen e raportit ajër / karburant.
Pajisjet e tjera hyrëse
Disa pajisje të tjera hyrëse janë në dispozicion në varësi të prodhuesit të automjetit. Pajisjet e tjera hyrëse mund të përfshijnë sa vijon:
Sensori i presionit absolut të shumëfishtë (MAP) - Mat ndryshimet në presionin e ajrit në kolektorin e marrjes.
... Sensori i trokitjes - dërgon një sinjal PCM për të zvogëluar kohën e ndezjes në rast të rritjes së trokitjes.
... Ndërruesi Park / Neutral (P / N) - I tregon PCM -së nëse transmetimi është në PARK ose NEUTRAL ose në një nga ingranazhet e vozitjes.
... Çelësi i presionit të drejtuesit të energjisë (me shpejtësi boshe) - përdoret për të regjistruar presion të lartë të lëngut të punës në sistemin e drejtimit të energjisë.
... Çelësi i presionit të lartë A / C - Dërgon një "kërkesë" në PCM për të ndezur A / C në mënyrë që PCM të mund të ndezë kompresorin A / C.
... Çelësi i kontrollit të lundrimit - Kur PCM merr një sinjal të kontrollit të lundrimit, ai ruan shpejtësinë e dëshiruar në kujtesë për të siguruar që shpejtësia të ruhet.
Aktivizuesit dalës hapin dhe mbyllin valvulat, injektojnë karburant dhe kryejnë detyra të tjera në përgjigje të sinjaleve të kontrollit nga PCM. Disa aktivizues kontrollohen, ndërsa të tjerët thjesht ndizen ose fiken. Periudha kohore gjatë së cilës vepron aktivizuesi është cikli i tij i punës. PCM menaxhon ciklet e punës dhe, në varësi të nevojës, mund t'i zgjasë ose shkurtojë ato.
Injektorët e karburantit
Karburanti furnizohet me motor përmes injektorëve të karburantit. Injektorët e karburantit kontrollohen nga PCM. Një furnizim i vazhdueshëm i karburantit nën presion në injektorin e karburantit kryhet nga pompa e karburantit. Injektori i karburantit është një valvul solenoid që aktivizohet kur kompjuteri furnizon një qark elektrik në tokë dhe më pas karburanti nën presion "injektohet" në kolektorin e marrjes. Kompjuteri kontrollon konsumin e karburantit duke modifikuar gjerësinë e pulsit në kohën ON të injektorit. Koha e injektimit ON përcaktohet nga një kombinim i sinjaleve hyrëse të përshkruara më parë PCM.
Valvula e Kontrollit të Ajrit të Poshtëm
Valvula e kontrollit të ajrit boshe (IAC) është e vendosur në trupin e mbytjes. Valvula IAC përbëhet nga një gjilpërë e lëvizshme që drejtohet nga një motor elektrik i vogël i quajtur motor hapës. Motori stepper është i aftë të lëvizë në "hapa" shumë të saktë, të matur. Kompjuteri përdor valvulën IAC për të kontrolluar shpejtësinë boshe të motorit. Valvula IAC ndryshon pozicionin e gjilpërës në kalimin e ajrit boshe në trupin e mbytjes. Pastaj ndryshon natyra e rrjedhës së ajrit në hyrje rreth valvulës së mbytjes.
Pompë elektrike e karburantit
Shumica e sistemeve të injektimit të karburantit përdorin një pompë elektrike të karburantit të kontrolluar me stafetë. Kur çelësi i ndezjes është i ndezur, kompjuteri aplikon tensionin e baterisë për të aktivizuar një stafetë që kontrollon pompën e karburantit. Stafeta mbetet e ndezur derisa motori të fillojë të rrotullojë motorin ose motori të fillojë të punojë dhe kompjuteri të marrë impulse bazë. Nëse nuk ka impulse themelore, kompjuteri fik stafetën.
Tifoz ftohës elektrik
Nën kushte të caktuara, tifozët ftohës elektrikë të vetëm ose të dyfishtë përdoren për të ftohur radiatorin dhe / ose kondensatorin e ajrit të kondicionuar. Në shumicën e varianteve, tifozët e ftohjes kontrollohen nga PCM. Versionet e kontrolluara nga kompjuteri përdorin stafetë ftohës të ftohjes. Kompjuteri siguron terrenin për stafetën e ventilatorit të ftohjes duke furnizuar tensionin e sistemit në motorin e ventilatorit ftohës kur plotësohen disa ose të gjitha kushtet e mëposhtme:
Sensori i temperaturës së ftohësit tregon temperaturë të lartë të ftohësit
... Kërkohet aktivizimi i sistemit të A / C. A / C është ndezur dhe shpejtësia e automjetit është më e ulët se ajo e specifikuar
... Presioni në anën e presionit të lartë A / C është më i lartë se vlera e caktuar, çelësi i presionit të lartë mund të hapet
Llamba treguese e mosfunksionimit
Llamba paralajmëruese e shërbimit të motorit ose llamba paralajmëruese e mosfunksionimit (MIL) ndizet kur çelësi i ndezjes kthehet në pozicionin ON me motorin e ndaluar. Mos u shqetësoni për këtë sepse ky është vetëm një test i shpejtë i llambës. Kur motori po funksionon, MIL zakonisht është i fikur. Nëse një DTC ruhet në memorje ose kompjuteri hyn në gjendje gatishmërie, MIL ndizet, duke treguar se kompjuteri është i lidhur në qarkun elektrik MIL. Nëse gjendja ndryshon dhe kodi i mosfunksionimit (ose kodet) nuk janë më të pranishëm, llamba mund të fiket, por kodi mbetet në kujtesën e kompjuterit.
Diagnostifikimi në bord
PCM përmban softuer diagnostikues që monitoron funksionimin e automjetit dhe regjistron çdo keqfunksionim. Ky program quhet diagnostifikim në bord (OBD).
Në 1994, prodhuesit filluan pajisjen e automjeteve me PCM që përmbajnë Diagnostikimin e Brezit të Dytë në bord (OBD II) ose EOBD për Evropën. Softueri monitoron ato parametra në sistemet e injektimit të karburantit dhe kontrollit të emetimeve që mund të shkaktojnë një rritje të emetimeve. Përveç kontrollit për komponentët e dëmtuar, OBD II kontrollon dhe teston funksionimin e saktë të nënsistemeve. Përveç kësaj, ai monitoron përkeqësimin e sensorëve dhe aktivizuesve.
Kontrolli i rregullatorit të presionit të karburantit
Në disa motorë, PCM rrit presionin e karburantit për të parandaluar bllokimin e avullit (zierjen) kur temperatura e motorit është e lartë në rindezje. Për shembull, nëse temperatura e ftohësit fillestar është 212 ° F (100 ° C) ose më e lartë, PCM do të aktivizojë valvulën solenoide të kontrollit të rregullatorit të presionit.
Kur valvula solenoid po funksionon, furnizimi me vakum në rregullatorin e presionit zvogëlohet, duke bërë që presioni i karburantit të bëhet më i lartë se kushtet normale të funksionimit të motorit. Valvula solenoide mbetet e aktivizuar për një kohë të shkurtër pas fillimit të motorit.
Sistemi bazë boshe
Anashkalimi lejon që ajri i marrjes të hyjë në kolektorin e marrjes kur motori është në punë, sepse valvula e mbytjes është pothuajse plotësisht e mbyllur. Valvula IAC kontrollon ajrin "bypass" të kërkuar për të stabilizuar shpejtësinë boshe nën ngarkesa të ndryshme (A / C, ngarkesa elektrike, drejtuesi i energjisë, etj.). Valvula IAC, e cila është një nxitës i tipit elektromagnetik, aktivizohet nga PCM. Kjo valvul siguron kontroll të saktë mbi sasinë e ajrit që anashkalon valvulën e mbytjes.
Disa automjete përdorin një kombinim të dy valvulave, një valvul mekanik dhe një valvul elektromagnetik, për të kontrolluar shpejtësinë bazë boshe. Në fillimin e ftohtë, të dy valvulat janë të hapura për të siguruar marrje shtesë të ajrit gjatë fillimit dhe ngrohjes. Ndërsa temperatura e ftohësit rritet në normale, valvula mekanike gradualisht mbyllet dhe ajri rrjedh vetëm përmes valvulës solenoid.