Çfarë është mekatronika. Çfarë është dsg mekatronike

Pyetja 004:
Pyetje:Çfarë lloj vaji përdoret në DSG?
A:Për lehtësi, ne kemi formuluar përgjigjen në formën e një tabele:

Pyetja 006:
Pyetje:Cili është ndryshimi midis mekatronikës?
A:Çdo lloj DSG ka llojin e vet të mekatronikës. Mekatronikat nga lloje të ndryshme DSG nuk janë të këmbyeshme. Për më tepër, për disa lloje të DSG-ve, ekzistojnë disa gjenerata të mekatronikës që gjithashtu ndryshojnë nga njëra-tjetra. Dhe për çdo lloj dhe gjeneratë të mekatronikës, ka shumë versione të softuerit, të krijuar për motorë të ndryshëm dhe raporte të ndryshme ingranazhesh në kuti ingranazhesh. Në disa raste, mekatronika e të njëjtit lloj mund të riprogramohet (reflash) për instalim në automjete të ndryshme. Mund të lexoni më shumë rreth firmuerit.

Pyetja 007:
Pyetje:Cili DSG është më i mirë / më i besueshëm?
A:Nuk ka një përgjigje të qartë për këtë pyetje. Çdo lloj DSG ka avantazhet dhe disavantazhet e veta. Dhe kohëzgjatja e "jetës" së çdo DSG varet kryesisht nga kushtet e funksionimit të tij, siç janë:
- Temperatura e ambientit. Të gjithë DSG-të nuk e pëlqejnë mbinxehjen, veçanërisht DSG-të me tufa "të thata", në të cilat mekatronika ka një qark të veçantë vaji dhe nuk ka ftohje;
- Mënyra e drejtimit. Ata që kalojnë disa orë çdo ditë në bllokime trafiku kanë më shumë shanse të vijnë për të zëvendësuar mekatronikën sesa ata që udhëtojnë kryesisht në distanca të gjata përgjatë autostradës;
- Stili i drejtimit. Ata që pëlqejnë "të japin një qoshe" dhe "të ndezin në semafor" kanë një shans shumë më të lartë për të marrë një tufë dhe diferencial zëvendësues sesa ata që preferojnë një udhëtim të qetë.

Pyetja 008:
Pyetje: Unë kam DSG7 00AM.A duhet ta kaloj përzgjedhësin në neutral kur qëndroj në semafor ose në bllokim trafiku?
A: Nuk ka nevojë.Ndryshe nga kutitë manuale konvencionale, tufa në DSG7 0AM është normalisht e hapur. Dhe mbyllet vetëm kur mekatroniku fillon të zgjasë shufrat e lirimit të tufës. Kur e mbani (ose e mbani automatikisht) makinën në vend duke shtypur frenimin, shufrat e tufës së mekatronikës tërhiqen dhe kthetrat janë të hapura. Prandaj, asnjë ngarkesë nuk transferohet në kutinë e marsheve ose tufë. Në çfarë pozicioni është çelësi i përzgjedhësit në këtë rast - nuk ka rëndësi.

Pyetja 009:
Pyetje: Me kalimin e kohës, kishte kërcitje gjatë ndërrimit të marsheve. Më parë, makina drejtonte mirë, ndërrimi ishte i qetë, por kohët e funditdridhjet dhe goditjet u shfaqën gjatë ndërrimit të marsheve. A mund të rregullohet kjo duke riprogramuar kutinë ECU (përditësimi i softuerit)?
A: Jo, nuk mundesh. Softueri nuk mund të "përkeqësohet" me kalimin e kohës dhe të shkaktojë keqfunksionimin e CP. Nëse makina më parë ka vozitur saktë, dhe më pas është ndalur, atëherë problemi qëndron në harduerin, dhe jo në softuerin.
Riprogramimi i mekatronikës mund të ndihmojë vetëm nëse mekatronika është ndryshuar dhe njësia me softuerin e gabuar është instaluar. Mund të lexoni më shumë rreth riprogramimit.

Pyetja 010:
Pyetje:Si të zbuloni versionin e softuerit në mekatronikë?
Pyetja 011:
Pyetje: Doreza e ndërrimit DSG7 është e kyçur në pozicionin P, si ta zhbllokoni atë në mënyrë që të zhvendosetkuti ne neutrale?
Përgjigje: Udhëzime të shkurtra për zhbllokimin e përzgjedhësit DSG7 0AM.


Pyetja 012:
Pyetje: A do të ndihmojë ndryshimi i vajit në mekatronikën DSG7 0AM (0CW) për të hequr "goditjet" në ndërrimin e marsheve?
A: Jo, nuk do të ndihmojë. Keto keqfunksionime eliminohen duke riparuar pjesen hidraulike te mekatronikes. Në fazat fillestare, përshtatja (vendosja bazë) mund të ndihmojë, por më tepër si një përjashtim sesa një rregull.




Pyetja 014:
Pyetje: Pas zëvendësimit të mekatronikës DSG7 0AM, gabimet "06247 P1867 - Autobusi i të dhënave nuk ka mesazhe nga elektronika e kolonës së drejtimit - J527" dhe "06227 P1853 Mesazh i papranueshëm i autobusit të të dhënave Drive nga njësia e kontrollit ABS" shfaqen në regjistruesin e ngjarjeve. Si t'i heq ato?
A:Është e nevojshme të rivendosni informacionin për komponentët e instaluar (çelsat e kolonës së drejtimit, frenat elektrik të parkimit, etj.). Për ta bërë këtë, duhet të bëni një instalim bazë në kanalin 69. Pas kryerjes së instalimit bazë, gabimet do të ndryshojnë nga gjendja "permanente" në gjendje "sporadike" dhe mund t'i fshini ato.

Kur përdorni softuerin VCDS (VAG-COM, VASYA-Diagnostic, etj.):
"02-Gearbox electronics" -> "Basic parameters - 04" -> Në fushën "Group" shkruani vlerën 69 -> Shtypni "Lexo".

Kur përdorni softuerVAS-PC:
"Vetë-diagnoza" ->"02-Elektronika e kutisë së shpejtësisë" -> "006-Cilësimi bazë"-> Në fushën "Group" shkruani vlerën 69 -> Shtypni "Q".

Kur përdorni softuerODIS:
"Vetë-diagnoza" ->"02-Elektronikë KP" ->"Instalimi bazë" ->Futni vlerën 69 -> Shtypni "Zgjedhja e kanalit".

Pas instalimit bazë, regjistruesi i ngjarjeve duhet të pastrohet.


Pyetja 015:
Pyetje:Strukturisht, DSG7 0AM dhe DSG7 0CW janë transmetime pothuajse identike (familja DQ200), a ka ndonjë ndryshim midis mekatronikës së instaluar në to?
A:Dallimi kryesor është ndryshimet fizike dhe softuerike në bordin e kontrollit elektronik. Në veçanti, bordet 0CW janë të lidhura me sistemin e imobilizuesit të automjetit. Mund të lexoni më shumë rreth ndryshimeve në mekatronikën 0AM dhe 0CW.

ECU lexon sinjalet nga sensori i shpejtësisë së turbinës, i cili lejon rregullimin automatik të funksionimit të tufës dhe rrëshqitjes gjatë ndërrimit të marsheve. Përveç kësaj, ECU lexon të dhënat nga sensori i statusit të boshtit të daljes, duke lidhur shpejtësinë e tij me boshtin me gunga dhe duke përcaktuar koeficientin e rrëshqitjes. Duke analizuar informacionin nga sensorët e temperaturës, pajisja krijon temperaturën e nevojshme për vajin e punës.

Lidhës elektrik shërben edhe për lidhjen e të gjithë përcjellësve elektrikë.

Damper mekatronika shërben për rregullimin dhe zbutjen e presionit në valvulat kryesore automatike të transmisionit. Këto valvola të kontrollit të presionit janë të vendosura në bllokun hidraulik. Duke marrë impulse elektrike nga ECU, ata i shndërrojnë ato në energji për të aktivizuar valvulat rrëshqitëse dhe për të siguruar funksionimin e të gjithë transmetimit automatik.

Duhet të theksohet se ZF po përmirëson vazhdimisht mekatronikën, duke zbatuar versionet e saj të modernizuara në makina të reja. Përfaqësuesit e kompanisë nuk e mohojnë se për shkak të shkallës së lartë të kompleksitetit të sistemit, ekziston një rrezik i lartë i dështimit të nyjeve të caktuara. Kjo është arsyeja pse është jashtëzakonisht e rëndësishme të kryhet diagnostifikimi në kohë në qendrat e specializuara të shërbimit. Mechatronic është një sistem shumë i shtrenjtë, kështu që është më mirë të shpenzoni një pjesë të kohës dhe parave tuaja

Në shumicën dërrmuese të rasteve, problemet me një kuti me dy tufa fillojnë për shkak të mekatronikës (në fakt, ajo kontrollon procesin e ndërrimit). Në DSG 6, mesatarisht, gjithçka ndodh më vonë se në DSG 7.

Kur është i nevojshëm riparimi i mekatronikës?

Problemet me të mund të lindin për shkak të leshit. veshja e solenoideve (shfaqen dridhje). Në këtë rast, zakonisht nuk kërkohet një zëvendësim i plotë i mekatronikës, por ndryshojnë vetëm solenoidet.

Zona e dytë e problemit është njësia e kontrollit elektronik të mekatronikës, zakonisht problemet me të lindin për shkak të mbinxehjes (kur filloni në një sistem të ftohtë, ai kalon në modalitetin e urgjencës). Nëse njësia nuk mund të restaurohet, atëherë ajo zëvendësohet me riprogramimin e mëvonshëm për makinën e dëshiruar. Ne riprogramojmë mekatronikën DSG7 DQ200 DQ500 DL501 0AM 0B5 0BT 0BH për një makinë specifike.

Simptomat tipike të mosfunksionimeve

Në thelb, pararendësja e problemeve është shfaqja e kërcitjeve, dridhjeve kur filloni të lëvizni dhe kur kaloni në marshe më të ulëta (ulja e shpejtësisë). Në rastin më të keq, kutia e marsheve nuk ndizet dhe, në përputhje me rrethanat, makina nuk ecën. Në shumicën e rasteve, kutia kalon në modalitetin e urgjencës, e cila nuk zhduket kur gabimet pastrohen (jo gjithmonë). Nëse riparimi nuk është i mundur, atëherë zëvendësohet mekatronika DSG 7 0AM 0B5 0BT 0BH 0CW 0CK 0CL 0CJ.

Çfarë duhet të bëni nëse riparimi i mekatronikës nuk është i mundur?

Kjo ndodh dhe shpesh (zakonisht pas aksidenteve). Është e nevojshme ta zëvendësoni atë me një të përdorur, të riparuar ose të ri dhe më pas ta riprogramoni për makinën e dëshiruar. Kemi ne magazine te perdorur, riparim mekatronike per DSG 7. Ne vend do ta riprogramojmë për makinën e dëshiruar brenda 20 minutave. Kostoja e punës tregohet në tabelë (shih më poshtë).

ÇMIMET

Diagnostifikimi i mekatronikës DSG7: 0 fshij.
Riparimi i mekatronikës DSG7 0AM: 20,000-30,000 rubla. 6 muaj garanci
Mekatronika e riparimit DSG7 0AM: 30,000 rubla. 6 muaj garanci
Riparimi i mekatronikës DSG7 0B5: 25,000-65,000 rubla. 6 muaj garanci
Mekatronika e riparimit DSG7 0B5: 65,000 rubla. 6 muaj garanci
Mekatronikë DSG7 0B5 ECU: 37,000 rubla. 6 muaj garanci
Riparimi i mekatronikës DSG7 0BT / 0BH: 25000-50000 rubla. 6 muaj garanci
Mekatronika e riparimit DSG7 0BT / 0BH: 50,000 rubla. 6 muaj garanci

Shembuj të

Ndërrimi i mekatronikës Skoda Octavia A5 2011 1.4T 122 hp DSG 7 0AM DQ200. Riparimi vendas nuk ishte subjekt.

Diagnostifikimi në hyrje tregoi një mosfunksionim të pjesës hidraulike të mekatronikës, si dhe konsum të mjaftueshëm të tufës. Pas marrëveshjes me klientin, u vendos që të riparohej vetëm pjesa hidraulike e mekatronikës, dhe të shtyhej zëvendësimi i tufës deri në verë - me diagnostikim normal, është e mundur të parashikohet konsumimi kritik i tufës dhe të thuhet për sa kohë. do të udhëtojë. Zëvendësuam pjesën hidraulike, derdhëm vaj të ri në kuti dhe bëmë një përshtatje.

Skoda Octavia 2012 1.4T 122 hp DSG 7 0AM DQ200 ndërrim tufë + riparim mekatronike. Kilometrash në odometrin 104580, makina ka mbërritur me kamion tërheqës, sipas klientit nuk ka ndërrim marshi.

Diagnostifikimi i kompjuterit në hyrje tregoi: Presion të ulët në sistemin hidraulik të mekatronikës dhe vlerat maksimale të lejueshme të tufës (në prag të rrëshqitjes së tufës).

Ne ramë dakord me klientin për të zëvendësuar tufën dhe pjesën hidralike të mekatronikës.

Gjatë çmontimit të kutisë së shpejtësisë, një inspektim vizual zbuloi një rrjedhje vaji nga ana e boshtit të hyrjes. Kur zëvendësoni vulat e vajit të boshtit të hyrjes, me metodën e duhur, është e nevojshme të çmontoni kutinë e marsheve, dhe jo vetëm se si, në shumicën e rasteve, t'i instaloni ato mbi të vjetrat, siç sugjerojnë ndonjëherë të bëni. Kostoja totale e vulave të vajit për kuti ingranazhesh, vaji i kutisë së shpejtësisë, vaji për mekatronikë, kompleti i tufës, 5 litra pastrues për larjen e trupit të kutisë, trupi i riparimit të valvulës për mekatronikë (prodhim vetjak) dhe 8 orë dritë për të eliminuar thyerjen (duke marrë parasysh koha e marrëveshjes me klientin).

Lista e defekteve kryesore të DSG 7 që ne zgjidhim

• Dridhjet dhe kërcitjet gjatë ndërrimit. Nuk ka gabime në diagnostikimin elektronik
• Dridhje dhe goditje kur filloni të lëvizni. Nuk ka gabime në diagnostikimin elektronik.
• Mungon marshi i pasmë. Kur R është i ndezur, makina kalon në modalitetin e urgjencës, PRNDS ndizet. Sipas diagnostifikimit elektronik, një gabim zakonisht është: 19143 P2711 - Të dhëna të pavlefshme nga procesi i ndërrimit të marsheve.
• Kur aktivizohet modaliteti "D" / "R", dëgjohen klikime nga pika e kontrollit dhe më pas makina fillon të lëvizë. Nga diagnoza elektronike, gabimi: 19143 P2711 - Të dhëna të pavlefshme nga procesi i ndërrimit të marsheve.
• Pika e kontrollit bie në modalitetin e urgjencës, PRNDS ndizet. Kur ndezja është ndezur / fikur, kutia e ingranazhit funksionon normalisht për një kohë, atëherë gjithçka është e njëjtë. Sipas diagnostifikimit elektronik, gabimet janë zakonisht: 18222 P1814 - Valvula e kontrollit të presionit 1 për AKP-N215: qark i hapur / i shkurtër në tokë 18223 P1815 - Valvula e kontrollit të presionit 1 për qarkun e shkurtër AKP-N215 në pozitiv 18227 P1819 - 2 për valvulën e kontrollit të presionit AKP- N216 qark i hapur / i shkurtër në tokë 18228 P1820 - Valvula e kontrollit të presionit 2-N216 E shkurtër në pozitive
• Periodikisht, pika e kontrollit bie në modalitetin e urgjencës, PRNDS ndizet. Kur ndezja është ndezur / fikur, kutia e ingranazhit funksionon normalisht për një kohë, pastaj gjithçka fillon përsëri. Për diagnostikimin elektronik, gabimet e mëposhtme: 18115 P1707 - Ndërhyrja në funksionimin e njësisë Mekatronike, 17252 P0868 - Përshtatja e presionit të kutisë së shpejtësisë në kufi
• Pas instalimit të mekatronikës së përdorur, ingranazhet nuk ndërrohen sipas nevojës. Zakonisht ka një vonesë gjatë ndërrimit.
• Pas instalimit të mekatronikës së përdorur, në fillim të lëvizjes, pika e kontrollit bie në modalitetin e emergjencës. Nga diagnoza elektronike, gabimi: 19143 P2711 - Të dhëna të pavlefshme të procesit të ndërrimit të marsheve

Kjo nuk është një listë e plotë e problemeve dhe gabimeve. Nëse keni ndonjë pyetje, mund të telefononi ose.

Llojet moderne të transmetimeve automatike (makinat klasike automatike, variatorët ose robotët) kanë një njësi kontrolli elektronik (). Ky bllok kontrollon funksionimin e transmetimit, merr parasysh ndryshimet e vazhdueshme të ngarkesave dhe kushteve në kohë reale, etj. Në të njëjtën kohë, kutia ECU funksionon sipas të ashtuquajturave algoritme "lundruese", gjë që e bën logjikën e funksionimit të saj shumë më fleksibël.

Nëse flasim për ingranazhet parazgjedhëse me dy tufë, përveç ECU, elementi më i rëndësishëm është mekatronika. Në këtë artikull, ne do t'i përgjigjemi një pyetjeje të zakonshme, për çfarë shërben një mekatronikë, çfarë është në një makinë, si dhe çfarë funksionesh kryen ky element i një transmetimi automatik.

Lexoni në këtë artikull

DSG mechatronic: çfarë është ajo

Mechatronic është një njësi elektronik-hidraulike, e cila përdoret në mënyrë aktive në pajisjen e një kuti ingranazhesh parazgjedhëse në modelet VAG. Gjithashtu, një pajisje e ngjashme mund të instalohet në makina nga prodhues të tjerë. Elementi i specifikuar ndodhet në kaviljen e kutisë së shpejtësisë robotike.

Për sa i përket dizajnit, mekatronika është një ECU dhe një numër i komponentëve elektronikë-hidraulikë që ndodhen në një strehim të vetëm. Gjithashtu, një numër i madh lidhen me mekatronikën, gjë që bën të mundur arritjen e një funksionimi të mirëkoordinuar dhe të saktë të kutisë automatike të këtij lloji.

Të dhënat (temperatura e vajit, presioni, shpejtësia e boshtit hyrës/dalës, etj.) dërgohen nga sensorët në "trurin" elektronik. Pastaj elektronika analizon të dhënat e marra, pas së cilës gjenerohen sinjale kontrolli (në përputhje me programin "të lidhur" në memorie) dhe i dërgon ato. Më tej, në trupin e valvulës, nën kontrollin e ECU, qarku hidraulik aktivizohet.

Në të njëjtën kohë, funksionimi normal i mekatronikës është i mundur vetëm nëse të gjithë komponentët janë në gjendje të mirë (nuk ka probleme në aspektin elektrik, hidraulik dhe mekanik). Bëhet e qartë se njësia mekatronike kontrollon në të vërtetë funksionimin e kutisë së shpejtësisë robotike.

Bazuar në sinjalet e marra nga sensorët në lidhje me statusin dhe mënyrat e funksionimit të të gjitha sistemeve të makinës, njësia zgjedh momentin optimal për ndërrimin e marsheve, dhe gjithashtu rregullon në mënyrë të pavarur vetë procesin e ndërrimit.

Paralelisht, mekatroniku monitoron funksionimin e tufës së fërkimit, dhe gjithashtu kontakton ngushtë me njësitë e tjera që janë pjesë e një makine të veçantë. Duhet të kihet parasysh se disa keqfunksionime mekatronike (në ndryshim nga rastet e ngjashme me), mund të çojnë në faktin që makina papritmas nuk mund të vazhdojë të lëvizë.

Me fjalë të tjera, çdo dështim në funksionimin e kutisë parazgjedhëse është një arsye për të ndaluar funksionimin e mëtejshëm të automjetit dhe për të kryer një diagnozë të thelluar profesionale. Përndryshe, kthetrat mund të hapen gjatë vozitjes, si dhe shfaqjen e prishjeve të kutisë së shpejtësisë.

Ju gjithashtu duhet të mbani mend se DSG mekatronike (njësia e kontrollit elektronik të transmisionit) merr sinjale që i tregojnë parametrat e motorit, tufës dhe servo disqet. Kjo do të thotë që, për shembull, problemet me kutinë mund të ndikojnë gjithashtu në funksionimin e kutisë.

Duke marrë parasysh faktin se ECU e transmetimit automatik dhe vetë kutitë po përmirësohen vazhdimisht, logjika e punës po bëhet gjithnjë e më komplekse. Në fazën fillestare, transmetimet e para automatike kishin blloqe të memories së përhershme (ROM), ku regjistroheshin mikroprogramet. Në të njëjtën kohë, një disavantazh serioz ishte se nuk ishte e mundur të ndryshoheshin dhe korrigjoheshin të dhënat e regjistruara.

Si rezultat, makina me makinën automatike nuk mund të përshtatej veçmas për kushte të tjera funksionimi, të ndryshme nga ato të regjistruara më parë në memorien ECU. Në të ardhmen, kutitë u bënë më të përsosura, nga ROM pa mundësinë e ndryshimeve në softuer, ata braktisën shpejt në favor të zgjidhjeve me aftësinë për të rishkruar ose përditësuar softuerin.

Mundësia e ndezjes bëri të mundur përshtatjen fleksibël të ECU të transmetimit automatik dhe mekatronikës në kushte të ndryshme funksionimi. Në praktikë, pas shfaqjes së kutive DSG, ndezja e rregullt dhe përshtatja e njësisë së kontrollit (përditësimi i softuerit dhe instalimi i versioneve të modifikuara të programit) është bërë një praktikë e zakonshme.

E thënë thjesht, kuti të tilla janë adaptive, dhe vetë algoritmet, sipas të cilave funksionon mekatronika dhe kryhet procesi i kontrollit të transmetimit, janë mjaft komplekse. Ju gjithashtu duhet të merrni parasysh faktin se ekzistojnë versione të ndryshme të vetë kutisë së marsheve DSG, e cila është e instaluar në modele të caktuara, e çiftuar me motorë të ndryshëm, etj.

Rezulton se çdo lloj DSG ka një lloj të veçantë të njësisë mekatronike, ndërsa ato shpesh nuk janë të këmbyeshme me njëra-tjetrën. Mund të vërehet gjithashtu se disa lloje blloqesh u lëshuan në periudha të ndryshme.

Ata kanë dallime të caktuara në dizajn, përmbajnë versione të ndryshme të softuerit në memorie, janë krijuar për të punuar me motorë dhe kuti ingranazhesh të ndryshme, ku raporti i marsheve është i ndryshëm. Në të njëjtën kohë, vetëm në disa raste, mekatronika e një gjenerate mund të riprogramohet dhe instalohet me sukses në një automjet tjetër.

Riparimi i kutive mekatronike dhe DSG

Siç tregon praktika, mekatronika nuk është shumë e besueshme, por pajisja është e shtrenjtë dhe gjithashtu komplekse për sa i përket dizajnit.

Për një sërë arsyesh, deri vonë, një njësi e tillë konsiderohej e pa riparueshme. Me fjalë të tjera, shërbimet zyrtare dhe jozyrtare në rast të problemeve me mekatronikën shpesh kufizoheshin vetëm në ndezjen dhe / ose zëvendësimin e njësisë.

Sot, situata ka ndryshuar disi, pasi përdorimi i gjerë i kutive DSG dhe keqfunksionimet e lidhura me këtë transmetim gjeneruan fillimisht kërkesën dhe më pas ofertën. Riparimi i kutive të mekatronikës dhe DSG në tërësi është bërë një nga opsionet e disponueshme që ju lejojnë të shmangni një zëvendësim të plotë të komponentëve të shtrenjtë.

Për sa i përket riparimit të DSG, është mekatroniku ai që është "truri" i kësaj kutie. Për më tepër, pjesa e tij e procesorit është një pajisje elektronike komplekse. E thënë thjesht, shumica e problemeve me një procesor mekatronikë përfshijnë zëvendësimin e të gjithë njësisë me një të re ose të përdorur.

Një hov në transmetimin automatik, shfaqja e kërcitjeve gjatë ndërrimit të marsheve të një transmetimi automatik, një tronditje e transmetimit automatik në vend: arsyet kryesore për keqfunksionime të tilla të transmetimit automatik.

Fjala "mekatronikë" është formuar nga dy fjalë - "mekanikë" dhe "elektronikë". Ky term u propozua në vitin 1969 nga një zhvillues i lartë në Yaskawa Electric, një japonez i quajtur Tetsuro Mori. Në shekullin e 20-të, Yaskawa Electric u specializua në zhvillimin dhe përmirësimin e disqeve elektrike dhe motorëve DC, dhe për këtë arsye arriti sukses të madh në këtë fushë, për shembull, motori i parë DC me një armaturë disku u zhvillua atje.

Kjo u pasua nga zhvillimet në lidhje me sistemet e para harduerike CNC. Dhe në 1972, marka Mechatronics u regjistrua këtu. Kompania shpejt bëri përparime të mëdha në zhvillimin e teknologjisë së lëvizjes elektrike. Më vonë, kompania vendosi të braktisë fjalën "Mekatronics" si markë tregtare, pasi termi ishte shumë i përhapur si në Japoni ashtu edhe në mbarë botën.

Në çdo rast, është Japonia ajo që është shtëpia e zhvillimit më aktiv të një qasjeje të tillë në teknologji, kur u bë e nevojshme të kombinohen elementët mekanikë, makinat elektrike, elektronika e energjisë, mikroprocesorët dhe softueri për të zbatuar kontrollin me saktësi të lartë të një disku elektrik. .

Një simbol grafik i zakonshëm për mekatronikën është një diagram nga faqja e internetit e RPI (Instituti Politeknik Rensselaer, NY, SHBA):

Mekatronika është një kontroll i kompjuterizuar i lëvizjes.

Qëllimi i mekatronikës është krijimi i moduleve cilësore të lëvizjes, moduleve të lëvizjes mekatronike, moduleve mekatronike inteligjente dhe mbi bazën e tyre - lëvizja e makinave dhe sistemeve inteligjente.

Historikisht, mekatronika u zhvillua nga elektromekanika dhe, duke u mbështetur në arritjet e saj, shkon më tej duke kombinuar sistematikisht sistemet elektromekanike me pajisjet e kontrollit kompjuterik, sensorët e integruar dhe ndërfaqet.

Elementet elektronike, dixhitale, mekanike, elektrike, hidraulike, pneumatike dhe informative - mund të jenë pjesë e sistemit mekatronik, si fillimisht elementë me natyrë të ndryshme fizike, megjithatë, të mbledhur së bashku për të marrë një rezultat cilësor të ri nga sistemi, i cili nuk mund të arrihej. nga çdo element si nga një interpretues i veçantë.

Një motor i veçantë me bosht nuk do të jetë në gjendje të tërheqë vetë tabakën e luajtësit të DVD-së, por nën kontrollin e një qarku me softuer në një mikrokontrollues dhe duke u lidhur saktë me një ingranazh me vidë, gjithçka do të funksionojë lehtësisht dhe do të duket sikur të jetë një sistem i thjeshtë monolit. Megjithatë, pavarësisht nga thjeshtësia e jashtme, një sistem mekatronik, sipas përkufizimit, përfshin disa njësi dhe module mekatronike të lidhura me njëra-tjetrën dhe që ndërveprojnë së bashku për të kryer veprime funksionale specifike për të zgjidhur një detyrë specifike.

Një modul mekatronik është një produkt i pavarur (strukturalisht dhe funksionalisht) i krijuar për të kryer lëvizje me ndërthurje dhe integrim të njëkohshëm të qëllimshëm të harduerit dhe softuerit të komponentëve të tij.

Një sistem tipik mekatronik përbëhet nga komponentë të ndërlidhur elektromekanikë dhe elektronikë të fuqisë, të cilët nga ana tjetër kontrollohen nga një PC ose mikrokontrollues.

Kur hartojnë dhe ndërtojnë një sistem të tillë mekatronik, ata përpiqen të shmangin nyjet dhe ndërfaqet e panevojshme, përpiqen të bëjnë gjithçka në mënyrë koncize dhe sa më pa probleme, jo vetëm për të përmirësuar karakteristikat dimensionale të pajisjes, por edhe për të rritur besueshmërinë. të sistemit në tërësi.

Ndonjëherë nuk është e lehtë për inxhinierët, ata janë të detyruar të gjejnë zgjidhje shumë të pazakonta pikërisht për faktin se njësi të ndryshme janë në kushte të ndryshme pune, ata bëjnë gjëra krejtësisht të ndryshme. Për shembull, në disa vende një kushinetë konvencionale nuk do të funksionojë, dhe ai zëvendësohet me një pezullim elektromagnetik (kjo bëhet, veçanërisht, në turbinat që pompojnë gazin nëpër tuba, pasi një kushinetë konvencionale do të dështonte shpejt këtu për shkak të depërtimit të gazit në të lubrifikant).

Në një mënyrë apo tjetër, sot mekatronika ka depërtuar kudo, nga pajisjet shtëpiake deri te robotika e ndërtimit, armët dhe aviacioni hapësinor. Të gjitha makinat CNC, hard disqet, bravat elektrike, sistemi ABS në makinën tuaj, etj. - kudo mekatronika rezulton jo vetëm e dobishme, por edhe e nevojshme. Tashmë rrallë ku mund të gjesh kontroll manual, gjithçka shkon tek fakti që shtype butonin pa fiksuar ose thjesht preke sensorin - morët rezultatin - ky është ndoshta shembulli më primitiv i asaj që është sot mekatronika.

Diagrami i hierarkisë së niveleve të integrimit në mekatronikë

Niveli i parë i integrimit formohet nga pajisjet mekatronike dhe elementët e tyre. Niveli i dytë i integrimit formohet nga modulet e integruara mekatronike. Niveli i tretë i integrimit formohet nga makineritë mekatronike integruese. Niveli i katërt i integrimit formohet nga komplekset e makinave mekatronike. Niveli i pestë i integrimit formohet në një platformë të vetme integrimi nga komplekse makinerish mekatronike dhe robotësh, të cilët nënkuptojnë formimin e sistemeve të prodhimit fleksibël të rikonfigurueshëm.

Sot modulet dhe sistemet mekatronike përdoren gjerësisht në fushat e mëposhtme:

ndërtim veglash makinerish dhe pajisje për automatizim, procese teknologjike në inxhinieri mekanike;

robotikë industriale dhe speciale;

aviacioni dhe teknologjia hapësinore;

pajisje ushtarake, makina për policinë dhe shërbimet speciale;

inxhinieri elektronike dhe pajisje për prototipizimin e shpejtë;

industria e automobilave (modulet e lëvizjes së rrotave, frenat kundër bllokimit, transmisionet automatike, sistemet automatike të parkimit);

automjete jo tradicionale (makina elektrike, biçikleta elektrike, karrige me rrota);

pajisje zyre (për shembull, fotokopjues dhe faks);

pajisje periferike kompjuterike (p.sh. printera, plotter, disqe CD-ROM);

pajisje mjekësore dhe sportive (proteza bioelektrike dhe ekzoskeletore për personat me aftësi të kufizuara, simulatorë tonikë, kapsula diagnostikuese të kontrolluara, masazhues, etj.);

pajisje shtëpiake (larje, qepje, pjatalarëse, fshesa me korrent të pavarur);

mikromakina (për mjekësi, bioteknologji, komunikim dhe telekomunikacion);

pajisjet dhe makinat e kontrollit dhe matjes;

ashensorë dhe pajisje magazinimi, dyer automatike në hotele dhe aeroporte; pajisje fotografike dhe video (players video disqesh, pajisje për fokusimin e videokamerës);

simulatorë për trajnimin e operatorëve të sistemeve komplekse teknike dhe pilotëve;

transporti hekurudhor (sistemet e kontrollit dhe stabilizimit për trafikun e trenave);

makineri inteligjente për industrinë ushqimore dhe të mishit dhe të qumështit;

makina printimi;

pajisje inteligjente për industrinë e shfaqjeve, atraksione.

Prandaj, nevoja për personel me teknologji mekatronike po rritet.