Cila është më mirë: një zinxhir apo një rrip kohor? Zinxhiri ose rripi i kohës. Çfarë është më mirë, cilin mekanizëm të zgjedhim? Plus video të hollësishme Makinat me markat e zinxhirit të kohës

Shumë entuziastë të makinave pëlqejnë të rregullojnë mosmarrëveshjet mes tyre rreth. Për të vërtetuar të vërtetën, duhet të dini se çfarë përparësish ka zinxhiri në motor, disavantazhet e zinxhirit, si dhe për çfarë shërben dhe cilat tipare të dizajnit ka disku i zinxhirit.

Lexoni në këtë artikull

Material

Në një motor automobilistik, një zinxhir metalik përdoret në një njësi: c. Për të kuptuar qëllimin e tij, vlen të kujtohet puna e vetë mekanizmit.

Pra, gjatë funksionimit të motorit me djegie të brendshme për shumë, përzierja karburant-ajër hyn në cilindra përmes. Dhoma e djegies është e ndarë nga kolektori. Pas djegies, gazrat e shkarkimit shkarkohen përmes, i cili gjithashtu ndan cilindrin nga kolektori. Valvulat mbyllen nga burimet e valvulave. Dhe ato hapen nën ndikimin e kamerave.

Kamerat janë të vendosura në boshtin e boshtit në atë mënyrë që të hapin disa valvola ndërsa të tjerat janë të mbyllura. Pozicioni i kamerave në raport me valvulat ndryshon kur boshti i gumës rrotullohet. Nga ana tjetër, ajo rrotullohet. Prandaj, është e nevojshme që disi të transferohet rrotullimi nga një bosht në tjetrin.

Qarku në motor e përmbush këtë funksion. Zinxhiri është zëvendësuar në shumë marka dhe modele makinash. Quiteshtë mjaft e rrallë të gjesh një makinë hibride në të cilën një zinxhir dhe një rrip janë instaluar në të njëjtën kohë. Për më tepër, disku mund të përbëhet nga disa ingranazhe.

Drejtimi zinxhir në mekanizmin e shpërndarjes së gazit është përdorur për një kohë të gjatë dhe nuk është aspak një relikt i së kaluarës, siç ngasin gabimisht shoferët e papërvojë. Zgjidhja përdoret ende sot nga gjigantë të tillë të automobilave si BMW, Toyota, Mitsubishi dhe shumë të tjerë. Kjo është për shkak të përparësive të mëposhtme:

• Forcë. Zinxhiri rrallë merr dëmtime mekanike;
• Veshin rezistencë. Me kujdesin e duhur, burimi i zinxhirit të kohës është nga 100 në 200 mijë kilometra;
• Jeta e zinxhirit nuk ndikohet nga temperaturat e ulëta ose të larta;
• Zinxhiri nuk shtrihet nën ngarkesë (shtrirja e zinxhirit ndodh, por vetëm me kalimin e kohës, pasi burimi është varfëruar);
• Rezistenca ndaj mbingarkesave të papritura lokale;

Disavantazhet e makinës së zinxhirit të kohës

• Rritja e peshës. Në disa raste, kjo pikë do të duket e diskutueshme, dhe ndonjëherë pesha ka rëndësi. Për shembull, në makina garash.
• Kompleksiteti i dizajnit, prodhim më teknologjik dhe i kushtueshëm. Kjo do të thotë, kostoja më e lartë e pjesës rezervë për përdoruesin përfundimtar. Për më tepër, dizajni i të gjithë makinës së kohës bëhet më i ndërlikuar, pasi nevojitet një prishës, një tensionues i zinxhirit. Këto pjesë gjithashtu dështojnë dhe shpesh krijojnë probleme shtesë.

• Vështirësia e zëvendësimit. Në mënyrë që të zëvendësoni ose të paktën të kontrolloni qarkun në motorin e makinës, do të duhet të hiqni një mbulesë të veçantë, kapakun e vetë bllokut (në varësi të markës dhe modelit të makinës).

Disa entuziastë të makinave nuk mund ose nuk duan t'i kryejnë këto operacione vetë, si rezultat ata janë të detyruar të shpenzojnë para shtesë në shërbimet e makinave. Përveç kësaj, do të jetë e nevojshme të vendosni saktë pozicionin e bosht me gunga dhe bosht me gunga kur zëvendësoni, gjë që shton sherrin.

• Zhurmë Edhe një zinxhir i ri do të bëjë më shumë zhurmë kur motori është në punë sesa një rrip.

Si të kuptoni kur është koha për të ndryshuar zinxhirin në motor

Zinxhiri i kohës, pavarësisht nga rezistenca ndaj konsumit, gjithashtu duhet të ndryshohet. Më shpesh kjo ndodh për shkak të faktit se është shtrirë.

Kjo do të thotë, gjatësia e saj rritet me disa milimetra. Si rezultat, tensioni përkeqësohet, zinxhiri shpesh kërcen me 1-2 dhëmbë të ingranazhit. E gjithë kjo mund të çojë në pasoja jashtëzakonisht negative. Për shembull, një motor i konfiskuar.

Sinjali më alarmues që do të tërheqë vëmendjen edhe të një shoferi të papërvojë është zhurma karakteristike e lëshuar nga një zinxhir i shtrirë: zhurma kërcitëse dhe fërkuese e zinxhirit. Kjo është e dëgjueshme edhe duke marrë parasysh zhurmën e përgjithshme gjatë funksionimit të motorit. Në këtë rast, madje është e mundur që motori të ngecë, pasi zinxhiri kërcen me 1-2 dhëmbë dhe shpërndarja e gazit është ndërprerë.

Por, shkon pa thënë se është më mirë të mos sjellësh simptoma të tilla, por të kontrollosh rregullisht tensionin e zinxhirit. Ju gjithashtu mund të përqendroheni në kilometrazhin. Një zinxhir për një motor të një lloji ose një tjetër ka një burim të caktuar mesatar (në varësi të modelit dhe markës së makinës). Si rregull, ky është një tregues prej 100 mijë kilometrash. Për të qetësuar ndërgjegjen tuaj, mund të kontrolloni ose zëvendësoni zinxhirin e kohës më herët. Për shembull, pas 60-80 mijë km.

Lexoni gjithashtu

Pse valvula përkulet kur rripi ose zinxhiri i makinës prishet: shkaqet e prishjes. Si të zbuloni nëse një valvul është duke u përkulur në një motor specifik me benzinë ​​ose naftë.

Cili makinë kohore është më e mirë? Kjo pyetje është një nga dhjetë pyetjet më filozofike të automobilave, së bashku me timonin e majtë dhe të djathtë, benzinë ​​ose naftë, transmetim manual ose automatik. Disa shoferë do të japin votën e tyre për drejtimin e rripit, ndërsa i dyti do t'i japë përparësi mekanizmit të zinxhirit. E njëjta gjë vlen për të gjitha çështjet e mësipërme. Le të përpiqemi së bashku për të kuptuar se cili mekanizëm i shpërndarjes së gazit është më i mirë, më i lirë dhe cilat janë të mirat dhe të këqijat e dy opsioneve të drejtimit të boshtit të gumës.

Duhet të theksohet menjëherë se sot gjithnjë e më shumë prodhues të automjeteve po kalojnë në transmetimin e rripave dhe po braktisin zinxhirin e kohës. Por akoma, disa shoferë kanë ende një qëndrim mosbesues ndaj makinës "elastike". Një numër i madh i shoferëve, veçanërisht brezi i vjetër, e quajnë opsionin metalik pothuajse të përjetshëm. A kane te drejte?

Zinxhiri modern i kohës

Në të kaluarën, zinxhirët e kohës ishin një pjesë vërtet pa probleme. Gjë është se zakonisht bëhej nga dy, dhe nganjëherë nga tre lidhje (rreshta). Çarja e një piste të tillë metalike ishte shumë problematike. Ata me të vërtetë "shërbyen" qindra mijëra kilometra. Me kalimin e kohës, zinxhiri mund të shtrihej dhe të fillonte të binte në mënyrë të padurueshme, gjë që çoi në një kërcim prej një ose dy dhëmbëve. Edhe kështu, prishjet ndodhën shumë më rrallë sesa rripat.

Krahasuar me rripin, zinxhiri është i zhurmshëm, shtrihet, por izolimi i zërit i njësive moderne të energjisë ju lejon të hiqni këtë pengesë shpejt dhe me efikasitet. Në kabinën, "shushurimi" i zinxhirit është praktikisht i padëgjueshëm. Vlen të përmendet se motorët e vjetër të zinxhirit janë me të vërtetë më të besueshëm se ata të rinj. Njësitë moderne nuk mund të mburren me besueshmëri të ngjashme. Pse?

Ka një numër arsyesh për këtë. Tani motorët janë shumë të zvogëluar në peshë, u bënë më të shkurtër dhe më të vegjël në vëllim. Kjo është për shkak të të ashtuquajturave "normave EURO" - makina duhet të jetë më e lehtë, më kompakte, dhe për këtë arsye të konsumojë pak karburant dhe të lëshojë substanca më pak të dëmshme në atmosferë. Këto kërkesa u reflektuan në kohën. Drejtimi i tij gjithashtu është lehtësuar shumë.

Gjithashtu, tani të gjithë prodhuesit e automjeteve po përpiqen të rrisin vëllimin e ndarjes së pasagjerëve duke zvogëluar vëllimin e ndarjes së motorit. Prandaj, është shumë e rëndësishme që njësia e energjisë të jetë sa më kompakte që të jetë e mundur. Makina zinxhir ishte e para që vuajti nga ndryshime të tilla, kështu që zinxhiri u shkurtua dhe u lehtësua sa më shumë që të ishte e mundur. Tani duket më shumë si një biçikletë. Për shkak të një prerjeje të tillë, jo vetëm koka e bllokut është ulur, por edhe vetë blloku. Prandaj, nuk kishte nevojë për një banjë të madhe vaji (zinxhiri klasik rrotullohej vazhdimisht në vaj).

Në shikim të parë, gjithçka është mirë - zinxhiri është zvogëluar, vëllimet dhe dimensionet janë zvogëluar, nevojitet më pak vaj dhe pesha është ulur. E shkëlqyeshme, apo jo? Por ka një "POR" të rëndësishme ... një produkt kaq i hollë filloi të prishet.
Vërtetë, para se të dështojë përfundimisht, zinxhiri fillon të bëjë zhurmë më të fortë se zakonisht. Shumë shoferë nuk i kushtojnë vëmendje kësaj, e fajësojnë motin, ose thjesht mund të mos dëgjojnë për shkak të "zhurmës" së mirë të motorit. E gjithë kjo çon në një qark të hapur dhe riparime të kushtueshme.

Kështu, zinxhiri i kohës është bërë i njëjti harxhues si shumica e elementëve të motorit. Tani është jashtëzakonisht e vështirë të gjesh një motor në të cilin zinxhiri do të ndryshonte vetëm gjatë një riparimi të madh (siç ishte më parë). Si rregull, ndryshohet si rripi - nga 100,000 km. Plus, për shkak të kompleksitetit të dizajnit, diagnostifikimi i zinxhirit të kohës tani është shumë i shtrenjtë. Mund të konkludohet se mekanizmi modern i zinxhirit për sa i përket besueshmërisë dhe burimeve është shumë afër rripit të kohës.

A keni një makinë në një zinxhir? Mos nxitoni të mërziteni. Po, ka vërtet shumë disavantazhe, por ka edhe avantazhe:

• rrotullohet në një hapësirë ​​të mbyllur, praktikisht nuk vjen në kontakt me ajrin, që do të thotë se nuk ka mbeturina, pluhur dhe lagështi që përshpejtojnë konsumimin.
• temperatura praktikisht nuk është e rëndësishme për të. Ajo nuk ka frikë as nga të ftohtit as nga nxehtësia, ndryshe nga një rrip.
• saktësia e rregullimit. Zinxhiri ka një mekanizëm rregullimi më të saktë, nuk shtrihet aq shumë.
• rezistencë ndaj mbingarkesës afatshkurtër.

Rrip kohor

Ky është një dizajn krejtësisht i ndryshëm, pavarësisht identitetit të funksioneve të kryera. Rripi duket kështu-një shirit i gomuar (mund të jetë i bazuar në pëlhurë ose material tjetër rezistent ndaj konsumit) brenda së cilës ka dhëmbë. Këta dhëmbë përzihen me ingranazhe që janë ngjitur në boshtin e gumës.

Përparësitë e mekanizmit të rripit:

• ndërtim i thatë. Kjo do të thotë, këtu nuk ka vaj. Ndodhet jashtë njësisë së energjisë, rrotullohet në ajër, megjithëse është i mbyllur me një shtresë të veçantë.
• rripi është elastik. Ai në mënyrë efektive zbut dridhjet që mund të ndikojnë në jetën e boshtit në motorët me shumë cilindra.
• praktikisht nuk ka asnjë efekt të temperaturës në funksionimin e motorit. Nëse vaji është i ftohtë në dimër, kjo nuk ndikon në zhurmën e motorit (mekanizmi i zinxhirit duhet të ngrohet për të pompuar në mënyrë efektive vajin në tensionuesin hidraulik).
• heshtja e punës.
• lehtësia e diagnostikimit dhe riparimit. Nuk ka nevojë të çmontoni motorin, madje nuk keni nevojë të hiqni kapakun e kokës. Mbulesa mbrojtëse thjesht hiqet.
• çmimi i riparimit. Isshtë më e lirë si në prodhim ashtu edhe në zëvendësim. Ndryshimi i rripit së bashku me tensionuesit mekanikë është disa herë më i lirë sesa zëvendësimi i zinxhirit.
• kompaktësia e pjesës. Motori me rripa është më i lehtë, më i shkurtër dhe më i vogël në vëllim.

Pikat negative:

• ndotja. Meqenëse rripi rrotullohet në ajër dhe mbrohet vetëm nga qefin, pluhuri, papastërtia, uji dhe madje edhe vaji mund të futen mbi të. E gjithë kjo ndikon negativisht në burimin e saj.
• plakje dhe plasaritje. Rripi ndryshon jo vetëm për sa i përket kilometrazhit, por edhe me vite. Për shembull, nëse makina është parkuar për një kohë të gjatë pa funksionuar, dhe kilometrazhi është vetëm disa dhjetëra kilometra, rripi ende duhet të ndryshohet. Materiali i tij është i prirur ndaj plakjes dhe herë pas here thjesht plas.
• tendenca për të rrëshqitur. Kur tejkaloni ngarkesën maksimale (me një fillim të mprehtë nga një vendndodhje), rripi mund të rrëshqasë. Ndonjëherë edhe dhëmbët që përfshihen në fejesë prishen.

Pra, cila është më mirë: një rrip apo një zinxhir? Extremelyshtë jashtëzakonisht e vështirë të japësh një përgjigje të prerë. Shtë e nevojshme të shikoni modelin specifik të motorit, si dhe kushtet e tij të funksionimit.

• 19 dhjetor 2017

Më duket se kjo është një pyetje e përjetshme, të paktën për sa kohë që ka makina me një sistem të tillë të shpërndarjes së gazit. Disa gjithmonë do të votojnë për drejtimin e rripit, ndërsa të tjerët do të zgjedhin vetëm mekanizmin e zinxhirit! E njëjta gjë mund t'i atribuohet pyetjes, dhe ka akoma nja dhjetëra mosmarrëveshje të tilla makinash. POR me të vërtetë, cili prej tyre është më i mirë, më i lirë dhe më i preferuar për tu parë në "zemrën e kalit tuaj të hekurt"? Sot unë propozoj të kuptoj se si zakonisht videoja dhe votimi në fund ...

Epo, nëse dikush i pëlqen apo jo, gjithnjë e më shumë prodhues po kalojnë në transmetimin e rripit dhe po braktisin zinxhirin e kohës. Edhe motorët volumetrik V6 dhe V8 të të njëjtit Volkswagen tani gjithnjë e më shpesh kanë një rrip në strukturën e tyre. Sidoqoftë, herët në mesin e njerëzve ka një mungesë besimi në vëllain e tyre "elastik", shumë shoferë, veçanërisht brezi i vjetër, e quajnë versionin metalik pothuajse të përjetshëm, por a është vërtet kështu?

Zinxhiri modern - a është i pafund?

Sapo nuk quhet me të vërtetë "pafund" dhe "shpim i blinduar", thjesht ka një numër të madh epitetesh! Por a janë agregatët e zinxhirit modern aq të mirë. Unë propozoj të futem pak në histori.

Me drejtësi, duhet të theksohet se më parë me të vërtetë ishte një njësi pa probleme, e gjithë çështja është se ajo ishte bërë shpesh nga dy, dhe nganjëherë edhe nga tre lidhje (rreshta), ishte shumë, shumë e vështirë të prishësh një pistë metalike. Ata me të vërtetë ecën disa "të çmendur" mijëra kilometra. Përkundrazi, do të shtrihet dhe sapo fillon të bjerë në mënyrë të padurueshme, gjë që mund të çojë në një kërcim me një ose dy dhëmbë. Kishte shkëmbinj, por jo aq shpesh sa ato të kundërshtarit.

Epo, po, e zhurmshme, mirë, po, shtrihet, por izolimi i zërit i shumë njësive moderne të energjisë ju lejon të hiqni këtë sëmundje shumë shpejt dhe me efikasitet, vështirë se mund të dëgjoni "gjëmimin" nga kabina dhe nuk mund të dëgjoni rruga ose, megjithatë, materialet e reja izoluese bëjnë punën e tyre.

Por ky është një klasik, motorët e vjetër të zinxhirit janë vërtet më të besueshëm se ato të rinj, njësitë moderne nuk mund të mburren me një besueshmëri të tillë! Por pse po ndodh kjo?

Kushtet moderne, "nëna e tyre". Në fakt, nëse ju kujtohet - tani motorët janë zvogëluar shumë në peshë, bëhen më të shkurtër dhe më të vegjël në vëllim. Ambjentalistët u diktojnë kushtet e tyre projektuesve (normat EURO), makina duhet të jetë më e lehtë, më kompakte dhe në përputhje me rrethanat të konsumojë më pak karburant dhe të lëshojë më pak substanca të dëmshme në atmosferë.

Pra, çfarë ndodh me zinxhirin e kohës? PO, gjithçka thjesht e bën shumë më të lehtë gjithashtu, zinxhirët e vjetër kanë dy ose tre rreshta, janë të rëndë dhe të rëndë, kanë nevojë për një shtresë të madhe në motor, e cila me të vërtetë shton shumë në peshën e motorit. Kam lexuar diku që ata krahasuan mekanizmin e vjetër të zinxhirit dhe atë të ri, dhe në tërësi, motori i ri humbi deri në 10 kilogramë peshë, për shkak të një rënie në trup dhe vetë zinxhiri.

Një armik tjetër është një rritje në vëllimin e ndarjes së pasagjerëve dhe një rënie në vëllimin e ndarjes së motorit. Tani është e rëndësishme që njësia e energjisë të jetë sa më kompakte që të jetë e mundur. Dhe në makinat me rrota të përparme, siç e dimë të gjithë, motori në përgjithësi është vendosur përballë. Këtu ndarja e zinxhirit filloi të vuajë në radhë të parë, dhe vetë zinxhiri, në vend të 2-3 rreshtave, u shkurtua dhe u lehtësua sa më shumë që të ishte e mundur, tani me të vërtetë duket si një zinxhir biçikletash! Pas një prerjeje të tillë, mund të zvogëloni si kokën e bllokut ashtu edhe vetë bllokun, dhe banja e vajit nuk ka nevojë të bëhet e madhe, për një rresht gjithashtu mund të zvogëlohet (në fund të fundit, zinxhiri rrotullohet si brenda, në vaj , nuk lidhet me ajrin e jashtëm).

Dhe gjithçka duket të jetë mirë, zinxhiri është zvogëluar, vëllimet dhe dimensionet janë zvogëluar, vaji nevojitet më pak, pesha në përgjithësi ka rënë në 10 kilogramë (dhe kjo nuk është duke llogaritur vajin). POR ekziston një "por" një element kaq i hollë filloi të prishet.

Sidoqoftë, para se të shembet përfundimisht, fillon të bëjë zhurmë më të fortë se zakonisht. Por shumë prej nesh nuk i kushtojnë vëmendje kësaj, shumë e fajësojnë atë për motin (për shembull, filloi të bëjë zhurmë më fort në dimër), të tjerët thjesht nuk i kushtojnë rëndësi, të tjerët thjesht nuk dëgjojnë, sepse siç kam shkruar nga më lart, "zhurma" e motorit tani është në një nivel krejtësisht të ndryshëm. Kjo çon në prishje dhe riparime të kushtueshme.

Gjithashtu, zinxhirët me rul tani janë bërë lamellare. Më parë, mbi to ishin instaluar dhëmbëza, të cilat hynë në bashkim me zinxhirin dhe shtynë lidhjet e bëra nga rrotullat. Tani dizajni në shumë makina është i ndryshëm, ka pllaka, dhe në pjesën e poshtme ka thumba, ato bashkohen me rrotullat në analogji me rripin e kohës. Por variantet e tilla të zinxhirit të pllakave konsumohen dhe prishen shumë më shpejt.

Kështu, zinxhiri i kohës tani është bërë i njëjti harxhues si shumica e elementeve në një motor me djegie të brendshme, tani praktikisht nuk ka diçka të tillë që zinxhiri të ndryshojë vetëm gjatë rishikimit (siç ishte më parë me ato me dy rreshta). Kjo është, ajo që është 100,000 kilometra dhe ju duhet të dëgjoni, është e dëshirueshme të ndryshoni! Në fakt, u barazua me rripin e kohës, gjë që është shumë e trishtuar për mua.

Por zëvendësimi dhe diagnostifikimi, tani është një biznes i shtrenjtë. Për shkak të kompleksitetit të dizajnit, në veçanti elementët e tensionimit dhe të amortizimit. Zëvendësimi mund të jetë shumë i shtrenjtë, shpesh çmimi mund të shkojë nga 20 në 30,000 rubla (për makinat vendase është pak më e lirë), dhe nëse shikoni opsionet "në formë V" mund të jetë 50-100,000 rubla, djali -vjehrri i të paktën disa motorëve nga Mercedes.

Pra djema, mekanizmi modern i zinxhirit, tani për sa i përket besueshmërisë dhe burimeve, është shumë afër rripit të kohës.

Të mirat dhe të këqijat e zinxhirit

Tani shumë mund të mendojnë - "çfarë tmerri, mekanizmi i zinxhirit nuk është i njëjtë dhe urgjentisht duhet të ndryshohet". Mos nxitoni, po, tani ka vërtet shumë të këqija, por ka edhe pluse

Pikat pozitive :

• Sidoqoftë, nëse mekanizmi i zinxhirit është dy ose tre rreshta, burimi i tij është rritur shumë.
• Ai rrotullohet në një hapësirë ​​të mbyllur, praktikisht nuk vjen në kontakt me ajrin, që do të thotë se nuk ka mbeturina, nuk ka pluhur, lagështi dhe gjëra të tjera.
• Lubrifikohet vazhdimisht në vaj, kjo është gjithashtu një plus, sepse lubrifikantët modernë kanë shumë aditivë
• Temperatura praktikisht nuk është e rëndësishme për zinxhirin, nuk ka frikë as nga të ftohtit as nga nxehtësia, por për një rrip mund të jetë kritike
• Rregullime të sakta. Në të vërtetë, ky mekanizëm ka rregullime më të sakta, nuk shtrihet (vetëm ashtu siç lodhet). Saktësia e rrotullimit të boshteve këtu është në një nivel të lartë, kjo ndikon drejtpërdrejt në fuqinë e motorit me shpejtësi të lartë.
• Rezistenca ndaj mbingarkesës afatshkurtër. Shpesh ka shumë më tepër nominale. Nëse zinxhiri nuk është shtrirë, dhe "tensionuesi" funksionon ashtu siç duhet, atëherë thyerja dhe kërcimi nga "dhëmbi në dhëmb" nuk do të ndodhë. Kjo mund ta mbajë valvulën e kohës të paprekur.

Në fakt, këto janë të gjitha avantazhet, nëse opsionet me shumë rreshta do të ktheheshin, atëherë "nuk do të kishte çmim". Sidoqoftë, këtu ka edhe shumë disavantazhe.

Pikat negative :

• Zinxhirët me një rresht, burimi është zvogëluar shumë. Për shembull, sipas disa të dhënave jozyrtare, në makinat Volkswagen, veçanërisht me motorë 1.2 TSI, zinxhirët kalojnë jo më shumë se 50,000 km (ose edhe më pak).
• Njësi të zhurmshme, çfarë mund të them, kjo është e kuptueshme. Rripi është bërë prej gome (dhe aditivë të tjerë), i cili është më elastik dhe më i qetë si parazgjedhje.
• Shtrënguesit hidraulikë. Zinxhirët zakonisht tensionohen me tensionues hidraulikë dhe janë shumë të kërkuar për cilësinë e vajit dhe kohën e zëvendësimit të tij. Nëse nuk e ndryshoni shpesh vajin dhe derdhni vaj jo shumë cilësor, atëherë "hidrikët" shpejt do të fryjnë. Ata nuk do të jenë në gjendje të tërheqin zinxhirin, dhe ai, nga ana tjetër, do të bëjë zhurmë dhe mund të hidhet mbi dhëmb.
• Renovim i shtrenjtë. Ndonjëherë është shumë e shtrenjtë, pa ekzagjerim, disa herë më e shtrenjtë sesa zëvendësimi i një rripi me rrotullat e tij të tensionit.

Unë do t'ju them këtë, MINUSET JAN V SHUMY NUK! Dhe e gjithë kjo është për shkak të ekonomisë dhe ekologjisë, zotërinjtë prodhues po modernizohen në drejtimin e gabuar!

Rrip kohor

Ky dizajn është krejtësisht i ndryshëm, pavarësisht nga e njëjta punë e kryer, domethënë, me ndihmën e tij, boshti ose boshtet e mekanizmit të shpërndarjes së gazit rrotullohen. Nëse e imagjinoni fizikisht, është një kasetë e gomuar (megjithëse përbërja përmban një bazë pëlhure, dhe materiale të tjera rezistente ndaj konsumit), e cila ka dhëmbë brenda. Këta dhëmbë përzihen me ingranazhe që janë ngjitur në bosht me gumga dhe bosht me gunga.

Përparësitë e mekanizmit të rripit:

Ky dizajn është i thatë, domethënë nuk ka vaj (praktikisht nuk varet nga cilësia e tij), ndodhet jashtë motorit, rrotullohet në ajër, edhe pse është i mbyllur me një kuti të veçantë. Një plus i madh është fakti që rripi është elastik, ai në mënyrë efektive zbut dridhjet rrotulluese, të cilat në motorët me shumë cilindra mund të ndikojnë në burimin e "pastelëve" të boshteve. Çfarë tjetër do të doja të vëreja është se praktikisht nuk ka asnjë efekt të temperaturës në funksionimin e motorit, domethënë, nëse vaji është i ftohtë, të themi në dimër, kjo praktikisht nuk ndikon në zhurmën e njësisë së energjisë, por mekanizmi i zinxhirit duhet të ngrohet për të pompuar në mënyrë efektive vajin në tensionuesit hidraulikë.

Elasticiteti i rripit është edhe qetësia e punës, sepse metali pasi nuk shtrëngohet është akoma më i zhurmshëm se komponimet e gomës. Ajo tërhiqet nga tensionuesit mekanikë, këtu nuk ka hidraulikë, kjo thjeshton dizajnin, i cili ndikon në çmimin përfundimtar. Sidoqoftë, pavarësisht elasticitetit, saktësia e kohës praktikisht nuk ndikohet.

Gjithashtu një plus i madh është diagnostifikimi dhe riparimi i tij i lehtë. Ju nuk keni nevojë të çmontoni motorin, madje hiqni kapakun e kokës, është jashtë tij, thjesht duhet të hiqni kapakun që e mbron atë. Reallyshtë vërtet i lirë si në prodhim ashtu edhe në zëvendësim. Ndryshimi i rripit, së bashku me tensionuesit mekanikë, është disa herë më i lirë sesa zëvendësimi i zinxhirit. Dhe nëse krahasojmë burimet e njësive moderne, atëherë ato janë praktikisht të krahasueshme.

Një pikë tjetër e pamohueshme pozitive është kompaktësia e elementit. Motorët me rripa janë më të lehtë, më të shkurtër dhe më të vegjël. Dhe kjo është pikërisht ajo që nevojitet për të rritur volumin e kabinës dhe për të zvogëluar hapësirën e kapakut.

Ka edhe pika negative:

Meqenëse rripi i kohës rrotullohet në ajër dhe mbulohet vetëm nga një shtresë, pluhuri, papastërtia, uji dhe madje edhe vaji mund të futen mbi të. E gjithë kjo "ndotje" ka një efekt jashtëzakonisht negativ në burimin e tij, veçanërisht ujin dhe naftën.

Gjithashtu, shumë njerëz mendojnë se nëse një makinë me rrip po qëndron dhe nuk po përdoret, për shembull, pesë vjet, dhe kilometrazhi gjatë kësaj kohe është vetëm për të privuar 10,000 kilometra, për shembull, atëherë ju ende mund të vozisni 90,000 km në të , të themi edhe 10 vjet të tjera. Kjo nuk eshte e vertete! Në fund të fundit, rripi ndryshon jo vetëm për sa i përket kilometrazhit, por edhe me vite.

Materialet e rripit të kohës janë të prirur ndaj plakjes, herë pas here plasaritet me kornizë dhe duhet të ndryshohet, edhe nëse kilometrazhi është i vogël!

Një tjetër disavantazh i rripit është tendenca e tij për të rrëshqitur kur tejkalohet ngarkesa maksimale, për shembull, kur fillon papritmas nga një vendndodhje. Ndonjëherë ai madje thyen dhëmbët që rrjetë.

Pjesët rezervë me cilësi të dobët, përkatësisht rrotulluesit e tensionit ose mbështetës, gjithashtu mund të shkaktojnë dështimin e rripit të kohës. Ky ishte fatkeqësia e makinave vendase, kur rrotullat me cilësi të ulët shpesh prodhohen në Kinë, "fiksohen" dhe ata e mbanin rripin për disa kilometra, thjesht u shqye. Tani situata po rrafshohet, dhe për këtë arsye në modelet e reja, të tilla si "VESTA" dhe "X-RAY", burimi i certifikuar nga prodhuesi është rreth 100,000 kilometra, i cili tashmë është së bashku me shumë makina të huaja.

Dua të vërej se shumë prodhues largoheshin, ishte në ditët e VAZ -it të hershëm. Nëse rripi u prish, atëherë valvulat thjesht ranë në këto gropa dhe asnjë kthesë nuk ndodhi. Por tani, përsëri, për shkak të fuqisë dhe raportit të ngjeshjes, groove të tilla janë hequr, dhe nëse rripi prishet, atëherë valvula do të përkulet me pothuajse 100%.

Kështu që ju duhet të shikoni drejtimin e rripit. Nëse prodhuesit ju sigurojnë se mund të vozisni rreth 130 - 150,000 kilometra, unë do të zëvendësoja 110 - 120,000 kilometra, sepse në Rusi kemi kushte të vështira operimi për makina, ka shumë papastërti dhe gropa në rrugë në dimër të ftohtë, ju shpesh duhet të kthejnë motorin, gjë që përsëri ndikon në veshin e rripit.

Pra, cila është më mirë, çfarë të zgjidhni?

Mjaft e çuditshme, por tani në shumicën e motorëve me vëllim të ulët dhe vëllim të mesëm, është rripi që fiton! Me të vërtetë ka shumë përparësi, është gjithashtu një burim mjaft i lartë që mund të "notojë" brenda 100 - 150,000 kilometrave. Mirëmbajtje e lirë dhe zëvendësim i lehtë (në lidhje me zinxhirin e kohës). Funksionim i qetë dhe pavarësi absolute nga cilësia dhe presioni i vajit.

Nga ana tjetër, mekanizmi i zinxhirit tani është shumë i degraduar, në kërkim të kompaktësisë dhe zvogëlimit të peshës, zinxhiri u bë me një rresht, i cili në fakt zvogëloi shumë burimin e tij, ai thjesht filloi të prishet. Kujtoni të paktën disa nga elementët nga Volkswagen, sipas të dhënave jozyrtare, mund të gjenden rekomandime për zëvendësim:

Motori 1.2 TSI - zëvendësim pas 30,000

Motori 1.4 TSI (122 HP) - 80,000

Motori 1.8 - 2.0 TSI - 120,000

Gjithashtu, zinxhiri varet shumë nga tensionuesit hidraulikë që ushqehen me vaj, dhe sa më mirë lubrifikanti, aq më i mirë dhe më i gjatë funksionimi i tyre (nga rruga, është e këshillueshme që të ndryshoni vajin me një mekanizëm zinxhir më shpesh sesa me një rrip një).

Në mbrojtje të zinxhirit, mund të themi se në disa makina, dizajni mbeti me dy rreshta (dhe ndonjëherë edhe me tre rreshta), por për njësi të tilla, burimi është rritur shumë. Edhe në të njëjtin Hyundai Solaris dhe Kia Rio, një element me dy rreshta, i cili flet për jetën e tij të gjatë të shërbimit, rekomandohet të ndryshohet jo më herët se 150-200,000 kilometra (gjëja kryesore është të mbani mend për vajin dhe tensionuesit).

Në fakt, cila është më mirë, është jashtëzakonisht e vështirë të thuhet! Në këtë rast, duhet të shikoni një model specifik të motorit. Ka mundësi të shkëlqyera si për zinxhirin ashtu edhe për rripin. Por kjo është mënyra se si të bashkohemi dhe të themi se njëra është më e mirë se tjetra është e PASUNDUR! Gjithmonë zgjidhni kokën tuaj.

Tani po shikojmë një video të detajuar.

Në këtë fund, unë mendoj se artikulli im ishte i dobishëm për ju, sinqerisht AUTOBLOGGER -i juaj.

Tani ka shumë polemika mbi atë se cila makinë është më e mirë - një rrip kohor ose një zinxhir kohor. VAZ dikur ishte i pajisur me llojin më të fundit të makinës. Sidoqoftë, me lëshimin e modeleve të reja, prodhuesi kaloi në një rrip. Në ditët e sotme, shumë kompani po kalojnë në këtë lloj transmetimi. Edhe njësitë moderne me një paraqitje të cilindrave V8 janë të pajisura me një makinë rrip. Por shumë shoferë nuk janë të kënaqur me këtë vendim. Pse zinxhiri i kohës është një gjë e së kaluarës? Le të hedhim një vështrim në tiparet, avantazhet dhe disavantazhet e tij.

Karakteristike

Zinxhiri i kohës (përfshirë VAZ) shërben për të transferuar forcat nga boshti i gungës në bosht me gumga.

Falë tij, bëhet shpërndarja e saktë e gazit - valvulat hapen dhe mbyllen në kohë. Ka shenja në rrotull. Ato ju lejojnë të vendosni saktë pozicionin e bosht me gunga në lidhje me boshtin e gumës. Deri në vitet '90, zinxhiri ishte nxitësi kryesor për motorin me djegie të brendshme. Pak nga prodhuesit e automjeteve atëherë imagjinuan se në vitet 2000 do të braktisej masivisht.

Karakteristikat e zinxhirit

Më parë, ky lloj makine ishte vërtet i besueshëm dhe pa probleme. Përdoret në motorët me benzinë ​​dhe naftë. Prodhuesit shpesh përdorën jo një, por disa rreshta lidhjesh. Nga rruga, në motorët dhe 406, dy zinxhirë përdoren menjëherë.

Marrja e një pjese të tillë, ndryshe nga një rrip, është jashtëzakonisht e vështirë. Tani ekziston një numër i madh i makinave nga vitet '80 që kanë "drejtuar" më shumë se 400 mijë kilometra pa asnjë problem pa zëvendësuar zinxhirin. Motorët klasikë janë vërtet shumë më të besueshëm se TSI moderne dhe të tjerët.

Duke u shtrirë

Praktika tregon se ky program shtrihet me kalimin e kohës. Për shkak të kësaj, shenjat e zinxhirit të kohës nuk përputhen. Për 10 vjet, mund të shtrihet 1-2 centimetra. Po, gjatësia e saj është shumë më e gjatë. Por kjo është mjaft e mjaftueshme që ajo të kalojë një ose më shumë lidhje.

Në makinat Ford, zinxhiri i kohës kujdeset për rreth 200 mijë kilometra. Pastaj ka tinguj karakteristikë nga nën kapuç. Por kjo zhurmë është mjaft e shërueshme - mjafton të blini një çantë riparimi me një zinxhir dhe tensionues të ri. Problemi do të zhduket për 200 mijë kilometrat e ardhshëm.

Shume e rende

Severalshtë disa herë më e rëndë se një rrip. Prodhuesit modernë po i bëjnë makinat më të lehta, më miqësore me mjedisin dhe më kompakte. Për të ndihmuar makinën të përmbushë standardet e reja të emetimit dhe të përdorë më pak karburant, ata po kalojnë në një makinë me rrip.

Sa i përket vetë zinxhirëve, dizajni i tyre është thjeshtuar dukshëm për momentin. Nëse më parë ata përdorën tre lidhje, tani ata përdorin vetëm një. Video gjithashtu u hoq. Zinxhirët e pllakave tani janë duke u instaluar. Më parë, dhëmbët metalikë po përziheshin me ta. Tani ky funksion kryhet nga thumba plastikë. Por, siç vërehet nga rishikimet e pronarëve të makinave, burimi i një sistemi të tillë ka rënë ndjeshëm. Në total, kjo makinë është bërë 5 kilogramë më e lehtë (duke marrë parasysh trupin e lehtë). Por a ja vlen të sakrifikosh për hir të peshës?

Shumë hapësirë ​​nën kapuç

Me siguri keni vënë re se sa më e re të jetë makina, aq më pak hapësirë ​​nën kapuç.

Prodhuesit pajisin makinat me shumë opsione dhe mekanizma shtesë. Duke pasur parasysh këtë, ndarja e motorit duhet të përdoret në mënyrë racionale. nuk zë aq shumë hapësirë ​​sa zinxhiri i kohës. Nissan dhe prodhuesit e tjerë të huaj kaluan në rrip pikërisht për shkak të kësaj. Nga rruga, në makinat me një motor tërthor, një zinxhir nuk përdoret fare.

Cili është rezultati?

Si rezultat, të gjithë prodhuesit kaluan në përdorimin e një rripi, i cili nuk merr shumë hapësirë ​​nën kapuç dhe nuk ndikon në konsumin dhe mirëdashjen mjedisore të makinës. Por ka një "por". Një mekanizëm i tillë tenton të prishet. Dhe është jashtëzakonisht e vështirë të përcaktohet kjo, sepse është e mbyllur në një shtresë mbrojtëse plastike. Zinxhiri, kur shtrihet, fillon të lëshojë një zhurmë karakteristike, e cila mund të dëgjohet edhe me izolimin më të mirë të zërit.

Rreth burimit

Për shkak të modelit më të lehtë dhe përdorimit të elementeve plastikë, burimi i zinxhirit është ulur në 100-150 mijë kilometra. Problemet lindin edhe kur zëvendësohet. Për shkak të modelit të tij, është e vështirë të merret dhe zëvendësohet. Në qendrat e shërbimit për shërbimin e instalimit të një zinxhiri të ri, ata kërkojnë nga 10 në 30 mijë rubla. Sa më shumë cilindra në motor, aq më i lartë është çmimi. Becomesshtë e qartë pse motorët 6 dhe 8 cilindra ishin të pajisur me një makinë rrip.

Cila është më mirë - zinxhiri i kohës ose rripi?

Për të filluar, le të shënojmë aspektet pozitive të lëvizjes zinxhir:

• Burim i lartë (vlen për motorët e vjetër, ku përdoren dy dhe tre rreshta lidhjesh).
• Rezistencë e lartë ndaj faktorëve të jashtëm. Zinxhiri i kohës rrotullohet në një hapësirë ​​të mbyllur. Ajo nuk ka frikë nga uji, lagështia, pluhuri dhe ekstremet e temperaturës. Për drejtimin e rripit, këta faktorë mund të jenë kritikë.
• Saktësia e rregullimit. Ndryshe nga një rrip, shenjat e kohës mund të vendosen më saktë në zinxhir. Kjo lejon që boshti i gumës të rrotullohet me forcën e kërkuar. Akordimi i imët është një kontroll më racional i valvulave të marrjes dhe shkarkimit. Në përputhje me rrethanat, ato nuk digjen dhe nuk koksohen, edhe pse lidhjet janë shtrirë.
• Lubrifikim. Zinxhiri i kohës është vazhdimisht në vaj. Brezi thahet. Kjo zvogëlon ndjeshëm burimin e saj.
• Rezistenca ndaj stresit. Zinxhiri mund të përballojë shumë mirë rrotullimet e larta. Me një tensionues pune, ai nuk do të hidhet përpara në dhëmb, pavarësisht se cilat janë mënyrat e funksionimit.

Duket se ky është transmetimi më i avancuar teknologjikisht në kohë. Por ia vlen të merren parasysh disavantazhet.

Rreth të këqijave

Faktori i parë është burimi. Vlen vetëm për motorët modernë. Për shembull, në makinat Volkswagen me një motor 1.2, infermierët e zinxhirit jo më shumë se 50 mijë kilometra. Kjo është më pak se ajo e një rripi. Ky i fundit shërben rreth 80 mijë. Plus, riparime të shtrenjta. Ju mund ta ndryshoni rripin vetë.

Por heqja e zinxhirit në mungesë të përvojës do të jetë jashtëzakonisht e vështirë. Pengesa tjetër është zhurma. Njësi të tilla janë një rend i madhësisë më të zhurmshme, edhe kur zinxhiri nuk është shtrirë. Rripi është bërë nga materiale gome-pëlhure. Ai përshtatet më butësisht në rrotull dhe punon në heshtje. Tani në lidhje me tensionuesit hidraulikë të përdorur në makinën e zinxhirit. Këto pjesë janë shumë kërkuese për sa i përket cilësisë dhe nivelit të vajit. Nëse motori juaj ha yndyrë, ia vlen të kontrolloni shiritin e kutisë më shpesh, përndryshe lëngu nuk do të hyjë në tensionues dhe zinxhiri do të hidhet mbi dhëmb. Sa më mirë vaji, aq më gjatë do të zgjasë.

A kanë mbetur ndonjë prodhues të ndërgjegjshëm?

Duke folur për motorët modernë të drejtuar nga zinxhiri, vlen të përmendet se jo të gjithë prodhuesit kanë kaluar në versione "të lehta". Zinxhirët plastikë nuk janë instaluar në motorët e Hyundai Solaris të njohur dhe shokët e tij Kia Rio. Edhe në brezat e fundit.

Përdor një zinxhir rul metalik me dy lidhje. Burimi i tij shkon nga 150 në 200 mijë kilometra. Me një ndryshim në kohë të vajit, zinxhiri do të zgjasë më shumë.

Përfundim

Pra, ne zbuluam tiparet e të dy llojeve të makinës. Rathershtë mjaft e vështirë t'i përgjigjemi pyetjes "cila është më mirë - një zinxhir kohor ose një rrip". Ju duhet të ndërtoni mbi modelin. Nëse ky është një zinxhir klasik me 2 ose 3 rreshta me dhëmbëzorë të vërtetë, metalikë (jo plastikë), ky motor padyshim që ia vlen të merret parasysh. Kur blini një makinë me rrip, mbani mend se mund të prishet edhe në motor (ky i fundit nuk vlen për një motor me djegie të brendshme me një plan urbanistik SOHC). Kjo është e mbushur me riparime të kushtueshme.

Për më tepër, çdo lloj makinë ka avantazhe dhe disavantazhe të caktuara, duke e detyruar pronarin të marrë parasysh nuanca të ndryshme gjatë funksionimit.

Sa për vetë entuziastët e makinave, shfrytëzimi praktik i ka ndarë më tej mbështetësit dhe kundërshtarët e këtij apo atij vendimi në dy kampe të kundërta. Tjetra, ne do të shqyrtojmë tiparet e rripit dhe zinxhirit të kohës, do të flasim për të mirat dhe të këqijat e llojeve të zinxhirit dhe rripit, dhe gjithashtu do të përpiqemi t'i përgjigjemi pyetjes se cila është më mirë, një zinxhir kohor ose një rrip kohor.

Lexoni në këtë artikull

Makina e zinxhirit të kohës ose rripi i kohës

Le të fillojmë me faktin se zinxhiri është instaluar në motorë për një kohë të gjatë, zgjidhja është e testuar me kohë dhe është vërtetuar se është mjaft e besueshme. Shumë shoferë në CIS janë mësuar me zinxhirin e kohës që nga koha e VAZ "klasik", dhe makina zinxhir është instaluar gjithashtu në një numër të madh të makinave të vjetra të huaja.

Sidoqoftë, gjithnjë e më shumë automjete të gjeneratës së re tani drejtohen me rrip. Rripi i kohës përdoret zakonisht në të dy motorët me vëllim të ulët dhe njësitë e fuqishme të fuqisë në formë V.

Për këtë arsye, shumë shoferë fillestarë shpesh janë të interesuar se si të zbulojnë nëse vlen një zinxhir ose rrip kohor. Zakonisht është më e lehtë të shikosh motorin nga lart ose nga ana. Përkufizimi është mjaft i thjeshtë. Nëse ka një mbulesë jashtë motorit me djegie të brendshme (shpesh e bërë nga plastika), atëherë ky është një motor me një rrip. Makina e zinxhirit është e vendosur brenda motorit me djegie të brendshme pasi zinxhiri ka nevojë për lubrifikim.

Pra, përsëri në krahasim. Nëse i kontrastoni dy llojet e makinës, në shikim të parë mund të duket se zinxhiri është padyshim më i besueshëm dhe i qëndrueshëm në krahasim me rripin. E vetmja pengesë e zinxhirit është niveli i rritur i zhurmës së motorëve të tillë, i cili kompensohet lehtësisht nga ai i përmirësuar.

Në të njëjtën kohë, rripi më i qetë dhe më i lehtë i kohës është një "harxhues" me një jetë mjaft të kufizuar shërbimi, gjendja e tij duhet të monitorohet vazhdimisht dhe duhet të ndryshohet pas një periudhe kohe të përcaktuar rreptësisht. Përndryshe, rripi mund të prishet, gjë që çon në riparime të shtrenjta të ICE. Sidoqoftë, në praktikë, jo gjithçka është aq e qartë. Le ta kuptojmë.

Zinxhiri i kohës: kundër

Në fillim, ne vërejmë se krahasimi i pranuar përgjithësisht i dy llojeve të disqeve të përshkruar më sipër është i rëndësishëm vetëm në lidhje me motorët mjaft të vjetër, në të cilët u instaluan zinxhirë të besueshëm me tre ose dy rreshta me një jetë të gjatë shërbimi. Avantazhi kryesor mund të konsiderohet fakti që një zinxhir i tillë duhet të servisohet rrallë dhe nuk mund të ndërpritet menjëherë.

Si rregull, zinxhirët në motorët me djegie të brendshme të gjeneratës së vjetër shërbejnë të paktën 250-300 mijë km. dhe më shumë, atëherë ka një shtrirje graduale të zinxhirit dhe shfaqet një zhurmë karakteristike. Sidoqoftë, zinxhiri nuk rrëshqet në ingranazhet, koha e valvulave nuk gabon, motori vazhdon të funksionojë me shpejtësi saktësisht të ndryshme.

Në të njëjtën kohë, situata ndryshoi dukshëm pasi prodhuesit e makinave u përqëndruan në prodhimin e motorëve më kompakt me djegie të brendshme. Detyra kryesore ishte zvogëlimi i peshës dhe madhësisë së njësisë së energjisë, gjë që bëri të mundur zvogëlimin e gjatësisë së ndarjes së motorit dhe rritjen e hapësirës së brendshme.

Si rezultat, motorët u bënë më të vegjël dhe më të lehtë, rregullimi tërthor i motorit filloi të ndodhte shumë më shpesh sesa ai gjatësor, pasi u vërejt popullarizimi i ngasjes së rrotave të përparme. Quiteshtë mjaft e qartë se në këtë sfond, dimensionet e zinxhirit të kohës gjithashtu u ulën, në vend të zgjidhjeve të gjera me tre dhe dy rreshta, filluan të instalohen zinxhirë të ngushtë me një rresht.

Le të shtojmë se zvogëlimi i gjerësisë ishte i nevojshëm jo vetëm për të ndriçuar zinxhirin. Fakti është se në mënyrë strukturore zinxhiri ndodhet nën mbulesë dhe lubrifikohet me vaj motori nga një banjë vaji. Pa hyrë në shumë detaje, gjatësia totale do të varet nga gjerësia e zinxhirit. Natyrisht, ishte zinxhiri që ishte bërë dhe lehtësuar tashmë.

Në të njëjtën kohë, zinxhirët e lehtë filluan të prisheshin shumë më shpesh, burimi i tyre u ul ndjeshëm në krahasim me paraardhësit e tyre. Për shembull, një zinxhir me dy rreshta kishte një ngarkesë më të shpërndarë dhe mbeti në funksion edhe pasi një rresht ishte thyer.

Me këtë dizajn, dhëmbët e dhëmbëzave në vetvete ishin gjithashtu më pak të konsumuar, gjë që bëri të mundur arritjen e një jete shumë të gjatë shërbimi të të gjithë mekanizmit. Në praktikë, zinxhiri mund të bënte zhurmë, por ai kujdesej për aq sa vetë motori deri në momentin e rishikimit. Sa i përket zgjidhjeve të lehta me një rresht, këto zinxhirë janë më pak të zhurmshëm, ndërsa nuk është gjithmonë e mundur të dëgjohet se zinxhiri është shtrirë / konsumuar dhe së shpejti do të prishet. Jeta e shërbimit të zinxhirëve të tillë rrallë tejkalon shenjën prej 150 mijë km, shpesh zëvendësimi i zinxhirit të kohës është i nevojshëm tashmë me 100 mijë km.

Rezulton se elementi mund të konsiderohet i njëjtë "harxhues" si rripi i kohës (veçanërisht në rastin e rripave të përforcuar që kanë një jetë të shtuar shërbimi). Duke marrë parasysh një numër karakteristikash, bëhet e qartë se një makinë moderne e zinxhirit është strukturore më komplekse dhe e zhurmshme, diagnostifikimi, mirëmbajtja dhe zëvendësimi i një zinxhiri janë shumë më të shtrenjtë se një rrip (mesatarisht, 2 ose 3 herë).

Duhet gjithashtu të kihet parasysh se në disa motorë me djegie të brendshme me vëllim të madh, zëvendësimi i një makine të tillë përfshin një listë të konsiderueshme të punimeve dhe vështirësi të caktuara. Atëherë mund të jetë e nevojshme çmontimi i motorit. Duke pasur parasysh jetëgjatësinë e shkurtër të vetë zinxhirit, mirëmbajtja është shumë e shtrenjtë.

Fakti që një tensionues hidraulik përdoret në makinën e zinxhirit meriton vëmendje të veçantë. Elementi është shumë i ndjeshëm ndaj. Nëse presioni i vajit "kërcen", zinxhiri gjithashtu mund të hidhet në ingranazhe kur ndizni motorin, etj.

Ekziston gjithashtu një situatë kur tensionuesi nuk e përballoi detyrën e tij në rast se motori rrotullohej në drejtim të kundërt. Si shembull, mund të përmendim kthimin banal të makinës mbrapa, e cila më parë ishte në ingranazhin e angazhuar.

Të mirat e një makine zinxhir

Duke marrë parasysh të gjitha sa më sipër, atëherë mund të duket se motorët e zinxhirit modern janë plotësisht inferiorë ndaj njësive me një rrip. Vini re se edhe kjo nuk është plotësisht e vërtetë.

Para së gjithash, zinxhiri është në të vërtetë një pjesë e motorit, domethënë është e vendosur brenda. Me fjalë të tjera, elementi mbrohet me besueshmëri nga papastërtia, pluhuri dhe uji, nuk vuan nga ekstremet e temperaturës dhe nuk ka frikë nga hyrja e lëngjeve teknike. Në këtë rast, faktorët e listuar më sipër ndikojnë ndjeshëm në jetën e rripit dhe mund të dëmtojnë shpejt lëvizjen e rripit.

Një avantazh tjetër i padiskutueshëm i zinxhirit është aftësia për të vendosur me saktësi kohën e valvulave. Fakti është se zinxhiri nuk i nënshtrohet shtrirjes për një kohë të gjatë, nuk ndikohet nga ngarkesat në rritje në motor. Rrjedhimisht, gjatë vozitjes me shpejtësi të lartë dhe maksimale, ruhet vendosja e saktë e boshteve të gumës, motori nuk humbet fuqinë.

Vlen gjithashtu të përmendet se një zinxhir i shërbueshëm është më rezistent ndaj ngarkesave të ndryshme. Kjo do të thotë që ngasësi nuk kërcen mbi dhëmbët e ingranazheve (me kusht që tensionuesi të funksionojë normalisht), domethënë, koha e valvulave nuk gabon. Edhe përdorimi i një zinxhiri lejon përdorimin e një modeli të thjeshtuar dhe më të besueshëm të ndërruesve të fazës në boshtet e gumës.

Përparësitë e rripit të kohës

Një nga avantazhet kryesore të rripit të kohës është thjeshtësia e tij, si dhe aftësia për të lagur në mënyrë efektive dridhjet. Kjo aftësi për të zvogëluar dridhjet dhe ngarkesat e dridhjeve rrit jetën e shtretërve të boshtit të gumës.

Rripi gjithashtu zvogëlon nivelin e përgjithshëm të zhurmës nga funksionimi i motorit me djegie të brendshme, nëse është e nevojshme, gjendja e tij mund të kontrollohet relativisht lehtë, të zëvendësohet ose shtrëngohet, ndërsa fazat e kohës mbeten në vend. Për diagnostifikim, nuk ka nevojë të çmontoni motorin me djegie të brendshme, rripi është i përballueshëm, kështu që mund të ndryshohet në çdo kohë.

Rripat moderne punojnë mirë në kushtet e ndryshimeve të temperaturës, kanë një burim të shtuar, i cili nuk varet nga cilësia e vajit të motorit dhe presioni në sistemin e lubrifikimit. Motorët me një rrip mund të bëhen sa më kompakt të jetë e mundur duke i instaluar ato nën kapakët e minikareve.

Disavantazhet e ngasjes së rripit

Sa i përket disavantazheve, kryesore është mungesa e mbrojtjes së rripit nga faktorët e jashtëm. Hyrja e papastërtisë, vajit të motorit, ndryshimet e temperaturës dhe nuancat e tjera do të zvogëlojnë ndjeshëm jetën e elementit. Duhet gjithashtu të kihet parasysh se rripi është një produkt gome, dhe goma ka tendencë të plaket. Për këtë arsye, rripi ndryshohet jo vetëm për sa i përket kilometrazhit, por edhe në kohë.

Një tipar tjetër i rripit është se mund të rrëshqasë nëse tejkalohet ngarkesa e projektimit. Kombinimi i mekanizmit të ndryshueshëm të kohës së valvulave me një makinë rrip rrit rrezikun që vaji nga ndërruesit e fazës të futet në rrip. Vetë ndërruesit e fazës duhet të vulosen, dhe shumë shoferë janë të vetëdijshëm se një rrip i prishur i kohës bën që valvula të përkulet në motor. Edhe pse prodhuesit u përpoqën në një kohë për të niveluar këtë mangësi, ata nuk arritën të zgjidhin problemin.

Për të shmangur pasojat e një prishjeje, në disa motorë, u bënë groove speciale në kurorat e pistonit. Brazda të tilla ishin të nevojshme në mënyrë që në rast të prishjes së rripit, pistoni të mos godiste valvulat. Në të njëjtën kohë, një "sigurim" i tillë u braktis më vonë. Fakti është se prania e vrimave uli shumë cilësinë e djegies së përzierjes karburant-ajër në cilindra, fuqia e motorit me djegie të brendshme po binte. Për këtë arsye, inxhinierët u detyruan të braktisin këtë ide, duke zvogëluar kështu besueshmërinë e përgjithshme të strukturës.

Cila është përfundimi

Siç mund ta shihni, për shumë prodhues kryesorë të makinave, zgjedhja dhe kalimi nga një makinë e jashtëzakonshme në njërën ose tjetrën nuk është gjithashtu një detyrë e lehtë. Vlen të përmendet se në modele të ndryshme të së njëjtës markë, të dy motorët me një zinxhir dhe një rrip kohor mund të instalohen.

• Për shembull, BMW, e cila për shumë vite përdori vetëm një zinxhir në hartimin e një motori me djegie të brendshme, lëshoi ​​njëkohësisht një numër motorësh të drejtuar nga rripi (njësia e mirënjohur e energjisë M40).

Motorët dolën të ishin mjaft të besueshëm, rripat përpunuan plotësisht burimin e tyre, asnjë problem me makinën dhe vetë mekanizmi i shpërndarjes së gazit nuk u identifikuan gjatë funksionimit. Në të njëjtën kohë, versionet e motorëve BMW me një zinxhir ishin të dy të suksesshëm (zinxhiri ishte ushqyer pa zëvendësim deri në rindërtimin e njësisë), dhe jo veçanërisht të besueshëm kur zinxhiri kërkoi një zëvendësim të shtrenjtë pas 80-90 mijë km. Duke pasur parasysh këtë informacion, nuk është e mundur t'i përgjigjemi pyetjes se cila është më e besueshme, një zinxhir apo një rrip.

• Shqetësimi VAG (Volkswagen) instalon rripa në disa modele të segmentit hyrës, makinat e klasës së mesme janë të pajisura me një zinxhir, por prodhuesi gjithashtu vendos një makinë me rrip në njësi të fuqishme dhe voluminoze. Rezulton se nuk mund të thuhet gjithashtu se rripat mund të gjenden vetëm në versionet buxhetore të makinave, ndërsa zinxhiri shkon në modele më prestigjioze dhe të shtrenjta.

Një situatë e ngjashme mund të gjurmohet me prodhuesit e tjerë të automjeteve (industria e brendshme e automobilave, markat nga SHBA dhe Japonia). E gjithë kjo na tregon se shumë nuk varet nga lloji i makinës në vetvete, por nga mënyra se si kryhet në lidhje me pjesën teknike. Gjithashtu, nuk duhet të harrojmë për veçoritë e funksionimit të këtij ose atij automjeti.

Së fundi, ne vërejmë se një analizë e zgjeruar e avantazheve dhe disavantazheve të një zinxhiri dhe rripi në motorët modernë na lejon të nxjerrim disa përfundime kryesore:

• Zinxhiri ka një numër përparësish vetëm në lidhje me qëndrueshmërinë e motorit me djegie të brendshme. Më saktësisht, me një makinë të tillë, është e mundur të rregulloni më saktë kohën e valvulave.
• Sa i përket burimit, mirëmbajtjes, si dhe kostos së zëvendësimit të zinxhirit dhe rripit, kostoja e një makine zinxhir në fund do të jetë shumë më e lartë (duke filluar nga kërkesat e rritura për cilësinë e vajit dhe duke përfunduar me zëvendësimin e vetë zinxhirit, tensionues , damper, etj).
• Besueshmëria e rripave të kohës moderne me koston e tyre të ulët duket si një opsion shumë më tërheqës si në aspektin e zëvendësimit ashtu edhe në lehtësinë e mirëmbajtjes.
• Në praktikë, zëvendësimi në kohë i rripit dhe rrotullave me produkte origjinale me cilësi të lartë ose analoge të provuara na lejon të flasim për besueshmërinë e mjaftueshme të elementit.
• Gjithashtu, nuk duhet besuar në burimin e madh të zinxhirit, pasi makinat moderne shpesh kanë një zinxhir të ngushtë të lehtë me një burim të vogël. Në këtë rast, nevojitet monitorim i vazhdueshëm i zhurmës, është i dëshirueshëm kontrolli periodik i tensionuesit dhe prishësve të zinxhirit, si dhe zëvendësimi i makinës zinxhirore sipas rregullave.

Duke marrë parasysh koston e lartë të zëvendësimit, bëhet e qartë se shumë ndryshojnë zinxhirin jo bazuar në kilometrazhin, por vetëm kur shfaqen shenja të shtrirjes dhe keqfunksionime të tjera. Në këtë rast, do të ishte e gabuar të flisnim për ndonjë avantazh në aspektin e besueshmërisë, pasi një zinxhir i veshur mund të kërcejë ose të prishet në çdo kohë.

Në rastin e një rripi, kostot e blerjes dhe instalimit të tij janë relativisht të vogla, gjë që lejon çdo shofer, edhe me një buxhet të kufizuar, të shërbejë makinën e tij sipas rregullave.

Lexoni gjithashtu

Përdorimi i një zinxhiri në pajisjen e kohës. Roller dhe zinxhir të dhëmbëzuar. Tensionuesi dhe stabilizuesi i zinxhirit, tiparet e funksionimit të zinxhirit.