Vizatimet e pjesëve të ndryshme të automjeteve me gaz 12 dimër. Të gjithë e dinin se çfarë ishte "ZIM"

Mori një detyrë qeveritare për të zhvilluar një makinë të rehatshme me 6 vende për zyrtarët qeveritarë dhe partiakë. E gjithë puna, përfshirë lirimin e serisë "zero", u ndanë vetëm 29 muaj. Për të përmbushur një afat të tillë, ishte e nevojshme ose të kopjoni plotësisht një makinë të huaj të ngjashme, ose të krijoni tonën, duke përdorur njësitë tashmë të disponueshme në fabrikë në maksimum, kryesisht motorin. Makina amerikane Buick Super u ofrua si një analog i huaj, por u braktis. Si rezultat, krijuesit e ZIM arritën të huazojnë rreth 50% të pjesëve, të tilla si motori, transmetimi dhe shasia, nga makinat e tyre-GAZ-M20 dhe GAZ-51.

Projektim dhe ndërtim

Trupi i makinës duhej të ishte i dizajnuar me një pamje të paharrueshme dhe forma karakteristike. U vendos që të braktiset struktura e kornizës, pasi një makinë e këtij modeli do të peshonte shumë dhe nuk do të kishte performancë të mjaftueshme dinamike. Si rezultat, makina mori një trup mbajtës, pa kornizë, i cili nuk ishte tipik për makinat e kësaj klase në atë kohë. Trupi i makinës GAZ-12 "ZIM" ishte i famshëm për ngushtësinë e tij, gjë që dëshmohet nga fakti se gjatë provave makina mund të kapërcejë fords më shumë se gjysmë metër të thellë, dhe uji nuk hyri në kabinë. Gjatë një prove të kryer në zonat rurale në një temperaturë ajri prej +37, pluhuri nuk depërtoi as në kabinë.

GAZ-12 "ZIM" u dallua nga një dizajn interesant i kapakut-një kapuç me një copë të vulosur mund të hapet në çdo drejtim, dhe nëse është e nevojshme, mund të hiqet lehtësisht. Makina kishte tre rreshta vendesh. Çuditërisht, rreshti i mesëm u palos dhe u tërhoq, duke krijuar hapësirë ​​shtesë për udhëtarët të ulur në divanin e pasmë.

Si njësi energjie, u vendos të furnizohet një version i azhurnuar i motorit 6-cilindër GAZ-11 me një vëllim pune prej 3.5 litrash. Ky motor i azhurnuar prodhoi 90 kuaj fuqi, i arritur përmes kokës së cilindrit të aluminit, rritjes së raportit të ngjeshjes, pa kufizues të rrotullimit, një kolektor të ri të marrjes dhe një karburator me dy dhoma.

Sidomos për makinën GAZ-12 "ZIM", u zhvillua një kuti ingranazhi origjinal me tre shpejtësi, i cili për herë të parë në historinë e Uzinës së Automjeteve Gorky mori sinkronizues në ingranazhet e 2-të dhe të 3-të, dhe leva e ndërrimit të ingranazheve ishte e vendosur në kolona drejtuese. Makina mund të fillonte nga cilido nga tre ingranazhet, megjithatë, uzina rekomandoi të fillonte nga ingranazhi i dytë dhe e para të përdoret në kushte të vështira të rrugës dhe në shpatet.

Stoli i brendshëm për ato kohë konsiderohej me cilësi të lartë dhe i pasur, kishte një radio me tre banda, një orë, një çakmak elektrik dhe një tavëll. Në pult kishte drita që sinjalizonin një rritje të temperaturës së ujit në sistemin e ftohjes (mbi 90 gradë) dhe një frenim të ngritur të dorës. Dyshemeja në kabinën ishte e sheshtë, pa një mbulesë të spikatur të boshtit të helikës

Ndryshimet

Modifikimi për një shërbim taksi me një brendshme lëkure të imituar. Vendet e përparme ishin të ndara; në vend të radios, një taksimetër ishte i pranishëm në pult. GAZ-12A u përdorën kryesisht si taksi rrugore, përfshirë në linjat ndërqytetëse. Kostoja e një udhëtimi nga ZIM ishte një herë e gjysmë më e lartë se një udhëtim në një makinë Pobeda, e cila në atë kohë ishte makina kryesore e taksisë; prandaj, u prodhuan relativisht pak makina GAZ-12A. Ky modifikim u prodhua nga 1955 deri në 1959.

Versioni sanitar i ZIM, i cili u prodhua në masë nga 1951 deri në 1960. Makinat ishin pikturuar në një ngjyrë bezhë të lehtë, përveç kësaj, ato ndryshonin nga jashtë nga sedani i zakonshëm nga menteshat e jashtme të kapakut të bagazhit, i cili u hap në një kënd të madh dhe lejoi që një barelë të rrokulliset në brendësi të makinës.

GAZ-12 "phaeton"

Makinë jo-serike me një trup phaeton me 4 dyer. Në 1949, u bënë dy prototipe eksperimentale, por nuk u çuan në prodhim masiv për shkak të vështirësive në sigurimin e ngurtësisë së kërkuar të trupit të hapur monokok.

GAZ-12 Hearse

Jo një ripunim i fabrikës i ZIM, ekzistonte në një kopje të vetme në Riga.

Kishte gjithashtu modifikime garash, të tilla si Avangard-1, Avangard-3, Avangard-8 dhe KVN-3500 të ndërtuara nga entuziastë duke përdorur përbërës dhe kuvende GAZ-12. Fuqia e motorit të disa makinave arriti 150 kuaj fuqi, dhe shpejtësia maksimale ishte 271 km / orë.

Foto

ZIM(deri në vitin 1957), GAZ-12-Sedan i madh sovjetik me gjashtë vendesh me gjashtë dritare me rrota të gjata, i prodhuar në masë në Fabrikën e Automjeteve Gorky (Fabrika Molotov) nga 1949 në 1959 (disa modifikime-deri në 1960.)

ZIM është modeli i parë përfaqësues i Fabrikës së Automjeteve Gorky. Paraardhësi i "Chaika" GAZ-13. Në thelb, ai u përdor si një makinë zyrtare ("personale"), e destinuar për nomenklatura sovjetike, partiake dhe qeveritare - në nivelin e ministrit, sekretarit të komitetit rajonal dhe kryetarit të komitetit ekzekutiv rajonal dhe më lart, në disa raste është shitur për përdorim personal.

Në total, nga 1949 deri në 1959, u prodhuan 21,527 kopje të ZIM / GAZ-12 të të gjitha modifikimeve.

ZHVILLIMI

Mbi ZIM ("Fabrika e Molotovit") në varësi ishin vetëm makinat e Uzinës së Stalinit.

Sidoqoftë, kjo nuk i pengoi molotovitët nga Gorky, në rivalitetin e tyre të heshtur me stalinistët nga Moska, të krijonin gjithmonë modele më të guximshme dhe më të përparuara.

Në veçanti, ZIM u bë makina e parë në botë me tre rreshta vendesh në një trup monokok. Mbi të, për herë të parë në praktikën e brendshme, u përdor një transmetim hidromekanik, i cili siguron një përshpejtim të qetë nga një ndalesë dhe lehtësi të kontrollit të ingranazheve.

PERIUDHA Fillestare

Zhvillimi filloi në 1948 dhe u krye në një orar të ngushtë - u deshën 29 muaj. Projektuesi-AA Lipgart, stilist përgjegjës-Lev Eremeev (autor i ardhshëm i paraqitjes së M-21 "Pobeda-II", "Volga" GAZ-21, ZIL-111 dhe "Chaika" GAZ-13).

KRAHASIMI ME ANALOGJET E HUAJA

Afatet e ngushta të dhëna ekipit të GAZ bënë të mundur ose përafërsisht kopjimin e një modeli të huaj (i cili, në parim, ishte menduar fillimisht - në veçanti, fabrikës i rekomandohej fuqimisht të ndërtonte një model Buick të vitit 1948 - domethënë, në fakt, një model i para-luftës i përditësuar minimalisht i vitit 1942), ose përfitoni nga zhvillimet ekzistuese dhe krijoni një makinë që mbështetet sa më shumë në njësitë dhe teknologjitë e zotëruara tashmë në prodhim. Ndërtuesit dhe projektuesit zgjodhën rrugën e dytë, megjithëse ndikimi i rëndësishëm i mostrave amerikane të së njëjtës klasë në zgjedhjen e vendimeve stilistike mbeti.

Në të njëjtën kohë, duke bërë jehonë në pamje me një numër modelesh amerikane të segmentit makinë e mirë(klasa e mesme -e lartë), ZIM nuk ishte një kopje e ndonjë makine të veçantë të huaj, as në aspektin e dizajnit, ose, veçanërisht, në aspektin teknik - në këtë të fundit, projektuesit e uzinës madje arritën deri në një farë mase "thonë një fjalë e re "brenda kornizës së industrisë botërore të automobilave.

FILLUAR N IN PRODHIM

Në Tetor 1950, grupi i parë industrial i GAZ-12 u mblodh. Në vitin 1951, u kryen testet shtetërore të tre makinave me ngarkesë të plotë. Largësia e secilës makinë ishte 21,072 km.

Makina u prodhua nga viti 1949 deri në 1959 në versionin me trupa sedan dhe sedan -taksi, në versionin e makinës së ambulancës me trupin e embulencës (në fakt - një hatchback) - deri në 1960.

Janë prodhuar gjithsej 21,527 automjete.

EMRI I MAKINAVE

Deri në vitin 1957, modeli u caktua vetëm si ZIM (shkurtesa e emrit të uzinës-"Bima e quajtur pas Molotov", ishte shkruar me shkronja të mëdha), emri GAZ-12 ishte thjesht në fabrikë. Pllaka e emrit të makinës lexonte: Makinë ZIM (GAZ-12)... Por pas humbjes së "grupit antiparti" të Molotov, Malenkov, Kaganovich dhe Shepilov, të cilët u bashkuan me ta, emri i Molotov u përjashtua nga emri i uzinës. Makina u emërua pas emërtimit të fabrikës: GAZ-12. Atëherë aparatçikët qendrorë, duke dashur të demonstrojnë mbështetjen e tyre për kursin e partisë, preferuan të zëvendësojnë pllakat e emrit dhe emblemat e ZIM me të reja - GAZ. Në sektorin privat dhe në periferi të fuqisë, ndryshimet politike në modelin e makinës u trajtuan indiferentisht - kryesisht për shkak të kësaj, shumë makina të lëshimeve të hershme kanë mbijetuar deri më sot me emblemat origjinale të ZIM.

SERIALE

• GAZ-12A- Taksi me stoli lëkure artificiale. Për shkak të kostos së lartë - një herë e gjysmë më shumë në krahasim me "Pobeda" - u prodhua relativisht pak. GAZ-12A u përdor kryesisht si taksi rrugore, përfshirë në linjat ndërqytetëse.
• GAZ-12B- version sanitar, prodhuar nga 1951 deri në 1960. Makinat ishin pikturuar në një ngjyrë bezhë të lehtë, përveç kësaj, ato ndryshonin nga jashtë nga sedani i zakonshëm nga menteshat e jashtme të kapakut të bagazhit, i cili u hap në një kënd të madh dhe lejoi që një barelë të rrokulliset në brendësi të makinës.

P EXRVOJ DHE JO-SERIALE

• GAZ-12 me një trup "phaeton" - në 1949, u bënë dy modele eksperimentale, por nuk u soll në prodhim masiv për shkak të vështirësive në sigurimin e ngurtësisë së kërkuar të një trupi të hapur mbajtës të ngarkesës.

SASIS

Pezullimi i pavarur i rrotullimit të përparmë të pranverës u bë sipas llojit të pezullimit "Fitorja" (nga ana tjetër, e bërë sipas llojit të modelit Opel Kapitän të vitit 1938) dhe nuk ndryshonte thelbësisht prej tij. Pezullimi i pasëm ndryshonte nga "Fitorja" gjithashtu vetëm në detaje. Amortizatorët ende punonin me levë.

Lidhja drejtuese është ridizajnuar duke ruajtur paraqitjen e përgjithshme.

TJERA

Ndër produktet e reja ishin gjithashtu: rimat e rrotave 15 inç, frenat me dy jastëkë kryesorë, xhami i pasëm i lakuar (pjesa e përparme mbeti në formë V), një ftohës vaji në sistemin e lubrifikimit të motorit, boshtet e boshtit të tipit fllanxhë, etj. Me

PROJEKTET E MODERNIZIMIT

Në vitin 1956, tashmë gjatë punës në "Pulëbardhë" GAZ-13, u zhvillua një projekt për modernizimin e ZIM nën përcaktimin ZIM-12V. Ndryshimet e dizajnit supozoheshin të ishin kryesisht kozmetike - një xhami me një copë, buzë më elegante të llambave të lyera që përputheshin me ngjyrën e trupit, një grilë më të përgjithësuar të radiatorit me kuadrate, kapele të tjera, formime anësore, një model të modifikuar të derës së pasme, etj. Në të njëjtën kohë, ishte planifikuar të rrisë fuqinë e motorit, të përmirësojë vetitë e frenimit të makinës dhe të prezantojë një transmetim automatik nga Volga.

Sidoqoftë, shpejt u bë e qartë se stili i makinës ishte i vjetëruar pa shpresë, modernizimi i jashtëm nuk do të ishte në gjendje ta modernizonte atë në mënyrë të konsiderueshme, dhe u konsiderua iracionale të shpenzoheshin burime për modernizimin, kur kishin mbetur vetëm disa vjet para fillimit të modelin e ri.

SHFRYTZIMI

Makina elegante u përdor jo vetëm nga burokracia e rangut të lartë, por edhe nga institucionet - punëtorë të shquar në kulturë, shkencë dhe art. Për më tepër, ZIM është modeli i vetëm i kësaj klase që është bërë një produkt i konsumit, domethënë ka dalë në shitje të hapur. As me "Pulëbardhën" pasuese, as me ZIS, kjo nuk ishte kështu. Vërtetë, çmimi prej 40 mijë rubla - dy herë e gjysmë më i shtrenjtë se "Pobeda" - e bëri makinën më pak të përballueshme për konsumatorin. Modifikimet ZIM "taksi" dhe "ambulancë" mund të kënaqin pjesërisht interesin e njerëzve të zakonshëm sovjetikë për pajisje komplekse, dhe kjo e fundit ishte plotësisht falas. Një tjetër modifikim - me një trup të hapur "të konvertueshëm" - u ndërtua në vitin 1951 si një eksperiment, vetëm në dy kopje. Rindërtimi i një trupi të tillë është zotëruar edhe sot nga punëtoria Molotov-Garage.

FUNKSIONET P RRFAQSUESE

ZIM furnizoi shkallët e avionit. 1957, Leipzig, Gjermania Lindore.

PUNONI N IN TAKSOPARKET

Taksitë e para ZIM u shfaqën në Moskë në verën e vitit 1952 për t'i shërbyer takimit ekonomik ndërkombëtar. Ata ishin pikturuar gri të hapur me një shirit të bardhë me kuadrate. Në vitin 1956, flota e parë e taksive në Moskë mori 300 automjete ZIM. Në vitin 1958, ishin 328 prej tyre.

Ata u operuan në Moskë deri në vitin 1960. ZIM-taksitë, si rregull, ishin të zeza me një rrip damë të bardhë. Në fund të viteve 1950, në dyert e ZIM -ve të shndërruara në taksi nga veturat personale, dy shirita damë u ndanë në dyert në një rreth me shkronjën T në qendër.

Numëruesi TA-49 ishte vendosur në dysheme. Meqenëse tarifa në ZIM ishte dukshëm më e lartë se në "Pobeda" të zakonshme, ata kryesisht drejtoheshin nga ekipi; më pas, ZIM -et u transferuan kryesisht në një minibus që funksiononte në rrugë fikse, megjithatë, kapaciteti i pamjaftueshëm - vetëm 6 persona, dy prej të cilëve u ulën në rripa të papërshtatshëm të palosshëm - çuan në zëvendësimin e tyre mjaft të shpejtë me minibusët RAF -977, më kompakt, të gjerë dhe ekonomike (që nga viti 1959).

Taksitë ZIM u përdorën edhe në qytete të tjera. Për shembull, në Minsk u shfaqën më 23 tetor 1954.

SHITET P FORR PRDORIM PERSONAL

Makina ZIM ishte më demokratike nga të gjitha makinat sovjetike të një klase të madhe: ndryshe nga Chaeks që e ndoqën, ajo u përdor gjerësisht në shërbimet e taksive dhe ambulancës, dhe iu shit popullatës.

Para reformës së vitit 1961, çmimi i makinës ishte 40,000 rubla, një pasuri me pagën mesatare të atëhershme, pavarësisht faktit se "Fitorja" prestigjioze kushtonte 16,000 rubla. (më vonë 25,000 rubla), dhe "Moskvich -400" - 9,000 rubla. (më vonë 11,000 rubla). Pra, thjesht nuk kishte radhë për ZIM -at atëherë, dhe blerësit e tyre kryesorë ishin elita shkencore dhe krijuese sovjetike nga ata që nuk u mbështetën drejtpërdrejt në një makinë personale. Sidoqoftë, automjete të tilla "private" shpesh drejtoheshin nga shoferë personalë, shërbimin dhe ruajtjen në garazhet qeveritare.

Për më tepër, me sugjerimin e I.V. Stalinit, Urdhri i Leninit, i dhënë për 25 vjet shërbim të patëmetë, oficerëve dhe drejtuesve të plotë (drejtuesit kryesorë të anijeve) kishte të drejtë në pagesën e pagesës së ndarjes. Sidoqoftë, Ministria e Financave e BRSS nuk mund të vendosë përfundimisht për madhësinë e kësaj ndihme, dhe më pas u vendos, së bashku me Urdhrin e Leninit, të jepnin një makinë ZIM në një konfigurim qeveritar. Shtë kureshtare që Nikita Hrushovi, pasi erdhi në pushtet, menjëherë anuloi të gjithë këtë sistem shpërblimi për kohëzgjatjen e shërbimit.

Tashmë në fillim të viteve shtatëdhjetë, pas fshirjes masive të ZIM-ve nga institucionet shtetërore dhe taksitë, tregtarët privatë i blenë ato si makina të zakonshme. Çmimi i GAZ-12 nuk e tejkaloi koston e Zhiguli. Pronarët shpesh i përdorin këto automjete për të transportuar objekte të rënda siç janë patatet. Ishte në atë kohë që shumica e ZIM -ve të mbijetuar humbën konfigurimin e tyre historik, morën njësi transmetimi të huaj, motorë nga kamionë, e kështu me radhë, gjë që e bën një ZIM të plotë në konfigurimin e tij origjinal, të fabrikës një makinë shumë të rrallë dhe një gjetje mjaft të dëshirueshme për një koleksionist

EKSPORT

Makinat ZIM u eksportuan kryesisht në vendet e kampit socialist, si dhe në një numër vendesh kapitaliste, për shembull, Finlanda, Suedia (përmendet ZIM në rrugët e Stokholmit në një nga detektivët e shkrimtarit suedez Per Valle).

SPORTI

Në bazë të njësive ZIM, u ndërtuan makina garash të serisë Avangard.

ASPEKTET KULTURORE

Që nga viti 1980. ZIM në ekranin e filmit mishëron nostalgjinë për periudhën e pasluftës dhe bëhet një lloj simboli i epokës së vonë të Stalinit (shih Mbrëmja e Dimrit në Gagra, 1985).

E rikthyer në gjendjen e tij origjinale (autentike) në studion Molotov-Garage, një kopje e ZIM u shfaq në klipin televiziv "Retë" nga grupi "Ivanushki International". ZIM gjithashtu u shfaq në videon për "Moscow Bit" nga grupi "Bravo".

Aktualisht, disa kopje të restauruara të ZIM -ve përdoren me sukses si limuzina dasmash, dhe gjithashtu marrin pjesë aktive në shfaqje të ndryshme të makinave të cilësisë së mirë dhe xhirimet e filmave historikë ("Shofer për Vera" dhe shumë të tjerë).

ZIM përmendet në punën e vëllezërve Strugatsky "E hëna fillon të Shtunën" ("Këtu është ZIM gjatë rrugës, dhe unë do t'i shtyp ato ..." Çfarë forca fizike përmbahet në këto rreshta! Çfarë qartësie ndjenjash! ")

Një tjetër GAZ-12 ZIM mund të shihet në filmin "Austin Powers: Goldmember" në kujtimet e Dr. Evil dhe Austin Powers.

• Edhe gjatë periudhës së prodhimit të vendosur, u prodhuan maksimumi 6 automjete ZIM në ditë. Në total, gjatë një periudhe dhjetëvjeçare nga 1950-1960, u prodhuan rreth 21,000 njësi.
• Kapaku aligator i GAZ-12, falë modelit të veçantë të menteshave, u hap si në të majtë ashtu edhe në të djathtë; madje mund të hiqet.
• Megjithë madhësinë e madhe të makinës, sedilja e shoferit ishte e ngushtë për shkak të dëshirës për të liruar hapësirë ​​për një pasagjer zyrtar.
• Makina mund të fillojë në cilëndo nga tre ingranazhet e disponueshme të transmetimit (në të njëjtën kohë, një ndalim kategorik për të filluar në një makinë të drejtpërdrejtë u shpreh edhe veçmas në udhëzimet e funksionimit). Me kalimin e kohës, një rrjedhje u hap në bashkimin e lëngut për shkak të veshjes së vulës së valëzuar të bakrit me unaza grafit. Riparimi nuk ishte i lehtë - vula e valëzuar ishte në një mungesë të madhe. Pronari i makinës N. Farafonov nga Alma -Ata doli me një metodë efektive për të eleminuar këtë pengesë - në vend të vajit të turbinës, 6.5 kilogramë yndyrat zjarrduruese (Litol24) pompohen në bashkimin e lëngut me një armë yndyre - njësia funksionon në mënyrë të besueshme dhe qëndrueshëm edhe me një vulë të dëmtuar. Kjo nuk ndikon në funksionimin e bashkimit të lëngut, përveç se në dimër qetësia e udhëtimit zvogëlohet disi.
• Gjatë procesit të zhvillimit, aq shumë vëmendje iu kushtua modelimit të GAZ-12, saqë Andrey Lipgart e zhvendosi përkohësisht vendin e tij të punës në një grup projektuesish; duhet të theksohet se suksesi i kësaj qasjeje ishte i plotë - edhe sot stili i ZIM duket mbresëlënës.
• Grila e GAZ-12 në shikim të parë duket e ngjashme me atë të Cadillacs të vitit 1948; në fakt, është vetëm sipërfaqësisht i ngjashëm (në formë dhe numër qelizash), por ka një dizajn të ndryshëm, përmasa të ndryshme, dhe kur krahasohet jep një përshtypje të ndryshme për pjesën e përparme të makinës.
• "Kreshta" e kuqe në kapuçin e GAZ-12 kishte ndriçim dekorativ, i cili u ndez gjatë natës.
• Shtrirja grafike e seksioneve të trupit në vizatime dha një sipërfaqe të tillë që dha shkëlqimin e saktë - të lëmuar dhe pa shtrembërime të shtresave të dritës, përveç kësaj ky efekt u përmirësua nga eksperimentet në modele të ndriçuara nga burime të ndryshme drite; të pikturosh një trup të krijuar me një llogaritje të tillë në bojërat moderne - "metalike", të cilat në thelb nuk japin shkëlqimin e duhur, është një barbarizëm teknik; e njëjta vlen për pothuajse të gjitha makinat nga vitet 1940 - 50, sipërfaqja e trupit të së cilës ishte projektuar për ngjyra jo metalike, dhe një shpërthim i qartë dhe i saktë është një pjesë thelbësore e perceptimit vizual të makinës.
• Konturet e lëmuara të trupit nuk ishin të lehta, sipërfaqet e çiftëzimit në transportues u rrafshuan me saldim me aliazh të lehtë (siç ishte në të gjithë botën në makinat e klasit të lartë në ato vite). Sipas disa raporteve, deri në 4 kg kallaj u konsumuan për secilin trup. Prandaj, gjatë punës së riparimit të trupit, ishte e nevojshme të zëvendësohej një enë për kullimin e kallajit të shkrirë nga saldimi elektrik.
• Disa kompani të riparimit të automjeteve (veçanërisht në shtetet baltike) ndërtuan kamionë të bazuar në ZIM në vitet '60, me sa duket kapaciteti mbajtës i tyre mund të jetë deri në 750 kg dhe ndoshta më shumë. Për më tepër, një makinë u prodhua në Riga në 1971 duke shndërruar një ZIM në një kamionçinë.

GAZ 12 ZIM
Kapaciteti i motorit: 3.5 l
Gjendja: jo e prishur
Pronarët e PTS: 4+
Fuqia e motorit: 90 kf
Makinë për restaurim.

Në kontakt me

Këtu ai është - para meje, i shtrirë poshtë dhe imponues mbi betonin gri. Immediatelyshtë menjëherë e qartë: makina nuk është aq e tillë, nuk mund të futësh askënd në të. Dhe në të njëjtën kohë, nuk është aq strikte dhe monumentale sa "kolegu i tij i nomenklaturës" limuzina ZIS-110. Për sa i përket pamjes, ZIM me format e tij të rrumbullakosura dhe linjat e buta të dritareve është shumë më demokratike. Në fakt, dhe në fakt, ai doli kështu - dhe ky është "theksimi" i tij i parë. Krijuar si një makinë personale për zyrtarë të rangut të lartë (nga sekretari i komitetit rajonal tek ministri), ky sedan 5.5 metra me tre rreshta vendesh punonte si taksi dhe madje shitej relativisht lirshëm tek privatët! Për gjysmë ore do të prezantohem si një nga këta "tregtarë privatë" - në fund të fundit, unë dua të ulem pas timonit, dhe ministrat dhe funksionarët e partisë shkuan në ZIM ekskluzivisht në divanin e pasmë.

Shtrydh

Për të qenë të saktë, ZIM -të në pronësi private gjithashtu zakonisht drejtoheshin nga shoferë të punësuar. Sidoqoftë, blerësit e këtij modeli ishin njerëz të pasur - artistë të famshëm, shkencëtarë, shkrimtarë, zyrtarë ushtarakë dhe përfaqësues të tjerë të elitës sovjetike. Në fund të fundit, çmimi që zbukuroi një makinë në një dyqan automobilistik në Moskë mund t'i bënte përshtypje kujtdo: 40 mijë rubla! Epo, më konsideroni një gazetar metropolitane të modës, të themi, të vitit 1950.

Foto nga Andrey Vladimirov

Unë tërheq dorezën që shtrihet nga trupi, dhe pas saj një derë e rëndë bie mbi mua. E kap me dorën dhe zhytem brenda. Për të hyrë në sallon, nuk keni pse të përkuleni shumë - nuk ishte për asgjë që makina ishte projektuar për shokët përgjegjës, kodi i veshjes së të cilëve përfshinte një kapelë të pandryshueshme.

Por çfarë të pakuptimta - nuk ka më shumë vende përpara sesa në Fitore! Divani, i cili është ndërtuar vdekjeprurës në trup, është, natyrisht, i shkëlqyeshëm në vetvete - i gjerë dhe i butë, dhe tapiceri është ajo që ju nevojitet, por në fakt ju duhet të shtypni kundër timonit.

"Bagel" është i madh, nëse e merr "në orën nëntë dhe tre", duket se po përpiqesh të përqafosh një glob të madh. Kjo është e mirë - do të thotë që nuk do të jetë veçanërisht e vështirë të rrotulloheni në parkingje. Pedalet e tufës dhe frenave janë njësoj si tek Fitorja - të shtrënguara, të pandjeshme, dhe për t'i shtrydhur ato gjithashtu duhet të tendosni shpinën. Përshpejtuesi i dyshemesë është një gjë e këndshme si zakonisht, dhe lëvizja e madhe këtu është më tepër një plus.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në të majtë, nga pulti, një levë e fuqishme e frenave të dorës del jashtë, gjithashtu një kopje e Pobedovsky. Gjëja është dyfish e nevojshme, pasi kemi një bashkim të lëngut të transmisionit në ZIM, i cili, si "makinat automatike" të hershme, nuk lejon që makina të frenohet në parking me një ingranazh. Nën timonin në të djathtë shfaqet një levë e hollë e ndërrimit të ingranazheve - sa e lehtë dhe e butë ecën! Pse, për shembull, në Moskvich "400" nuk ishte për ta ngritur atë kështu? Vërtetë, goditja e levës nga lart poshtë është e madhe dhe është me fat që ju duhet të kaloni rrallë - por ne do të flasim për "theksimin" e dytë të ZIM më vonë.

Përqafo

Dyert e pasme hapen në një mënyrë të pazakontë edhe në vitet 1950 - kundër lëvizjes. Divani ulet shumë prapa derës, dhe nuk mendova se ishte i rehatshëm. Por brenda, në pjesën e pasme të kabinës, ka padyshim një mbretëri të vërtetë komoditeti dhe komoditeti. Tapiceri prej pëlhure është kudo (ju kërkoj të mos e ngatërroni makinën time "private" me një paketë taksi të veshur me lëkurë!), Një divan i thellë i butë me mbështetëse për krahë, dritare të vogla dhe "ndarje" të gjera midis tyre krijojnë një atmosferë të pastër shtëpiake. Bettershtë më mirë të mos mbështeteni në disa ulëse shtesë me rrip - ato zënë shumë hapësirë, plus korniza e tyre metalike prezanton një element të një lloj burokracie.

Një qytetar sovjetik nuk mund të gjente një hapësirë ​​të tillë dhe një atmosferë të tillë shtëpiake në një makinë pasagjeri askund tjetër. Por unë, natyrisht, pasi jam mësuar me rolin e "majorit" sovjetik të zgjedhur, do të them që në "anëtarin" ZIS -110 ka edhe më shumë hapësirë ​​- si në gjerësi ashtu edhe në lartësi. Në çdo rast, një herë, me një strapon të dëmtuar, më duhej të ulesha në kabinën "njëqind e dhjetë" në një karrige të zakonshme vjeneze, të cilën shoferi e kapi për mua pikërisht në hollin e një komiteti rajonal krahinor ...

Zyrtarisht, makina u njoftua si një gjashtë vendësh. Unë nuk e di se si ata llogariteshin në GAZ në vitet 1950, por nuk do ta merrja parasysh shoferin: tre prej nesh mund të ulen lehtësisht në pjesën e pasme, plus disa njerëz - në ato të palosshme, dhe një më shumë - tjetër tek shoferi. Një ndarje që ndan shoferin nga "ndarja VIP" kërkohet qartë pas sediljes së rreshtit të parë, por nuk është atje, përkundër faktit se të gjithë parametrat e tjerë bëjnë të mundur që të konsiderohet ZIM si një limuzinë. Prapa - mbështetëset e dorës të përmendura, tre tavëll, dhe madje edhe një aluzion i kontrollit të vet të klimës në zonën e pasme, në formën e një furnizimi personal të ajrit të ngrohtë nga "sobë". Dhe në rast të dritareve rrëshqitëse të dyerve dhe shfryn rrotullues, përfshirë ato të pasme.

Të kuptuarit

Sidoqoftë, nga komoditeti prej pelushi i ndarjes së pasme, kthehem në postën e ngushtë të shoferit. Kam studiuar udhëzimet për trajtimin e bashkimit hidraulik një ditë më parë, kështu që ... Unë menjëherë filloj të kërkoj butonin e ndezjes! Po, po, kjo është vitet 1950, shokë, dhe moda për të ndezur motorin duke kthyer çelësin e ndezjes ende nuk kishte ardhur. Në shembullin tim të hershëm, butoni i fillimit ndodhet pranë përshpejtuesit, dhe e shtyj poshtë me këmbën time.

Motori fillon pak si një ngarkesë, starteri kthehet fort, gjë që nuk është për t'u habitur - në fund të fundit, "gjashtë" me 90 kuaj fuqi, megjithëse me modifikime, ishte huazuar pikërisht nga. Funksionimi i tij boshe është interesant - trupi masiv fsheh të gjitha dridhjet, vetëm një zhurmë pothuajse e padukshme e qetë dëgjohet përpara. Shtypja e përshpejtuesit shoqërohet me një goditje të butë të trupit dhe një rritje të zërit.

Pra, tufa është në dysheme, me një lëvizje të gjatë të sigurt ndez ingranazhin (nga rruga, e dyta, siç rekomandojnë udhëzimet) dhe, duke mos u shqetësuar për saktësinë, e lëshoj tufën deri në fund. Unë e shtyp gazin një herë, një tjetër - pak më thellë, dhe ... Asgjë nuk ndodh. Po, sapo shtyp pedalin e gazit siç duhet, e bëj makinën të ecë ngadalë përpara. Unë e ul pedalin fjalë për fjalë në dysheme, rrotullimet rriten, përshpejtimi gjithashtu. Unë e lëshoj përshpejtuesin papritmas, shtyp përsëri - pa lëvizje në transmetim. "Ka qenë e mundur për një kohë të gjatë," kërkon pronari.

Le të notojmë!

Kaloj në ingranazhin e tretë më të lartë dhe përsëri vërej se mënyra se si e trajtoj tufën nuk reflektohet në lëvizjen dhe makinën në tërësi (dhe nga zakoni i koordinimit të punës së pedaleve të mëdha, nuk është shumë delikate). Motori është akoma mezi i dëgjueshëm dhe zhurmon butë diku përpara, nga poshtë - pa goditje, pa kërcitje dinamike. Kjo është një veçori tjetër e ZIM, për shkak të pranisë së një bashkimi të lëngshëm midis motorit dhe tufës.

Por butësia e transmetimit është vetëm një efekt anësor i kësaj pajisjeje të pazakontë. Vetëm për hir të kësaj, askush nuk do të rrethojë një kopsht me futjen e një njësie të tillë inovative dhe të pazakontë si një bashkim hidraulik në dizajn. Avantazhi i tij kryesor, ose, nëse ju pëlqen, qëllimi i tij është të minimizojë nevojën për ndryshime të ingranazheve sa më shumë që të jetë e mundur. Dhe ky qëllim është arritur - ndonjëherë duket se në një ingranazh - të dytën ose të tretën - mund të vozisni të paktën gjatë gjithë ditës. E dyta është më shumë për qytetin, edhe pse e treta ju lejon të lëvizni me shpejtësi të qytetit pa kërcitje, kërcitje dhe shenja të tjera të "gulçimit" nga shpejtësia e ulët e motorit. Pajisja e parë përdoret jashtëzakonisht rrallë, është si një lloj "uljeje" e nevojshme për të filluar me ngarkesë të plotë në ashensor.

Shtë e rëndësishme që bashkimi hidraulik zëvendëson me sukses transmetimin automatik në modalitetin "prizë". Kur keni nevojë të ngadalësoni për një kohë të shkurtër dhe menjëherë të shkoni përsëri, nuk keni nevojë të fikni ingranazhin e dytë, por vetëm lëshoni gazin dhe ngadalësoni deri në ndalim të plotë, dhe më pas lëshoni pedalin e frenave dhe, duke rritur shpejtësinë , Shko perseri. Shtë interesante që komoditeti akustik në kabinën është pothuajse gjithmonë në të njëjtin nivel: një motor me shpejtësi të ulët (fuqia maksimale në 3600 rpm), falë bashkimit të lëngut, nuk përjeton ngarkesa të konsiderueshme gjatë mënyrave kalimtare, dhe për këtë arsye punon kryesisht "pa u lodhur".

Ky fleksibilitet dhe butësi e transmetimit është në harmoni me butësinë e udhëtimit të përgjithshëm. Pezullimi i ZIM në atë kohë ishte më i zakonshmi: pranverë e pavarur përpara, pranverë e varur në pjesën e pasme. Dhe këtu dhe atje - amortizues, akoma levë, por tashmë me veprim të dyfishtë. Ekziston një shirit shtesë kundër rrotullimit përpara, por në kthesa të shpejta makina ende rrotullohet në mënyrë mbresëlënëse. Po, për kthesat. Timoni nuk është aspak i rëndë në lëvizje, dhe saktësia e drejtimit është çuditërisht e mirë.

Mbi parregullsitë, vetura vetëm noton. Salloni është aq "i abstraktuar" nga rruga sa nuk e kuptoni gjithmonë nëse rrota ka goditur vrimën apo ju keni "humbur" me sukses. Këtu, natyrisht, jo vetëm butësia e burimeve dhe burimeve në kombinim me leva të gjata luan një rol, por edhe baza e gjatë (3.200 mm), dhe raporti i favorshëm i masave të shpërthyera ndaj masave të pashpjeguara për shkak të trupit të madh (pesha e frenimit 1,940 kg).

Duke kujtuar

Një tipar tjetër i ZIM si makinë nomenklature është, nëse mund të them kështu, natyra e tij demokratike. Jo vetëm që mund të blihej një makinë në një dyqan, por shërbente edhe në një ambulancë, në një taksi, madje punonte si një minibus! Falë kësaj, shumë ZIM kanë mbijetuar deri më sot, sepse makinat e fshira nga flotat e taksive dhe stacionet e ambulancës iu shitën qytetarëve të zakonshëm me çmimin e mbetur. Më fatlumët prej tyre ranë në duart e restauruesve me kohë, të cilët na dhanë mundësinë sot të admirojmë këto makina teknikisht të përsosura dhe ekspresive nga jashtë.

Ndalimi i emrit

Pse makina ka dy emra, dhe të dy janë shkurtesa? Që nga fillimi, indeksi GAZ-12 ishte thjesht shërbim, i brendshëm. Pas fillimit të prodhimit, makina mori emrin tregtar "ZIM" - domethënë. "Bima me emrin Molotov", siç quhej GAZ në atë kohë. Por në vitin 1957, partia dhe burrë shteti Vyacheslav Molotov ra në turp, dhe uzina u privua nga emri i tij. Makina filloi të quhej sipas indeksit të fabrikës GAZ-12, shkronjat "ZIM" në pllakat e emrave u zëvendësuan me "GAZ". Dhe ata thonë se disa "përdorues" veçanërisht të zellshëm të sedanit i kanë ndryshuar ato edhe në makinat e tyre të vjetra, të lëshuara më parë ...

Me nxitim

Çuditërisht, kjo makinë plotësisht e suksesshme dhe madje goditëse u krijua, mund të thuhet, me nxitim. Për disa arsye, nevoja për një makinë vendase për zyrtarë të lartë të partisë dhe qeverisë u ngrit papritur, modele të kësaj madhësie (midis 5.5 dhe 6 metra në gjatësi) dhe kapaciteti (gjashtë pasagjerë dhe tre rreshta vendesh) nuk ishin as në pak para këtij lloji të miratuar të modelit një numër i industrisë sovjetike të makinave.

Kur Fabrika Molotov mori një urdhër qeveritar për prodhimin e një makine të klasës "të mesme" (sipas standardeve të atëhershme), mbetën më pak se 2.5 vjet para datës së planifikuar të vendosjes së saj në linjën e montimit. Projektuesi kryesor i uzinës, Andrei Lipgart, e gjeti veten në një situatë të vështirë. Atëherë ai ende nuk ishte "përgjigjur" për "sëmundjet e fëmijërisë" që çuan në mbylljen e detyruar të prodhimit të tij për një vit, por këtu është një detyrë tjetër e pamundur. Menaxhmenti nga Ministria e Industrisë së Automjeteve, duke kuptuar problemin, rekomandoi që të kopjoni shpejt një nga modelet Buick, i cili ishte gjithashtu i disponueshëm. Por ajo ishte e përshtatur dhe kjo do të thoshte kohë shtesë e humbur për rregullimin e mirë dhe fillimin në prodhim.

GAZ-12 ZiM-Makina sovjetike me gjashtë shtatë vendesh të një klase të madhe me një trup "sedan me rrota të gjatë me gjashtë dritare", prodhuar në masë në Fabrikën e Automjeteve Gorky (Fabrika e quajtur pas Molotov) nga 1950 në 1959 (disa modifikime-deri në 1960) ) ZiM është modeli i parë përfaqësues i Fabrikës së Automjeteve Gorky. Në vetëm dhjetë vjet ekzistencë, 21527 automjete të modeleve ZiM dhe GAZ-12 u prodhuan në linjën e montimit.

Në maj 1948, Fabrika e Automjeteve Molotov Gorky mori një detyrë qeveritare për të zhvilluar një makinë pasagjerësh me gjashtë vende, e cila për sa i përket komoditetit, efikasitetit dhe dinamikës do të merrte një pozicion të ndërmjetëm midis prestigjiozit ZiS-110 dhe Fitores masive.

E gjithë puna, përfshirë lëshimin e serisë "zero", u dha 29 muaj - një periudhë e paparë për industrinë tonë të makinave. Për ta mbajtur brenda, ishte e nevojshme ose të kopjoni plotësisht një makinë të ngjashme të huaj (American Buick iu sugjerua fuqishëm uzinës), ose të krijoni tonën, duke i bërë sa më shumë njësitë e disponueshme në fabrikë në hartimin e saj, së pari të gjitha - motori. Dhe për kredinë e stilistëve të gazit të kryesuar nga Andrey Aleksandrovich Lipgart, megjithë presionin e fuqishëm nga drejtuesit e Ministrisë së Industrisë së Automjeteve, u zgjodh opsioni i dytë. Si rezultat, krijuesit e ZiM arritën të huazojnë rreth 50% të motorit, transmetimit dhe pjesëve të shasisë nga GAZ-51 dhe GAZ-20 të prodhuara atëherë "Pobeda"

Konsideratat për ekonominë e karburantit, pajtueshmërinë me llojin ekzistues të makinave të pasagjerëve vendas (Pobeda - katër cilindra, ZiS - tetë - makina midis tyre, logjikisht, duhet të ishte një gjashtë cilindra) dhe prania në prodhimin e një gjashtë cilindri të mirë motori në linjë GAZ-11 (kopja e licencuar Dodge D5) detyroi projektuesit të përdorin një motor me gjashtë cilindra, megjithëse një tetë cilindër do të ishte më në përputhje me madhësinë dhe peshën e makinës së parashikuar.

Më 1 tetor 1931, uzina kryesore e automobilave të vendit u emërua pas Stalinit (Fabrika e quajtur pas Stalinit, ZIS), dhe ndërmarrjes së dytë më të rëndësishme iu ofrua emri i Ministrit të Punëve të Jashtme Molotov. "Fabrika e Automjeteve Gorky me emrin Molotov" ishte emri i kompanisë në letrat zyrtare nga mesi i viteve '30, dhe shkronja "M" - "Molotovets" iu shtua emrit të të gjitha modeleve të saj të pasagjerëve. Por për një makinë të re të klasës ekzekutive, ata dolën me një shkurtim të veçantë zanor ZIM ("Fabrika e Molotovit"), në analogji të plotë me ZIS. Ata u përpoqën të aplikonin këtë shkurtim në të gjitha pjesët e dukshme të makinës, nga kapakët e rrotave në qendër të timonit. Si rezultat, emri i ri shpejt u bë i popullarizuar në mesin e njerëzve - të gjithë e dinin se çfarë ishte ZIM!

Për makinën, ishte e nevojshme të hartohej një trup me një pamje të paharrueshme dhe forma karakteristike. Fakti që projektuesi kryesor i uzinës, Andrei Aleksandrovich Lipgart, pastaj transferoi vendin e tij të punës drejtpërdrejt në grupin e stilistëve grafikë, dëshmon për rëndësinë që i kushtohet kësaj faze të punës në uzinë! Atje, pranë plastelinës në shkallë të plotë dhe modeleve të mbjelljes prej druri, ai mbikëqyri çdo ditë procesin e krijimit të pamjes së jashtme të GAZ-12

Testet rrugore ZiM u zhvilluan në rajone të ndryshme të Bashkimit Sovjetik, në kushte të ndryshme klimatike, rrugore dhe shpesh në kushte të vështira pune të krijuara posaçërisht. Makinat u testuan në verë dhe dimër, në autostrada të mira dhe në qytet, në rrugë të vështira të ndyra dhe të prishura, në malet e Kaukazit dhe Krimesë, kur kapërcenin një lumë (deri në 1 km të gjatë) ford dhe në rrugët e pluhurosura të vendit Me Vrapimet u kryen gjatë verës, me shpejtësi të lartë përgjatë Gorky - Moskë - Minsk dhe mbrapa, në vjeshtë përgjatë autostradave dhe rrugëve të poshtra të rrugës Gorky - Ulyanovsk - Gorky, në dimër përgjatë rrugëve me dëborë, në temperatura të ulëta përgjatë rruga Gorky - Moskë - Kharkov dhe mbrapa, më në fund, ajo e fundit, e madhe në verën e vitit 1950 përgjatë itinerarit Gorky - Moskë - Minsk - Simferopol - Kerch - Batumi - Tbilisi - Kislovodsk - Rostov - Moskë - Gorky. Vrapimet treguan cilësi të larta operacionale dhe rehati të makinës ZIM

Më 7 Nëntor 1949, një prototip i GAZ-12 mori pjesë në një demonstrim festiv në Gorky

Më 15 shkurt 1950, sipas traditës së vendosur të prezantimit të makinave të reja në Kremlin, ZIM iu shfaq JV Stalinit. Atij i pëlqeu menjëherë makina dhe ai dha lehtësisht lejen për prodhimin e saj. Së shpejti, specialistëve të GAZ, të kryesuar nga projektuesi kryesor i uzinës A.A. Lipgart dhe stilisti kryesor N.A. Jushmanov, iu dha Çmimi Shtetëror i BRSS në 1950 për krijimin e ZIM. Grupi i parë industrial i ZIM -12 u mblodh në kohë - 13 tetor 1950

Për të kontrolluar performancën në 1951, u kryen teste shtetërore të tre automjeteve ZIM. Testet u kryen me ngarkesë të plotë (gjashtë persona dhe 50 kg ngarkesë në bagazhin). Largësia totale e secilës makinë gjatë testeve ishte 21072 km, nga të cilat 11,028 km u mbuluan përgjatë itinerarit: Moskë-Leningrad-Talin-Riga-Minsk-Moskë-Kiev-Lvov-Kishinau-Simferopol-Novorossiysk-Kutaisi-Tbilisi-Rostov -pa- Don-Kharkov-Moskë me një shpejtësi mesatare teknike prej 48.2 km / orë; kilometrazhi mesatar ditor i makinave ishte 298.1 km.

Edhe para përfundimit të prodhimit të makinës, në 1957, Molotov, së bashku me Malenkov, Kaganovich dhe Shipilov, ranë në turp, dhe kërcimi filloi në të gjithë vendin me riemërtimin e fabrikave, minierave dhe anijeve. Fushata e riemërimit gjithashtu nuk kaloi ZIM - që nga viti 1957, makina mori përcaktimin e zakonshëm të fabrikës GAZ -12, të gjitha mbishkrimet në makinë u shndërruan shpejt nga ZIM në GAZ

Herë pas here, u bënë përpjekje për t'i nënshtruar pamjes së GAZ-12 ristilimit, por këto teste nuk hynë në seri.

Dizajni i GAZ-12

Motori në përgjithësi ishte strukturalisht i ngjashëm me GAZ-11, i cili u përdor në GAZ-51, por u modifikua pak për të rritur fuqinë. Fuqia e motorit u rrit duke zgjeruar portat e marrjes, duke përdorur një karburator të dyfishtë dhe duke rritur raportin e ngjeshjes në 6.7: 1, gjë që siguroi funksionim të qëndrueshëm të motorit në benzinë ​​standarde me një vlerësim oktan prej 70. Si rezultat i përmirësimeve të projektimit në motor, makina ishte e pajisur me ekonomi të mirë (konsumi i karburantit nuk ishte tejkaluar 18-19 litra për 100 km vrapim, i cili për atë kohë ishte një tregues shumë i mirë për një makinë me një peshë frenimi prej 1940 kg) dhe dinamikë mjaft të lartë (shpejtësia maksimale - 125 km / orë, koha e nxitimit në qindra - 37 sekonda). Shpejtësia relativisht e ulët që korrespondon me fuqinë maksimale - 3600 min -1 - çoi në funksionimin pothuajse të heshtur të motorit

Për ZiM, u zhvillua një kuti ingranazhi e re, e cila për herë të parë në historinë e uzinës kishte sinkronizues (në ingranazhet 2 dhe 3) dhe një levë ndërrimi të vendosur në kolonën e drejtimit - kjo ishte moda e atëhershme amerikane

Zgjidhja origjinale e dizajnit e përdorur në GAZ-M-12 dhe e cila nuk ka analoge në industrinë e makinave të pasagjerëve vendas ishte një bashkim i lëngshëm-një njësi transmetimi e vendosur midis motorit dhe tufës, e cila ishte një kavilje e mbushur me vaj special në të cilën nuk kishte lidhje u rrotulluan mekanikisht, dy rotorë në formën e një gjysmë toroidi, të ndarë me tehe në 48 ndarje (rotori i pompës, i cili luajti rolin e një volanti) dhe 44 ndarje (një rotor turbine, një volant i lehtë dhe një tufë konvencionale fërkimi ishin bashkangjitur në atë). Kishte një hendek të vogël midis skajeve të brendshme të rotorëve. Gjatë funksionimit, motori ktheu rrotën e pompës, e cila krijoi një lëvizje të lëngshme në kthesë, e cila e vendosi rrotën e turbinës në rrotullim, ndërsa rrëshqitja e tyre reciproke u lejua

"ZiM" mund të fillojë nga cilido nga tre ingranazhet e disponueshme - udhëzimet e fabrikës rekomanduan që të filloni nga ingranazhi i dytë dhe të përdorni të parën vetëm në kushte të vështira të rrugës dhe në shpatet. Elasticiteti në ingranazhet e drejtpërdrejta të treta ishte i mahnitshëm. Makina u nis pa probleme dhe pa asnjë kërcim. "ZiM" mund të frenohet në një ndalesë të plotë pa fikur ingranazhin, pas së cilës ishte e mundur të filloni vozitjen thjesht duke lëshuar frenën dhe duke shtypur përshpejtuesin - bashkimi hidraulik nuk formoi një lidhje të vazhdueshme të ngurtë midis transmetimit dhe motorit , duke parandaluar që motori të ngecë kur ndalet - rotorët e bashkimit të lëngut filluan të rrëshqasin në lidhje me njëri -tjetrin (pompa u rrotullua nga motori, dhe turbina u bllokua së bashku me transmetimin), duke luajtur kështu rolin e një tufë të dytë, automatike

Përdorimi i një motori relativisht të ulët me gjashtë cilindra e bëri të vështirë përdorimin e strukturës së kornizës. Për më tepër, korniza e gjeometrisë së kërkuar mungonte në programin e prodhimit të uzinës. Pastaj, projektuesit e GAZ ndërmorën një hap që nuk kishte analoge në praktikën botërore - ata përdorën një strukturë mbështetëse të trupit në një makinë me gjashtë ulëse me një bazë rrota prej 3.2 m. Kjo bëri të mundur uljen e peshës së frenuar të makinës, në krahasim me "shokët e klasës", me të paktën 220 kg. Trupi u bë elementi më i rëndësishëm strukturor në krijimin e një GAZ të ri, sepse nëse nuk do të ishte e mundur të zgjidheshin të gjitha problemet që u shfaqën gjatë projektimit të tij, do të ishte e mundur të harrohej për vendosjen e makinës së re në transportuesin e përcaktuar kornizën kohore

Për testimin e njësisë së energjisë dhe shasisë, për herë të parë në historinë e uzinës, u krijua një "platformë", e cila u zgjat për gjysmë metër, për shkak të futjes në mes të trupit, "Pobeda". Kjo bëri të mundur sjelljen e bazës së rrotave në gjatësinë e kërkuar (3.200 mm) dhe kryerjen e testeve të forcës në shkallë të plotë të trupit që rezulton. Kjo teknikë bëri të mundur uljen e konsiderueshme të sasisë së llogaritjeve komplekse në hartimin e strukturës mbështetëse të trupit ZiM - dhe, rrjedhimisht, zvogëlimin e kohës së projektimit, si dhe punën e teknologëve dhe punonjësve të prodhimit për të prezantuar një makinë të re , për prodhimin e të cilave u bë e mundur përdorimi i teknologjive të provuara dhe të zotëruara mirë, të përdorura tashmë në prodhimin e trupave të serisë "Fitorja"

"Fitorja" me një insert trup të zgjatur pesëdhjetë centimetra

"Fitorja" me një futje të zgjatur pesëdhjetë centimetra për trupin. Instalimi i "rrotës së pestë" të krijuar për të regjistruar karakteristikat dinamike të prototipit

Kur dizajnoni trupin, fokusi kryesor ishte në sigurimin e forcës së tij dhe ngurtësisë rrotulluese. Dizajnerët arritën të zgjidhin këtë problem, siç dëshmohet nga fakti se gjatë provave, u vu re një ngushtësi e lartë e trupit, e cila bëri të mundur, në veçanti, të kapërcenin shiritat deri në 550 mm të thellë pa u futur ujë në kabinë. Me një vrapim 1500 kilometra në rrugët rurale, i cili u zhvillua gjatë verës në një temperaturë të ajrit deri në +37, pluhuri nuk depërtoi as në kabinë

Në përputhje me detyrën, makina duhej të kishte 6 vende, por projektuesit gjetën mundësinë për të vendosur tre pasagjerë në sediljen e pasme. Për ta bërë këtë, gropat e rrotave të pasme u shkëputën, duke e rritur gjurmën e tyre në 1560 mm (pista e përparme ishte 100 mm më pak). Ky vendim kërkoi një shtrirje të pjesës së bishtit të trupit, e cila u bë për shkak të mbrojtësve të spikatur të rrotave të pasme. Nga pikëpamja e projektimit, kjo lejoi thyerjen e monotonisë së murit të gjatë anësor, duke e bërë atë më dinamik

Trupi mbante tre rreshta vendesh. Ato të mesme (të ashtuquajturat rripa) mund të palosen dhe vendosen në pjesën e pasme të sediljes së përparme. Në të njëjtën kohë, hapësira e paparë u lirua për këmbët e udhëtarëve të ulur në pjesën e pasme (distanca midis pjesëve të pasme të divaneve të përparmë dhe të pasëm tejkaloi 1.5 m). Selia e përparme nuk ishte e rregulluar, prandaj, nuk kishte hapësirë ​​të mjaftueshme për shoferin e një ndërtese të fortë

Salloni ishte i dekoruar me bollëk për atë kohë, i pajisur me një radio me tre banda, një orë me dredha-dredha javore, një çakmak elektrik dhe tavëll. Për më tepër, kishte llamba në pult që tregonin se frena e dorës ishte shtrënguar dhe se temperatura e ujit në sistemin e ftohjes u rrit (më shumë se 90).

Eksperimentale "ZIM", versioni i dytë, 1949.

Një tipar tjetër i ZIM është një dysheme e sheshtë e brendshme, pa një shtresë të spikatur të boshtit të kardanit. Dhe dizajni unik i kapuçit është bërë shenjë dalluese e kësaj makine. Vetëm në ZIM, një kapuç i stampuar me një copë mund të hapet në të dyja anët - majtas ose djathtas, dhe kur të dy bravat u hapën, kapuçi mund të hiqet krejtësisht nga makina. Gjithashtu, një risi në dizajn janë rrotat me një buzë 15 inç. Në "emkas" të paraluftës dhe KIM-10, pas luftës "Moskvich-400", "Pobeda" dhe ZIS-110, rrotat 16 inç u përdorën, siç e dini. Kjo çoi në ndërlikimin e mekanizmit të frenimit. Për të përmirësuar efikasitetin e frenave, u përdor një model me dy jastëkë kryesorë. Çdo bllok i rrotave të përparme ishte i pajisur me një cilindër pune të pavarur. GAZ-12 u bë makina e parë sovjetike me frena me dy jastëkë kryesorë.

Dimensionet e përgjithshme të GAZ-M-12 "ZIM"

Specifikimet

Ndryshimet

• - (1955-59) f. Nga GAZ-12 e zakonshme, taksia ndryshonte në sediljet e veçanta të përparme, veshje të brendshme prej lëkure artificiale, prania e një dritë jeshile dhe një pult të veçantë me një taksimetër të integruar në vend të një marrës radio. Për shkak të kostos së lartë - një herë e gjysmë më shumë në krahasim me "Pobeda" - u prodhua relativisht pak. Tarifa në ZiM ishte një herë e gjysmë më e lartë se në Pobeda, e cila ishte atëherë makina kryesore e taksisë

• GAZ-12B Makinë serike GAZ-12B ZIM (1951-1960). Versioni sanitar i sedanit GAZ-12. Makinat ishin lyer me fildish. Pajisjet speciale përfshinin një barelë që rrëshqiste nëpër kapakun e pasmë. Për më tepër, makinat ishin të pajisura me një llambë të sipërme me një kryq të kuq dhe një dritë kërkimi në anën e shoferit. Dy sediljet e përparme u ndanë nga pjesa tjetër e kabinës me një ndarje qelqi

• Në vitin 1951, u prodhuan tre prototipe të GAZ-12A me një trup të tipit phaeton me katër dyer. Makina nuk hyri në prodhim - përforcimi i trupit, i lidhur me "heqjen" e çatisë, shkaktoi një peshim të tepërt të makinës për një motor 95 kuaj fuqi, dhe performanca e tij dinamike ishte e pakënaqshme

• bazuar në GAZ -12 - ky nuk është një zhvillim i fabrikës, por një dizajn ekskluzivisht lokal, i ekzistuar në Riga.

• Opsioni, e cila ishte një pjesë e kombinuar e makinave GAZ-13 dhe "ZIM", të quajtur gjerësisht "oslobyk". Arsyet e shfaqjes së saj ishin se nomenklatura partiake-sovjetike kishte një "tabelë të gradave" të rreptë. Dhe nëse një ZIM i ishte caktuar një zyrtari nga pozicioni i tij, atëherë ishte e pakujdesshme të drejtosh një Chaika. Por doja !!! Ushtria e zgjuar gjeti një rrugëdalje. Në një nga fabrikat ushtarake, me urdhër të gjeneralëve, u prodhua një grumbull "Pulëbardha" me hekur trupi nga "ZIM". Makina kombinoi komoditetin dhe dinamikën e një makine përfaqësuese dhe demokracinë e jashtme të makinës së menaxherëve të mesëm. Numri i saktë i automjeteve të tilla nuk dihet.

• Makina garash bazuar në GAZ-12. Fabrika e Automjeteve Gorky në kampionatin e BRSS 1951 në garat motorike shfaqi GAZ-12 me një raport të ngjeshjes të rritur (nga 6.7 në 7.2 njësi) dhe fuqi (nga 90 kf në 3600 rpm në 100 kf). Në 3300 rpm). Motori kishte një karburator dyfish serik K-21, dhe një transmetim shtesë (mbingarkesë) me angazhim elektrik në distancë u fut në transmetim. Shpejtësia maksimale e makinës ishte 142 km / orë. Një makinë rekord e mirë-reklamuar "Avangard" u krijua nga një grup entuziastësh në Uzinën Inxhinierike të Transportit Malyshev Kharkov. Makina kishte një njësi energjie të montuar në pjesën e pasme, një tufë, një kuti ingranazhi, pjesë drejtuese dhe një sistem frenash nga GAZ-12. Motorët kanë zvogëluar vëllimin e punës për shkak të përdorimit të rreshtave dhe pistoneve O75 mm nga 3485 në 2992 cm 3. Në fillim, motori kishte një kokë cilindri me valvola të sipërme të marrjes, dhe në versionin e fundit (Avangard-3), çeliku të sipërm dhe valvola të shkarkimit. Me një raport kompresimi prej 8.1 dhe një mbingarkues të tipit rrotullues, fuqia ishte 150 kf. në 400 rpm. Në vitin 1952, vrapuesi I. Pomogaybo në Avangard-1 arriti një shpejtësi prej 230.7 km / orë, dhe më pas në Avangard-3 e çoi atë në 271 km / orë. Një grup atletësh nën udhëheqjen e V.N. Shpejtësia maksimale e këtyre makinave, e quajtur KVN-3500, arriti në 170 km / orë.