Çfarë të presësh nga një VW Golf VI i përdorur. Zgjedhja e një VW Golf VI të përdorur: një mal me motorë turbo, probleme me DSG Karakteristikat e të gjitha njësive të fuqisë

“Kam buxhet te limituar me duhet nje makine per qytet dhe nje here ne jave jashte qytetit vetem pasagjere kam ne konsiderate Golf 2008-2011 hatchback ose karagjoz benzine jam i interesuar per motor ekonomik kambio automatike me më pak probleme dhe pezullim”.

Nëse fokusohesh te vitet e daljes, atëherë po flasim. Është një zhvillim i mëtejshëm evolucionar i modelit të gjeneratës së pestë i bazuar në platformën PQ35 dhe në thelb ndryshon pak nga ajo. Ndonjëherë mund të dëgjoni mendimin se Golfi "i gjashtë" është një rivendosje e thellë e "pestit", veçanërisht pasi Volkswagen përdor periodikisht masa të tilla (mbani mend Passat III dhe IV, si dhe VI dhe VII). Megjithëse, në mënyrë rigoroze, Golf V dhe Golf VI janë makina të ndryshme me një listë mjaft mbresëlënëse dallimesh. Por nga pikëpamja e besueshmërisë, blerësi i një "gjashtë" të përdorur fiton vetëm.

Për shembull, drejtimi konsiderohet të jetë më i fortë se paraardhësi i tij. Marzhi i sigurisë së pezullimit duket se nuk ka ndryshuar, por gjithsesi nuk është keq, megjithëse kostoja e "origjinalit" nuk mund të quhet e ulët. Ajo që duhet të shmangni është suspensioni DCC (Adaptive Chassis Control), pjesët e të cilit nuk janë kurrë të lira. Pjesa tjetër e opsioneve të pezullimit (standarde dhe sportive) janë mjaft të disponueshme në përmbajtje.

Kutitë e ingranazheve janë të thjeshta. Keni nevojë për besueshmëri - jepni përparësi "mekanikës". Me motorë atmosferikë, kishte një 5-shpejtësi, me turbocharged - një 6-shpejtësi. Këto njësi janë larg idealit (me moshë, kushinetat e boshtit dhe veshja diferenciale janë të mundshme), por ato janë shumë më të lira për t'u riparuar sesa "robotët" DSG që u përdorën për të pajisur makinat e gjeneratës së gjashtë me fuqi dhe kryesore.

DSG me 6 shpejtësi relativisht pa probleme (DQ250) me tufa të lagura u kompletua vetëm me versione të fuqishme, dhe pjesa tjetër mori "robotin" më problematik me 7 shpejtësi DQ200. Dridhjet gjatë ndërrimit, apo edhe plotësisht keqfunksionimet, pamundësia për të zgjidhur problemin vetëm duke rregulluar me vrapime prej 40-50 mijë km çoi në zëvendësimin e tufës, trupit të valvulës, apo edhe të gjithë montimit.

Që nga viti 2009, kutia është modernizuar vazhdimisht: firmware u ndryshua, u bënë ndryshime në modelin e montimit të tufës dhe mekanizmin e zgjedhjes së marsheve. Besohet se që nga viti 2012 DQ200 është liruar nga shumica e problemeve, megjithëse jeta e shërbimit të kthetrave (rreth 150 mijë km me funksionim të butë) do të thotë që me kalimin e kohës, çështja nuk do të kufizohet vetëm në ndryshimin e vajit. Dhe në përgjithësi, midis DSG-ve të tjera, ky nuk është alternativa më e mirë.

Një histori e ngjashme me motorët. Ne kemi nevojë për një opsion që është më i besueshëm dhe më i lirë në riparim / mirëmbajtje - jepni përparësi atyre "të dobëta", por të thjeshta dhe të mirëmbajtura "të aspiruara". Edhe një 1.4 MPI (CGGA) me 80 kuaj fuqi, megjithëse një 1.6 me 102 kuaj fuqi (BSE / BSF / CCSA) duket më optimale. Ky motor me 8 valvula nuk ka gjasa të kënaqet me dinamikën dhe efikasitetin e karburantit, por nuk ka të meta serioze. Edhe pse me kalimin e moshës mund të "kënaq" rrjedhjet e vajit përmes vulave të vajit, problemet me sistemin e ventilimit të karterit, funksionimin e paqëndrueshëm për shkak të rrjedhjeve të ajrit në hyrje ose papastërtisë "të mbingarkuar" në valvulën e mbytjes. Pas 150 mijë km, mund të shfaqet një "oreks" me vaj për shkak të unazave të pistonit të koksuar. Por të gjitha këto "plagë" janë të njohura për mjeshtrit dhe mund të hiqen lehtësisht.

Blerja e motorëve 1.2 TSI (CBZA me 86 kf dhe CBZB me 105 kf) vështirë se ka kuptim: kthimi është praktikisht i njëjtë, ka më shumë çështje të mundshme, kostoja e zgjidhjes së tyre është më e lartë. Pluset janë vetëm konsumi më i ulët i karburantit, dhe minuset janë shtrirja e zinxhirit të kohës, dështimi i parakohshëm i turbinës, problemet me sistemin e karburantit, kryesisht me pompën e injektimit. Nëse merrni një makinë të vjetër me 1.2 TSI, atëherë pas një diagnoze të plotë, dhe kjo është në shumë mënyra një llotari. Mund të përmirësoni shanset duke marrë një version të mëvonshëm të motorit nga viti 2011, ose duke ditur që pyetjet në lidhje me motorin në këtë rast janë eliminuar.

Sidoqoftë, reputacioni i motorëve 1.4 TSI është edhe më i keq! Problemeve me shtrirjen e zinxhirit iu shtuan rastet e mbetjeve të vajit dhe më e rëndësishmja, shkatërrimi i pistonit! Motorët u modifikuan tërësisht vetëm në vitin 2011 ... Megjithatë, motorët SAKHA me 122 kuaj fuqi ende njihen si mjaft të besueshëm, por CAVD me 160 kuaj fuqi me supermbushje të kombinuar (një kompresor që siguron tërheqje me shpejtësi të ulët dhe një turbinë që kap me shpejtësi të lartë) është më e vështirë dhe më kapriçioze. Më mirë të jepet përparësi një 1.8 TSI më e thjeshtë me fuqi të ngjashme.

Natyrisht, të gjitha sa më sipër nuk do të thotë aspak se motorët TSI dhe "robotët" DSG janë të këqij, nga të cilët duhet të qëndroni larg. Shumë pronarë kanë më shumë se një vit që drejtojnë makina me këto njësi dhe nuk hasin probleme, por gëzojnë dinamikën dhe efikasitetin e karburantit. Le të themi se një 1.4 TSI me 122 kuaj-fuqi dhe transmision manual me 6 shpejtësi mund të jenë një zgjedhje e mirë. E megjithatë, kompleksiteti teknik i këtyre motorëve dhe kutive të marsheve, si dhe kostoja më e lartë e riparimeve në krahasim me homologët tradicionalë, kërkojnë të paktën një përzgjedhje shumë të kujdesshme dhe diagnostifikim cilësor të automjeteve të tilla.

Pulsi i çmimit

Siç tregon analiza, për vitet 2008-2009. kërkoni mesatarisht nga 7500 dollarë deri në 8000 dollarë, makina të viteve 2009-2012 e në vazhdim. kushton nga 8500 dollarë në 10.500 dollarë, megjithëse ka edhe oferta më të shtrenjta. Për shembull, versioni GTI kushton 12,500 dollarë ose më shumë! Por pjesa më e madhe e makinave me motor benzinë ​​kanë 1.4 TSI nën kapuç, por 1.6 MPI dhe 1.2 TSI janë po aq të rralla. Por ka shumë më shumë makina me "mekanikë" sesa me DSG, raporti është rreth 3: 4!

Ivan Krishkevich
faqe

Keni pyetje? Ne kemi përgjigje. Temat që ju interesojnë do të komentohen me profesionalizëm ose nga specialistë ose nga autorët tanë - rezultatin do ta shihni në faqen e internetit. Lini pyetje ose përdorni "Shkruani redaktorit"

Më shumë se 40 vjet në një koncept të vetëm! Volkswagen Golf nuk ka nevojë për prezantim shtesë. Shumë prej nesh kanë zhvilluar tashmë bindjen se Golf është një zgjedhje e zgjuar dhe se është ajo që i duhet qytetit. Është për të ardhur keq që nuk ka statistika të tilla, por do të ishte interesante të llogarisje se sa herë është thënë kjo frazë në botë, thonë: "Më mirë do të merrja një Golf të përdorur për atë lloj parash". Por a nuk janë të gabuar në bindjet e tyre ata që thonë kaq?

Le ta zbulojmë duke përdorur shembullin e gjeneratës së 6-të Volkswagen Golf të vitit 2011 me një largësi prej 60 mijë kilometrash dhe me një transmetim manual që i është nënshtruar akordimit të çipit të motorit Volkswagen. Shitësit kërkojnë një makinë, mesatarisht, 580-600 mijë rubla.

Salloni

Për mënyrën se si është bërë salloni dhe çfarë ndjesie keni gjatë vozitjes, nuk mund të shkruani balada. Brendësia është e thjeshtë dhe lakonike. Por nga ana tjetër, është bërë nga materiale pak a shumë cilësore, kështu që asgjë nuk kërcitet dhe nuk varet. Nuk ka asgjë për t'u ankuar. Për sa i përket pezullimit dhe komoditetit, Golf i Gjeneratës së 6-të është i akorduar ashtu siç duhet. A është kjo pak e ashpër për rrugët tona. Por izolimi i zhurmës midis shokëve të klasës është një nga më të mirat.

Motorri

Ata që zgjedhin Golfin e 6-të shpesh debatojnë me cilin motor ta marrin: 1.6 atmosferik ose 1.4 litra turbo. Për më tepër, numri i mbështetësve të të dyve është afërsisht i njëjtë. Publiku konservator, i cili vlerëson thjeshtësinë dhe besueshmërinë, këshillon marrjen e një instalimi atmosferik, dhe ata për të cilët dinamika dhe konsumi i karburantit janë më të rëndësishme, këshillojnë marrjen e 1.4 TSI, sepse në të gjitha aspektet, ky motor me të vërtetë fiton. Por me drejtësi, më duhet të them se ai do të ketë më shumë gracka.

Një nga pikat e dobëta të motorit 1.4 TSI është "trokitja dhe zilja" gjatë nisjes. Kjo është për shkak të konsumimit të zinxhirit të kohës. Trajtohet duke zëvendësuar zinxhirin dhe tensionuesin. Dhe kjo kënaqësi është e shtrenjtë. Gjithsesi, çmimi zyrtar për një makinë të kësaj klase është shumë thumbues.

Një pikë tjetër e dobët është kërcitja kur përshpejtoni në 2500-3000 rpm. Kjo është shpesh për shkak të një aktivizuesi vakumi të ngecur në turbocharger. Ai trajtohet duke zëvendësuar kompletin e riparimit ose të gjithë turbocharger.

Kuti

Tani kutia e marsheve. Mekanika konsiderohet e besueshme, le të diskutojmë më mirë kutinë DSG. Fakti që të gjitha sëmundjet e saj janë në të kaluarën është një mit, si dhe fakti që ajo do të lërë pa problem 100 mijë kilometra. I vetmi plus është një garanci 5-vjeçare (ose 150 mijë kilometra) për tufën dhe mekatronikën. Nga rruga, sot tregtarët po instalojnë një lloj të ri tufë dhe "përmbyten" me softuer të ri. Në përgjithësi, DSG nuk është një kuti e keqe. Thjesht duhet të paguani për shpejtësinë dhe efikasitetin e tij (përshpejtimi i pretenduar në qindra 9.5 sekonda, konsumi i karburantit në qytet është 8.2 litra).

Pezullimi

Kalimi në pezullim. Përpara i pavarur, mbrapa me shumë lidhje, timon elektronik me energji elektrike. Në përgjithësi, gjenerata e 6-të Volkswagen Golf është e besueshme. Më shpesh, tregtarët vijnë me ankesa për tufat e stabilizatorit dhe blloqet e heshtura. Këto janë, ndoshta, plagët e saj kryesore.

Plagët shtëpiake

Numri më i madh i kritikave, çuditërisht, shkon në sobë. Diskutohet në çdo forum në internet. Kompresori i ajrit të kondicionuar, një plagë e gjeneratave të hershme, nuk është më aq i dukshëm. Pyetja është se si ngrohet fare brendësia. Të gjitha makinat Volkswagen nuk kërkojnë ngrohjen e motorit, d.m.th., siç thonë ata, u nisën dhe u larguan. Prandaj, brendësia nxehet gradualisht, "në lëvizje", duke detyruar pak kohë të dridhet nga i ftohti.

Blerja e një makine të re

Më lejoni t'ju kujtoj se për gjeneratën tonë të Volkswagen Golf të 6-të të vitit 2011, shitësit do të falin 580-600 mijë rubla. Mesatarisht, për ta vendosur atë në rregull (riparimi i shasisë dhe eliminimi i defekteve kozmetike), duhet të shpenzoni rreth 30-40 mijë rubla. Sa i përket blerjes së një makine të re, tregtarët shesin Golf të gjeneratës së 7-të - një model më modern, teknologjikisht i avancuar dhe, natyrisht, i shtrenjtë. Në një konfigurim të ngjashëm, makina kushton 1240 mijë rubla, që do të thotë se ndryshimi në çmim, duke marrë parasysh paratë e shpenzuara për riparime, është i rëndësishëm.

Në përgjithësi, vështirë se mund të gjesh një person që pas disa vitesh zotërim të Golfit do të thotë se ishte një ide jashtëzakonisht e keqe. Po, ai mund të mërzitet nga mungesa e karizmës, ngasja dhe ndoshta të thyejë besimin e dikujt në besueshmërinë e teknologjisë gjermane. Makina ka pika të dobëta. Por nëse kontrolloni me kujdes gjithçka përpara se ta blini, atëherë mund të jeni të sigurt se nuk do të shkaktojë probleme për një kohë të gjatë.

Volkswagen Golf MK 6

VW GOLF MK6, makina filloi të prodhohej në 2009. Deri në janar 2010, makina u montua në Rusi, përveç Gjermanisë. Për shkak të fillimit të prodhimit të Polusedan, montimi kryhet vetëm në Gjermani (dhe kjo është mirë!).

Golf 6, si gjenerata e mëparshme, është ndërtuar në të njëjtën bazë me Audi A3, Audi TT, dhe ka të gjitha llojet e Skoda, Seat. Blerësi mund të zgjedhë nga një gamë e gjerë motorësh, ka motorë benzinë ​​turbocharged, motorë atmosferikë, motorë turbodiesel.

Ka edhe versione me katër rrota. Nga rruga, versionet turbo me 2 litra nuk vuajnë nga gllabërimi i tepërt i vajit të motorit, ndryshe nga Skoda dhe Audi, ku dizajni i motorëve është paksa i ndryshëm. Ekzistojnë gjithashtu disa opsione për transmetimet: mekanika e 5-të dhe e 6-të ose një robot me 6 shpejtësi. Transmision automatik DSG dhe me 7 shpejtësi. Transmisioni automatik DSG (erdhi për të zëvendësuar robotin e 6-të). Sipas rishikimeve të shumë pronarëve, VAG nuk ka zgjidhur shumë probleme me DSG, deri më sot lindin shumë probleme me këtë transmetim, megjithëse atuti kryesor i kësaj kutie janë karakteristikat më të larta, për të thënë kështu, është i shkëlqyeshëm për atletët !! Ndryshe nga shokët e tij të klasës, Golf 6 dallohet nga një cilësi më e lartë e materialeve dhe pajisjeve përfundimtare (më pak plastikë lisi, mirë, numri i opsioneve do të kënaqë këdo), ndoshta me përjashtim të një qindarke BMW, por çmimi për të është i pamjaftueshëm .

Për disavantazhet e Golf 6, një listë do të paraqitet më poshtë:

1. Për shkak të vrimave të mëdha në pjesën e poshtme të parakolpit, me përdorim intensiv, me kalimin e kohës mund të dëmtohet hualli i radiatorit, pasi aty fluturojnë shumë guralecë. Problemi zgjidhet duke fiksuar një rrjetë alumini (detajet përshkruhen në forume të specializuara). Rrjeta do të marrë të gjithë goditjen!

2. Patate të skuqura në bojë shfaqen pas një viti përdorimi të vazhdueshëm. Për hir të ekologjisë, përdoren bojëra akrilike me bazë uji dhe vetë shtresa e bojës është shumë e hollë. Pragjet lyhen me bojë kundër zhavorrit pa aplikuar paraprakisht astar, direkt mbi metal. Edhe pse, kur krahasohet me markat japoneze, atëherë nuk shkoi askund. Por ende ka ekzemplarë me pikturë cilësore, por ka pak prej tyre.

3.Gërvishtje në xhami gjatë vitit të parë të funksionimit. Arsyeja është përparësia në drejtim të sigurisë pasive, prandaj nuk është e nevojshme të pastrohet bora në xhamin e përparmë me një kruese plastike. Përndryshe, mund të provoni të instaloni fshirëse me gomë më të butë. Edhe pse kjo nuk do të ndihmojë shumë, ju mund të vendosni përsëri xhami jo origjinal, por disa blerës mund të kenë pyetje gjatë shitjes.

4. Probleme me bllokimin e derës së shoferit. Në temperatura të ulëta, bllokimi i derës së shoferit fillon të kapet. Nuk është gjithmonë e mundur të hapet nga foleja e çelësit, kështu që duhet të hapni drejtpërdrejt ...

Në artikullin tonë të mëparshëm për një VW Golf VI të përdorur, ne bëmë njohjen tonë të parë me këtë model, duke treguar për pozicionin e tij në klasën C, veçoritë e dizajnit dhe specifikat e tregut ukrainas të lidhur me të.

Artikulli ynë i sotëm është më i plotë - për ta përgatitur atë, shkuam në punëtorinë e markës Volkswagen për të pyetur specialistët që ndeshen çdo ditë me këtë makinë për të gjitha avantazhet dhe plagët e saj kryesore. Pra, çfarë arritëm të zbulonim ...

Trupi

Siç ka treguar përvoja e brendshme e funksionimit, rezistenca ndaj korrozionit të Golf 6 të përdorur nuk shkakton asnjë koment. Edhe në vendet ku bojë është copëtuar, metali i reziston shfaqjes së sëmundjes së kuqeve për një kohë të gjatë. Përparësitë e rëndësishme të këtij modeli përfshijnë gjithashtu sigurinë e lartë - sipas rezultateve të testeve të përplasjes së EuroNCAP në 2009, ai fitoi 5 yje maksimalë.

Nuk ka ankesa të veçanta për gjendjen e pjesëve të trupit. Nga problemet tipike, duhet përmendur vetëm dështimi i bllokimit të kapakut të bagazhit. Kjo mund të ndodhë për dy arsye. E para - pushon së fiksuari me kalimin e kohës për shkak të konsumit, e dyta - për shkak të faktit se tubi i furnizimit me lëngun e larjes fluturon në "fshirësin" e pasëm dhe në të njëjtën kohë përmbyt pjesën e brendshme të derës së pasme dhe vetë bllokimin. , e cila e nxjerr në mënyrë të sigurtë jashtë veprimit. Megjithatë, si rregull, kjo ndodh për fajin e pronarëve të pafat, të cilët nuk e mbushin me kohë "rondele" dimërore, dhe në kushte ngrica hunda ngrin dhe hunda shkëputet nga vendi i saj nga presioni.

Ndër katër variantet e trupit të Golf VI në Ukrainë, makinat hatchback me 5 dyer janë më të përhapurit. Më pak të zakonshme në rrugët tona janë vagonët Variant më praktik me 5 dyer. Hatchback-ët në një version me 3 dyer duhet t'i atribuohen modifikimeve të rralla, por kabriolet elegante të Golf Cabrio në përgjithësi i përkasin kategorisë së ekzotikëve.

Për më tepër, pronarët e versioneve me rondele të fenerëve shpesh ankohen për rritjen e konsumit të lëngjeve (shih foton "Dobësitë").

Salloni

Veshja plastike e pultit të VW Golf VI është e butë dhe e këndshme në prekje, pjesa tjetër e pjesëve plastike janë të forta, por në të njëjtën kohë të heshtura. Materialet e përfundimit janë shumë të qëndrueshme dhe i qëndrojnë provës së kohës me besim. Izolimi i zërit është i mirë dhe dyert janë të mbyllura me një pambuk fisnik të mbytur. Nuk ka ankesa as për dukshmërinë. Sediljet, edhe në versionet bazë, kanë mbështetje të mirë anësore.

Në përgjithësi, brendësia e Golf VI duket më ekspresive dhe solide se ajo e paraardhësit të tij. Ky perceptim lehtësohet nga prekjet e rregullta të dizajnit në formën e skajeve të kromit në një numër pjesësh të brendshme. Versionet e karikuara të GT, GTI dhe GTD janë zbukuruar me jastëkë pedalesh alumini dhe tapiceri sediljeje me firmë. Si më parë, të gjithë Golf 6-të janë bërë mirë dhe me efikasitet. Të gjitha gjërat e vogla janë përpunuar në detaje, dhe ergonomia është shembullore.

Kujtojmë se Golf 6 është ndërtuar në të njëjtën platformë PQ35 që qëndron në themel të paraardhësit të tij, falë së cilës makinat janë teknikisht të ngjashme me njëra-tjetrën. Meqenëse baza e rrotave të VW Golf VI nuk ka ndryshuar (është ende e njëjta 2578 mm), përkatësisht, paraqitja e kabinës gjithashtu ka mbetur e njëjtë, si dhe hapësira brenda.

Beqare

E gjithë e vërteta për një VW Golf VI të përdorur

23 Mars 2018, ora 17:00

Stoku i hapësirës për këmbët për pasagjerët e pasmë është i mjaftueshëm - një person i gjatë mund të ulet lehtësisht vetë dhe në të njëjtën kohë gjunjët e tij nuk do të qëndrojnë në pjesën e pasme të sediljeve të përparme! Tre prej nesh në galeri mund të strehojmë normalisht tre persona me ndërtim mesatar dhe një atmosferë komode krijohet këtu nga ndenjat e veçanta të ajrit të vendosura në kutinë midis sediljeve të përparme.

Komentet mbi ergonominë e "galerisë" së Golf VI janë tashmë tradicionale për shumë VW - tuneli qendror i trupit është shumë masiv (i lartë dhe i gjerë), kështu që pasagjeri i ulur në mes duhet të shtypë në këmbët e tij. fqinjët e ulur në anët.

Ky model ka qenë gjithmonë i famshëm për prakticitetin e tij. Gjenerata e gjashtë nuk bën përjashtim - është i përshtatshëm si për transportin e pasagjerëve ashtu edhe për bagazhe të ndryshme. Në të njëjtën kohë, vëllimi i udhëtimit i ndarjes së ngarkesave të etchbacks është mesatar në krahasim me konkurrentët - 350 litra, kundrejt, për shembull, 340 litra për Mazda 3, 355 litra për Toyota Auris dhe 365 litra për Ford Focus, i njëjti ekuilibër i forcave mbetet me sediljet e pasme të palosura - 1305 litra kundrejt 1150 litrave për Focus, 1335 litra për 1335 litra për Auris dhe 1360 litra për "trojkën". Funksionaliteti i përdorimit të ndarjes së ngarkesave rrit një hapje të gjerë dhe të rregullt ngarkimi (1270 mm), një prag të ulët ngarkimi të ndarjes, çarje të sheshta dhe jo shumë të zgjatura të harkut të rrotave dhe një zonë ngarkese pothuajse të sheshtë me sediljet e pasme të palosura, paksa lart. në zonën e të pasmeve.

Platforma e zakonshme PQ35 ka ndikuar në brendësinë e Golf VI - për sa i përket hapësirës, ​​ndarja e bagazhit, si dhe pjesa e brendshme, është plotësisht e ngjashme me paraardhësin e saj. Nëse krahasojmë shifrat për vëllimin e ndarjeve të ngarkesave, rezulton se ato janë mesatare në "gjashtë" në krahasim me konkurrentët. Për ata që shpesh duhet të përdorin ndarjen e magazinimit dhe që kujdesen për litrat e vëllimit të saj, ju këshillojmë t'i kushtoni vëmendje versioneve më funksionale me një karroce.

Por karroca e stacionit VW Golf VI Variant do të tërheqë qartë shoferët ekonomikë - ai është i pajisur me një dhomë bagazhi shumë të gjerë, e cila për sa i përket vëllimit të saj në gjendjen e grumbulluar është një nga më të mëdhenjtë midis konkurrentëve - 505 litra kundrejt 485 litrave për Renault Megane Tourer dhe 490 litra për Ford Focus Estate.

Test Drive

Volkswagen Golf VI: Dallimet për mirësjellje

Vërtetë, për sa i përket vëllimit maksimal prej 1495 litrash, ai humbet ndaj tyre - 1515 litra për Focus dhe 1600 litra për Megane. Kjo është për shkak të veçorive të projektimit të transformimit të sediljeve të pasme - jastëkët në Golf 6 ngrihen në pjesën e pasme të sediljeve të përparme dhe kështu "hanë" litra të dobishme vëllimi. Vërtetë, për shkak të një skeme të tillë, sigurohet një zonë ngarkesash krejtësisht e sheshtë, e cila nuk merret nga të gjithë konkurrentët.

Pezullim VW Golf VI

Meqenëse Golf 6 është ndërtuar në platformën PQ35, projektuesit, pa vonesë, e pajisën atë me një shasi nga paraardhësi i tij. Pra, para heroit të materialit tonë përdoret gjithashtu një McPherson i pavarur, dhe në pjesën e pasme ka një "multi-link". Një shirit kundër rrotullimit është instaluar në të dy akset. Në përgjithësi, suspensioni i shfrytëzueshëm është mesatarisht i rrëzuar dhe bën një punë të shkëlqyer me shumë parregullsi të rrugëve tona, duke lëshuar vetëm goditje të zbehta të gomave kur ato futen në sallon. Kontribuon në performancën e mirë të drejtimit dhe drejtimin informues, i pajisur me një përforcues elektrik që ndryshon shkallën e asistencës në varësi të shpejtësisë së drejtimit.

Pezullimi adaptiv DCC në VW Golf VI ka tre mënyra funksionimi: "sport", "normal" dhe "rehat", të cilat mund të zgjidhen duke përdorur një buton të instaluar pranë levës së marsheve.

I vetmi ndryshim domethënës nga paraardhësi i tij është se për herë të parë në VW Golf VI, pezullimi adaptiv (DCC) i gjeneratës së parë filloi të ofrohet si opsion, i cili ju lejon të ndryshoni ngurtësinë e amortizatorëve. Sidoqoftë, versionet me DCC nuk u dorëzuan zyrtarisht në Ukrainë dhe rrallë e gjeni në kopjet e importuara nga jashtë, kështu që ushtarakët që u konsultuan me ne nuk mund të na tregonin asgjë për veçoritë e përdorimit të pezullimit adaptiv.

Në përgjithësi, pezullimi standard Golf 6 është i testuar me kohë dhe është dëshmuar të jetë mjaft i qëndrueshëm. Pra, para më të shpejtë (pas 80 mijë km) blloqet e pasme të heshtura të levave të përparme konsumohen, ndërsa shiritat e stabilizatorit mund të zgjasin rreth 100 mijë km, dhe blloqet e heshtura të përparme - deri në 140 mijë km. Tufat e stabilizatorit "punojnë" shumë më gjatë dhe ndryshohen rrallë - kjo është një kënaqësi e shtrenjtë, pasi ato ndryshojnë vetëm së bashku me stabilizuesin. Burimi i nyjeve të topit është nën 200 mijë km.

Falë dizajnit të saj të pavarur, shasia Golf 6 është e pajisur me kontroll të shkëlqyeshëm, duke e bërë kënaqësi drejtimin aktiv të këtij modeli!

Në "multi-lidhjen" e pasme deri në një kilometrazh prej 100 mijë km mund të kërkohet zëvendësimi i mbështjellësve dhe mbështetësve të stabilizatorit (të ndryshuar veçmas prej tij) dhe parakolpëve të amortizatorëve të pasmë. Me 120-150 mijë km, "shiritat e gomës" të levave të ndarjes së pasme konsumohen (një pjesë rezervë origjinale e montuar - rreth 450 UAH). Por blloqet e heshtura të levave të pasme të mbetura janë të afta të përballojnë një largësi prej 200 mijë km. Kushinetat e rrotave gjithashtu shërbejnë për një kohë të gjatë, por kur të vijë koha për t'i zëvendësuar ato, do t'ju duhet të hiqni dorë - ato ndryshojnë vetëm në montim me shpërndarës (si të markës ashtu edhe jo origjinale).

VW Golf VI nuk ka pretendime për besueshmërinë e raftit dhe timonit të shtyllës. Kjo njësi u modernizua në fund të prodhimit të modelit të gjeneratës së pestë (në të angazhimi i hekurudhës dhe motori elektrik nuk ndryshonin në qëndrueshmëri) dhe heroi i materialit nuk ngre më asnjë ankesë. Në parim, e njëjta gjë mund të thuhet për sistemin e frenimit. Në rrugët tona, majat e shufrave të drejtimit janë në gjendje të "vrapojnë" 100-150 mijë km, dhe vetë shufrat - edhe më gjatë.

Por motorët dhe transmisionet e Golf 6 janë në gjendje të paraqesin probleme serioze për pronarët e tij. Vërtetë, kjo nuk vlen për të gjitha njësitë me të cilat ishte pajisur ky model. Cilat modifikime duhet të shmangen, cilat duhet t'i kushtohet vëmendje - lexoni në materialin tonë të veçantë.

CV "AC"

VW Golf VI fitoi me meritë titullin e nderit të makinës më të mirë në botë në vitin 2009. Në kohën e prezantimit të tij, ai ishte më i avancuari, dhe jo vetëm në klasën e tij - shumë zhvillime moderne të dizajnit të inxhinierëve të VW u prezantuan në të. Sidoqoftë, në praktikë, disa nga këto teknologji rezultuan të mos ishin plotësisht të besueshme dhe shkaktuan telashe të shpeshta për pronarët. E vërtetë, për këtë do të flasim një herë tjetër.

Ashtu si të gjitha gjeneratat e tij të mëparshme, Golf 6 është një makinë praktike dhe funksionale, e pajisur me karakteristika të shkëlqyera drejtimi. Vërtetë, për të gjitha këto avantazhe do të duhet të paguani më shumë - një VW Golf VI i përdorur është më i shtrenjtë se shumë nga konkurrentët e tij.

Rezultatet e "AC"

Trupi dhe pjesa e brendshme 4 yje

Ofertë e gjerë në tregun sekondar. Ruajtja e mirë e vlerës së mbetur. Rezistenca ndaj korrozionit. Siguri e lartë. Versionet funksionale stacion vagoni gjenden shpesh në treg. Brendësia e fortë dhe qëndrueshmëria e lartë e lëkurës së saj. Izolim dhe dukshmëri e mirë. Hapësirë ​​e mirë për këmbët për pasagjerët e pasmë. Prania e ndenjave të veçanta të ajrit për pasagjerët e pasmë. Bagazhi funksional dhe i gjerë.

- Vërehet një dështim i bllokimit të kapakut të bagazhit. Rritja e konsumit të lëngjeve në versionet me rondele të fenerëve. Tuneli masiv i dyshemesë në qendër ndërhyn me këmbët e pasagjerit të ulur në mes të sediljes së pasme.

Pezullimi dhe timoni 5 yje

Pezullimi i rrëzuar funksionon mirë për shumë nga pabarazitë e rrugëve tona dhe i jep makinës një stabilitet të lartë. Drejtimi informues siguron trajtim të mirë. Në përgjithësi, pezullimi është mjaft i qëndrueshëm. Drejtim i besueshëm dhe burim i lartë i materialeve të tij harxhuese. Frena pa probleme.

- Kostoja e riparimit të pezullimeve rrit zëvendësimin e kushinetat e rrotave së bashku me shpërndarësit.

Pikat e dobëta

Pronarët e versioneve me rondele të fenerëve shpesh ankohen për rritjen e konsumit të lëngjeve. Ky është një fakt objektiv dhe disa njerëz e përballojnë këtë veçori shumë radikale - duke nxjerrë siguresën e duhur elektrike (Nr. 36, 20 A, e verdhë).

Në pezullimin e përparmë të Golf 6, blloqet e pasme të heshtura të levave të përparme konsumohen më shpejt (pas 80 mijë km), por pjesa tjetër e materialeve harxhuese zgjasin shumë më gjatë.

Nga pjesët e trupit të VW Golf VI, vetëm bllokimi i kapakut të bagazhit (zbatohet si për hatchback-ët ashtu edhe për karrocën e stacionit) është në gjendje të shqetësojë.

Nëse gjeni një gabim, ju lutemi zgjidhni një pjesë të tekstit dhe shtypni Ctrl + Enter.

Shikuar KIA Ceed, KIA Soul, Toyota Corolla, Honda Civic, Skoda Octavia, Suzuki SX4, VW Golf dhe Jetta. Opel as nuk dukej (sipas përvojës personale të zotërimit), francezët - gjithashtu (sipas mendimit personal, ndoshta i gabuar). Mitsubishi - për shkak të kostos së mirëmbajtjes (çmimet e tepruara për pjesët rezervë origjinale, veçanërisht pjesët e trupit), Mazda - pasi në atë kohë Mazda 3 kushtonte rreth 900 tonë. në një paketë të mirë.

Nga ato të shikuara - së shpejti kundër:

Ceed - Shumë madje. Por: mekanizmi i ndërrimit të marsheve është më i keq, materialet e përfundimit janë më të lira, zhurma është më e keqe. Në përgjithësi, makina për para është super. Është gjithashtu shumë i gjerë për klasën C.

Shpirti - për mendimin tim, përveç dizajnit, nuk ka asgjë të mirë në të.

Corolla - brendësia është relativisht e varfër dhe e ngushtë, me fuqi më të lartë të deklaruar, dinamikë subjektivisht më të keqe, zhurmë të keqe.

Civic - pastrim i ulët nga toka, dizajn i diskutueshëm, Shumka.

Octavia - në atë kohë në konfigurimin normal është e shtrenjtë, jo më e lirë se VW.

Preferova Golfin nga Jetta dhe Golf, sepse në atë kohë Jetta me mekanikë ishte edhe më e shtrenjtë se Golfi i gjeneratës tjetër.

Përparësitë e Golfit:

Materiale të shkëlqyera përfundimi, izolim i shkëlqyeshëm i zhurmës në krahasim me klasën, ergonomi. Më pëlqeu personalisht pamja dhe ndjesia konservatore e Golfit të Gjeneratës së 4-të. Ajo ha benzinën e 92-të pa probleme (zyrtarisht e pranueshme për përdorim), relativisht e lirë për t'u ruajtur në raport me shumë konkurrentë. Dizajn i bukur, i thjeshtë dhe i drejtpërdrejtë gjerman, shumë hapësirë ​​nën kapuç. Për shembull, ndërrimi i një llambë vetë nuk është problem, kërkon 5 minuta. Më pëlqeu shumë pezullimi, është mjaft i ngurtë, por "i pathyeshëm" - deri më tani nuk ka qenë e mundur të shpohet as edhe një herë.

Bojëra me cilësi të shkëlqyer, degëzat që gërvishtin makinën nuk do të lënë gjurmë.

Brendshme mjaft e bollshme si para dhe mbrapa.

Punim i shkëlqyeshëm i fshirëseve, rondele dhe rondele fenerësh. Këto të fundit funksionojnë automatikisht, jo shumë shpesh, ndërkohë që nuk përdorin shumë rondele dhe në fakt lajnë pjesën më të madhe të papastërtive.

Më pëlqeu shumë puna e sistemit të kontrollit të tërheqjes - nuk ka ESP të plotë në konfigurimin tim, por ky sistem funksionon në mënyrë perfekte, pa ndërhyrë para kohe, dhe me të vërtetë ndihmon në kthesat nëse bëni një gabim ose kompensoni rrugën e lagësht sipërfaqe. Nëse dëshironi, mund të fiket duke shtypur një buton.

Pajisje të pasura me jastëkë në konfigurimin bazë - 7 copë, duke përfshirë gjurin për shoferin.

Gama shumë e lartë e rregullimit të sediljeve (përfshirë pasagjerin) - si në drejtimin gjatësor ashtu edhe në lartësi.

Punë e shkëlqyer në modalitetin automatik të kontrollit të klimës me dy zona. Rehati në kabinë dhe pa mjegull në dritare.

Një gjë e vogël e bukur - ju vendosni shpejtësinë, kur ajo tejkalohet, një sinjal dëgjohet në kabinë. Është shumë i përshtatshëm në mënyrë që të mos merrni gjoba dhe të mos shpërqendroheni nga shpejtësia.

Disavantazhet:

Herë pas here, pothuajse që nga fillimi i funksionimit, një nga altoparlantët fillon të kërcasë, dhe ato janë të ndryshme. Ndonjëherë është në rregull. Sipas garancisë, do të kontaktoj patjetër, por më vonë, nuk ka dëshirë për të humbur kohë.

Motori 1.6 l, fuqi 102 - për një udhëtim të arsyeshëm, natyrisht, është i shkëlqyeshëm, por do të doja më shumë.

Një veçori specifike - kur punoni në punë ndërsa qëndroni pa lëvizur - motori nuk nxehet. Pas 20-30 minutash. shigjeta e sensorit të temperaturës së ftohësit nuk ngrihet, ajri i ngrohtë mezi fryn nga deflektorët. Vlen të fillohet - temperatura rritet në temperaturën e punës në disa minuta. Ruan një ngrohje të shkëlqyer të sediljeve me tre faza.

P.S. Konsumi i karburantit: qytet, bllokime serioze trafiku, ngasja e ngadaltë: 11-13 litra.

Qytet, rrugë të lira, vozitje aktive: 9-11 litra.

Pista, modaliteti 110-140: 7,5-8,5 litra.