Pjesë të emrit të tramvajit. Sistemet e kontrollit të makinës së tramvajit

Konceptet e përgjithshme të lëvizjes së trupit Lëvizja mekanike është lëvizja e ndërsjellë e trupave në hapësirë, si rezultat i së cilës ka ndryshim në distancën midis trupave ose midis pjesëve të tyre individuale. Lëvizja është progresive dhe rrotulluese. Lëvizja përkthimore karakterizohet nga lëvizja e trupit në lidhje me pikën e referencës. Rrotulluese është një lëvizje në të cilën trupi, duke qëndruar në vend, lëviz rreth boshtit të tij. I njëjti trup mund të jetë njëkohësisht në lëvizje rrotulluese dhe përkthimore, për shembull: një rrotë makine, një palë rrota vagoni, etj.

Shpejtësia dhe nxitimi Distanca e përshkuar për njësi të kohës quhet shpejtësi. Lëvizja uniforme është ajo në të cilën trupi udhëton të njëjtat distanca për çdo interval të barabartë kohor. Për lëvizje uniforme: ku: S është gjatësia e shtegut në m (km), t është koha në sek. (orë), shpejtësia mesatare Ucp në km/h. Me lëvizje të pabarabarta, një trup lëviz në distanca të ndryshme në periudha të barabarta kohore. Lëvizja e pabarabartë mund të përshpejtohet ose ngadalësohet në mënyrë të njëtrajtshme. Nxitimi (ngadalësimi) është ndryshimi i shpejtësisë për njësi të kohës. Nëse shpejtësia për periudha të barabarta kohore rritet (zvogëlohet) me sasi të barabarta, atëherë lëvizja quhet e përshpejtuar në mënyrë të njëtrajtshme (ngadalësuar në mënyrë të njëtrajtshme).

Masa, forca, inercia Çdo veprim i një trupi në një tjetër, i cili është shkaktar i shfaqjes së nxitimit, ngadalësimit, deformimit quhet forcë. Për shembull, një tramvaj mund të zhvendoset nga vendi i tij nëse një forcë tërheqëse aplikohet në grupin e rrotave të makinës. Për ta ngadalësuar atë, duhet të aplikoni një forcë frenimi në buzën e fashës. Disa forca mund të veprojnë në të njëjtin trup në të njëjtën kohë. Një forcë që prodhon të njëjtin efekt si disa forca që veprojnë njëkohësisht quhet rezultante e këtyre forcave. Dukuria e mbajtjes së shpejtësisë së një trupi në mungesë të veprimit të trupave të tjerë mbi të quhet inerci. Shfaqet në raste të ndryshme: kur një makinë ndalon papritur, pasagjerët përkulen përpara ose një tren që ka zbritur nga një mal mund të vazhdojë të lëvizë horizontalisht pa ndezur motorët etj. Masa e inercisë së një trupi është masa e tij. Masa përcaktohet nga sasia e lëndës që përmban trupi.

Fërkimi dhe lubrifikimi Kontakti ndërmjet trupave shoqërohet me fërkim. Në varësi të llojit të lëvizjes dallohen tre lloje të fërkimit: Ø fërkimi në pushim; Ø fërkim rrëshqitës; Ø Fërkimi me rrotullim Lubrifikimi i pjesëve fërkuese të pjesëve individuale dhe montimeve të mekanizmave të ndryshëm redukton forcat e fërkimit, dhe rrjedhimisht konsumimin, nxit heqjen e nxehtësisë dhe shpërndarjen uniforme të saj, zvogëlon zhurmën, etj.

Koncepte të përgjithshme Një tramvaj është një karrocë e drejtuar nga motorë tërheqës elektrikë që marrin energji nga një rrjet kontakti dhe është menduar për transportin e pasagjerëve dhe mallrave në qytet përgjatë një binar hekurudhor të shtruar. Tramvajet ndahen sipas qëllimit të tyre në pasagjerë, mallrash dhe specialë. Sipas dizajnit, makinat ndahen në motor, rimorkio dhe të artikuluara. Një tren tramvaj mund të formohet nga dy ose tre makina. Në këtë rast, kontrolli kryhet nga kabina e makinës së plumbit. Trena të tillë quhen trena me shumë njësi. Makinat rimorkio nuk kanë motorë tërheqës dhe nuk mund të lëvizin në mënyrë të pavarur.

Në ndërmarrjen tonë Aktualisht, ndërmarrja jonë operon makina tramvaji të prodhuara nga Ust Katav Carriage Works: modele 71 - 605, 71 - 608, 605 608 71 - 619, 71 - 623. Kjo lehtëson ofrimin e pjesëve rezervë, trajnimin e personelit 619 623 , mirëmbajtjen dhe riparimin e vetë makinave etj. Nëse makinat e para kanë qenë me komandim kontaktor, atëherë të fundit janë tramvaje moderne me kontroll elektronik.

Korniza e trupit Elementet kryesore të trupit janë korniza, korniza (skeleti), çatia, lëkura e jashtme dhe e brendshme, kornizat e dritareve, dyert, dyshemeja. Të gjithë elementët e trupit janë mbajtës dhe janë të ndërlidhur me saldim, ribatinim dhe lidhje me bulona. Korniza e trupit është e një dizajni tërësisht të salduar, i montuar nga profile të mbyllura çeliku në formë kutie, në formë kanali dhe në formë këndi. Trarët rrotullues të seksionit të kutisë së përparme dhe të pasme janë ngjitur brenda kornizës. Korniza e trupit përbëhet nga muret anësore të majta dhe të djathta, nga muret e përparme dhe të pasme dhe nga çatia. Të gjitha janë konstruksion i salduar i profileve të çelikut të konfigurimeve të ndryshme. Korniza është ngjitur në kornizën e trupit. Dyshemeja është një pajisje e bërë nga kompensatë dyshemeje e ngjitur e ngopur me llak bakelit, me trashësi 20 mm. Një dysheme gome me një sipërfaqe të valëzuar është ngjitur në majë të kompensatës.

Rreshtimi i brendshëm është prej kartoni fibër ose plastike. Lëkura e jashtme është prej fletë çeliku të valëzuar ose të sheshtë, të fiksuar me vida vetë-përgjimi në kornizën e trupit. Sipërfaqja e brendshme e lëkurës së jashtme është e mbuluar me mastikë kundër zhurmës. Izolimi i stiroporit është instaluar midis lëkurave të brendshme dhe të jashtme. Për të hyrë në kabinete elektrike, pjesa e poshtme e lëkurës së jashtme është e pajisur me mburoja të varura. Çatia e trupit është prej tekstil me fije qelqi dhe është e lidhur me bulona ose bulona në kornizën e trupit. Pjesa e sipërme e çatisë është e mbuluar me një dyshek gome dielektrike.

Pantograf Kolektori i rrymës së makinës së tipit Pantograf është projektuar për lidhjen e përhershme elektrike Pantograf midis telit të kontaktit dhe kabinës së tramvajit, si në këmbë ashtu edhe në lëvizje. Pantografi siguron grumbullim të besueshëm të rrymës me shpejtësi deri në 100 km/h. I montuar ne tavanin e makines me izolator. Sistemi i kornizës lëvizëse përbëhet nga dy korniza të sipërme dhe dy korniza të poshtme. Çdo kornizë e poshtme përbëhet nga një tub me seksion kryq të ndryshueshëm, dhe korniza e sipërme përbëhet nga tre tuba me mure të hollë që formojnë një trekëndësh dykëndësh, baza e të cilit është mentesha e sipërme e mbylljes dhe kulmi është një lidhje menteshe me kornizën e poshtme. Në mënyrë që rryma të mund të kalojë lirshëm nëpër menteshat e kornizës, pa shkaktuar djegie dhe shkopinj në to, të gjitha nyjet e varura kanë shunte fleksibël. Baza e pantografit përbëhet nga dy trarë gjatësor dhe dy tërthor prej çeliku në formë kanali (lartësia 100 mm, gjerësia 50 mm, trashësia e fletës 4 mm.)

Kornizat e poshtme janë ngjitur në boshtet kryesore, mbi të cilat janë montuar levat e burimeve në rritje. Sustat ngritëse përdoren për të ngritur pantografin dhe për të siguruar presionin e nevojshëm të kontaktit. Boshtet kryesore janë të lidhura me njëri-tjetrin nga dy shufra balancuese. Rrëshqitja është e pezulluar horizontalisht, në kunja të pavarura, gjë që siguron një lëvizje rrëshqitjeje mjaft të madhe (deri në 60 mm), pavarësisht nga sistemi i pezullimit të kornizës. Rrëshqitja është me dy rreshta me futje alumini të harkuar, ka aftësinë të rrotullojë boshtin e saj gjatësor për të siguruar që të dy rreshtat e futjeve të përshtaten plotësisht me telin e kontaktit. Pantografi ulet manualisht nga kabina e shoferit me një litar. Për të mbajtur kornizën ngritëse në gjendje të ulur, ekziston një grep sigurie pantograf, i përbërë nga një shesh gjatësor, mbi të cilin është ngjitur një raft me dorezë. Grepa ndodhet në qendër të trarëve tërthor të pantografit.

Për të lidhur grepin me shiritin, është e nevojshme të ulni ndjeshëm pantografinë. Për të shkëputur grepin nga shiriti i tërthortë, tërhiqeni ngadalë pantografin deri te ndalesat e gomës. Nën veprimin e kundërpeshës, grepa shkëputet dhe pantografi ngrihet në pozicionin e tij të punës duke e lëshuar ngadalë litarin. Presioni në telin e kontaktit në intervalin e funksionimit: kur ngrini 4, 9 - 6 kgf; kur ulni 6, 1 - 7, 2 kgf. Dallimi në presionin e rrëshqitjes në telin e kontaktit në diapazonin e lartësisë së funksionimit nuk është më shumë se 1.1 kgf. Mospërputhja e rrëshqitjeve përgjatë gjatësisë midis karrocave në pozicionin e sipërm nuk është më shumë se 10 mm. Trashësia minimale e futjes së kontaktit është 16 mm. (nom. 45 mm)

Salloni, kabina e shoferit. Pjesa e brendshme e trupit është një sallon, i cili ndahet në platformat e përparme dhe të pasme dhe në pjesën e mesme. Kabina e shoferit ndodhet në platformën e përparme, e ndarë nga ndarja e pasagjerëve nga një ndarje me një derë rrëshqitëse. Kabina e shoferit përmban: q panelin e kontrollit; q pajisje elektrike të tensionit të lartë dhe të ulët; q sedilja e shoferit; q fikës zjarri; q pajisje për uljen e pantografit.

Nga paneli i kontrollit kryhet: q kontrolli i makinës; q alarmi; q hapja dhe mbyllja e dyerve; q ndezja dhe fikja e ndriçimit; q ndezja dhe fikja e ngrohjes etj.; Në kabinën e makinës ka sedilje një dhe dy ulëse për pasagjerë, në të cilat janë instaluar furra elektrike për ngrohjen e kabinës. Aktualisht po vendosen edhe ngrohëset e trolejbusit (TRW) në sasi prej 2 3 copë. te vagoni. Nën sediljet janë kazanët e sandboxit me disqe elektrike. Gjithashtu në kabinë ka parmakë vertikale dhe horizontale. Në kullimin e derës së përparme është instaluar një shkallë për t'u ngjitur në çati.

Në dyer ka: q çelsin e hapjes së dyerve emergjente; q butoni i frenave emergjente (STOP CRANE); q Butoni i ndalimit të kërkesës. Ka një vijë ndriçimi në tavanin e kabinës. Ajrosja e kabinës: q ventilimi i detyruar kryhet me anë të 4 ventilatorëve, të cilët vendosen në anën e majtë dhe të djathtë midis lëkurave të trupit q ventilimi natyral kryhet përmes dritareve, grilave të ventilimit ballor dhe dyerve. Pajisjet e çatisë: q q kolektor i rrymës, tipi pantograf; radio reaktor; rrufepritës; linja kabllore e tensionit të lartë

Në pjesën ballore të trupit nga jashtë në pjesën fundore të trupit, është instaluar një pajisje bashkuese (pirun), shkallët dhe një parakolp. Jashtë trupit, në anën e majtë dhe të djathtë, janë instaluar dritat shënjuese dhe rrotulluese. Në pjesën ballore të trupit në kornizë, është instaluar një shirit parakolp. Në pjesën e pasme, dritat anësore dhe një autostop. Në anën e djathtë janë dyert, shkallët.

Rregullimi i dyerve në karroca 71 605 Karroca ka tre dyer të tipit rrëshqitës me një fletë hyrëse me lëvizje elektrike individuale. Korniza e derës është bërë nga tuba të lehtë me mure të hollë me seksion tërthor drejtkëndor dhe i veshur nga jashtë dhe brenda me fletë mbështjellëse. Midis fletëve vendosen paketa termoizoluese. Pjesa e sipërme e derës është me xham. Hapja dhe mbyllja e dyerve kryhet me anë të disqeve nga paneli i kontrollit. Makina e derës është instaluar në ndarjen e pasagjerëve në kornizën në secilën derë. Ai përbëhet nga një motor elektrik (gjenerator i modifikuar G 108 G) dhe një kuti ingranazhi me dy faza me një raport ingranazhi 10. Boshti i daljes së kutisë së shpejtësisë me një yll del jashtë lëkurës së jashtme të makinës dhe është i lidhur me fletën e derës përmes një zinxhiri lëvizës. Zinxhiri nga pjesa e brendshme e një dere mbyllet nga një shtresë e jashtme.

Është instaluar një rrotull ndihmës për të siguruar këndin e mbështjelljes së rrotullës së makinës me zinxhirin. Dado e tufës së makinës duhet të rregullohet dhe kyçet në bazë të presionit në fletën e derës kur mbyllet jo më shumë se 15-20 kg. Në pozicione ekstreme, disku fiket automatikisht me anë të ndërprerësve kufi (VK 200 ose DKP 3.5). Fleta e derës është e varur me anë të kllapave në një udhëzues të fiksuar në trupin e makinës. Çdo kllapa ka dy rula në krye dhe një në fund. Pezullimi i sipërm mbyllet nga një shtresë e jashtme. Në pjesën e poshtme, dy kllapa me dy rula janë ngjitur në derë, të cilat përfshihen në udhëzues. Dera mund të rregullohet si në rrafshin vertikal me ndihmën e dadove dhe dadove të fiksimit të pezullimit të sipërm, ashtu edhe në rrafshin horizontal për shkak të brazdave në kllapa. Fleta e derës është e mbyllur rreth perimetrit me vula. Për të zbutur ndikimin gjatë mbylljes, një tampon gome është instaluar në shtyllën e derës. Koha e mbylljes dhe hapjes së derës 2 4 s.

Dyer me defekt në vagona 71 605 Ø fitil i fryrë; Ø zinxhiri nga rrota ka fluturuar për shkak të tensionit të dobët; Ø dobësim i zinxhirit poshtë kapakut mbrojtës në një distancë prej më shumë se 5 mm. ; Ø çelësi kufitar ose çelësi në panelin e kontrollit është i gabuar; Ø dera hapet dhe mbyllet fort; Ø Tufa është rregulluar gabimisht, forca është më shumë se 20 kg. ; Ø është prishur bashkimi elastik; Ø motori elektrik ka defekt;

Rregullimi i dyerve te tramvajit model 71 608 K Makina ka 4 dyer rreshqitese. Dyert e jashtme janë me një fletë, dyert e mesme janë me dy fletë me makinë individuale. Për ngjitjen në çati, një shkallë e anulueshme është e vendosur në hapjen e derës së dytë. Korniza e derës është bërë nga tuba të lehtë me mure të hollë me seksion kryq drejtkëndor dhe i veshur me fletë nga jashtë dhe brenda. Midis fletëve vendosen paketa termoizoluese. Pjesa e sipërme e derës është me xham. Hapja dhe mbyllja e dyerve kryhet me anë të disqeve elektrike nga paneli i kontrollit duke shtypur çelsat përkatëse.

Makina e kontrollit përbëhet nga një motor elektrik, një ingranazh me krimba me një fazë. Në pozicionet ekstreme të dyerve (të mbyllura dhe të hapura), motori elektrik fiket automatikisht me anë të sensorëve pa kontakt, të cilët janë instaluar në zonën mbi derë pranë çdo dere. Pllakat janë instaluar në karrocën e derës për të ndezur sensorët. Mbërthimi i dyerve dhe krahëve kryhet përmes karrocave, të cilat nga ana tjetër janë montuar në një udhëzues të fiksuar fort në kornizën e trupit. Dyert dhe brezat kanë dy pika fiksimi kundër nxjerrjes. Pika e parë e fiksimit është në nivelin e pragut të dritares përmes udhërrëfyesve, të cilët janë ngjitur në pragun e dritares dhe në shtyllën e derës së kornizës së trupit dhe në rulin e formës, i cili është i fiksuar pa lëvizur në dyer dhe breza.

Pika e dytë e fiksimit janë krisurat e fiksuara pa lëvizje në shkallët e poshtme, dy pjesë për derë dhe për fletë përmes udhëzuesve të poshtëm të ngjitur në derë dhe korniza fletësh. Lëvizja përkthyese e dyerve dhe grilave kryhet nga një raft dhe pinion i drejtuar nga disqet elektrike. Gjatë rregullimit, është e nevojshme: Ø të sigurohet përshtatje uniforme e vulave të derës në të gjithë sipërfaqen; Ø madhësitë dhe kërkesat janë të pajisura me një mëngë rregulluese; Ø pasi të keni përmbushur kërkesat, mbyllni mëngën e rregullimit me një arrë; Ø siguroni një përshtatje të ngushtë të rrotullave me udhëzuesin me një vidë, duke siguruar lëvizje të lehtë (pa bllokim) të dyerve dhe gjetheve përgjatë udhërrëfyesit dhe bllokimit me një arrë;

Ø madhësia sigurohet nga ekscentriku i rulit, pas së cilës rul mbyllet me një rondele; Ø kur instaloni disqet dhe shinat, kërkesat për pastrimin anësor janë 0,074. . . 0, 16 sipas GOST 10242 81 është dhënë; Ø pasi të keni përmbushur kërkesat, fiksoni shinat në dyer me një rul të çuditshëm në gjethe me rrotullat e çuditshëm të kllapës; Ø rregulloni të gjitha njësitë e çuditshme me rondele bllokimi; Ø Lubrifikoni të gjitha sipërfaqet e fërkimit të udhëzuesit të sipërm dhe raftit dhe pinionit me një shtresë të hollë yndyre grafiti GOST 3333 80.

Nëse dyert nuk janë të mbyllura fort, është e nevojshme të rregulloni fikjen e sensorit duke e larguar pllakën nga sensori. Nëse dera mbyllet me një goditje të fortë, zhvendoseni pllakën drejt sensorit. Pas rregullimit, hendeku midis sensorit dhe pllakës duhet të jetë brenda 0. . 8 mm. Nëse dyert nuk hapen (qark i hapur, siguresa të ndezura, etj.), sigurohet hapja manuale e dyerve. Për ta bërë këtë, hapni kapakun sipër derës, kthejeni dorezën e kuqe drejt jush sa më shumë që të shkojë dhe hapni derën me duart tuaja, siç tregohet në pjatë.

Defekte në dyert e makinës model 71 608 K Ø çarje në trarë; Ø hapat, parmakët janë të gabuar; Ø dëmtimi i dyshemesë, mbulesat e pusetave dalin mbi fushë me më shumë se 8 mm; Ø çati që rrjedh, shfryn; Ø defekte në xhamin e kabinës së shoferit, pasqyrat; Ø kontaminim dhe dëmtim të tapicerisë së sediljeve; Ø shkelje e rreshtimit të brendshëm; Ø Litari i pantografit i dëmtuar; Ø Makina e derës nuk funksionon.

Përshkrimi i dizajnit të karrocës karroca është një grup i pavarur kamionësh të montuar së bashku dhe të mbështjellë nën makinë. Kur makina lëviz, ajo ndërvepron me shina hekurudhore dhe kryen: transferimin e peshës së trupit dhe pasagjerëve në boshtet e grupeve të rrotave dhe shpërndarjen e saj midis grupeve të rrotave; transferimi në trup nga grupet e rrotave të forcave të tërheqjes dhe frenimit; drejtimi i akseve të rrotave përgjatë trasesë hekurudhore; përshtatja në seksione të lakuara të shtegut. Kamionçinë pa kornizë. Korniza e kushtëzuar formohet nga dy trarë gjatësorë dhe dy kuti të ingranazheve të çifteve të rrotave. Trau gjatësor i salduar përbëhet nga skajet e derdhur prej çeliku dhe një tra i stampuar me seksion çeliku. Nën skajet e trarëve, është hedhur një copë litari gome "M" e një seksioni në formë. Nga rrotullimi i çifteve të rrotave, në secilën prej tyre është instaluar një shtytje reaktive.

Bogia është e pajisur me: Ø pezullim qendror të sustës Ø ngasje elektromagnetike (solenoidë) të frenave të tamburit dhe këpucëve Ø frena hekurudhore Ø tra motori me motorë tërheqës, Ø rreze rrotulluese. Motori tërheqës është i lidhur me reduktuesin e çiftit të rrotave me anë të një boshti kardan. Me një fllanxhë, boshti i kardanit është ngjitur në daullen e frenave, me tjetrin në bashkimin elastik. Motori tërheqës është i lidhur me katër bulona në rreze motorike. Për të shmangur lirimin spontan, arrat lyhen pas shtrëngimit.

Rrezi i salduar i motorit është montuar në trarët gjatësorë, njëra skaj mbështetet në amortizues gome dhe skaji tjetër mbështetet në një grup sustash. Amortizatorët e gomës kufizojnë lëvizjen e rrezes si në planin vertikal ashtu edhe në atë horizontal dhe kontribuojnë në zbutjen e dridhjeve dhe lëkundjeve. Kur instaloni motorin në një karrocë, kontrollohet hendeku midis kapakut të motorit dhe kutisë së kutisë së marsheve, i cili duhet të jetë së paku 5 mm. Në qendër të rrezes së rrotullimit ka një fole qendrore të pllakës, mbi të cilën mbështetet trupi. Rrotullimi i karrocës kur makina lëviz përgjatë një seksioni të lakuar të pistës ndodh rreth boshtit të kësaj të premteje.

Specifikimet Ø Pesha e karrocës 4700 kg. Ø Distanca midis akseve të kutisë së shpejtësisë – 1200 mm. Ø Distanca midis skajeve të fashave të brendshme të kutisë së marsheve është 1474 + 2 mm. Ø Dallimi në diametrat e jashtëm të fashave të një kuti ingranazhi nuk është më shumë se 1 mm. Ø Dallimi në diametrat e jashtëm të fashave të kutisë së marsheve të një karroce nuk është më shumë se 3 mm. Ø Dallimi në diametrat e jashtëm të fashave të kutisë së marsheve të karrocave të ndryshme nuk është më shumë se 3 mm. Mosfunksionime: Ø dadot e fiksimit të trarëve gjatësorë të karrocës nuk janë shtrënguar Ø çarje, dëmtime mekanike në trarët Ø distanca midis kapakut TD dhe kutisë së kutisë së shpejtësisë është më pak se 5 mm.

Pezullimi qendror i sustës Pezullimi qendror është projektuar për të thithur (shuarje) ngarkesat vertikale dhe horizontale që ndodhin gjatë funksionimit të tramvajit. Ngarkesat vertikale lindin nga pesha e trupit me pasagjerë. Ngarkesat horizontale ndodhin kur makina nxiton ose ngadalëson. Ngarkesa nga trupi përmes traut rrotullues transferohet në trarët gjatësorë dhe më pas përmes kushinetave të boshtit në boshtin e grupit të rrotave. Kompleti i pezullimit të sustave funksionon me rritjen e ngarkesës: 1. Puna e përbashkët e sustave dhe amortizatorëve të gomës derisa bobinat e sustave të ngjeshen derisa të preken. 2. funksionimi i unazave të gomës derisa paleta të mbështetet kundër veshjes së gomës që ndodhet në traun gjatësor. 3. punim i përbashkët i unazave dhe rreshtimit të gomës.

Pajisja Ø rreze rrotulluese; Ø susta spirale të jashtme dhe të brendshme; Ø unaza gome amortizator; Ø pllaka metalike; Ø copë litari gome; Ø tampon gome (shuar ngarkesat horizontale); Ø vathë (për ngjitjen e trupit dhe bozhit për të ngritur makinën).

Mosfunksionime: Ø prania e çarjeve ose deformimeve në pjesët metalike (trarë strumbullar, kllapa, etj.); Ø sustat e brendshme ose të jashtme kanë shpërthyer ose kanë deformim të përhershëm; Ø konsumimi ose deformimi i përhershëm i unazave të gomës të amortizatorëve; Ø paleta ka të çara ose shkelje të integritetit të trupit të paletës; Ø deformim ose konsumim i mbetur i tamponëve të gomës (amortizatorë); Ø mungesa ose mosfunksionimi i vathit (mungesa e gishtërinjve lidhës, kunjat e shtratit, etj.); Ø Diferenca në lartësinë e grupeve të amortizatorëve (suste, pllaka me unaza gome) nuk është më shumë se 3 mm.

Qëllimi i grupit të rrotave Projektuar për të marrë dhe transmetuar lëvizje rrotulluese nga motori tërheqës përmes boshtit kardan dhe kutisë së marsheve në timon, i cili merr lëvizje rrotulluese përkthimore.

Pajisja me palë rrota v Rrota e gomuar 2 copë. ; v Boshti i grupit të rrotave; v Ingranazh i drejtuar, i cili shtypet në boshtin e grupit të rrotave; v E gjatë (qefin); v Shkurt (strehim); v Njësitë e boshtit me kushineta Nr. 3620 (rul me 2 rreshta); v Montimi i pinionit me kushineta #32413, #7312, #32312;

Përshkrimi i dizajnit të çifteve të rrotave Gëzhojat e shkurtra dhe të gjata janë të lidhura me bulona së bashku me pjesën e tyre të zgjatur, duke formuar një kuti marshi. Shtresë e gjatë ka dy vrima teknologjike për instalimin e një pajisjeje tokëzimi të furçës dhe një sensor shpejtësie. Ingranazhi i lëvizjes, i montuar me kushineta në një gotë, futet në qafën e kutisë së kutisë së marsheve.

Kuti ingranazhesh me një shkallë me marshin Novikov. Raporti i marsheve të kutisë së marsheve është 7, 143. Pjesa e sipërme e kutisë së kutisë së marsheve ka një vrimë teknologjike për instalimin e një frymëmarrjeje, e cila shërben për të hequr gazrat e prodhuar gjatë funksionimit të vajit në kabinën e kutisë së marsheve. Gjithashtu në karter ka 3 vrima për mbushjen dhe kontrollin dhe kullimin e vajit nga karteri. Vrimat mbyllen me priza speciale. Në kafazet e gjata dhe të shkurtra ka zgavra për instalimin e amortizatorëve prej gome. Këta amortizues ju lejojnë të zbusni ngarkesën e transmetuar nga trarët gjatësorë nga pesha e trupit me pasagjerët. Madhësia midis skajeve të brendshme të fashës duhet të jetë 1474 + 2 mm.

Defektet e grupit të rrotave v bllokuar kushinetat e marsheve; v kushineta të bllokuara të boshtit; v rrjedhje vaji në kutinë e marsheve përmes vulës; v niveli i vajit në kutinë e shpejtësisë është jashtë specifikimit; v konsumimi i gomës së rrotës së gomuar; v deformim i mbetur i produkteve të gomës; v thyerje (mungesë) e bulonave, dadove qendrore të nyjeve të tokëzimit; v prania e çarjeve në timon, kutitë e ingranazheve; v veshja e dhëmbëve të rrotave lëvizëse dhe të shtyra; v prania e rrafshnaltave në sipërfaqen e shkallës së fashës që tejkalojnë vlerën e lejuar.

Rrota e gomuar Fasha mbahet e shtrënguar kundër rrotullimit. Ulja e fashës në qendër kryhet në një gjendje të nxehtë, masa e ngushtësisë është 0.6 0.8 mm. Fllanxha në fashë shërben për të drejtuar grupin e rrotave përgjatë trasesë. Vetë rrota shtypet në bosht me një përshtatje ndërhyrjeje prej 0,09 0,13 mm. Dizajni i rrotës lejon që ajo të rimontohet pa e shtypur. Disqet e amortizatorit (linerët) shtypen përpara montimit, duke shtypur tre herë në një shtypës me një forcë prej 21 23 tf. dhe ekspozimi 2 3 min. Bulonat periferikë janë të mbështjellë me një çelës rrotullues prej 1500 kgf * cm

Rrota e gomës pranon ngarkesa vertikale dhe horizontale. Amortizatorët janë krijuar për të zbutur efektin e peshës së tramvajit në pistë dhe për të thithur goditjet nga shtrembërimet dhe pabarazitë e tramvajit. Dimensionet e gomave, fllanxhave, gjendja e blloqeve të rrotave, qendrat e gomave në funksionim, makinat rregullohen rreptësisht nga PTE e tramvajit. v trashësia e fashës lejohet deri në 25 mm. v trashësia e fllanxhave deri në 8 mm, lartësia - 11 mm.

Pajisja e rrotës së gomuar v një fashë me qendër të rrotës dhe një unazë bllokimi; v qendër; v amortizator gome 2 cope. ; v pllakë presioni; v dado qendrore me pllaka mbyllëse; v bulona periferike (bashkuese) 8 copë. me arra dhe rondele. ; v shantet e tokëzimit;

Mosfunksionime të rrotave të gomuara - veshja e fllanxhës është më pak se 8 mm. në trashësi, më pak se 11 mm. në lartësi; v Veshje brezi më pak se 25 mm. ; v Rrashtësia në sipërfaqen e shkallës së fashës mbi 0,3 mm në traversat e betonit të armuar dhe 0,6 mm në traversat prej druri; v Lirimi i dados qendrore; v Mungon 1 pllakë mbyllëse; v Thyerje e një bulone periferike; v Dobësimi i uljes së qendrës së rrotës në trupin e fashës; v Konsumimi ose plakja natyrale e amortizatorëve të gomës, të kontrolluara vizualisht për të çara në gomë përmes një vrime në pllakën e presionit; v Mungojnë ose janë thyer devijim (deri në 25% të seksionit të lejuar)

Pajisja me rrota 608 KM. 09. 24. 000 Rrota me susta është një nga elementët e lëvizjes tërheqëse të karrocës. Ndërmjet qendrës pos. 3 dhe fashë pos. 1 element gome pos. 6, 7. Katër prej tyre (poz. 7) me një kërcyes përçues. Vendndodhja e elementeve të gomës me një kërcyes përçues në fashë shënohet me shenja E në fashën e rrotave. Kjo është e nevojshme për orientimin e rrotave kur formoni një palë rrota (elementet e gomës me një kërcyes përçues, pozicioni 7, duhet të vendosen afërsisht në një kënd prej 45). Sipërfaqet e pjesëve ngjitur me elementët e gomës, pos. 1, 2, 3 të mbuluara me bojë përçuese.

Disku i presionit pos. 2 shtypet në një prese me forcë të paktën 340 kN. Para shtypjes, sipërfaqet e punës lubrifikohen me yndyrë CIATIM 201 GOST 6267 74. Përpara montimit të timonit, elementët e gomës dhe sipërfaqet ngjitur lubrifikohen me yndyrë silikoni Si 15 02 TU 6 15 548 85. Priza pos. 4 dhe bulonat pos. 5 janë të kyçur me një bllokues fije Loctite 243 nga Henkel Loctite, Gjermani. Forca e shtrëngimit të bulonave pos. 5 90+20 Nm. Pas montimit të timonit, rezistenca elektrike midis pjesëve pos. 1 dhe 3 duhet të jenë jo më shumë se 5 m. Ohm. Nëse fasha është e veshur deri në parvazin e kontrollit B, fasha duhet të zëvendësohet. Zëvendësimi i gomave kryhet në grupin e rrotave pa e shtypur timonin nga boshti.

TEMA Nr. 6 Transferimi i çift rrotullues nga boshti i armaturës së motorit tërheqës në boshtin e grupit të rrotave

Bosht kardani Projektuar për të transmetuar çift rrotullues nga motori tërheqës te reduktuesi i çiftit të rrotave. Në makinat 71 605, 71 608, 71 619, u përdor një bosht kardan nga makina MAZ 500, i shkurtuar duke prerë pjesën tubulare. Boshti i kardanit ka dy pirunë me fllanxha, me ndihmën e të cilave është ngjitur nga njëra anë në fllanxhën e tamburit të frenimit, nga ana tjetër në bashkimin elastik të montuar në boshtin e motorit tërheqës. Pjesa e mesme e boshtit të kardanit është bërë nga një tub çeliku pa tegel, një pirun është ngjitur në njërin skaj të të cilit dhe një majë e shpuar në tjetrën. Një mëngë çeliku vihet në majë në njërin skaj me çarje (të brendshme), dhe në skajin tjetër me një pirun.

Zgjedhjet e fllanxhave lidhen me zgjedhat e brendshme me anë të dy kryqeve, në trarët e të cilëve janë montuar kushineta me gjilpërë. Trarët kryq me strehë mbajtëse të gjilpërave futen në foletë e pirunëve me fllanxha dhe të brendshëm. Kanalet e brendshme të kryqit dhe presës së vajit në pjesën e mesme të tij shërbejnë për furnizimin me lubrifikant për çdo kushinetë gjilpërash. Mbështjellësit e mbajtësve të gjilpërës shtypen me mbulesa që janë ngjitur në pirunët me dy bulona dhe një pllakë mbyllëse. Në fund të tufës së spinuar ka një fije mbi të cilën vidhohet një arrë e posaçme me një unazë kuti mbushëse, e cila mbron lidhjen e splinës nga depërtimi i papastërtisë dhe pluhurit, si dhe nga rrjedhja e yndyrës. Lidhja spine lubrifikohet duke përdorur një yndyrës shtypi të montuar në mëngë. Boshti i kardanit është i balancuar dinamikisht me një saktësi prej 100 cm.

Mosfunksionime të boshtit të kardanit ü Prania e kthesës së fllanxhave në vendin e uljes në boshtin e motorit tërheqës ose kutisë së marsheve, duke bërë vrima për bulonat e fllanxhave të boshtit të kardanit më shumë se 0,5 mm. ; ü Hapësira radiale e nyjës së kardanit dhe loja rrethore e lidhjes spline tejkalojnë kufijtë e lejuar të vendosur nga prodhuesi (0,5 mm); ü Nuk lejohen çarje, gërvishtje, gjurmë punimesh gjatësore në sipërfaqen e gishtave të kryqit;

Qëllimi dhe pajisja e kutisë së marsheve Kutia e marsheve me një shkallë me ingranazh Novikov. Raporti i marsheve të kutisë së marsheve është 7, 143. Kafazet e shkurtra dhe të gjata janë të lidhura me njëra-tjetrën me pjesën e tyre të zgjeruar, duke formuar strehën e kutisë së marsheve. Gjithashtu në karter ka 3 vrima për mbushjen dhe kontrollin dhe kullimin e vajit nga karteri. Vrimat mbyllen me priza speciale. Shtresë e gjatë ka dy vrima teknologjike për instalimin e një pajisjeje tokëzimi të furçës dhe një sensor shpejtësie. Ingranazhi i lëvizjes, i montuar me kushineta në një gotë, futet në qafën e kutisë së kutisë së marsheve.

REDUCTOR I TRAMAJTIT ME ANGAZHIM TË SISTEMIT NOVIKOV: 1 - daulle frenimi; 2 - ingranazhet kryesore të pjerrëta; 3 - strehimi i kutisë së shpejtësisë; 4 - ingranazh i drejtuar; 5 - boshti i grupit të rrotave.

Frena e kapakut të daulleve Projektuar për frenim shtesë të makinës (ndalim i plotë) pas shterimit të frenave elektrodinamike. Tamburi i frenave është montuar në pjesën konike të ingranazhit të lëvizjes së kutisë së shpejtësisë dhe është fiksuar me një arrë të kastallës në pjesën e filetuar të ingranazhit të lëvizjes.

Pajisja § Tamburi i frenave (diametri 290 300 mm) § Këpucët e frenave me mbivendosje 2 copë. Mbushjet e frenave janë prej çeliku dhe kanë një sipërfaqe me rreze për instalimin e veshjeve të frenave. § Bosht ekscentrik 2 copë. projektuar për të rregulluar dhe instaluar këpucët në xhamin e reduktuesit; § Zgjerimi i grushtit; § Levë me dy krahë; Grushti zgjerues dhe leva me dy krahë janë krijuar për të transferuar forcën nga elektromagneti i frenave (solenoidi) përmes këpucëve të frenave në kazanin e frenave. § Sistemi i levave me rula dhe vida rregulluese; § Zgjerimi i pranverës kthen jastëkët.

Parimi i funksionimit Frena e tamburit të tamburit hyn në punë kur makina frenohet pasi frena elektrodinamike është zbrazur me një shpejtësi prej 4-6 km/h. Solenoidi aktivizohet dhe, përmes shufrës së rregullimit, duke e kthyer levën me dy krahë dhe duke zgjeruar grushtin rreth boshtit të saj, në këtë mënyrë forca nga solenoidi i frenave transmetohet përmes sistemit të levës në jastëkët e frenave. Mbi sipërfaqen e tamburit të frenave shtrëngohen jastëkët e frenave, në këtë mënyrë ka frenim shtesë dhe ndalim të plotë të makinës.

Defektet: § Konsumimi i tabelave të frenave (lejohet jo më pak se 3 mm); § Në gjendjen e dezinfektuar, hendeku midis veshjes së këpucës dhe sipërfaqes së daulles është më pak ose më shumë se 0,4 0,6 mm; § Hyrja e vajit në sipërfaqen e kazanit; § Kërcimet e kundërta të papranueshme në sistemin e levës dhe në pikën e lidhjes së bllokut ekscentrik; § Drejtim i gabuar i frenave të tamburit; § Hendeku nuk është rregulluar;

Frena me tambur elektromagnetik (solenoid) Projektuar për të drejtuar frenat e tamburit. Çdo frenim ka makinën e vet, ato janë instaluar në platformën e rrezes gjatësore.

Solenoid (elektromagnet frenash) 1 bllok; 2 daulle; levë 3, 5, 43; 4 grusht në zgjerim; 6 bërthama të lëvizshme; 7, 10, 13 kopertina; 8 kuti; 9 valvul solenoid; 11 copë litari diamagnetike; 12 ndërprerës limit; 14 gota; 15 spirancë; 16 spirale; 36, 45 rondele; 17 ndërtesa; 18 spirale tërheqëse; 19 shtytje; 20 shufër rregulluese; 21, 44 aksi; 22 levë; 23 mëngë mbrojtëse; 24 bërthamë fikse (fllanxha); 25 dalje spirale; 26 vidë rregulluese; 27, 3134 pranvera; 28, 30 copë litari; 29 unazë rregulluese; 32 sustë mbyllëse; 33 - vidë rregulluese; 35 kyç; 36, 45 rondele; 37 arrë sferike; 38, 40 vidë; 39 arrë;

Pajisja Elektromagneti i frenave përbëhet nga pjesët e mëposhtme: § trupi (poz. 26) § mbulesa (poz. 15) § spiralja tërheqëse TMM (poz. 28) § spiralja mbajtëse e PTO (poz. 23) § bërthama (poz. 25), mbi të cilën spirancë fikse (poz. 19) § susta (poz. 20) § çelësi kufizues (poz. 16) § vida e lirimit manual (poz. 18), etj.

Solenoidi i frenave ka katër mënyra funksionimi: drejtimi, freni i shërbimit, frena emergjente dhe transporti. Mënyra e drejtimit Kur nisni një makinë tramvaji, 24 volt aplikohen në mbështjelljet tërheqëse dhe mbajtëse. Si rezultat, armatura tërhiqet nga elektromagneti mbajtës dhe e mban pranverën të ngjeshur. Kjo lëshon ndërprerësin kufi dhe heq tensionin nga spiralja tërheqëse. Susta e frenave mbahet nga spiralja PTO gjatë gjithë modalitetit të drejtimit. Në panelin e kontrollit në kabinën e shoferit, llamba e sinjalit solenoid fiket, e cila korrespondon me "të shkëputur".

Modaliteti i shërbimit të frenimit Frenimi i shërbimit me një shpejtësi jo më të madhe se 4 6 km. / orë prodhohet duke ndezur spiralen tërheqëse për një tension prej 7.8 volt, domethënë ndodh magnetizimi dhe elektromagneti mbajtës fiket. Spiralja tërheqëse në këtë kohë ushqehet përmes rezistencës, për shkak të së cilës forca në bërthamën e lëvizshme është e barabartë me gjysmën e forcës së sustës. Solenoidi i frenave gjeneron një forcë prej 40-60 kg. në pozicionin e komanduesit të drejtuesit T 4. Pasi makina është ndalur, mbështjelljet tërheqëse T 4 çaktivizohen dhe susta solenoide e mban makinën dhe shërben si frenim parkimi (kur kontrolluesi i shoferit kthehet nga T 4 në 0 T 4

Modaliteti i urgjencës së frenimit Për frenimin emergjent, voltazhi hiqet si nga mbështjelljet e mbajtjes ashtu edhe nga ato tërheqëse, duke siguruar kështu frenimin e shpejtë të makinës. Frenimi i urgjencës kryhet: kur lëshohet PB, kur lëshohet valvula e ndalimit, në mungesë të rrymës nga bateria. Mënyra e transportit Kur transportoni një vagon me defekt nga një vagon tjetër, është e nevojshme të lironi solenoidet me vidën e lëshimit manual.

Mosfunksionime: Makina nuk frenon: q Tensioni 24 V nuk furnizohet me bobinat e tërheqjes dhe mbajtësit, q siguresat për furnizimin me energji elektrike të qarqeve TMM dhe PTO janë djegur, q dështim mekanik i pajisjes së levës së daulles- Frena e mbathjes, q çelësi kufitar i solenoidit është i gabuar, q prania e çarjeve në kapakun e elektromagnetit, q Rregullimi i gabuar i frenave të elektromagnetit dhe të tipit daulle, q Mbërthimi i gabuar i solenoidit në platformën e rrezes gjatësore.

Frena hekurudhore (RT) TRM 5 G Frena hekurudhore (RT) është projektuar për ndalimin emergjent të makinës për të parandaluar aksidente dhe emergjenca (përplasje me njerëz ose pengesa të tjera). Forca e frenimit krijohet nga fërkimi i sipërfaqes RT kundër kokës së hekurudhës. Forca tërheqëse e çdo freni është 5 ton (gjithsej 20 ton).

Kllapat e pajisjes (2 copë) janë ngjitur në rrezen gjatësore të karrocës, në të cilën frena hekurudhore është e pezulluar përmes burimeve të tensionit ose të ngjeshjes. RT mundësohet nga bateria (+24 V). RT është një elektromagnet me një mbështjellje elektrike dhe një bërthamë. Për të kufizuar lëvizjen e RT në planin horizontal, janë instaluar kllapa kufizuese.

Mosfunksionime Ø thyerje të sustave të pezullimit ose deformim i përhershëm i tyre; Ø Hendeku midis sipërfaqes së frenave të hekurudhës dhe kokës së hekurudhës është më i madh se 8-12 mm. ; Ø shtrembërim i frenave të hekurudhës në lidhje me hekurudhën (jo paralelizëm); Ø siguresa e ndezur në qarkun RT; Ø mungesa e kontaktit në telat pozitive ose negative të RT.

Në makinat 71 605 Hapja dhe mbyllja e dyerve kryhet duke përdorur disqet nga paneli i kontrollit. Makina e derës është instaluar në ndarjen e pasagjerëve në kornizën në secilën derë. Ai përbëhet nga një motor elektrik (gjenerator i modifikuar G 108 G) dhe një kuti ingranazhi me dy faza me një raport ingranazhi 10. Boshti i daljes së kutisë së shpejtësisë me një yll del jashtë lëkurës së jashtme të makinës dhe është i lidhur me fletën e derës përmes një zinxhiri lëvizës. Zinxhiri nga pjesa e brendshme e një dere mbyllet nga një shtresë e jashtme. Është instaluar një rrotull ndihmës për të siguruar këndin e mbështjelljes së rrotullës së makinës me zinxhirin. Dado e tufës së makinës duhet të rregullohet dhe kyçet në bazë të presionit në fletën e derës kur mbyllet jo më shumë se 15-20 kg. Në pozicione ekstreme, disku fiket automatikisht me anë të ndërprerësve kufi (VK 200 ose DKP 3.5).

PD 605 Makina e derës PD 605 bazohet në motorin e rrotullimit të valvulës DVM 100. Nuk ka një kuti ingranazhi dhe transmeton drejtpërdrejt rrotullimin në zinxhirin e derës së makinës së tramvajit 71 605. Përveç motorit, është instaluar një mekanizëm shul në trupi, i cili parandalon hapjen spontane të derës në lëvizje dhe në gjendje të de-energjizuar. Ofrohet hapje emergjente. Makina e derës PD 605 funksionon në kombinim me njësinë e kontrollit BUD 605 M. Njësia ka një mbyllje të programueshme të derës për t'u mbyllur me një shpejtësi të reduktuar, gjë që eliminon ndikimin në verandën e derës. Makina përcakton automatikisht pozicionet fundore të derës pa ndërprerës kufizues.

Makina e derës PD 605 është instaluar në vend të makinës standarde dhe është e fiksuar në dyshemenë e tramvajit me katër bulona M 10. Nuk kërkohet instalimi i asnjë elementi strukturor shtesë. Nga ana elektrike, disku PD 605 është i lidhur me tela standarde. Përveç makinës PD 605, një tel elektrik me tension +27 V duhet të lidhet nga çelësi i çelësit të hapjes së derës emergjente. Për momentin, PD 605 është instaluar në makinën nr. 101. Tensioni nominal, V 24 Rryma nominale, A 10 Koha e mbylljes së derës, s 3 Pesha, kg 9

Në makinat 71 608 Makina e kontrollit përbëhet nga një motor elektrik, një kuti ingranazhi me një shkallë të vetme. Në pozicionet ekstreme të dyerve (të mbyllura dhe të hapura), motori elektrik fiket automatikisht me anë të sensorëve pa kontakt, të cilët janë instaluar në zonën mbi derë pranë çdo dere. Pllakat janë instaluar në karrocën e derës për të ndezur sensorët. Mbërthimi i dyerve dhe krahëve kryhet përmes karrocave, të cilat nga ana tjetër janë montuar në një udhëzues të fiksuar fort në kornizën e trupit.

Dyert dhe brezat kanë dy pika fiksimi kundër nxjerrjes. Pika e parë e fiksimit është në nivelin e pragut të dritares përmes udhërrëfyesve, të cilët janë ngjitur në pragun e dritares dhe në shtyllën e derës së kornizës së trupit dhe në rulin e formës, i cili është i fiksuar pa lëvizur në dyer dhe breza. Pika e dytë e fiksimit janë krisurat e fiksuara pa lëvizje në shkallët e poshtme, dy pjesë për derë dhe për fletë përmes udhëzuesve të poshtëm të ngjitur në derë dhe korniza fletësh. Lëvizja përkthimore e dyerve dhe e gjetheve kryhet nga një raft ingranazhesh dhe pioni, i drejtuar nga disqet elektrike.

PD 608 Makina e derës PD 608 bazohet në motorin e valvulës së rrotullimit DVM 100. Nuk ka një kuti shpejtësie dhe transmeton direkt rrotullimin në raftin e marsheve të derës së kabinës së tramvajit 71 608. gjendje. Ofrohet hapje emergjente. Makina e derës PD 608 funksionon në kombinim me njësinë e kontrollit BUD 608 M. Njësia ka një mbyllje të programueshme të derës që mbyllet me shpejtësi të reduktuar, e cila eliminon ndikimin e gjetheve në pozicionet ekstreme. Makina përcakton automatikisht pozicionet fundore të derës pa ndërprerës kufizues.

Makina e derës PD 608 është instaluar në vend të makinës së zakonshme dhe është fiksuar në platformë me tre bulona M 10. Nuk kërkohet instalimi i ndonjë elementi strukturor shtesë. Nga ana elektrike, disku PD 608 është i lidhur me tela standarde. Përveç makinës PD 608, një tel elektrik me një tension prej +27 V duhet të lidhet nga çelësi i çelësit të hapjes së derës emergjente. Për momentin, PD 608 është instaluar në makinën nr 118. Tensioni nominal, V 24 Rryma nominale, A 10 Koha e mbylljes së derës, s 3 Pesha, kg 6, 5

Sandbox Projektuar për të shtuar rërë të thatë në kokën e hekurudhës nën rrotat e djathta të rrotave të përparme dhe të majta të karrocës së pasme. Shtimi i rërës siguron ngjitje të shtuar të timonit në kokën e hekurudhës, gjë që parandalon rrëshqitjen dhe rrëshqitjen e makinës. Kutitë e rërës janë instaluar në ndarjen e pasagjerëve dhe janë të vendosura nën sediljet e pasagjerëve në pjesën e përparme dhe të pasme të kabinës. Sandbox punon: kur shtypni pedalin e sandbox; në rast të dështimit të vinçit të ndalimit; gjatë frenimit emergjent (TR); kur lëshohet pedali (PB)

Përbëhet nga Fondacioni; Bunker për ruajtjen e rërës së thatë; Elektromagnet, i projektuar për të hapur dhe mbyllur valvulën; Valvula; Sistemi i levës për transferimin e forcës nga elektromagneti në valvul; Mëngë gome për drejtimin dhe furnizimin me rërë në kokën e hekurudhës; Element ngrohës TEN 60 për ngrohjen e rërës së thatë.

Gabimet rëra nuk futet në kokën e hekurudhës; (arsyeja: mënga është e bllokuar me baltë, borë ose akull). solenoid me defekt (valvula nuk hapet ose mbyllet) mungesa e rërës në bunker për shkak të rrjedhjes së saj përmes një valvule të parregulluar; bunkeri është i mbushur me rërë ose rëra është derdhur; rërë e papërpunuar; siguresat e fryra; valvula nuk është rregulluar siç duhet.

Furnizimi me energji elektrike për motorin e fshirësit 24 V. Fuqia e motorit të fshirësit është 15 W, numri i goditjeve të dyfishta të fshirëseve është 33 në minutë. Fshirësja e xhamit të përparmë ndizet nga çelësi "WIPER".

Janë projektuar pajisjet lidhëse Pajisjet lidhëse përdoren për të lidhur makina sipas sistemit të shumë njësive, si dhe për të tërhequr një makinë të prishur me një tjetër. Në makinat moderne, pajisjet e bashkimit automatik janë bërë të përhapura. Pajisjet e bashkimit janë ngjitur në kornizë nga të dy skajet e makinës me ndihmën e menteshave. Ata mbështeten në një burim mbështetës. Kur makina funksionon "vetëm", ​​shufra e bashkimit duhet të shtypet kundër pranverës duke përdorur një bllokues të veçantë.

Ai përbëhet nga një shufër, një kllapa me amortizues gome, një rul me një arrë, një kokë me një mekanizëm tufë automatike, një dorezë, një susta. Kokës i jepet një formë që e lejon atë të lidhet me një kokë të ngjashme të bashkuesit të një makine tjetër. Lidhja kryhet nga dy kunja, të cilat, nën forcën e sustave, futen në vrima me tufa të zëvendësueshme. Për më tepër, pirunët janë instaluar në skajet e makinës, të dizajnuara për të tërhequr një makinë me defekt duke përdorur një goditje rezervë.

Procedura për bashkimin e makinave me çiftëzues standardë (bashkues automatik) Makina përdor çiftëzues automatikë të krijuar për të punuar në një sistem me shumë njësi dhe për të tërhequr një makinë nga të tjerët. Lidhja e vagonëve me çiftëzues standardë mund të kryhet vetëm në një seksion të drejtë dhe horizontal të trasesë në sekuencën vijuese: zhvendoseni makinën e shërbimit në atë të dëmtuar në një distancë prej rreth 2 m; futni dorezën e shkëputshme në brazda të levës së bashkimit automatik dhe kontrolloni lehtësinë e lëvizjes së boshtit të kunjit. Pas kontrollit, ulni levën e bashkimit automatik. Kontrollo për të bërë në të dy pajisjet bashkuese;

lironi pajisjet e bashkimit nga kllapat e fiksimit dhe vendosini ato në një pozicion të drejtë përgjatë boshtit të makinës kundër njëri-tjetrit. Pajisjet e bashkimit mund të rregullohen në lartësi me një vidë nën to, e cila gjithashtu rrotullohet duke përdorur një dorezë të lëvizshme; pasi sigurohet që shufrat e bashkuesit automatik janë në pozicionin e duhur, bashkuesi largohet nga zona e rrezikut dhe i jep një sinjal drejtuesit të një makine të shërbimit për t'u afruar; shoferi, duke lëvizur në pozicionin e kalimit të komanduesit me butonin BRAKE të shtypur, lidh çiftuesit automatikë të të dy makinave; bashkuesi kontrollon vizualisht besueshmërinë e bashkuesve automatikë, d.m.th., thellësinë e hyrjes së të dy rrotullave të kunjave përgjatë brazdës së kontrollit, e cila duhet të jetë në nivelin e fundit të spinës (levat e bashkuesve automatikë duhet të jenë në pjesën e poshtme pozicioni);

Çmimi i rritjes kryhet duke i kthyer levat e bashkuesit automatik në pozicionin e sipërm duke përdorur një dorezë të lëvizshme. Kujdes! Lidhja e vagonëve në kthesa dhe pjerrësi duhet të bëhet vetëm me pajisje bashkuese shtesë! Bashkues vagoni gjysmë automatik 71 619 K.

Lidhja dhe shkyçja e vagonëve duke përdorur çiftëzues gjysmë automatikë të palosshëm. Makinat 71 623 përdorin bashkues gjysmë automatikë të palosshëm të krijuar për të lidhur makinat me një tren duke përdorur një sistem me shumë njësi, si dhe për të tërhequr të njëjtin lloj makinash me defekt. Për të hyrë në fiksimin, duhet të hiqni pjesën e poshtme të pjesës së përparme ose të pasme të trupit, e cila është ngjitur në kornizë me katër vida me kokë Phillips. Kur paloset, lidhësi fiksohet me një kunj dhe një shul. Para bashkimit të vagonëve, është e nevojshme të rregulloni bashkuesin në gjendje të shpalosur duke përdorur një kunj me një kapëse. Është e mundur të bashkohen vagonët me çiftëzues gjysmë automatikë vetëm në seksione të drejta të trasesë.

Lidhja e makinave kryhet në sekuencën e mëposhtme: sillni makinën e shërbimit në makinën e dëmtuar në një distancë prej rreth 2 metrash; kontrolloni lehtësinë e lëvizjes së rrotullës së kunjit në pajisjet bashkuese të të dy makinave. Për ta bërë këtë, futni një nga një dorezën e lëvizshme të ngjitur në makinë në brazda të levave të bashkuesit automatik dhe ngrini levat lart. Pas kontrollit, ulni të dy levat deri në ndalesë: lironi pajisjet e bashkimit të të dy makinave nga kllapat e fiksimit dhe vendosini në një pozicion të drejtë drejt tjetrës. Nëse është e nevojshme, pozicioni i fiksimit në lartësi mund të rregullohet duke rrotulluar vidën e vendosur nën goditje duke përdorur dorezën e lëvizshme; Pasi të sigurohet që çiftëzuesit janë në pozicionin e duhur të ndërsjellë, drejtuesi i një makine të shërbimit duhet, në pozicionin e parë të drejtimit të komanduesit, të përplasë lehtë çiftuesit:

para tërheqjes, kontrolloni besueshmërinë e lidhjes së çiftuesve automatikë, d.m.th., thellësinë e hyrjes së rrotullave të kunjave në të dy çiftuesit përgjatë brazdave të kontrollit mbi to; pasi të ketë përfunduar procesi i bashkimit, çfrenoni vagonin me defekt dhe vazhdoni me tërheqjen e tij. Shkëputja e vagonëve kryhet në sekuencën vijuese: frenoni vagonin me defekt me një frenim këpucësh, nëse ka një pjerrësi, vendosni një bllokues të rrotave; duke përdorur një dorezë të lëvizshme, ngrini levat e bashkuesve automatikë në të dy makinat në pozicionin e sipërm fiks; merrni vagonin e shërbimit nga ai i dëmtuar; ktheni levat e çiftëzimit automatik në të dy makinat në pozicionin e poshtëm, palosni dhe sigurojeni bashkuesit automatikë.

Modeli i trupit të makinës 71 619 Korniza e trupit të makinës është montuar nga seksione çeliku të drejta dhe të përkulura të seksioneve të ndryshme kryq, të ndërlidhura me saldim. Lëkura e jashtme e trupit është prej fletë çeliku të ngjitur në kornizë, pjesa e brendshme e fletëve është e mbuluar me material kundër zhurmës. Veshja e çatisë është prej tekstil me fije qelqi. Raftet e kornizës së trupit lejojnë instalimin e kompostuesve në kabinë. Veshja e brendshme e mureve dhe tavanit është prej plastike dhe tekstil me fije qelqi, nyjet e të cilave janë të mbuluara me rruaza lustrimi prej alumini dhe plastike. Muret dhe tavani janë të izoluara termikisht midis lëkurave të brendshme dhe të jashtme.

Dyshemeja e makinës është e montuar nga pllaka kompensatë dhe e mbuluar me material rezistent ndaj konsumit që nuk rrëshqet, i ngritur në mure me 90 mm. Për të hyrë në pajisjet e karrocës, në dysheme janë parashikuar kapele të mbyllura me kapak. Kabina përmban pajisje kontrolli, sinjalizimi dhe kontrolli, një sedilje shoferi, një kabinet me pajisje elektrike, një pajisje për uljen e pantografit, një zjarrfikës, një ngrohës për ngrohje kabine, një pasqyrë të brendshme shikimi, llamba për ndriçimin e kabinës, një njësi ventilimi dhe një pajisje anti-solare. Për të shpallur ndalesa, kabina është e pajisur me një pajisje transporti me zë të lartë (TGU). Selia e shoferit plotëson kërkesat e larta të ergonomisë së vendit të punës. Ka rregullime në drejtimin gjatësor dhe vertikal të jastëkëve, këndin e mbështetëses. Pezullimi mekanik pa shkallë është i rregullueshëm manualisht sipas peshës së drejtuesit në rangun nga 50 në 130 kg.

Ka 30 vende në ndarjen e pasagjerëve të makinës. Për pasagjerët në këmbë, kabina është e pajisur me parmakë dhe kangjella horizontale dhe vertikale. Për të ndriçuar brendësinë gjatë natës, në tavan janë instaluar dy linja ndriçimi, të vendosura në dy rreshta. Katër altoparlantë TSU janë të integruara në linjat e ndriçimit. Mbi çdo derë ka 4 butona të kuq "Hapja e derës emergjente" dhe 4 butona të kuq "Hapja manuale e derës emergjente". Gjithashtu në kabinën e instaluar vinç me 3 ndalesa. Katër butona "Thirrje", për t'i dhënë një sinjal drejtuesit, janë instaluar në kafazet e sipërme të djathta pranë secilës derë.

Dyert e makinave të modelit 71 619 Makina është e pajisur me katër dyer me rrotullim të brendshëm. Dyert 1 dhe 4 janë dyer teke, dyert 2 dhe 3 janë dyer dyshe. Gjethet e dyerve janë prej tekstil me fije qelqi të përforcuar me futje metalike. Pjesa e sipërme e derës është xham me ngjitje. Për mbylljen e dyerve përdoren profile speciale gome dhe alumini.

Elementi kryesor mbajtës i pezullimit të derës janë ngritësit pos. 1 me leva të ngjitura në to, pozat e sipërme të fiksuara të poshtme dhe të lëvizshme. 2. Boshtet e nyjeve rrotulluese pos. 3, të cilat janë të lidhura në mënyrë të ngurtë me derën dhe transmetojnë rrotullimin tek ajo nga ngritësi. Një pos kllapa. 4 me kushineta pos. 5, i cili, duke lëvizur përgjatë pozicionit udhëzues në formë U. 6 informon derën për trajektoren e caktuar të lëvizjes. Në skajin e poshtëm të derës është instaluar një mbajtëse me një kunj të rregullueshme në lartësi, e cila stabilizon derën e mbyllur nën presionin e ndarjes së pasagjerëve dhe jashtë makinës. Fundi i poshtëm i ngritësit është instaluar në një mbështetje të montuar në nivelin e dyshemesë së makinës. Pjesa e sipërme është e instaluar në kushinetën e qendrës dhe është e lidhur me boshtin e daljes së motorit të ingranazhit pos. 7 me anë të levave pos. 8, shufra pos. 9 dhe bashkimet pos. 10.

Makina e derës përbëhet nga një motor ingranazhi, njësia e kontrollit të makinës pos. 12 dhe pozicioni i ndërprerësit kufitar. 13. Reduktuesi i motorit përdoret për hapjen dhe mbylljen e dyerve. Njësia e kontrollit përpunon sinjalet nga reduktuesi i motorit dhe çelësi kufizues. Ndërprerësi limit jep një komandë për të ndaluar derën kur mbyllet dhe punon së bashku me shiritin pos. 14, i montuar në një levë me dy krahë (krah lëkundëse) të pozicionit të makinës. njëmbëdhjetë.

13 4 14 5 6 7 12 15 11 9 1 0 3 8 2 1 Pezullimi i derës dhe operatori i derës , 8 - levë, 9 - shufër, 10 - tufë, 11 - levë me dy krahë, 12 - njësi e kontrollit të drejtimit, 13 - kufi kaloni, 14 - bar, 15 - levë.

Kështu, nëse dera nuk mbyllet siç duhet, është e nevojshme të hapni shtresën e jashtme të derës dhe të kontrolloni fiksimin e shiritit. Programi i funksionimit të derës parashikon kthimin mbrapa të derës në rast përplasjeje me një pengesë gjatë mbylljes ose hapjes. Shufrat që transmetojnë rrotullimin nga motori i ingranazhit në ngritës janë të dizajnuara në atë mënyrë që kur mbyllen dyert, boshti i shufrës i vendosur në levën me dy krahë kalon "qendrën e vdekur" në lidhje me boshtin e motorit të ingranazhit. Kjo garanton mbyllje të sigurt të dyerve. Të gjitha dyert janë të pajisura me butonin "Hapja e derës emergjente", kur shtypet, dyert hapen automatikisht nga disku. Në rast urgjence dhe nevojës për të hapur dyert me dorë, është e nevojshme të nxirrni levën me dy krahë nga "qendra e vdekur" duke përdorur një levë të veçantë pos. 15, fiksuar në pozicionin e lëkundës. njëmbëdhjetë.

Leva aktivizohet drejtpërdrejt nga një buton shtytës i montuar në shtresën e derës. Butoni duhet të shtypet deri në fund (afërsisht 40 mm), pas së cilës dera mund të hapet me dorë. Kur dyert mbyllen, mekanizmi manual i hapjes së derës emergjente kthehet automatikisht në pozicionin e tij origjinal. Butonat e hapjes manuale të urgjencës janë etiketuar në përputhje me rrethanat.

Rregullimi dhe rregullimi i dyerve duhet të bëhet duke respektuar kushtet e mëposhtme: 1. Boshti i daljes së motorit të marsheve duhet të vendoset në një distancë të barabartë nga ngritësit e derës në hapjet e mesme dhe në të njëjtën distancë (660 mm) nga ngritës në hapjet e përparme dhe të pasme, si dhe në një distancë prej 110 mm nga sipërfaqja e brendshme e strukturave metalike të murit anësor të makinës. 2. Levat në ngritësit e derës duhet të vendosen në atë mënyrë që, me dyert e mbyllura, të drejtohen drejt ngasjes në një kënd prej të paktën 300, ndërsa distanca nga boshti i vrimës konike në levë në muri anësor duhet të jetë 110 ... 120 mm.

Pasi të plotësohen këto kushte, leva me dy krahë duhet të instalohet në boshtin e daljes së kutisë së marsheve paralelisht me boshtin gjatësor të makinës dhe të lidhet me levat me anë të shufrave (duhet theksuar se shufrat pos. 9 kanë një fije e majtë, si dhe një nga vrimat e filetuara të bashkimit bëhet me një fije të majtë). Me ndihmën e bashkimeve pos. 10 Shtrëngoni shufrat lidhëse derisa dyert të jenë në kontakt të plotë me guarnicionet e hapjes. Pas shtrëngimit të bashkimeve, është e nevojshme të kontrolloni gjithashtu madhësinë prej 110 ... 120 mm, dhe nëse zvogëlohet, lëshoni levën dhe kthejeni atë në ngritës me një çarje në drejtim të hapjes së derës. Ky cilësim ju lejon të minimizoni ngarkesën në shufra, veçanërisht të lartë në momentin fillestar të hapjes, kur levat largohen nga qendra e vdekur (nga dy shufrat e dyerve, në kushtet më të favorshme, shufra e vendosur në anën e mur anësor në lidhje me funksionet e makinës).

Poz ndërprerësi kufizues. 13, duke punuar së bashku me rripin pos. 14, duhet të instalohet në qendër të lokalit me dyer të mbyllura. Hendeku nga shiriti në çelësin kufizues duhet të jetë 2 ... 6 mm. Nëse shufra është instaluar në mënyrë korrekte, dhe levat e makinës dhe derës janë rregulluar në përputhje me paragrafët 1 dhe 2, atëherë kur mbyllni dyert, shufrat e përkulur pos. 9 kalojnë pa probleme "pikën e vdekur" dhe pa goditje hyjnë në "bllokimin" me njëri-tjetrin. Në dyert e përparme dhe të pasme, roli i trupit të shtytjes së dytë luhet nga një theks i instaluar në shpatullën e lirë të krahut lëkundës. Rregullimi dhe rregullimi i dyerve duhet të kryhet me fuqinë e makinës të fikur. Përpara se të ndizni energjinë, duhet të mbyllni plotësisht derën me dorë dhe ta zhvendosni rrotulluesin në pozicionin fundor, në të cilin shiriti do të jetë drejtpërdrejt nën çelësin e kufirit.

Në këtë pozicion, kur ndizet energjia, aktivizohet sensori i pozicionit fundor dhe hapja e mëtejshme e derës është e mundur në çdo kënd deri në maksimumin e vendosur nga rregullimi. Rregullimi i këndit maksimal të hapjes së derës kryhet duke zgjedhur rezistencën rregulluese në tabelën e njësisë së kontrollit BUD 4 dhe kryhet nga prodhuesi (SH.A. UETK "Kanopus") ose përfaqësuesit e tij. Nëse dera nuk është mbyllur plotësisht kur është ndezur energjia dhe, në përputhje me rrethanat, sensori i pozicionit të fundit të derës nuk ka funksionuar, atëherë hapja e derës nga ky pozicion është e pamundur.

Është e mundur vetëm mbyllja e derës dhe më pas (nëse sensori nuk funksionon) hapet në pozicionin e derës kur ndizet energjia. Nëse dera është mbyllur plotësisht gjatë mbylljes dhe sensori i pozicionit fundor është aktivizuar, atëherë dera mund të hapet në çdo kënd deri në maksimumin e vendosur nga rregullimi. Kështu, në rast të një mosfunksionimi në funksionimin e dyerve, një ndërprerje të papritur të energjisë etj., pas ndezjes së energjisë, komanda “Mbyll” ka përparësi, pra dyert duhet të mbyllen fillimisht përpara se të aktivizohet çelësi kufitar. dhe sinjali përkatës shfaqet në tastierën e shoferit. Pastaj dyert janë gati për të shkuar.

Modeli 71 623 Trupi i makinës Trupi i makinës me një kornizë mbajtëse të gjitha të salduar, i bërë nga elementë të zbrazët të tubave katrorë dhe drejtkëndëshe, si dhe profile të përkulura të veçanta, me planimetri të njëanshme me katër dyer të tipit rrotullues në anën e djathtë. Dy dyert e mesme janë me dy fletë 1200 mm të gjera, dyert e jashtme me një fletë 720 mm të gjera. Dyshemeja e makinës në kabinë është e ndryshueshme, në pjesët ekstreme të trupit ka një lartësi prej 760 mm mbi nivelin e kokës së hekurudhës, në pjesën e mesme është 370 mm. Kalimi nga kati i lartë në katin e ulët realizohet në formën e dy shkallëve. Kabina ka 30 vende. Kapaciteti total arrin 186 persona me ngarkesë nominale 5 persona/m2.

Ndriçimi sigurohet nga dy linja drite me llamba fluoreshente. Ventilimi i detyruar kryhet përmes vrimave në çatinë e makinës, ajrimi natyral përmes dritareve dhe dyerve të hapura. Ngrohja sigurohet nga furrat elektrike të vendosura përgjatë mureve anësore.

Frenat Makina është e pajisur me reostatik rigjenerues elektrodinamik, disk mekanik dhe frena hekurudhore elektromagnetike. Frena mekanike e diskut ka një ngasje rafti dhe pinioni. Pajisjet elektrike të makinës ofrojnë shërbimin e frenimit rigjenerues elektrodinamik nga shpejtësia maksimale në zero, me kalim automatik në frenim reostatik dhe mbrapa kur tensioni në rrjetin e kontaktit kalon 720 V, mbrojtje automatike kundër rrëshqitjes së përshpejtuar në seksione binarësh me ngjitje të degraduar të rrotave dhe binarëve. kushtet.

Të tjera Makina e tramvajit është e pajisur me një instalim transmetimi radiofonik, alarme zanore dhe dritë, mbrojtje kundër interferencave të radios dhe rrufesë, si dhe priza për lidhjet ndërmjet makinave, kuti rëre dhe një bashkim mekanik. Një sistem informacioni është instaluar në makinë, i përbërë nga katër tabela informacioni (para, mbrapa, në anën e djathtë në derën e përparme dhe në kabinë) dhe një autoinformator, interneti. Sistemi i informacionit kontrollohet nga qendra nga kabina e shoferit.

Diagrami skematik i qarqeve të fuqisë së makinës së tramvajit LM-68

Njësitë dhe elementët e pajisjeve të qarkut të energjisë. Qarqet e fuqisë (Fig. 86, shih Fig. 67) përfshijnë: kolektorin e rrymës T, radioreaktorin PP, çelësin automatik AV-1, rrufepritësin RV, kontaktorët individualë linearë LK1-LK4, grupet e reostateve të frenimit të fillimit, rezistorët e shantazhit, katër motorë tërheqës 1-4. mbështjelljet e ngacmimit të serisë SI-C21, C12-C22, C13 ^ C23 dhe C14-C24 dhe ngacmimi i pavarur SH11-SH21, 11112-SH22, SH13-SH23, SH14-SH24, motori 2 - përkatësisht C12 dhe C22, etj. nga mbështjelljet e mbështjelljeve të pavarura të ngacmimit të motorit 1 është caktuar Sh11, fundi - Sh21, etj.); kontrollues i grupit të reostatit me elementë kamerë PK1-PK22, nga të cilët tetë (PK1-PK8) shërbejnë për daljen e fazave të reostateve të fillimit, tetë (PK9-PK16) për heqjen e fazave të reostateve të frenimit dhe gjashtë (PK17-PK22)

Oriz. 86. Skema e rrjedhës së rrymës në qarkun e fuqisë në modalitetin e tërheqjes në pozicionin e parë të kontrolluesit të reostatit

Funksionimi i qarqeve të fuqisë në modalitetin e tërheqjes. Skema parashikon fillimin me një fazë të katër motorëve tërheqës. Në modalitetin e funksionimit, motorët janë të lidhur përgjithmonë në 2 grupe në seri. Grupet e motorëve janë të ndërlidhur paralelisht. Në modalitetin e frenimit, çdo grup motorësh është i mbyllur ndaj reostateve të tij. Kjo e fundit eliminon shfaqjen e rrymave qarkulluese në rast të devijimeve në karakteristikat e motorëve dhe boksit të grupeve të rrotave. Në këtë rast, dredha-dredha e pavarur e ngacmimit merr energji nga rrjeti i kontaktit përmes rezistencave stabilizuese Ш23-С11 dhe Ш24-С12. Në modalitetin e frenimit, fuqia

dredha-dredha e pavarur nga rrjeti i kontaktit çon në një karakteristikë anti-komponuese të motorit,

Në secilin grup motorësh, reletë e rrymës RP1-3 dhe RP2-4 janë të përfshira për mbrojtjen nga mbingarkesa. Motorët DK-259G kanë, siç u përmend tashmë, një karakteristikë të ulët, e cila bën të mundur heqjen e plotë të reostateve fillestare tashmë me një shpejtësi prej 16 km / orë. Kjo e fundit është shumë e rëndësishme, pasi rezulton në kursim të energjisë duke reduktuar humbjet në reostatet e nisjes dhe një qark më të thjeshtë (fillimi me një shkallë në vend të dy fazave). Fillimi i makinës LM-68 kryhet me heqjen graduale (uljen e vlerës së rezistencës) të reostateve fillestare. Motorët kalojnë në modalitetin e ngacmimit të plotë me të dyja mbështjelljet e ngacmimit të ndezura. Pastaj shpejtësia rritet duke dobësuar ngacmimin duke fikur mbështjelljet e pavarura të ngacmimit dhe duke dobësuar më tej ngacmimin me 27, 45 dhe 57% duke lidhur një rezistencë paralelisht me mbështjelljen e eksitimit të serisë.

Kontrolluesi i reostatit EKG-ZZB ka 17 pozicione, nga të cilat: 12 reostati fillestar, i 13-ti është reostatik me ngacmim të plotë, i 14-ti funksionon me dobësim të ngacmimit kur mbështjellja e pavarur e ngacmimit është e fikur dhe ngacmimi 100% nga mbështjelljet serike të ngacmimit, 15 është me ngacmim dobësues për shkak të përfshirjes së një rezistence paralelisht me bobinat e eksitimit të serisë deri në 73% të vlerës kryesore, e 16-ta, përkatësisht deri në 55% dhe e 17-të, me dobësimin më të madh të ngacmimit deri në 43%. Për frenimin elektrik, kontrollori ka 8 pozicione frenimi.

mënyra e manovrimit. Në pozicionin M, dorezat e komanduesit të drejtuesit janë të ndezura (shih Fig. 86) kolektori i rrymës, reaktori i radios, ndërprerësi, kontaktorët linearë LK1, LK2, LK4 dhe L KZ, reostatet e fillimit P2-P11 me një rezistencë prej 3,136 Ohm. , motorët tërheqës, kontaktori Ш, rezistenca në qark mbështjelljet e pavarura ngacmuese të motorëve P32-P33 (84 Ohm), stafeta e tensionit PH, kontaktet e kthimit, kontaktet e shuntit dhe fuqisë së të dy çelsave të grupeve të motorëve OM, elementi i kamerës PK6 të EKG -Kontrolluesi i reostatit të grupit ZZB, bobinat e fuqisë së releve të përshpejtimit dhe ngadalësimit RUT, matësit e ampermetrit A1 dhe A2, reletë e mbingarkesës RP1-3 dhe RP2-4, reletë nën rrymë RMT, rezistorët stabilizues dhe pajisjet e tokëzimit për memorien.

Kur ndizet kontaktori i linjës LK1, frenat pneumatike lëshohen automatikisht, makina fiket dhe lëviz me shpejtësi 10-15 km/h. Nuk rekomandohet drejtimi i gjatë në modalitetin e manovrimit.

Rrjedhja e rrymës në bobinat e ngacmimit të serisë. Rryma e fuqisë kalon nëpër qarqet e mëposhtme: kolektori i rrymës T, reaktori i radios RR, çelësi automatik A V-1, kontaktet e kontaktorëve L KA në LK1, kontakti i kontaktorit të kamerës së kontrolluesit reostatik RK6, reostatët e fillimit R2-R11, pas të cilin e degëzon në dy qarqe paralele.

Qarku i parë: kontaktet e fuqisë së ndërprerësit të motorit OM - kontaktori LK2 - stafetë RP1-3 - elementi i kamerës së kthesës L6-Ya11 - armaturat dhe mbështjelljet e poleve shtesë të motorëve 1 dhe 3 - elementi i kamerës së kthesës Ya23-L7 - Spirale RUT - devijim matës i ampermetrit A1 - mbështjelljet e ngacmimit të serisë së motorëve 1 dhe 3 dhe një pajisje tokëzimi.

Qarku i dytë: kontaktet e fuqisë së ndërprerësit të motorit OM - stafetë e mbingarkesës RL2-4 - elementi i kamerës së kthesës L11-Ya12 - armaturat dhe mbështjelljet e poleve shtesë të motorëve 2 dhe 4 - elementi i kamerës së kthesës Ya14-L12 - spiralja RUT - spiralja e stafetës RMT - shunta matëse e ampermetrit A2 - mbështjelljet e ngacmimit të serisë së motorëve 2 dhe 4 - kontaktor individual L qark i shkurtër dhe pajisje tokëzimi.

Rrjedhja e rrymës në mbështjellje të pavarura. Rryma në mbështjelljet e pavarura (shih Fig. 86) kalon nëpër qarqet e mëposhtme: pantograf T - radio reaktor PP

Ndërprerësi A B-1 - siguresa 1L - kontakti i kontaktorit Ш - rezistenca P32-P33, pas së cilës degëzohet në dy qarqe paralele.

Qarku i parë: kontaktet e shantazhit të shkëputësit të motorit OM - mbështjelljet e ngacmimit të pavarur të motorëve 1 dhe 3 -. rezistorët stabilizues Ш23---C11 - mbështjelljet e ngacmimit të serisë së motorëve 1 dhe 3 dhe karikuesit.

Qarku i dytë: kontaktet e shantazhit të ndërprerësit të motorit OM - mbështjelljet e ngacmimit të pavarur të motorëve 2 dhe 4 - rezistorët stabilizues Ш24-С12 - mbështjelljet e ngacmimit të serisë së motorëve 2 dhe 4 - kontaktor L qark i shkurtër dhe pajisja e tokëzimit. Në pozicionin M, treni nuk merr përshpejtim dhe lëviz me një shpejtësi konstante.

Rregullorja XI. Në pozicionin XI të dorezës së komanduesit të drejtuesit, qarqet e fuqisë © janë montuar në mënyrë të ngjashme me atë të manovrimit. Në këtë rast, stafeta RUT ka cilësimin më të ulët (rrymën e largimit) prej rreth 100 A, që korrespondon me një përshpejtim në fillimin prej 0,5-0,6 m / s2 dhe motorët tërheqës sillen në modalitetin e funksionimit sipas karakteristikës automatike. . Nisja dhe drejtimi në pozicionin X1 kryhen me një koeficient të dobët ngjitjeje të çifteve të rrotave të makinës me binarët. Fillimi i reostateve. fillojnë të tërhiqen (qark i shkurtër) nga pozicioni i dytë

kontrollues i reostatit. Nga Tabela. Figura 8 tregon sekuencën e mbylljes së kontaktorëve të kamerës, kontrolluesit të reostatit dhe kontaktorëve individualë Ш dhe Р. Rezistenca e reostatit fillestar zvogëlohet nga 3,136 ohmë në pozicionin e parë të kontrolluesit në 0,06 ohmë në pozicionin e 12-të. Në pozicionin e 13-të, reostati hiqet plotësisht dhe motorët kalojnë në modalitetin e funksionimit me një karakteristikë automatike me ngacmimin më të lartë të krijuar nga mbështjelljet e ngacmimit vijues dhe të pavarur. spiralja e kontaktorit W me kontaktet e tij ndihmese dhe, per rrjedhoje, eshte e shkeputur nga rrjeti i kontaktit.Preshtjellja e pavarur ngacmuese e motoreve terheqese.Pozicioni i 14 eshte pozicioni i pare fiks i drejtimit me ngacmim te plote te bobinave te serise të motorëve tërheqës hiqen.) Ky pozicion përdoret për lëvizje me shpejtësi të ulët.

Pozicioni X2. Qarqet e fuqisë janë montuar në mënyrë të ngjashme me pozicionin XI. Reostatet fillestare dalin duke mbyllur kontaktet e kontaktorëve të kamerës së kontrolluesit të reostatit nën kontrollin e RTH. Rryma e braktisjes së stafetës rritet në 160 A, që korrespondon me një nxitim në fillim prej 1 m/s2. Pas heqjes së reostateve të fillimit, motorët tërheqës funksionojnë gjithashtu në një karakteristikë automatike me ngacmim të plotë të mbështjelljeve të serisë dhe mbështjelljeve të pavarura të shkëputura.

Tramvaj - një lloj transporti urban (në raste të rralla, periferik) pasagjerësh (në disa raste, mallrash) me ngarkesë maksimale të lejueshme në linjë deri në 30,000 pasagjerë në orë, në të cilin vagoni (treni i vagonëve) vendoset në lëvizja përgjatë shinave për shkak të energjisë elektrike.

Për momentin, termi transport hekurudhor i lehtë (LRT) përdoret shpesh edhe për tramvajet moderne. Tramvajet u krijuan në fund të shekullit të 19-të. Pas kulmit, epoka e së cilës ra në periudhën midis luftërave botërore, filloi rënia e tramvajit, por që nga fundi i shekullit të 20-të ka pasur një rritje të ndjeshme të popullaritetit të tramvajit. Tramvaji Voronezh u hap solemnisht më 16 maj 1926 - mund të lexoni në lidhje me këtë ngjarje në detaje në seksionin Historia, tramvaji klasik u mbyll më 15 prill 2009. Plani i përgjithshëm i qytetit përfshin rivendosjen e trafikut të tramvajit në të gjitha drejtimet që ekzistonin deri vonë.

Pajisja e tramvajit
Tramvajet modernë janë shumë të ndryshëm nga paraardhësit e tyre në dizajn, por parimet bazë të dizajnit të tramvajit, të cilat krijojnë përparësitë e tij ndaj mënyrave të tjera të transportit, kanë mbetur të pandryshuara. Diagrami i instalimeve elektrike të makinës është rregulluar përafërsisht kështu: kolektor i rrymës (pantograf, zgjedhë ose shufër) - sistemi i kontrollit të motorit tërheqës - motorët tërheqës (TED) - shina.

Sistemi i kontrollit të motorit tërheqës është krijuar për të ndryshuar forcën e rrymës që kalon nëpër TED - domethënë për të ndryshuar shpejtësinë. Në makinat e vjetra, u përdor një sistem kontrolli i drejtpërdrejtë: kontrolluesi i shoferit ishte në kabinë - një piedestal i rrumbullakët me një dorezë në krye. Kur doreza u kthye (kishte disa pozicione fikse), një pjesë e caktuar e rrymës nga rrjeti u furnizua në motorin tërheqës. Në të njëjtën kohë, pjesa tjetër u shndërrua në nxehtësi. Tani nuk ka mbetur më makina të tilla. Që nga vitet '60, është përdorur i ashtuquajturi sistemi i kontrollit reostat-kontaktori (RKSU). Kontrolluesi u nda në dy blloqe dhe u bë më kompleks. U bë e mundur lidhja e motorëve tërheqës paralelisht dhe në seri (si rezultat, makina zhvillon shpejtësi të ndryshme), dhe pozicione të ndërmjetme të reostatit - kështu, procesi i përshpejtimit është bërë shumë më i butë. U bë e mundur bashkimi i makinave sipas sistemit të shumë njësive - kur të gjithë motorët dhe qarqet elektrike të makinave kontrollohen nga një post shoferi. Nga vitet 1970 e deri më sot, sistemet e kontrollit pulsues të krijuara mbi bazën e elementeve gjysmëpërçues janë duke u prezantuar në të gjithë botën. Impulset e rrymës aplikohen në motor me një frekuencë prej disa dhjetëra herë në sekondë. Kjo bën të mundur arritjen e butësisë shumë të lartë të drejtimit dhe kursimeve të larta të energjisë. Tramvajet modernë të pajisur me një sistem kontrolli tiristor-pulsi (si Voronezh KTM-5RM ose Tatry-T6V5 që ishin në Voronezh deri në 2003) kursejnë gjithashtu deri në 30% të energjisë elektrike për shkak të TISU.

Parimet e frenimit të tramvajit janë të ngjashme me ato në transportin hekurudhor. Në tramvajet e vjetër, frenat ishin pneumatike. Kompresori prodhonte ajër të kompresuar, dhe me ndihmën e një sistemi të veçantë pajisjesh, energjia e tij shtypte jastëkët e frenave te rrotat - ashtu si në hekurudhë. Tani frenat pneumatike përdoren vetëm në makinat e Uzinës Mekanike të Tramvajit në Shën Petersburg (PTMZ). Që nga vitet 1960, tramvajet kanë përdorur kryesisht frenim elektrodinamik. Gjatë frenimit, motorët tërheqës prodhojnë një rrymë që shndërrohet në energji termike nga reostatet (shumë rezistorë të lidhur në seri). Për frenimin me shpejtësi të ulët, kur frenimi elektrik është i paefektshëm (kur makina është plotësisht e ndaluar), përdoren frenat e këpucëve që veprojnë në rrota.

Qarqet e tensionit të ulët (për ndriçimin, sinjalizimin dhe gjithçka tjetër) mundësohen nga konvertuesit e makinerive elektrike (ose gjeneratorët e motorëve - i njëjti që gumëzhin vazhdimisht në makinat Tatra-T3 dhe KTM-5) ose nga konvertuesit gjysmëpërçues pa zhurmë (KTM-8, Tatra-T6V5, KTM-19 dhe kështu me radhë).

Menaxhimi i tramvajit

Përafërsisht procesi i kontrollit duket kështu: shoferi ngre pantografin (harkun) dhe ndez makinën, duke rrotulluar gradualisht çelësin e komandimit (në makinat KTM), ose shtyp pedalin (në Tatras), qarku montohet automatikisht në lëvizni, gjithnjë e më shumë rrymë furnizohet me motorët tërheqës, dhe makina përshpejtohet. Me arritjen e shpejtësisë së kërkuar, shoferi vendos çelësin e komandimit në pozicionin zero, rryma fiket dhe makina lëviz me inerci. Për më tepër, ndryshe nga transporti pa gjurmë, ai mund të lëvizë për një kohë mjaft të gjatë (kjo kursen një sasi të madhe energjie). Për frenim, kontrolluesi vendoset në pozicionin e frenimit, qarku i frenimit është montuar, TED-et janë të lidhura me reostatet dhe makina fillon të ngadalësojë shpejtësinë. Kur arrin një shpejtësi prej rreth 3-5 km / orë, frenat mekanike aktivizohen automatikisht.

Në pikat kyçe të rrjetit të tramvajit - zakonisht në zonën e unazave të rrotullimit ose pirunëve - ka qendra dispeçeri që kontrollojnë funksionimin e makinave të tramvajit dhe përputhjen e tyre me një orar të përpiluar paraprakisht. Drejtuesit e tramvajit gjobiten për vonesë dhe tejkalim të orarit - kjo veçori e organizimit të trafikut rrit ndjeshëm parashikueshmërinë për pasagjerët. Në qytetet me një rrjet të zhvilluar tramvaji, ku tramvaji është tani transportuesi kryesor i pasagjerëve (Samara, Saratov, Yekaterinburg, Izhevsk dhe të tjerë), pasagjerët, si rregull, shkojnë në një ndalesë nga puna dhe në punë, duke ditur paraprakisht kohën. e mbërritjes së një makine që kalonte. Lëvizja e tramvajeve në të gjithë sistemin monitorohet nga një dispeçer qendror. Në rast aksidentesh në linja, dispeçeri tregon rrugët e devijimit duke përdorur një sistem komunikimi të centralizuar, i cili dallon tramvajin nga i afërmi i tij më i afërt, metroja.

Trase dhe objekte elektrike

Në qytete të ndryshme, tramvajet përdorin matës të ndryshëm, më shpesh të njëjtë me hekurudhat konvencionale, si, për shembull, në Voronezh - 1524 mm. Për një tramvaj në kushte të ndryshme, mund të përdoren të dy shinat e tipit hekurudhor të zakonshëm (vetëm në mungesë të asfaltimit) dhe shinat speciale të tramvajit (me brazda), me një zakon dhe një sfungjer, duke ju lejuar të mbytni hekurudhën në trotuar. Në Rusi, binarët e tramvajit janë bërë prej çeliku më të butë, në mënyrë që kthesa me një rreze më të vogël të mund të bëhen prej tyre sesa në hekurudhë.

Për të zëvendësuar shtrimin tradicional - gjumë - të shinave, po përdoret gjithnjë e më shumë një e re, në të cilën hekurudha vendoset në një zakon të veçantë gome të vendosur në një pllakë betoni monolit (në Rusi kjo teknologji quhet çeke). Përkundër faktit se shtrimi i tillë i trasesë është më i shtrenjtë, traseja e shtruar në këtë mënyrë zgjat shumë më gjatë pa riparim, zbut plotësisht dridhjet dhe zhurmën nga linja e tramvajit dhe eliminon rrymat e humbura; lëvizja e linjës së vendosur sipas teknologjisë moderne nuk është e vështirë për shoferët. Linjat që përdorin teknologjinë çeke tashmë ekzistojnë në Rostov-on-Don, Moskë, Samara, Kursk, Yekaterinburg, Ufa dhe qytete të tjera.

Por edhe pa përdorimin e teknologjive speciale, zhurma dhe dridhjet nga linja e tramvajit mund të minimizohen për shkak të shtrimit të saktë të trasesë dhe mirëmbajtjes së saj në kohë. Gjurmët duhet të vendosen në një bazë guri të grimcuar, në traversa betoni, të cilat më pas duhet të mbulohen me gur të grimcuar, pas së cilës linja asfaltohet ose mbulohet me pllaka betoni (për të thithur zhurmën). Lidhjet e hekurudhës janë salduar dhe vetë linja është e lëmuar sipas nevojës duke përdorur një makinë bluarëse hekurudhore. Makina të tilla u prodhuan në Uzinën e Riparimit të Tramvajit dhe Trolejbusit Voronezh (VRTTZ) dhe janë të disponueshme jo vetëm në Voronezh, por edhe në qytete të tjera të vendit. Zhurma nga linja e shtruar në këtë mënyrë nuk e kalon zhurmën e motorit me naftë të autobusëve dhe kamionëve. Zhurma dhe dridhja nga një makinë që lëviz përgjatë një linje të vendosur sipas teknologjisë çeke është 10-15% më pak se zhurma e prodhuar nga autobusët.

Në periudhën e hershme të zhvillimit të tramvajit, rrjetet elektrike ende nuk ishin zhvilluar mjaftueshëm, kështu që pothuajse çdo objekt i ri i tramvajit përfshinte termocentralin e tij qendror. Tani objektet e tramvajit marrin energji elektrike nga rrjetet elektrike me qëllime të përgjithshme. Meqenëse tramvaji fuqizohet nga rryma direkte me tension relativisht të ulët, është shumë e shtrenjtë për ta transmetuar atë në distanca të gjata. Prandaj, përgjatë linjave vendosen nënstacione tërheqëse-shkallë-poshtë, të cilat marrin rrymë alternative të tensionit të lartë nga rrjetet dhe e shndërrojnë atë në rrymë të vazhdueshme të përshtatshme për furnizim në rrjetin e kontaktit. Tensioni i vlerësuar në daljen e nënstacionit tërheqës është 600 volt, voltazhi i vlerësuar në kolektorin aktual të mjeteve lëvizëse është 550 V.

Makinë X me motor të katit të lartë me rimorkio M pa motor në Avenue Revolutsii. Tramvaje të tillë ishin me dy boshte, ndryshe nga ato me katër boshte që përdoren aktualisht në Voronezh.

Makina e tramvajit KTM-5 është një makinë tramvaji me kate të lartë me katër boshte të prodhimit vendas (UKVZ). Tramvajet e këtij modeli u vunë në prodhim serik në vitin 1969. Që nga viti 1992, tramvaje të tillë nuk janë prodhuar.

Makinë moderne me katër boshte me dysheme të lartë KTM-19 (UKVZ). Tramvaje të tillë tani përbëjnë bazën e parkut në Moskë, ato blihen në mënyrë aktive nga qytete të tjera, duke përfshirë makina të tilla në Rostov-on-Don, Stary Oskol, Krasnodar ...

Tramvaji modern i artikuluar me dysheme të ulët KTM-30 i prodhuar nga UKVZ. Në pesë vitet e ardhshme, tramvaje të tillë duhet të bëhen baza e rrjetit të tramvajit me shpejtësi të lartë që po krijohet në Moskë.

Karakteristika të tjera të organizimit të trafikut të tramvajit

Trafiku i tramvajit dallohet nga një kapacitet i madh mbajtës i linjave. Tramvaji është kapaciteti i dytë më i madh i transportit pas metrosë. Kështu, një linjë tradicionale e tramvajit është e aftë të transportojë 15,000 pasagjerë në orë, një linjë hekurudhore e lehtë është e aftë të transportojë deri në 30,000 pasagjerë në orë dhe një linjë metroje është e aftë të transportojë deri në 50,000 pasagjerë në orë. Autobusi dhe trolejbusi janë dy herë inferiorë ndaj tramvajit për sa i përket kapacitetit mbajtës - për ta është vetëm 7,000 pasagjerë në orë.

Tramvaji, si çdo transport tjetër hekurudhor, ka një intensitet më të madh të qarkullimit të mjeteve lëvizëse (PS). Kjo do të thotë, nevojiten më pak makina tramvaj se autobusët ose trolejbusët për t'i shërbyer të njëjtit trafik pasagjerësh. Tramvaji ka koeficientin më të lartë të efikasitetit të përdorimit të zonës urbane (raporti i numrit të pasagjerëve të transportuar me zonën e zënë në karrexhatë) midis mjeteve të transportit urban sipërfaqësor. Tramvaji mund të përdoret në çifte të disa makinave ose në trenat e tramvajit të artikuluar me shumë metra, gjë që bën të mundur transportimin e shumë pasagjerëve nga një shofer. Kjo zvogëlon më tej koston e një transporti të tillë.

Duhet të theksohet gjithashtu se nënstacioni i tramvajit ka një jetë relativisht të gjatë shërbimi. Periudha e garancisë së një vagoni para riparimit është 20 vjet (ndryshe nga një trolejbus ose autobus, ku jeta e shërbimit pa një CWR nuk i kalon 8 vjet), dhe pas një CWR, jeta e shërbimit zgjatet me të njëjtën sasi. Kështu, për shembull, në Samara ka makina Tatra-T3 me një histori 40-vjeçare. Kostoja e CWR të një makine tramvaji është shumë më e ulët se kostoja e blerjes së një të reje dhe kryhet, si rregull, nga TTU. Kjo gjithashtu bën të mundur blerjen e lehtë të hekurudhave të përdorura jashtë vendit (me çmime 3-4 herë më të ulëta se kostoja e një hekurudhe të re) dhe përdorimin e tyre pa probleme për rreth 20 vjet në linja. Blerja e autobusëve të përdorur shoqërohet me shpenzime të mëdha për riparimin e pajisjeve të tilla dhe, si rregull, pas blerjes, një autobus i tillë nuk mund të përdoret për më shumë se 6-7 vjet. Faktori i një jetëgjatësie dukshëm më të gjatë shërbimi dhe rritja e mirëmbajtjes së tramvajit kompenson plotësisht koston e lartë të blerjes së një nënstacioni të ri. Vlera aktuale e një nënstacioni të tramvajit rezulton të jetë pothuajse 40% më e ulët se ajo e një autobusi.

Përparësitë e tramvajit

• Kostot fillestare (kur krijoni një sistem tramvaji), megjithëse të larta, megjithatë janë më të ulëta se kostot e kërkuara për ndërtimin e metrosë, pasi nuk ka nevojë për një izolim të plotë të linjave (megjithëse në disa seksione dhe nyje linja mund të vraponi në tunele dhe mbikalime, por nuk ka nevojë t'i rregulloni ato gjatë gjithë rrugës). Megjithatë, ndërtimi i një tramvaji mbitokësor zakonisht përfshin rindërtimin e rrugëve dhe kryqëzimeve, gjë që rrit çmimin dhe çon në një përkeqësim të kushteve të trafikut gjatë ndërtimit.
• Me një fluks pasagjerësh prej më shumë se 5000 pasagjerësh në orë, funksionimi i një tramvaji është më i lirë se ai i një autobusi dhe trolejbusi.
• Ndryshe nga autobusët, tramvajet nuk e ndotin ajrin me produkte të djegies dhe pluhur gome nga fërkimi i rrotave në asfalt.
• Ndryshe nga trolejbusët, tramvajet janë më të sigurt elektrikisht dhe më ekonomik.
• Linja e tramvajit izolohet në mënyrë natyrale duke e privuar atë nga sipërfaqja e rrugës, e cila është e rëndësishme në kushtet e kulturës së ulët të drejtuesve. Por edhe në kushtet e një kulture të lartë drejtimi dhe në prani të sipërfaqes së rrugës, linja e tramvajit është më e dukshme, e cila i ndihmon drejtuesit të mbajnë të lirë korsinë e dedikuar për transportin publik.
• Tramvajet përshtaten mirë në mjedisin urban të qyteteve të ndryshme, duke përfshirë mjedisin e qyteteve me një pamje historike të vendosur. Sistemet e ndryshme të mbikalimeve, si ai monorail dhe disa lloje të transportit hekurudhor të lehtë, nga pikëpamja arkitektonike dhe urbanistike, janë të përshtatshme vetëm për qytetet moderne.
• Fleksibiliteti i ulët i rrjetit të tramvajit (me kusht që ai të jetë në gjendje të mirë) ka një efekt psikologjikisht të dobishëm në vlerën e pasurive të paluajtshme. Pronarët e pronave supozojnë se prania e binarëve garanton praninë e një shërbimi tramvaji, si rrjedhojë, prona do të pajiset me transport, gjë që sjell një çmim të lartë për të. Sipas byrosë Hass-Klau & Crampton, vlera e pasurive të paluajtshme në zonën e linjave të tramvajit rritet me 5-15%.
• Tramvajet ofrojnë më shumë kapacitet mbajtës sesa autobusët dhe trolejbusët.
• Megjithëse një makinë tramvaji kushton shumë më tepër se një autobus dhe një trolejbus, tramvajet kanë një jetëgjatësi shumë më të gjatë shërbimi. Nëse autobusi shërben rrallë për më shumë se dhjetë vjet, atëherë tramvaji mund të funksionojë për 30-40 vjet, dhe i nënshtrohet përmirësimeve të rregullta, edhe në këtë moshë, tramvaji do të plotësojë kërkesat e rehatisë. Pra, në Belgjikë, së bashku me tramvajet moderne me dysheme të ulët, PCC, të prodhuara në 1971-1974, funksionojnë me sukses. Shumë prej tyre janë përmirësuar së fundmi.
• Tramvaji mund të kombinojë seksione me shpejtësi të lartë dhe jo të shpejtë brenda të njëjtit sistem, dhe gjithashtu të ketë aftësinë për të anashkaluar seksionet e emergjencës, ndryshe nga metroja.
• Makinat e tramvajit mund të bashkohen në trena në një sistem me shumë njësi, duke kursyer në paga.
• Një tramvaj i pajisur me TISU kursen deri në 30% të energjisë elektrike dhe sistemi i tramvajit, i cili lejon përdorimin e rikuperimit të energjisë (kthimi në rrjet gjatë frenimit, kur motori elektrik punon si gjenerator elektrik) kursen gjithashtu energji elektrike deri në 20% e energjisë.
• Sipas statistikave, tramvaji është mënyra më e sigurt e transportit në botë.

• Edhe pse linja e tramvajit në ndërtesë është më e lirë se metroja, ajo është shumë më e shtrenjtë se linja e trolejbusit dhe aq më tepër linja e autobusit.
• Kapaciteti mbajtës i tramvajit është më i ulët se ai i metrosë: 15,000 pasagjerë në orë për një tramvaj, dhe deri në 30,000 pasagjerë në orë në çdo drejtim për një metro të lehtë.
• Binarët e tramvajit paraqesin rrezik për çiklistët dhe motoçiklistët e pakujdesshëm.
• Një makinë e parkuar gabimisht ose një aksident trafiku mund të ndalojë trafikun në një pjesë të madhe të linjës së tramvajit. Në rast të një prishjeje të tramvajit, si rregull, ai shtyhet në depo ose në shina rezervë nga treni që e ndjek atë, gjë që përfundimisht çon në dy njësi mjetesh lëvizëse që largohen nga linja menjëherë. Rrjeti i tramvajit karakterizohet nga fleksibilitet relativisht i ulët (i cili, megjithatë, mund të kompensohet nga degëzimi i rrjetit, i cili lejon shmangien e pengesave). Rrjeti i autobusëve është shumë i lehtë për t'u ndryshuar nëse është e nevojshme (për shembull, në rastin e riparimeve të rrugëve). Kur përdorni dy autobusë, rrjeti i trolejbusëve gjithashtu bëhet shumë fleksibël. Sidoqoftë, ky pengesë minimizohet kur përdorni tramvajin në një trase të veçantë.
• Industria e tramvajit kërkon mirëmbajtje, megjithëse të lira, por të vazhdueshme dhe është shumë e ndjeshme ndaj mungesës së tij. Rivendosja e një ekonomie të lënë pas dore është shumë e shtrenjtë.
• Vendosja e linjave të tramvajit në rrugë dhe rrugë kërkon vendosje të aftë të trasesë dhe ndërlikon organizimin e trafikut.
• Distanca e ndalimit të një tramvaji është dukshëm më e gjatë se ajo e një makine, gjë që e bën tramvajin një përdorues më të rrezikshëm të rrugës në një rrugë të kombinuar. Megjithatë, sipas statistikave, tramvaji është lloji më i sigurt i transportit publik në botë, ndërsa taksi me rrugë fikse është më i rrezikshmi.
• Dridhjet e tokës të shkaktuara nga tramvajet mund të krijojnë shqetësim akustik për banorët e ndërtesave aty pranë dhe të çojnë në dëmtimin e themeleve të tyre. Me mirëmbajtjen e rregullt të trasesë (bluarje për të eliminuar konsumimin e valës) dhe mjeteve lëvizëse (kthimi i grupeve të rrotave), dridhjet mund të reduktohen shumë dhe me përdorimin e teknologjive të avancuara të shtrimit të binarëve, ato mund të minimizohen.
• Nëse pista mirëmbahet keq, rryma e tërheqjes së kundërt mund të hyjë në tokë. "Rrymat endacake" rrisin korrozionin e strukturave metalike nëntokësore afër (mbështjellës kabllor, kanalizime dhe tubacione uji, përforcimi i themeleve të ndërtesave). Megjithatë, me teknologjinë moderne të shtrimit të hekurudhave, ato reduktohen në minimum.

Tramvaji i parë me kalë hekurudhor u ndërtua në 1872 për t'u shërbyer vizitorëve në Ekspozitën Politeknike dhe banorët e qytetit u dashuruan menjëherë me të. Karroca me kuaj kishte një zonë të sipërme të hapur të quajtur perandorake, ku të çonte një shkallë spirale e pjerrët. Parada e këtij viti u shfaq karrocë kuajsh, rikrijuar nga fotografi të vjetra mbi bazën e një kornize të ruajtur, e kthyer në një kullë për riparimin e një rrjeti kontakti.

Në 1886, një tramvaj me avull filloi të lëvizë nga Butyrskaya Zastava në Akademinë Bujqësore Petrovskaya (tani Timiryazevskaya), e quajtur me dashuri nga moskovitë "treni me avull". Për shkak të rrezikut nga zjarri, ai mund të ecte vetëm në periferi, dhe në qendër taksiistët ende luanin violinën e parë.

Rruga e parë e rregullt e tramvajit elektrik në Moskë u vendos nga Butyrskaya Zastava në Parkun Petrovsky, dhe së shpejti gjurmët u vendosën edhe përgjatë Sheshit të Kuq. Nga fillimi deri në mesin e shekullit të 20-të, tramvaji pushtoi hapësirën e transportit kryesor publik në Moskë. Por tramvaji i kuajve nuk u largua menjëherë nga skena, vetëm që nga viti 1910 karrocierët filluan të rikualifikohen si shoferë karrocash, dhe përçuesit thjesht kaluan nga tramvaji me kuaj në elektrike pa trajnime shtesë.

Nga 1907 deri në 1912, më shumë se 600 makina të markës "F" (fener), i cili prodhohej menjëherë nga tre fabrika në Mytishchi, Kolomna dhe Sormovo.

Në paradën e vitit 2014, ata treguan vagon "F", rikuperuar nga platforma e ngarkimit, me makinë rimorkio tip MaN ("Nyurenberg").

Menjëherë pas revolucionit, rrjeti i tramvajit u prish, trafiku i pasagjerëve u ndërpre, tramvaji përdorej kryesisht për transportin e druve të zjarrit dhe ushqimit. Me ardhjen e NEP, situata filloi të përmirësohej gradualisht. Në vitin 1922 u nisën 13 linja të rregullta, prodhimi i makinave të pasagjerëve po rritej me shpejtësi dhe linja e trenit me avull u elektrizua. Në të njëjtën kohë, u ngritën rrugët e famshme "A" (përgjatë Unazës së Bulevardit) dhe "B" (përgjatë Sadovoye, më vonë u zëvendësua nga një autobus trolej). Dhe kishte gjithashtu "B" dhe "G", si dhe rrugën madhështore të unazave "D", e cila nuk zgjati shumë.

Pas revolucionit, tre fabrikat e përmendura kaluan në prodhimin e makinës së markës BF (pa fenerë), shumë prej të cilave ecnin nëpër rrugët e Moskës deri në vitin 1970. Mori pjesë në paradë vagon "BF", i cili që nga viti 1970 kryen punë tërheqëse në fabrikën e riparimit të karrocave Sokolniki.

Në vitin 1926, tramvaji i parë sovjetik i tipit KM (motor Kolomensky) qëndronte në shina, i cili u dallua për kapacitetin e tij të rritur. Besueshmëria unike lejoi që tramvajet KM të qëndronin në shërbim deri në vitin 1974.

Historia e paradës makina KM nr 2170është unike: ishte në të që Gleb Zheglov ndaloi hajdutin e xhepit Kirpich në filmin televiziv "Vendi i takimit nuk mund të ndryshohet", të njëjtat dridhje të tramvajit në "Pokrovsky Gates", "Mjeshtri dhe Margarita", "Vera e Ftohtë e 53-të", “Dielli shkëlqen mbi të gjithë”, “Martesa ligjore”, “Zonja Lee Harvey Oswald”, “Funerali i Stalinit”...

Tramvaji i Moskës arriti kulmin e tij në 1934. Ajo transportonte 2.6 milionë njerëz në ditë (me një popullsi atëherë katër milionë). Pas hapjes së metrosë në vitet 1935-1938, vëllimi i trafikut filloi të bjerë. Në vitin 1940, u krijua një orar i tramvajit nga 5:30 e mëngjesit deri në 2:00 të mëngjesit, i cili është ende në fuqi. Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, trafiku i tramvajit në Moskë pothuajse nuk u ndërpre, madje u vendos një linjë e re në Tushino. Menjëherë pas Fitores, filloi puna për transferimin e shinave të tramvajit nga të gjitha rrugët kryesore të qendrës së qytetit në rrugë dhe korsi paralele më pak të ngarkuara. Ky proces vazhdoi për shumë vite.

Për 800-vjetorin e Moskës në 1947, u zhvillua uzina Tushino karroca MTV-82 me trup të unifikuar me trolejbusin MTB-82.

Sidoqoftë, për shkak të dimensioneve të gjera të "trolejbusit", MTV-82 nuk u fut në shumë kthesa, dhe vitin e ardhshëm forma e kabinës u ndryshua, dhe një vit më vonë prodhimi u transferua në Riga Carriage Works.

Në vitin 1960, 20 kopje u dorëzuan në Moskë tramvaj RVZ-6. Për vetëm 6 vjet ata u operuan nga depoja Apakovsky, pas së cilës u transferuan në Tashkent, i cili vuajti nga tërmeti. I paraqitur në paradë, RVZ-6 Nr. 222 u mbajt në Kolomna si një mjet mësimor.

Në vitin 1959, grupi i parë i shumë më të rehatshëm dhe teknologjikisht të avancuar vagonët Tatra T2 i cili hapi "epokën çekosllovake" në historinë e tramvajit të Moskës. Prototipi i këtij tramvaji ishte një makinë amerikane RSS. Është e vështirë të besohet, por Tatra Nr. 378 që merrte pjesë në paradë ishte një hambar për shumë vite dhe u desh shumë përpjekje për ta restauruar.

Në klimën tonë, "Çekët" T2 rezultuan të pabesueshëm, dhe pothuajse veçanërisht për Moskën, dhe më pas për të gjithë Bashkimin Sovjetik, uzina Tatra-Smikhov filloi të prodhojë të reja tramvaj T3. Ishte makina e parë luksoze me një kabinë të madhe shoferi. Në vitet 1964-76, karrocat çeke i dëbuan plotësisht tipet e vjetra nga rrugët e Moskës. Në total, Moska bleu më shumë se 2000 tramvaje T3, disa prej të cilave janë ende në funksion.

Në vitin 1993 blemë edhe disa të tjera Vagonët Tatra T6V5 dhe T7V5, i cili shërbeu vetëm deri në vitet 2006-2008. Ata gjithashtu morën pjesë në paradën aktuale.

Në vitet 1960, u vendos që të zgjerohej rrjeti i linjave të tramvajit në ato zona të banuara ku metro nuk do të arrinte shpejt. Kështu u shfaqën linjat "me shpejtësi të lartë" (të ndara nga rruga) në Medvedkovo, Khoroshevo-Mnevniki, Novogireevo, Chertanovo, Strogino. Në vitin 1983, komiteti ekzekutiv i Këshillit Bashkiak të Moskës vendosi të ndërtojë disa linja dalëse të tramvajeve me shpejtësi të lartë në mikrodistriktet e Butovo, Kosino-Zhulebino, Novye Khimki dhe Mitino. Kriza ekonomike e mëvonshme nuk lejoi që këto plane ambicioze të realizoheshin dhe problemet e transportit tashmë ishin zgjidhur në kohën tonë me ndërtimin e metrosë.

Në vitin 1988, për shkak të mungesës së fondeve, blerjet e makinave çeke ndaluan dhe e vetmja rrugëdalje ishte blerja e tramvajeve të rinj vendas me cilësi relativisht më të dobët. Në këtë kohë, Ust-Katav Carriage Works në Rajonin Chelyabinsk zotëroi prodhimin e Modelet KTM-8. Sidomos për rrugët e ngushta të Moskës, u zhvillua modeli KTM-8M me një madhësi të reduktuar. Më vonë, modele të reja u dorëzuan në Moskë KTM-19, KTM-21 dhe KTM-23. Asnjë nga këto makina nuk mori pjesë në paradë, por çdo ditë mund t'i shohim në rrugët e qytetit.

Në të gjithë Evropën, në shumë vende aziatike, në Australi, në SHBA, po krijohen sistemet më të fundit të tramvajit me shpejtësi të lartë me makina me dysheme të ulët që lëvizin përgjatë një piste të veçantë. Shpesh, për këtë qëllim, lëvizja e makinave hiqet enkas nga rrugët qendrore. Moska nuk mund të refuzojë vektorin botëror të zhvillimit të transportit publik, dhe vitin e kaluar u vendos të blihen 120 makina Foxtrot të prodhuara bashkërisht nga kompania polake PESA dhe Uralvagonzavod.

Makinave të para 100% të dyshemesë së ulët në Moskë iu dha një numër pika 71-414. Makina është 26 metra e gjatë me dy fuga dhe katër dyer dhe mund të strehojë deri në 225 pasagjerë. Tramvaji i ri vendas KTM-31 ka karakteristika të ngjashme, por kati i tij i ulët është vetëm 72%, por kushton një herë e gjysmë më lirë.

Në orën 9:30 të mëngjesit nisën tramvajet nga depoja. Apakova në Chistye Prudy. Unë po vozisja në një MTV-82, duke hequr njëkohësisht autokolonën nga kabina dhe ndarjen e pasagjerëve të tramvajit.

Prapa ishin llojet e vagonëve të pasluftës.

Përpara - para luftës, rrugës takim me makina moderne të tipit KTM.

Moskovitët u befasuan kur panë procesionin e pazakontë; në disa seksione u mblodhën shumë dashamirës të tramvajeve retro me kamera.

Nga fotot e mëposhtme të salloneve dhe kabinave të shoferëve të makinave që marrin pjesë në paradë, mund të vlerësoni se çfarë evolucioni ka pësuar tramvaji i Moskës gjatë 115 viteve të ekzistencës së tij:

Kabina e makinës KM (1926).

Kabina Tatra T2 (1959).

Kabina e një makine PESA (2014).

Salloni KM (1926).

Salloni Tatra T2 (1959).

Salloni PESA (2014).

Salloni PESA (2014).

Dërgoni punën tuaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin e mëposhtëm

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

Postuar ne http://www.allbest.ru/

Tramvaj(nga tramvaji anglez (vagon, karrocë) dhe rruga (rruga), emri erdhi, sipas një versioni, nga karrocat për transportimin e qymyrit në minierat e Britanisë së Madhe) - një lloj transporti publik hekurudhor rrugor për transportimin e pasagjerëve përgjatë specifikuar rrugë (fikse), zakonisht elektrike, të përdorura kryesisht në qytete.

Tramvajet u ngritën në gjysmën e parë të shekullit të 19-të (fillimisht të tërhequr me kuaj), elektrike - në fund të shekullit të 19-të. Pas kulmit, epoka e së cilës ra në periudhën midis luftërave botërore, filloi rënia e tramvajve, por tashmë diku në vitet 70 të shekullit XX, pati përsëri një rritje të konsiderueshme të popullaritetit të tramvajit, duke përfshirë edhe për mjedisin. arsye.

Shumica e tramvajeve përdorin tërheqje elektrike me energji elektrike të furnizuar përmes një rrjeti kontakti të sipërm duke përdorur kolektorë aktualë (pantografë ose shufra), por ka edhe tramvaje që mundësohen nga një hekurudhë e tretë kontaktuese ose bateri.

Përveç elektrike, ka tramvaje me kuaj, kabllo ose kabllo dhe tramvaje me naftë. Në të kaluarën, kishte tramvaje pneumatike, me avull dhe me gaz.

Ka edhe tramvaje periferike, ndërqytetëse, sanitare, shërbimi dhe mallrash.

Terminologjia

Në një kontekst që nuk kërkon qartësi terminologjike, fjala "tramvaj" mund të quhet:

ekuipazhi (treni) i tramvajit,

Makinë e veçantë e tramvajit

industria e tramvajit ose sistemet e tramvajit (për shembull, "tramvaji i Petersburgut"),

· grup i objekteve të tramvajit të një rajoni ose vendi (për shembull, "tramvaji rus").

Varietetet e tramvajeve

Shpejtësia e zakonshme e tramvajit varion nga 45 në 70 km/h. Shpejtësia mesatare e komunikimit varion nga 10-12 në 30-35 km/h. Në Rusi, sistemet e tramvajit me një shpejtësi mesatare funksionimi prej më shumë se 24 km / orë quhen "me shpejtësi të lartë".

Karakteristikat e makinës "mesatare" të tramvajit që funksionon në Rusi 1 (motor me katër boshte me dysheme të lartë 15 metra):

· Pesha: 15-20 ton.

· Fuqia: 4? 40-60 kW.

· Kapaciteti i pasagjerëve: 100-200 persona.

Shpejtësia maksimale: 50-75 km/h.

Tramvaje mallrash

Tramvajet e mallrave ishin të përhapur gjatë ditëve të lulëzimit të tramvajeve ndërqytetëse, megjithatë, ato u përdorën dhe vazhdojnë të përdoren në qytete. Kishte një depo tramvaji mallrash në Shën Petersburg, Moskë, Kharkov dhe qytete të tjera.

Tramvaje speciale

Makina mallrash, transportues hekurudhor dhe makinë muze në Tula

Për të siguruar funksionim të qëndrueshëm në objektet e tramvajit, përveç makinave të pasagjerëve, zakonisht ka një numër të caktuar makinash për qëllime të veçanta.

Vagonët e mallrave

makina borëpastruese

Makinat matëse të pistave (laboratorë të pistave)

· Vagona hekurudhore

Vagona ujitëse

· Makina-laboratorë të një rrjeti kontakti

· Vagona hekurudhore

Lokomotiva elektrike për nevojat e ekonomisë së tramvajit 2

· Makina-traktorë

Makinë me vakum 3

Tramvajet janë të lidhur kryesisht me transportin urban, por tramvajet ndërqytetës dhe periferik ishin gjithashtu mjaft të zakonshëm në të kaluarën.

Në Evropë ra në sy rrjeti i tramvajeve ndërqytetës në Belgjikë, i njohur si niderl. Buurtspoorwegen (fjalë për fjalë - "hekurudhat lokale") ose fr. Le tramvaj vincial. Shoqëria e Hekurudhave Lokale u themelua më 29 maj 1884, me qëllim ndërtimin e rrugëve për tramvajet me avull ku ndërtimi i hekurudhave konvencionale ishte joprofitabile. Seksioni i parë i hekurudhave lokale (midis Ostendit dhe Nieuwpoort, tani pjesë e linjës së tramvajit bregdetar) u hap në korrik 1885.

Në vitin 1925, gjatësia totale e hekurudhave lokale ishte 5200 kilometra. Për krahasim, Belgjika tani ka një rrjet total hekurudhor prej 3,518 km, me Belgjikën që ka densitetin më të lartë hekurudhor në botë. Pas vitit 1925, gjatësia e hekurudhave lokale u zvogëlua vazhdimisht, pasi tramvajet ndërqytetës u zëvendësuan me autobusë. Linjat e fundit të hekurudhave lokale u mbyllën në vitet shtatëdhjetë. Vetëm vija bregdetare ka mbijetuar deri më sot.

U elektrizuan 1500 km linja hekurudhore lokale. Në seksionet jo të elektrizuara, u përdorën tramvajet me avull, ato u përdorën kryesisht për trafikun e mallrave, dhe tramvajet me naftë u përdorën për transportin e pasagjerëve. Linjat hekurudhore lokale kishin një matës 1000 mm.

Tramvajet ndërqytetës ishin gjithashtu të zakonshëm në Holandë. Ashtu si në Belgjikë, ata fillimisht ishin tramvaje me avull, por më pas tramvajet me avull u zëvendësuan me ato elektrike dhe me naftë. Në Holandë, epoka e tramvajve ndërqytetës përfundoi më 14 shkurt 1966.

Deri në vitin 1936, ishte e mundur të udhëtosh nga Vjena në Bratislavë me tramvaj të qytetit.

Makinë mjaft e vjetër GT6 në linjat Oberrheinische Eisenbahn

Deri më sot, tramvajet ndërqytetëse të gjeneratës së parë janë ruajtur në Belgjikë (Tramvaji Bregdetar i përmendur tashmë), Austri (Wiener Lokalbahnen, një linjë periferike 30,4 km e gjatë), Poloni (të ashtuquajturat interurbane silesiane, një sistem që lidh trembëdhjetë qytete me një qendër në Katowice), Gjermani (për shembull, Oberrheinische Eisenbahn, e cila operon me tramvaje midis qyteteve Mannheim, Heidelberg dhe Weinheim).

Shumë prej linjave hekurudhore lokale të Zvicrës me matës 1000 mm përdorin vagona që duken më shumë si tramvaje sesa trena konvencionalë.

Në fund të shekullit të 20-të, tramvajet periferike filluan të shfaqen përsëri. Linjat e mbyllura hekurudhore të udhëtarëve shpesh shndërroheshin në trafik tramvaji. Të tilla janë linjat periferike të tramvajit të Mançesterit.

Vitet e fundit, një rrjet i gjerë tramvajesh ndërqytetës është krijuar në afërsi të qytetit gjerman të Karlsruhe. Shumica e linjave të këtij tramvaji janë linja hekurudhore të konvertuara.

Koncepti i ri është "tram-tren". Në qendër të qytetit, tramvaje të tillë nuk ndryshojnë nga ata të zakonshëm, por jashtë qytetit përdorin linja hekurudhore periferike, dhe jo linjat hekurudhore shndërrohen në tramvaje, por anasjelltas. Prandaj, tramvaje të tillë janë të pajisur me një sistem furnizimi me energji të dyfishtë (750 V DC për linjat urbane dhe 1500 ose 3000 V DC ose 15,000 AC për hekurudhat) dhe një sistem automatik të bllokimit hekurudhor. Në vetë linjat hekurudhore, lëvizja e trenave të zakonshëm ruhet, kështu që trenat dhe tramvajet ndajnë infrastrukturën.

Tani, sipas skemës "tram-tren", funksionojnë rrugët periferike të tramvajit Saarbrücken dhe disa pjesë të sistemit në Karlsruhe, si dhe tramvajet në Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau dhe disa qytete të tjera.

Jashtë Gjermanisë, sistemet e tramvajit-trenave nuk përdoren gjerësisht. Një shembull interesant është qyteti zviceran i Neuchâtel 4. Ky qytet ka dhe zhvillon tramvaje të qytetit dhe periferisë, të cilët demonstrojnë përfitimet e tyre, pavarësisht nga madhësia jashtëzakonisht e vogël e qytetit - popullsia e tij është vetëm 32 mijë banorë. Krijimi i një sistemi të tramvajeve ndërqytetëse, i ngjashëm me atë gjerman, është duke u zhvilluar tashmë në Holandë.

Në vendin tonë në prag të vitit 1917 u ndërtua një linjë tramvaji ORANEL 40 kilometra, një pjesë e së cilës është ruajtur dhe përdoret për itinerarin nr.36. Ka projekte për rikrijimin e një linje periferike deri në Peterhof. Nga viti 1949 deri në 1976, operoi linja Chelyabinsk-Kopeysk.

Tramvaje ndërkombëtare

Disa linja tramvaji kalojnë jo vetëm kufijtë administrativë, por edhe shtetërorë. Që nga viti 2007, është e mundur të udhëtoni me tramvaj nga Gjermania (Saarbrücken) në Francë përmes linjës së tramvajit Saarbahn. Linja numër 10 e tramvajit të Bazelit 5 6 (Zvicër) hyn në territorin e Francës fqinje.

Është e mundur që në të ardhmen të ketë më shumë tramvaje ndërkombëtare në Evropë. Në vitin 2006, planet u bënë publike për të zgjatur linjat 3 dhe 11 të tramvajit të Bazelit në St. Louis në Francë në 2012-2014. Ka gjithashtu plane për të zgjatur linjën 8 në stacionin Weil am Rhein në Gjermani. Nëse këto plane zbatohen, atëherë një rrjet tramvaji do të bashkojë tre shtete 7 .

Në vitin 2013, planifikohet të ringjallet linja e rregullt e tramvajit midis Vjenës dhe Bratislavës, e cila ekzistonte në vitet 1914-1945 dhe u mbyll për shkak të dëmeve të shkaktuara nga armiqësitë 8 .

Tramvaje të specializuara

Tramvaji i hotelit Riffelalp

Në të kaluarën, linjat e tramvajit ishin të zakonshme, të cilat ndërtoheshin posaçërisht për t'i shërbyer objekteve individuale të infrastrukturës. Zakonisht linja të tilla lidhnin një objekt të caktuar (për shembull, një hotel, një spital) me një stacion hekurudhor. Disa shembuj:

Në fillim të shekullit të 20-të, Hoteli Cruden Bay (Cruden Bay, Aberdeenshire, Skoci) kishte linjën e tij të tramvajit 9

· Spitali Duin en Bosch në Bakkum (Holandë) kishte linjën e tij të tramvajit. Linja shkonte nga stacioni hekurudhor në fshatin fqinj të Kastrikyum deri në spital. Në fillim u përdorën tramvajet me kuaj në linjë, por në vitin 1920 tramvaji u elektrifikua (makina e vetme u shndërrua nga një makinë e vjetër me kuaj nga Amsterdami). Në vitin 1938 linja u mbyll dhe u zëvendësua nga një autobus. 10

· Në vitin 1911, Shoqëria Hollandeze e Aviacionit ndërtoi një linjë tramvaji me benzinë. Kjo linjë lidhte stacionin Den Dolder dhe aeroportin Sutsberg. njëmbëdhjetë

· Një nga linjat e pakta të tramvajit të hoteleve që ekzistojnë sot është tramvaji Riffelalp në Zvicër. Kjo linjë funksionoi nga viti 1899 deri në vitin 1960. Në vitin 2001, ajo u rivendos në një gjendje afër origjinalit.

· Në vitin 1989, shtëpia e konviktit "Beregovoy" hapi linjën e saj të tramvajit, e vendosur në fshatin Molochnoye (Krime, afër Evpatoria).

· Linja e tramvajit Ahn Cave u ndërtua posaçërisht për të transportuar turistët në hyrje të shpellave.

tramvaj ujor

Një tramvaj ujor (lumi) në Rusi zakonisht kuptohet si një transport lumor pasagjerësh brenda qytetit (shih tramvajin e lumit). Sidoqoftë, në Angli në shekullin e 19-të, u ndërtua një tramvaj që lëvizte në shina të vendosura përgjatë bregut përgjatë shtratit të detit (shih "Daddy Long Legs".

Avantazhet dhe disavantazhet

Efikasiteti krahasues i tramvajit, si dhe llojeve të tjera të transportit, përcaktohet jo vetëm nga avantazhet dhe disavantazhet e tij të përcaktuara teknologjikisht, por edhe nga niveli i përgjithshëm i zhvillimit të transportit publik në një vend të caktuar, qëndrimi i autoriteteve komunale dhe banorëve. drejt tij, dhe veçoritë e strukturës planifikuese të qyteteve. Karakteristikat e dhëna më poshtë janë të përcaktuara teknologjikisht dhe nuk mund të jenë kritere universale "për" ose "kundër" tramvajit në qytete dhe vende të caktuara.

Përparësitë

Kostot fillestare (kur ndërtohet një sistem tramvaji) janë më të ulëta se ato që nevojiten për të ndërtuar një sistem metroje ose një hekurudhore, pasi nuk ka nevojë për një ndarje të plotë të linjave (edhe pse në disa seksione dhe kryqëzime linja mund të kalojë në tunele dhe mbikalime, nuk ka nevojë t'i rregulloni ato gjatë gjithë rrugës). Megjithatë, ndërtimi i një tramvaji mbitokësor zakonisht përfshin rindërtimin e rrugëve dhe kryqëzimeve, gjë që rrit çmimin dhe çon në një përkeqësim të kushteve të trafikut gjatë ndërtimit.

· Me një fluks mjaft të madh pasagjerësh, funksionimi i tramvajit është shumë më i lirë se funksionimi i burimit të autobusit dhe trolejbusit të paspecifikuar 163 ditë.

· Kapaciteti i vagonëve është zakonisht më i lartë se ai i autobusëve dhe trolejbusëve.

· Tramvajet, si automjetet e tjera elektrike, nuk e ndotin ajrin me produkte të djegies (edhe pse termocentralet që prodhojnë energji elektrike për to mund të ndotin mjedisin).

· I vetmi lloj transporti urban sipërfaqësor që mund të jetë me gjatësi të ndryshueshme për shkak të bashkimit të vagonëve në trena gjatë orëve të pikut dhe shkëputjes në periudha të tjera (në metro, faktori kryesor është gjatësia e platformës).

· Intervali minimal potencialisht i ulët (në një sistem të izoluar), për shembull në Krivoy Rog është edhe 40 sekonda me tre makina, krahasuar me kufirin 1:20 në metro.

· Gjurmët janë të dukshme, kështu që pasagjerët e mundshëm janë të vetëdijshëm për itinerarin.

· Mund të përdorë infrastrukturën hekurudhore dhe në praktikën botërore njëkohësisht (në qytete të vogla) dhe të parën (si linja për në Strelna).

· Është e mundur të informohen pasagjerët për itinerarin e tramvajit që vjen përpara çdo lloji tjetër transporti rrugor (dritat e rrugës).

· Ndryshe nga trolejbusët, tramvaji është mjaft i sigurt elektrikisht për pasagjerët gjatë hipjes dhe zbarkimit, pasi trupi i tij është gjithmonë i tokëzuar përmes rrotave dhe shinave.

· Tramvajet ofrojnë më shumë kapacitet mbajtës se autobusët ose trolejbusët. Ngarkimi optimal i një linje autobusi ose trolejbusi nuk është më shumë se 3-4 mijë pasagjerë në orë 12 , për një tramvaj "klasik" - deri në 7 mijë pasagjerë në orë, por në kushte të caktuara - edhe më shumë 13 .

· Megjithëse një makinë tramvaji kushton shumë më tepër se një autobus dhe trolejbus, tramvajet kanë një jetë më të gjatë shërbimi. Nëse një autobus rrallë zgjat më shumë se dhjetë vjet, atëherë një tramvaj mund të zgjasë 30-40 vjet. Pra, në Belgjikë, së bashku me tramvajet moderne me dysheme të ulët, funksionojnë me sukses tramvajet PCC, të prodhuara në 1971-1974. Më shumë se 200 tramvaje Konstal 13N nga viti 1959-1969 qarkullojnë në Varshavë. Në Milano, aktualisht janë në funksion 163 tramvaje të serisë 1500, të prodhuara në vitet 1928-1935.

· Praktika botërore ka treguar se shoferët kalojnë në mënyrë aktive vetëm në transportin hekurudhor. Futja e sistemeve të autobusëve/trolejbusëve me shpejtësi të lartë rezultoi në një maksimum prej 5% të fluksit nga transporti personal në atë publik.

Të metat

"Kujdes, binarët e tramvajit!" - tabela rrugore për çiklistët.

· Linja e tramvajit në ndërtesë është shumë më e shtrenjtë se një linjë trolejbusi, dhe aq më tepër një linjë autobusi.

· Kapaciteti mbajtës i tramvajeve është më i ulët se ai i metrosë: zakonisht jo më shumë se 15,000 pasagjerë në orë për një tramvaj, dhe deri në 80,000 pasagjerë në orë në çdo drejtim për një metro "të tipit sovjetik" (vetëm në Moskë dhe Shën Petersburg. Petersburg) 14 .

· Shinat e tramvajit janë të rrezikshme për çiklistët dhe motoçiklistët që përpiqen t'i kalojnë ato në një kënd të mprehtë.

· Një makinë e parkuar gabimisht ose një aksident trafiku në vendkalim mund të ndalojë trafikun në një pjesë të madhe të linjës së tramvajit. Në rast të një prishjeje të tramvajit, si rregull, ai shtyhet në depo ose në shina rezervë nga treni që e ndjek, i cili, si rezultat, çon në daljen e dy njësive të mjeteve lëvizëse menjëherë nga linja. Në disa qytete nuk ekziston praktika e pastrimit sa më të shpejtë të shinave të tramvajit në rast aksidentesh dhe avarish, të cilat shpesh çojnë në ndalesa të gjata.

· Rrjeti i tramvajit karakterizohet nga fleksibilitet relativisht i ulët (i cili mund të kompensohet nga degëzimi i rrjetit). Përkundrazi, rrjeti i autobusëve është shumë i lehtë për t'u ndryshuar nëse është e nevojshme (për shembull, në rastin e riparimeve të rrugëve), dhe kur përdorni dy autobusë, rrjeti i trolejbusëve bëhet shumë fleksibël.

· Ekonomia e tramvajit kërkon mirëmbajtje, megjithëse të lira, por të rregullt. Shërbimi i pakënaqshëm çon në një përkeqësim të gjendjes së mjeteve lëvizëse, siklet për pasagjerët dhe ulje të shpejtësisë. Rivendosja e një ekonomie në funksion është shumë e shtrenjtë (shpesh është më e lehtë dhe më e lirë të ndërtohet një ekonomi e re tramvaji).

· Shtrimi i linjave të tramvajit brenda qytetit kërkon vendosje të shkathët të binarëve dhe ndërlikon organizimin e trafikut. Nëse është projektuar keq, ndarja e tokës urbane me vlerë për trafikun e tramvajit mund të jetë joefikase.

· Në rast të mirëmbajtjes jo të kënaqshme të trasesë, ekziston mundësia e daljes së tramvajit nga shinat, gjë që në këtë situatë e bën tramvajin një përdorues të rrugës potencialisht më të rrezikshëm.

· Dridhjet e tokës të shkaktuara nga tramvajet mund të krijojnë shqetësim akustik për banorët e ndërtesave aty pranë dhe të çojnë në dëmtimin e themeleve të tyre. Për të reduktuar dridhjet, është i nevojshëm mirëmbajtja e rregullt e trasesë (bluarje për të eliminuar konsumimin e valëve) dhe mjeteve lëvizëse (kthimi i grupeve të rrotave). Me teknologjinë e përmirësuar të shtrimit të shtigjeve, dridhja mund të minimizohet (shpesh jo fare).

· Nëse shtegu mirëmbahet keq, rryma e tërheqjes së kundërt mund të shkojë në tokë, "rrymat e humbur" që rezultojnë rrisin gërryerjen e strukturave metalike nëntokësore aty pranë (mbështjellësit e kabllove, gypat e kanalizimeve dhe ujit, përforcimi i themeleve të ndërtesave).

Histori

Në shek. Omnibusët që u shfaqën u zëvendësuan shpejt nga hekurudhat e rrugëve me kuaj (kuaj). Shfaqja e parë e kuajve në botë u hap në Baltimore (SHBA, Maryland) në 1828. Pati gjithashtu përpjekje për të sjellë hekurudhat me avull në rrugët e qytetit, por përvoja në përgjithësi ishte e pasuksesshme dhe nuk fitoi popullaritet. Meqenëse përdorimi i kuajve shoqërohej me shumë shqetësime, përpjekjet për të futur një lloj tërheqjeje mekanike në tramvaj nuk u ndalën. Në Shtetet e Bashkuara, tërheqja e kabllove ishte shumë e popullarizuar, e cila ka mbijetuar deri më sot në San Francisko si një atraksion turistik.

Arritjet e fizikës në fushën e energjisë elektrike, zhvillimi i inxhinierisë elektrike dhe veprimtaria krijuese e FA Pirotsky në Shën Petersburg dhe W. von Siemens në Berlin çuan në krijimin e linjës së parë të tramvajit elektrik të pasagjerëve midis Berlinit dhe Lichterfeld në 1881. , e ndërtuar nga kompania elektrike Siemens. Në 1885, si rezultat i punës së shpikësit amerikan L. Daft, pavarësisht nga puna e Siemens dhe Pirotsky, një tramvaj elektrik u shfaq në Shtetet e Bashkuara.

Tramvaji elektrik doli të ishte një biznes fitimprurës, filloi përhapja e tij e shpejtë në të gjithë botën. Kjo u lehtësua edhe nga krijimi i sistemeve praktike të grumbullimit të rrymës (kolektor i rrymës së shufrës Spraig dhe kolektor i rrymës zgjedhore Siemens).

Në 1892, Kievi fitoi tramvajin e parë elektrik në Perandorinë Ruse, dhe së shpejti qytete të tjera ruse ndoqën shembullin e Kievit: në Nizhny Novgorod, një tramvaj u shfaq në 1896, në Yekaterinoslav (tani Dnepropetrovsk, Ukrainë) në 1897, në Vitebsk, Kursk. dhe Orel në 1898, në Kremenchug, Moskë, Kazan, Zhitomir në 1899, Yaroslavl në 1900, dhe në Odessa dhe St.

Deri në Luftën e Parë Botërore, tramvaji elektrik u zhvillua me shpejtësi, duke zhvendosur tramvajin me kuaj dhe pak omnibusët e mbetur nga qytetet. Së bashku me tramvajin elektrik, në disa raste përdoreshin pneumatikë, me benzinë ​​dhe me naftë. Tramvajet përdoreshin edhe në linjat lokale periferike ose ndërqytetëse. Shpesh, hekurudhat urbane përdoreshin gjithashtu për transportin e mallrave (përfshirë vagonët e furnizuar drejtpërdrejt nga hekurudha).

Pas një pauze të shkaktuar nga lufta dhe ndryshimet politike në Evropë, tramvaji vazhdoi të zhvillohej, por me një ritëm më të ngadaltë. Tani ai ka konkurrentë të fortë - një makinë dhe, në veçanti, një autobus. Makinat u bënë gjithnjë e më të njohura dhe të përballueshme, dhe autobusët bëheshin gjithnjë e më të shpejtë dhe të rehatshëm, si dhe ekonomikë për shkak të përdorimit të motorit Diesel. Në të njëjtën periudhë kohore u shfaq një trolejbus. Në trafikun e shtuar, tramvaji klasik, nga njëra anë, filloi të përjetonte ndërhyrje nga mjetet dhe nga ana tjetër, vetë krijonte shqetësime të konsiderueshme. Të ardhurat e kompanive të tramvajit filluan të bien. Si përgjigje, në 1929, në Shtetet e Bashkuara, presidentët e kompanive të tramvajit mbajtën një konferencë në të cilën vendosën të prodhonin një seri makinash të unifikuara, të përmirësuara ndjeshëm, të cilat morën emrin PCC. Këto makina, të cilat panë për herë të parë dritën në vitin 1934, vendosën një shirit të ri në pajisjet teknike, komoditetin dhe pamjen e tramvajit, duke ndikuar në të gjithë historinë e zhvillimit të tramvajit për shumë vite në vijim.

Megjithë përparimin e tillë në tramvajin amerikan, në shumë vende të zhvilluara pamja e tramvajit është krijuar si një mënyrë transporti e prapambetur dhe e papërshtatshme që nuk i përshtatet një qyteti modern. Sistemet e tramvajit filluan të hiqen gradualisht. Në Paris, linja e fundit e tramvajit të qytetit u mbyll në vitin 1937. Në Londër, tramvaji ekzistonte deri në vitin 1952, arsyeja e vonesës së likuidimit të tij ishte lufta. Rrjetet e tramvajit gjithashtu u likuiduan dhe u reduktuan në shumë qytete të mëdha të botës. Tramvaji shpesh zëvendësohej nga një trolejbus, por linjat e trolejbusëve gjithashtu u mbyllën shpejt në shumë vende, në pamundësi për të konkurruar me transportin tjetër rrugor.

Në BRSS të paraluftës, tramvaji shihej gjithashtu si një transport i prapambetur, por paarritshmëria e makinave për qytetarët e zakonshëm e bëri tramvajin më konkurrues me një fluks rrugor relativisht të dobët. Për më tepër, edhe në Moskë, linjat e para të metrosë u hapën vetëm në 1935, dhe rrjeti i saj ishte ende i vogël dhe i pabarabartë në të gjithë qytetin, prodhimi i autobusëve dhe trolejbusëve gjithashtu mbeti relativisht i vogël, kështu që deri në vitet 1950 praktikisht nuk kishte alternativa për tramvaj për transportin e udhëtarëve. Aty ku tramvaji u hoq nga rrugët dhe rrugët qendrore, linjat e tij u transferuan domosdoshmërisht në rrugët dhe korsitë paralele më pak të ngarkuara. Deri në vitet 1960, transporti i mallrave përgjatë linjave të tramvajit mbeti gjithashtu i rëndësishëm, por ato luajtën një rol veçanërisht të madh gjatë Luftës së Madhe Patriotike në Moskën e rrethuar dhe Leningradin e rrethuar.

Pas Luftës së Dytë Botërore, procesi i eliminimit të tramvajit në shumë vende vazhdoi. Shumë linja të dëmtuara nga lufta nuk u rivendosën. Në linjat që po përpunonin burimin e tyre, pista dhe vagonët ishin të mirëmbajtur keq, nuk u krye asnjë modernizim, gjë që, në sfondin e nivelit teknik në rritje të transportit rrugor, kontribuoi në formimin e një imazhi negativ të tramvajit.

Megjithatë, tramvaji vazhdoi të performojë relativisht mirë në Gjermani, Belgjikë, Holandë, Zvicër dhe në vendet e bllokut sovjetik. Në tre vendet e para, sistemet e tipit të përzier janë përhapur gjerësisht, duke kombinuar veçoritë e tramvajeve dhe metrosë (metrotrame, premetro, etj.). Megjithatë, në këto vende, linjat dhe madje edhe rrjetet e tëra u mbyllën.

Tashmë në vitet 70 të shekullit XX, bota e kuptoi se motorizimi masiv sjell probleme - smog, bllokim, zhurmë, mungesë hapësire. Mënyra e gjerë e zgjidhjes së këtyre problemeve kërkonte investime të mëdha kapitale dhe kishte pak kthim. Gradualisht, politika e transportit filloi të rishikohej në favor të transportit publik.

Në atë kohë, tashmë kishte zgjidhje të reja në fushën e organizimit të trafikut të tramvajit dhe zgjidhje teknike që e bënë tramvajin një mënyrë transporti plotësisht konkurruese. Filloi ringjallja e tramvajit. Sistemet e reja të tramvajit u hapën në Kanada - në Toronto, Edmonton (1978) dhe Calgary (1981). Deri në vitet 1990, procesi i ringjalljes së tramvajit në botë fitoi fuqi të plotë. Janë rihapur sistemet e tramvajit të Parisit dhe Londrës, si dhe qyteteve të tjera më të zhvilluara në botë.

Në këtë sfond, në Rusi, tramvaji tradicional (rrugor) ende konsiderohet de fakto si një mënyrë transporti e vjetëruar, dhe në një numër qytetesh një pjesë e konsiderueshme e sistemeve ngec ose madje shembet. Disa objekte të tramvajit (në qytetet Arkhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny) pushuan së ekzistuari. Sidoqoftë, për shembull, në Volgograd, i ashtuquajturi tramvaj me shpejtësi të lartë ose "metrotram" (linjat e tramvajit të vendosura nën tokë) luan një rol të rëndësishëm, përveç kësaj, ai është i disponueshëm në zonat industriale të Stary Oskol dhe në Ust-Ilimsk, dhe në Magnitogorsk tramvaji tradicional po zhvillohet në mënyrë të qëndrueshme.

Në Ufa, Yaroslavl dhe Kharkov vitet e fundit, është vërejtur shkatërrim i shinave të tramvajit, një nga depot në kryeqytetin e Bashkortostan është shkatërruar plotësisht dhe dy depo tramvaji në Kharkov janë mbyllur menjëherë. Në Yaroslavl, më shumë se 50% e shinave u çmontuan, më shumë se 70% e mjeteve lëvizëse u çmontuan, një depo e tramvajit u mbyll. burimi nuk është specifikuar 22 ditë

Vitet e fundit, sistemi tradicional i tramvajit në Moskë ka vazhduar të bjerë, por në prill 2007, autoritetet e qytetit njoftuan zyrtarisht planet për të krijuar një sistem tramvaji me shpejtësi të lartë në 20 vitet e ardhshme nga 12 linja të izoluara nga trafiku rrugor me një funksionim total. gjatësia prej 220 km, e cila duhet të vendoset pothuajse në të gjitha rrethet e qytetit. 15

Tramvaji me shpejtësi të lartë funksionon në Kiev, duke lidhur jugperëndimin dhe qendrën e qytetit. Në Kryvyi Rih (Ukrainë, rajoni Dnipropetrovsk), tramvaji me shpejtësi të lartë plotëson sistemin e një tramvaji sipërfaqësor konvencional dhe kombinon 18 km shina në ekonominë e tij, nga të cilat 6.9 km janë në tunele dhe 11 stacione me infrastrukturë moderne. 17 trena me 36 makina funksionojnë çdo ditë në dy linja.

Infrastruktura. Depo

Magazinimi, riparimi dhe mirëmbajtja e mjeteve lëvizëse kryhen në depo të tramvajit (parqet e tramvajit).Në depo darkojnë edhe tramvajet. Depot e vogla të tramvajit nuk kanë rrethrrotullim, por përbëhen nga një (ose disa) shina qorre që kanë një dalje në linjë. Depot e mëdha përbëhen nga një unazë e madhe, shumë nëpër shina (në të cilat makinat vendosen në kolona me disa në një rresht), dyqane riparimi të mbuluara dhe dalje në linjë. Ata përpiqen të vendosin depon afër terminaleve të shumë rrugëve (për të reduktuar "zero fluturime"). Nëse kjo nuk është e mundur (për shembull, depoja është në linjë), atëherë tramvajet ndjekin rrugë të shkurtuara, gjë që në shumë raste rrit intervalet midis rrugëve "të plota" (për shembull, në Novokuznetsk, depoja nr. 3 është në linjë , dhe rrugët 2,6,8, 9 ndjekin fluturime të shkurtuara për në depo si nga qyteti ashtu edhe nga Baydaevka). Nëse nuk ka mure në terminale, atëherë makinat shkojnë në depo dhe për drekë.

Pikat e mirëmbajtjes

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg

Për sa i përket sistemeve të tramvajit, si rregull, pikat e mirëmbajtjes përdoren në ndalesat përfundimtare për të siguruar riparimin dhe inspektimin e makinave. Si rregull, PTO është një hendek i vendosur midis binarëve për inspektimin dhe riparimin e pajisjeve të karrocave, prerje të vogla në anët e shinave për inspektimin e karrocave me rrota, si dhe shkallët për inspektimin e pantografit. Sisteme të tilla ekzistojnë në Rusi, në veçanti, në Tula (joaktive) dhe në Shën Petersburg në Rostov-on-Don, Novocherkassk.

Infrastruktura e pasagjerëve

Nisja dhe zbarkimi i pasagjerëve kryhet në stacionet e tramvajit. Ndalesa e pajisjes varet nga mënyra se si vendoset kanavacja. Ndalesat në pistën e tyre ose të veçantë, si rregull, janë të pajisura me platforma të shtruara pasagjerësh aq të larta sa një këmbë tramvaji, të pajisura me vendkalime për këmbësorët mbi binarët e tramvajit.

Ndalesat në një pistë të kombinuar mund të pajisen gjithashtu me zona të ngritura mbi karrexhatë dhe, ndoshta, zona të rrethuara - strehimore. Në Rusi, refugjatët përdoren rrallë, më shpesh ndalesat nuk dallohen fizikisht, pasagjerët presin tramvajin në trotuar dhe kalojnë karrexhatën kur hyjnë / dalin nga tramvaji (drejtuesit e automjeteve pa pista duhet t'i lënë të kalojnë në këtë rast).

Ndalesat tregohen nga një shenjë me numrat e rrugëve të tramvajit, ndonjëherë me orare ose intervale, shpesh ato janë të pajisura edhe me një pavijon pritjeje dhe stola.

Një rast i veçantë janë seksionet e linjave të tramvajit të vendosura nën tokë. Në zona të tilla, janë rregulluar stacione nëntokësore, të rregulluara si stacione metroje.

Në të kaluarën, disa ndalesa (kryesisht në linjat ndërqytetëse dhe periferike) kishin ndërtesa të vogla stacionesh të ngjashme me ato hekurudhore. Për analogji, ndalesa të tilla quheshin edhe stacione tramvaji.

Një vend të veçantë zënë rrugët e tramvajit dhe këmbësorëve, të zakonshme në qendrat e qyteteve evropiane. Në këtë lloj rruge qarkullimi lejohet vetëm për tramvaj, biçiklistë dhe këmbësorë. Ky lloj rregullimi i trasesë kontribuon në rritjen e aksesueshmërisë së transportit në qendrat e qyteteve, pa dëmtuar mjedisin dhe pa zgjeruar hapësirat e transportit.

Organizimi i lëvizjes

Kalimi i tramvajit në Evpatoria (sistemi me një pistë). Në thelb, dy shina të kundërta janë hedhur për trafikun e tramvajit, por ka edhe seksione me një pistë (për shembull, në Yekaterinburg, linja për në Zelyony Ostrov ka një seksion me një pistë me një anë) dhe madje edhe sisteme të tëra me një pistë me mur anësor. (për shembull, në Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalia) ose pa mure (në Volchansk, Cheryomushki).

Pikat e fundit të kthesës së linjave të tramvajit janë si në formën e një unaze (opsioni më i zakonshëm) ashtu edhe në formën e një trekëndëshi (kur makina lëviz mbrapa). Në disa qytete, për shembull, në Budapest, përdoren tramvaje me dy drejtime që mund të ndryshojnë drejtimin në çdo pikë, duke përfshirë në qoshet e linjave, ku treni rrotullohet përgjatë rampës së kryqëzuar midis binarëve. Avantazhi i kësaj metode është se nuk ka nevojë të ndërtohet një unazë kthese që zë një zonë të madhe, dhe gjithashtu se ndalesa përfundimtare mund të organizohet kudo - kjo mund të përdoret kur mbyllni një pjesë të pistës nëse është e nevojshme (për shembull, në rasti i një lloj ndërtimi, që kërkon mbyllje të rrugëve).

Shpesh, pikat fundore të linjave të tramvajit, të bëra në formën e një unaze, kanë disa shina, gjë që bën të mundur parakalimin e trenave të rrugëve të ndryshme (për nisje sipas orarit), të lëmë mënjanë një pjesë të makinave gjatë ditës midis periudhave të pikut. , ruajtja e trenave rezervë (në rast të dështimeve dhe zëvendësimeve të trafikut), vendosja e trenave me defekt përpara evakuimit në depo, vendosja e trenave gjatë drekës së ekuipazhit. Rrugë të tilla mund të jenë nga fundi në fund ose në qorrsokak. Terminalet me zhvillimin e pistave, një dhomë kontrolli dhe një mensë për këshilltarët dhe përçuesit quhen stacione tramvaji në Rusi.

Objektet e gjurmës

Ura veriore e tramvajit në Voronezh. Është një strukturë dykatëshe trekatëshe. Tramvajet u përdorën për të sqaruar nivelin e sipërm, dhe dy nivelet e poshtme - e djathta dhe e majta - përdoren për kalimin e makinave. Gjatësia e urës është 1.8 km, e projektuar posaçërisht për nisjen e një tramvaji me shpejtësi të lartë në Voronezh

Rregullimi dhe vendosja e trasesë në tramvaj kryhen në bazë të kërkesave të përputhshmërisë me rrugën, me trafikun e këmbës dhe të makinave, kapacitetin e lartë mbajtës dhe shpejtësinë e komunikimit, kosto-efektivitetin në ndërtim dhe funksionim. Këto kërkesa, në përgjithësi, bien ndesh me njëra-tjetrën, prandaj në çdo rast zgjidhet një zgjidhje kompromisi që korrespondon me kushtet lokale.

Vendosja e rrugës

Ekzistojnë disa opsione kryesore për vendosjen e tramvajit:

· vetkanavacë: linja e tramvajit kalon veçmas nga rruga, për shembull, përmes një pylli, një fushe, një urë të veçantë ose mbikalim, një tunel të veçantë.

· të shkëputurkanavacë: tramvaji kalon përgjatë rrugës, por përveç karrexhatës.

· Të kombinuarakanavacë: rruga nuk është e ndarë nga karrexhata dhe mund të përdoret nga automjete pa gjurmë. Ndonjëherë një kanavacë që është e kombinuar fizikisht konsiderohet e veçantë nëse është e ndaluar administrativisht të hyjë në transport të ndryshëm nga transporti publik. Më shpesh, kanavacja e kombinuar vendoset në qendër të rrugës, por ndonjëherë vendoset edhe përgjatë skajeve, pranë trotuareve.

Pajisja e rrugës

Në qytete të ndryshme, tramvajet përdorin matës të ndryshëm, më shpesh të njëjtë me hekurudhat konvencionale (në Rusi - 1520 mm, në Evropën Perëndimore - 1435 mm). Të pazakonta për vendet e tyre janë shinat e tramvajit në Rostov-on-Don - 1435 mm, në Dresden - 1450 mm, në Leipzig - 1458 mm. Ekzistojnë gjithashtu linja tramvaji me diametër të ngushtë - 1000 mm (për shembull, në Kaliningrad, Pyatigorsk) dhe 1067 mm (në Talin).

Për një tramvaj në kushte të ndryshme, mund të përdoren si binarët e zakonshëm të tipit hekurudhor elektrik, ashtu edhe shinat speciale të tramvajit (me brazda), me një zakon dhe një sfungjer, të cilat lejojnë që hekurudha të zhytet në trotuar. Në Rusi, binarët e tramvajit janë bërë prej çeliku më të butë, kështu që kthesa me rreze më të vogël mund të bëhen prej tyre sesa në hekurudhë.

Që nga ardhja e tramvajit dhe deri më sot, në tramvaj është përdorur teknologjia klasike e shtrimit të binarëve të fjetjes, e ngjashme me shtrimin e trasesë në një hekurudhë elektrike. Kërkesat minimale teknike për rregullimin dhe mirëmbajtjen e trasesë janë më pak të rrepta sesa në hekurudhë. Kjo është për shkak të masës më të ulët të trenit dhe ngarkesës së boshtit. Zakonisht, traversat prej druri përdoren për shtrimin e trasesë së tramvajit. Për të reduktuar zhurmën, binarët në nyje shpesh saldohen elektrikisht. Ekzistojnë edhe mënyra moderne të rregullimit të trasesë, të cilat bëjnë të mundur uljen e zhurmës dhe dridhjeve, për të përjashtuar efektin shkatërrues në pjesën ngjitur të trotuarit, por kostoja e tyre është shumë më e lartë.

Ekziston një problem i konsumimit të valëzuar gjatësor të shinave të tramvajit, shkaqet e të cilit nuk janë përcaktuar qartë. Me konsumim të fortë si valë, makina që lëviz gjatë rrugës dridhet fort, bën zhurmë, është e pakëndshme të jesh në të. Zhvillimi i veshjes në formë valësh ndalet nga bluarja e rregullt e shinave. Fatkeqësisht, kjo procedurë nuk kryhet në shumë objekte të tramvajit në Rusi. Pra, në Shën Petersburg, makinat bluarëse hekurudhore nuk kanë qenë në linjë për disa vite.

Kalimet dhe shigjetat

Shigjetat në një tramvaj zakonisht vendosen më thjesht se ato hekurudhore dhe sipas standardeve teknike më pak strikte. Ata nuk janë gjithmonë të pajisur me një pajisje mbyllëse dhe shpesh kanë vetëm një pendë ("mendje").

Shigjetat e kaluara nga tramvaji "mbi lesh" zakonisht nuk kontrollohen: tramvaji transferon pendën, duke u rrotulluar mbi të me një rrotë. Shigjetat e instaluara në faqet anësore dhe në trekëndëshat e kthimit zakonisht janë me susta: pendët shtypen nga një susta në mënyrë që një tramvaj që vjen nga një seksion me një binar të shkojë në shiritin e anës së djathtë (me trafik në të djathtë); një tramvaj që lë një mur anësor e shtyp pendën me një rrotë.

Shigjetat e kaluara nga tramvaji “kundër erës” kërkojnë kontroll. Fillimisht, shigjetat u kontrolluan me dorë: në linja me ngarkesë të ulët - nga këshilltarët, në ato të tensionuara - nga punëtorë specialë-ndërprerës. Në disa kryqëzime, u krijuan poste qendrore të pjesëmarrjes, ku një operator mund të përkthente të gjitha shigjetat e kryqëzimit me ndihmën e shufrave mekanike ose qarqeve elektrike. Tramvajet moderne ruse dominohen nga çelsat automatikë të kontrolluar nga rryma elektrike. Pozicioni normal i një shigjete të tillë zakonisht korrespondon me një kthesë në të djathtë. Një i ashtuquajtur kontakt serial (emri i zhargonit - "lyre", "slitë") është instaluar në pezullimin e kontaktit në afrimin me shigjetën. Kur qarku "solenoid-kontakt-motor-shinë" mbyllet nga motori i ndezur (ose një devijim special), solenoidi lëviz shigjetën për t'u kthyer majtas; kur kontakti është i shtruar, qarku nuk mbyllet dhe shigjeta mbetet në pozicionin normal. Pas kalimit të shigjetës përgjatë degës së majtë, tramvaji mbyll shuntin e instaluar në pezullimin e kontaktit me një kolektor aktual dhe solenoidi kalon shigjetën në pozicionin normal.

Kalimi i një shigjete ose kryqi nga një tramvaj kërkon një rënie të dukshme të shpejtësisë, deri në 1 km / orë (rregulluar nga rregullat e objekteve të tramvajit). Aktualisht, pjesëmarrjet e kontrolluara me radio dhe modele të tjera të pjesëmarrjes që nuk vendosin kufizime në mënyrën e lëvizjes në hyrje të pjesëmarrjes po bëhen më të zakonshme. gjashtëmbëdhjetë

Aty ku lëvizja alternative e tramvajit është rregulluar për të kapërcyer ngushtësinë në një distancë të shkurtër (për shembull, kur vozitni përgjatë një ure të ngushtë dhe të shkurtër, nën një hark ose mbikalim, në seksionin ngushtues të rrugës së qendrës historike të qytetit), në vend të shigjetave mund të përdoren plekset e gjurmëve. Për më tepër, nganjëherë plekset vendosen në hyrje të kryqëzimeve ku ndryshojnë disa drejtime: një shigjetë kundër qimeve është instaluar "paraprakisht", në dalje nga ndalesa më e afërt, ku shpejtësia e lëvizjes është e ulët në vetvete, dhe kështu një reduktimi i posaçëm i shpejtësisë mund të shmanget kur kaloni shigjetat në kryqëzim.

Portat

Portat (nga anglishtja gate: gate) janë kryqëzimet e rrjeteve të tramvajit dhe hekurudhave (vetë termi "porta" nuk është zyrtar, por përdoret shumë gjerësisht). Portat përdoren kryesisht për shkarkimin e tramvajeve të sjellë në platformat hekurudhore në shinat aktuale të tramvajit (në të njëjtën kohë, shinat hekurudhore kalojnë drejtpërdrejt në shinat e tramvajit). Vinçat dhe llojet e ndryshme të shtyllave për të lëvizur vagonët nga platformat në shina përdoren. Vini re se për shkarkimin e makinave të tramvajit nga platformat hekurudhore dhe automobilistike, mund të përdoren edhe raftet e shkarkimit - qoshet në të cilat bina e tramvajit është ngritur në lidhje me gjurmën hekurudhore (ose sipërfaqen e rrugës) në lartësinë e ngarkimit të platformës (në këtë rast, binarët në platformë kombinohen me shinat e tramvajit në mbikalim, dhe makina largohet nga platforma nën fuqinë e saj ose në tërheqje).

Në sistemet e tramvajit-trenave (shih më poshtë), portat përdoren për të lidhur tramvajet me rrjetin hekurudhor. Në disa objekte të tramvajit, është e mundur që makinat hekurudhore të hyjnë në rrjetin e tramvajit, për shembull, gjatë kohës sovjetike në Kharkov, trena të tërë u transportuan në një fabrikë ëmbëlsirash të vendosur afër portës përgjatë një seksioni të linjës së tramvajit.

Në Kiev, para ndërtimit të portës së vet, metroja përdorte portën e tramvajit-hekurudhor dhe shinat e tramvajit për të transportuar makinat e metrosë në depon e Dnieper.

Furnizimi me energji elektrike

Në periudhën e hershme të zhvillimit të tramvajit elektrik, rrjetet publike elektrike ende nuk ishin zhvilluar mjaftueshëm, kështu që pothuajse çdo ekonomi e re e tramvajit përfshinte termocentralin e vet qendror. Tani objektet e tramvajit marrin energji elektrike nga rrjetet elektrike me qëllime të përgjithshme. Meqenëse tramvaji fuqizohet nga rryma direkte me tension relativisht të ulët, është shumë e shtrenjtë për ta transmetuar atë në distanca të gjata. Prandaj, përgjatë linjave vendosen nënstacione për uljen e tërheqjes, të cilat marrin rrymë alternative të tensionit të lartë nga rrjetet dhe e shndërrojnë atë me një ndreqës në rrymë të vazhdueshme të përshtatshme për furnizim në rrjetin e kontaktit.

Tensioni i vlerësuar në daljen e nënstacionit tërheqës është 600 V, tensioni i vlerësuar në kolektorin aktual të mjeteve lëvizëse është 550 V. Në disa qytete të botës, është miratuar një tension prej 825 V (në territorin e vendeve të ish-BRSS, një tension i tillë përdorej vetëm për makinat e metrosë).

Në qytetet ku tramvaji bashkëjeton me trolejbusin, këto mënyra transporti, si rregull, kanë një ekonomi të përbashkët energjetike.

Rrjeti i kontaktit me ajër

Tramvaji fuqizohet nga rryma elektrike direkte përmes një kolektori rrymë të vendosur në çatinë e makinës - zakonisht një pantograf, por në disa ferma tërheqin kolektorët e rrymës ("harqet") dhe përdoren shufra ose gjysmëpantografë. Historikisht, zgjedhat ishin më të zakonshme në Evropë dhe shufrat ishin më të zakonshme në Amerikën e Veriut dhe Australi (për arsye, shihni seksionin "Historia"). Pezullimi i një teli kontakti në një tramvaj është zakonisht më i thjeshtë se në një hekurudhë.

Kur përdorni shufra, kërkohet një rregullim i shigjetave të ajrit, të ngjashëm me ato të trolejbusit. Në disa qytete ku përdoret mbledhja e rrymës së shufrës (për shembull, San Francisko), në zonat ku linjat e tramvajit dhe trolejbusit qarkullojnë së bashku, një nga telat e kontaktit përdoret njëkohësisht nga një tramvaj dhe një trolejbus.

Ekzistojnë struktura të veçanta për kalimin e rrjeteve të kontaktit të sipërm të tramvajeve dhe trolejbusëve. Kryqëzimi i linjave të tramvajit me hekurudhat e elektrizuara nuk lejohet për shkak të tensioneve të ndryshme dhe lartësive të pezullimit të rrjeteve të kontaktit.

Në mënyrë tipike, qarqet hekurudhore përdoren për të devijuar rrymën e kundërt të tërheqjes. Në rast të një gjendjeje të keqe të gjurmës, rryma e tërheqjes së kundërt del nga toka. ("Rrymat endacake" përshpejtojnë korrozionin e strukturave metalike të ujësjellësit dhe kanalizimeve nëntokësore, rrjeteve telefonike, përforcimin e themeleve të ndërtesave, strukturave metalike dhe të përforcuara të urave.)

Për të kapërcyer këtë mangësi, në disa qytete (për shembull, në Havana), u përdor një sistem grumbullimi aktual me ndihmën e dy shufrave (si në një trolejbus) (në fakt, kjo e kthen tramvajin në një trolejbus hekurudhor).

binarët e kontaktit

Në tramvajet e para, u përdor një hekurudhë e tretë kontakti, por shpejt u braktis: kur binte shi, shpesh ndodhnin qarqe të shkurtra. Kontakti midis hekurudhës së tretë dhe rrëshqitjes së kolektorit aktual u prish për shkak të gjetheve të rënë dhe papastërtive të tjera. Më në fund, një sistem i tillë ishte i pasigurt në tensionet mbi 100-150 V (shumë shpejt u bë e qartë se një tension i tillë ishte i pamjaftueshëm).

Ndonjëherë, kryesisht për arsye estetike, u përdor një version i përmirësuar i sistemit të hekurudhës së kontaktit. Në një sistem të tillë, dy shina kontakti (shinat e zakonshme nuk përdoreshin më si pjesë e rrjetit elektrik) ishin vendosur në një brazdë të veçantë midis shinave lëvizëse, gjë që eliminoi rrezikun e goditjes elektrike për këmbësorët (kështu që tramvaji tashmë do të dalë të jetë një "trolej autobus hekurudhor" me një kolektor të rrymës më të ulët). Në SHBA, shinat e kontaktit ndodheshin 45 cm nën nivelin e rrugës dhe 30 cm larg njëra-tjetrës. Sistemet hekurudhore të kontaktit të zhytur ekzistonin në Uashington DC, Londër, Nju Jork (vetëm Manhattan) dhe Paris. Sidoqoftë, për shkak të kostos së lartë të vendosjes së shinave të kontaktit në të gjitha qytetet, me përjashtim të Uashingtonit dhe Parisit, u përdor një sistem grumbullimi hibrid i rrymës - një hekurudhë e tretë u përdor në qendër të qytetit dhe një rrjet kontakti jashtë tij.

Edhe pse sistemet klasike të kontaktit me energji hekurudhore (çifte binarësh kontakti) nuk janë ruajtur askund, ka ende interes për sisteme të tilla. Pra, gjatë ndërtimit të një tramvaji në Bordeaux (i hapur në 2003), u krijua një version modern dhe i sigurt i sistemit. Në qendrën historike të qytetit, tramvaji mundësohet nga një hekurudhë e tretë e vendosur në nivelin e rrugës. Hekurudha e tretë është e ndarë në seksione tetë metrash, të izoluara nga njëri-tjetri. Falë elektronikës, vetëm ai seksion i hekurudhës së tretë, mbi të cilin aktualisht po kalon tramvaji, merr energji. Mirëpo gjatë funksionimit të këtij sistemi u zbuluan shumë mangësi, në radhë të parë të lidhura me veprimin e ujërave të shiut. Në lidhje me këto probleme, në një nga seksionet kilometërshe, hekurudha e tretë u zëvendësua me një rrjet kontakti (gjatësia totale e rrjetit të tramvajit Bordeaux është 21.3 km, nga të cilat 12 km me një hekurudhë të tretë). Për më tepër, sistemi doli të ishte shumë i shtrenjtë. Ndërtimi i një kilometri të një linje tramvaji me një hekurudhë të tretë kushton rreth tre herë më shumë se një kilometër me një linjë konvencionale kontakti ajrore.

Dizajni i makinës së tramvajit

Një tramvaj është një makinë hekurudhore vetëlëvizëse e përshtatur për kushtet urbane (për shembull, kthesa të mprehta, dimensione të vogla, etj.). Tramvaji mund të ndjekë korsinë e dedikuar dhe gjurmët e vendosura në rrugë. Prandaj, tramvajet janë të pajisur me sinjale kthese, drita frenimi dhe mjete të tjera sinjalizuese tipike për transportin rrugor.

Trupi i makinave moderne të tramvajit është, si rregull, një strukturë tërësisht metalike dhe përbëhet nga një kornizë, një kornizë, një çati, lëkura të jashtme dhe të brendshme, një dysheme dhe dyer. Për sa i përket trupit, zakonisht ka një formë të ngushtuar drejt skajeve, e cila siguron kalimin e lirë të kthesave nga makina. Elementet e trupit janë të ndërlidhura me saldim, thumba, si dhe me metoda me vidë dhe ngjitës. 17:16. Modelet e hershme të tramvajeve përdorën gjerësisht drurin, si në elementët e kornizës ashtu edhe në elementët e zbukurimit. Kohët e fundit, plastika është përdorur gjerësisht në dekorim.

Shumica e makinave të tramvajit aktualisht kanë karroca rrotulluese me dy boshte, përdorimi i të cilave është për shkak të nevojës për ta përshtatur pa probleme makinën në kthesa dhe për të siguruar drejtimin e qetë në seksione të drejta me shpejtësi të lartë. Kthimi i karrocave kryhet me ndihmën e një pllake të montuar në trarët strumbullar të trupit dhe karrocës. Sipas dizajnit të pjesës mbajtëse, karrocat ndahen në kornizë dhe urë; aktualisht, këto të fundit përdoren kryesisht. Distanca midis boshteve të grupeve të rrotave në bogie (baza e bojës) është zakonisht 1900-1940 mm. 17:39.

Rrotat perceptojnë dhe transferojnë ngarkesën nga pesha e makinës dhe pasagjerëve, gjatë lëvizjes, kontaktojnë binarët, drejtojnë lëvizjen e makinës. Çdo palë rrota përbëhet nga një bosht dhe dy rrota të shtypura mbi të. Sipas dizajnit të qendrës së rrotave, grupet e rrotave dallohen me rrota të ngurtë dhe të gomuar; Për të reduktuar zhurmën gjatë lëvizjes, makinat e pasagjerëve janë të pajisura me grupe rrotash me rrota gome. 17:44

Pajisje elektrike

Motorët e tramvajit janë më shpesh motorë tërheqës DC. Kohët e fundit është shfaqur elektronika që bën të mundur shndërrimin e rrymës direkte që ushqen tramvajin në rrymë alternative, gjë që bën të mundur përdorimin e motorëve të rrymës alternative 18 . Ata krahasohen në mënyrë të favorshme me motorët DC në atë që praktikisht nuk kërkojnë mirëmbajtje dhe riparim (motorët asinkron AC nuk kanë furça me rrymë që konsumojnë shpejt, si dhe pjesë të tjera fërkime).

Për të transferuar çift rrotullues nga motori tërheqës në boshtin e çiftit të rrotave në makinat e tramvajit, përdoret një transmetim kardan-reduktues (kuti ingranazhi mekanik dhe bosht kardan). 17:51

Sistemi i menaxhimit të motorit

Pajisja për rregullimin e rrymës përmes TED quhet sistemi i kontrollit. Sistemet e kontrollit (CS) ndahen në llojet e mëposhtme:

Në rastin më të thjeshtë, rregullimi i rrymës përmes motorit kryhet me ndihmën e rezistencave të fuqishme, të cilat lidhen në mënyrë diskrete në seri me motorin. Ky sistem kontrolli është i tre llojeve:

o Sistemi i kontrollit të drejtpërdrejtë (NSU) - historikisht lloji i parë i sistemit të kontrollit në tramvaje. Drejtuesi, me anë të një levë të lidhur me kontaktet, ndërron drejtpërdrejt rezistencën në qarqet elektrike të rotorit dhe mbështjelljet e DT.

o indirektejo automatike Sistemi i kontrollit të reostat-kontaktorëve - në këtë sistem, shoferi, duke përdorur një levë pedale ose kontrolluesi, ndërronte sinjalet elektrike të tensionit të ulët që kontrollonin kontaktorët e tensionit të lartë.

o indirekteautomatike RKSU - në të, një servomotor special kontrollon mbylljen dhe hapjen e kontaktorëve. Dinamika e nxitimit dhe ngadalësimit përcaktohet nga një sekuencë kohore e paracaktuar në modelin RCCS. Njësia komutuese e qarkut të energjisë e montuar me një pajisje ndërmjetëse quhet ndryshe një kontrollues.

· Sistemi i kontrollit të pulsit tiristor (TISU) - CS i bazuar në tiristorë me rrymë të lartë, në të cilin rryma e kërkuar krijohet jo nga ndërrimi i rezistencave në qarkun e motorit, por duke formuar një sekuencë kohore të pulseve aktuale të një frekuence të caktuar dhe cikli detyre. . Duke ndryshuar këto parametra, është e mundur të ndryshohet rryma mesatare që rrjedh nëpër TED dhe, rrjedhimisht, të kontrollohet çift rrotullimi i saj. Avantazhi ndaj RCCS është një efikasitet më i madh, pasi minimizon humbjet e nxehtësisë në rezistencat fillestare të qarkut të energjisë, por ky CS siguron frenim, si rregull, vetëm elektrodinamik.

· Sistemi elektronik i kontrollit (sistemi i kontrollit të transistorit) për TED asinkron. Një nga më ekonomiket për sa i përket konsumit të energjisë dhe zgjidhjeve moderne, por mjaft i shtrenjtë dhe në disa raste mjaft kapriçioz (për shembull, i paqëndrueshëm ndaj ndikimeve të jashtme). Përdorimi aktiv i mikrokontrolluesve të programueshëm të kontrollit në sisteme të tilla krijon rrezikun e gabimeve të softuerit që ndikojnë në funksionimin e të gjithë sistemit në tërësi.

· Kompresorët e tipit pistoni instalohen zakonisht në makinat e tramvajit. 17:105 Ajri i kompresuar mund të aktivizojë lëvizjen e dyerve, frenat dhe disa mekanizma të tjerë ndihmës. Meqenëse tramvaji është gjithmonë i pajisur me një sasi mjaft të madhe të energjisë elektrike, është gjithashtu e mundur të braktisni disqet pneumatike dhe t'i zëvendësoni ato me ato elektrike. Kjo bën të mundur thjeshtimin e mirëmbajtjes së tramvajit, por në të njëjtën kohë rritet kostoja e vetë makinës. Sipas kësaj skeme, u montuan të gjitha makinat e prodhimit UKVZ, duke filluar me KTM-5, Tatra T3 dhe Tatra më moderne, të gjitha makinat PTMZ, duke filluar nga LM-99KE, të gjitha makinat e prodhuara nga Uraltransmash.

Evolucioni i paraqitjes së tramvajit

Tramvajet e gjeneratës së parë (deri në vitet 1930) zakonisht kishin vetëm dy akse. Tramvajet e para (kundja e shek. platforma e përparme e tramvajit të kuajve duhej të ishte e hapur (në mënyrë që karrocieri të mund të drejtonte kuajt), atëherë zonat e hapura në tramvaj ishin një anakronizëm. Shumica e automjeteve me dy boshte të kësaj periudhe kishin një trup prej druri (edhe pse korniza e tramvajit, natyrisht, ishte metal), e megjithatë, në vitet njëzetë, metali përdorej gjithnjë e më shumë. Epoka e tramvajeve me dy boshte në thelb përfundoi pas Luftës së Dytë Botërore, megjithëse në disa qytete të botës tramvaje të tillë mund të shihen edhe sot (për shembull, në Lisbonë).

Tramvaje me karroca me dy boshte dhe tramvaje të artikuluar

Në vitet 1920 dhe 1930, tramvajet me dy boshte u zëvendësuan nga një lloj i ri tramvaji - një tramvaj me karroca me dy boshte. Tramvaji mbështetej në dy karroca, secila prej të cilave kishte dy akse. Nga fundi i viteve të njëzeta, tramvajet filluan të ndërtohen kryesisht prej metali dhe pas Luftës së Dytë Botërore, prodhimi i tramvajeve prej druri u ndërpre plotësisht. Përveç tramvajeve me një makinë, u shfaqën tramvaje të artikuluar (tramvaje me "fizarmonikë"). Tramvajet në karroca, të vetme dhe të artikuluara, janë ende llojet më të zakonshme të tramvajeve. Shihni gjithashtu PCC

Tramvaje me dysheme të ulët

Gjenerata e tretë e tramvajeve përfshin të ashtuquajturat tramvaje me dysheme të ulët. Siç nënkupton edhe emri, tipari i tyre dallues është lartësia e ulët e dyshemesë. Për të arritur këtë qëllim, të gjitha pajisjet elektrike vendosen në çatinë e tramvajit (në tramvajet "klasike", pajisjet elektrike mund të vendosen nën dysheme). Përparësitë e një tramvaji me dysheme të ulët janë komoditeti për personat me aftësi të kufizuara, të moshuarit, pasagjerët me karroca për fëmijë, hipja dhe zbarkimi më i shpejtë.

Modele të ndryshme të tramvajeve. Rrathët e zinj tregojnë grupet e rrotave të drejtuara (me një motor), rrathët e bardhë janë të padrejtuar.

Tramvajet me dysheme të ulët zakonisht artikulohen, pasi harqet e rrotave kufizojnë shumë hapësirën e rrotullimit të boshteve, dhe kjo çon në nevojën për të "rekrutuar" makinën nga një mbështetje e shkurtër dhe seksione pak më të gjata me mentesha. Tramvajet HermeLijn të përdorura në Belgjikë, për shembull, përbëhen nga pesë seksione të lidhura me "fizarmonikë". Sidoqoftë, dyshemeja nuk është e ulët gjatë gjithë gjatësisë së një tramvaji të tillë: duhet ta ngrini dyshemenë mbi karrocat. Në modelet më progresive të tramvajeve (për shembull, në tramvajet Variotram që funksionojnë në Helsinki), ky problem zgjidhet gjithashtu duke braktisur karrocat dhe grupet e rrotave në përgjithësi.

Dokumente të ngjashme

Karakteristikat e aktiviteteve të ndërmarrjes unitare komunale "Gorelectrotrans". Harta e rrugës së tramvajit. Projektimi i rrjetit të transportit, karakteristikat e mjeteve lëvizëse. Orari i tramvajit. Menaxhimi i dispeçimit të transportit.

tezë, shtuar 25.11.2013


Zhvillimi i transportit të tramvajit në Rusi. Gjeografia e vendndodhjes së prodhimit të tramvajit. Problemet e transportit me tramvaj dhe mënyrat për t'i zgjidhur ato. Zhvillimi i transportit me tramvaj në qytetin e Salavat. Kontradikta midis rëndësisë së transportit dhe nivelit të zhvillimit të tij.

punim afatshkurtër, shtuar 08/04/2010


Transporti urban. Transporti i kuajve: shoferë taksie, karroca. Transporti me motorë me avull - tërheqje mekanike. Transporti elektrik: tramvaj, trolejbus. Transporti rrugor: autobus, taksi. Transporti nëntokësor - metro. Vlera e transportit.

abstrakt, shtuar 24.02.2008


Historia e tramvajit si një formë e transportit publik. Pamja e tramvajit për sa i përket dizajnit. Projektim dhe zgjidhje materialo-teknike e itinerarit dhe tramvajit të kënaqësisë. Një konceptim artistik i një tramvaji si një element dinamik i mjedisit urban.

punim afatshkurtër, shtuar 27.06.2012


Hekurudha e qytetit, vagonët e së cilës lëviznin me kuaj. Hapja e tramvajit të parë elektrik në Samara. Sutkevich Pavel Antonovich - krijuesi i tramvajit Samara. Përparësitë e tramvajit ndaj llojeve të tjera të transportit publik.

abstrakt, shtuar 23.11.2014


Njohja me konceptin e transportit urban; zhvillimin e saj jashtë vendit. Metro, tramvaj, trolejbus, autobus, taksi si llojet kryesore të transportit të pasagjerëve. Kërkoni zgjidhje më të mira për sa i përket organizimit të trafikut. Shembuj të zgjidhjes së problemeve.

test, shtuar 05/09/2014


Kryerja e llogaritjeve për të vlerësuar parametrat e një rrjeti transporti që ndodhet në territorin e një rajoni ose shteti. Kriteret për integrimin e mënyrës së transportit në rrjetin e transportit të rajonit. Transport mallrash dhe pasagjerësh. Vlerësimi i shkallës së përdorimit të transportit.

punim afatshkurtër, shtuar 11/05/2012


Transporti i mallrave: llojet e përziera dhe intermodale. Parimet themelore të funksionimit të sistemit intermodal. Shpërndarja ndërmjet mënyrave të transportit. Flukset e ngarkesave dhe karakteristikat e tyre. Cilësia e shërbimit të transportit për pronarët e ngarkesave të flotës.

abstrakt, shtuar më 30.11.2010


Karakteristikat e ngarkesës së transportuar. Mënyrat e ngarkimit dhe shkarkimit. Zgjedhja e mjeteve lëvizëse për transportin e mallrave. Hartimi i kontratave për transportin e mallrave në të gjitha rrugët. Llogaritja e orarit të punës së shoferëve. Hartimi i një grafiku për lëvizjen e automjeteve.

punim afatshkurtër, shtuar 19.12.2015


Shpikja e motorit me avull dhe si funksionon. Ndërtimi i një binar hekurudhor në 1775 për transportimin e shkëmbinjve në minierat e Altait. Krijimi i lokomotivës së parë me avull hekurudhor nga Richard Trevithick. Përparësitë e hekurudhës ndaj mënyrave të tjera të transportit.