Motorët e serisë 54 të BMW zëvendësojnë motorin e vjetëruar S50. Motori është modifikuar dhe modifikuar në disa pjesë. Projektuesit vendosën të lehtësojnë njësinë e energjisë për hir të rritjes së dinamikës.

Karakteristikat dhe veçoritë e motorëve

Motori М54В30 mori një bllok me 6 cilindra dhe një kokë të modifikuar, në krahasim me paraardhësit e tij. Blloku është bërë prej alumini, në të cilin ka mëngë prej gize me madhësi 84 mm. Vetë blloku përmban një bosht me gunga të re me goditje të gjatë. Shufrat lidhës janë të falsifikuar, të përforcuar.

BMW X3 me motor M54B30.

Koka e cilindrit ka marrë ndryshime të rëndësishme. Boshtet e gumës kanë ndryshuar, tani është 240/244 lift 9.7 / 9, injektorë të rinj, valvul mbytëse elektronike, sistemi i kontrollit Siemens MS43 / Siemens MS45 (Siemens MS45.1 për SHBA).

Konsideroni karakteristikat kryesore teknike të motorëve të serisë M54V30:

Shërbim

Mirëmbajtja e motorëve M54V30 nuk ndryshon nga njësitë standarde të energjisë të kësaj klase. Mirëmbajtja e motorit kryhet në intervale prej 15,000 km. Shërbimi i rekomanduar duhet të kryhet çdo 10,000 km.

Motori M54B30.

Mosfunksionime tipike

Me gjithë korrektësinë dhe besueshmërinë e motorit, pengesa e vetme është konsumi i lartë, i cili nuk mund të zvogëlohet në asnjë mënyrë, si dhe konsumi i vajit. Ky problem zgjidhet duke zëvendësuar vulat e rrjedhave të valvulave.

Riparimi i kokës së bllokut M54B30.

Isshtë e zakonshme që motorët BMW të mbinxehen. Në rast të një mosfunksionimi, ia vlen të ndryshoni termostatin, si dhe të kryeni operacione diagnostikuese për të përcaktuar një rrjedhje të mundshme nga nën hundët ose një pompë uji.

Dalje

Motori М54В30 është motorë mjaft të besueshëm dhe me cilësi të lartë. Sa i përket riparimeve, rekomandohet të kontaktoni një stacion shërbimi, por shumica e shoferëve kryejnë punë riparimi dhe restaurimi vetë.

• motor inline me 6 cilindra me 24 valvula
• kavilje blloku e bërë nga alumini ALSiCu3 me shtresa cilindrike të shtypura të bëra prej gize gri
• kokë cilindri alumini
• copë litari të kokës së cilindrit metalik me shumë shtresa
• bosht me gunga të modifikuar për М54В22 / М54В30
• rrota e brendshme metalike-qeramike e montuar në bosht me gunga
• pompë vaji dhe prishës i veçantë i nivelit të vajit
• ndarës ciklonik i vajit me hyrje të re në sistemin e marrjes
• sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave për boshtet e gypave të marrjes dhe shkarkimit = Doppel-VANOS
• boshtet e grykave të modifikuara të marrjes për M54B30
• pistona të modifikuar
• Shufra lidhëse e copëtuar (e plasaritur) për motorët B22 dhe B25
• termostat i programueshëm
• valvula e mbytjes elektrike (EDK)
• modul thithjeje me tre pjesë me prishës rezonance elektrik të rregullueshëm dhe sistem të trazuar
• katalizatorë me dy rrjedha të ndërtuara në kolektorin e shkarkimit, të vendosura pranë motorit
• monitorimi i sondave lambda pas konvertuesit katalitik
• sistemi dytësor i furnizimit me ajër - pompë dhe valvulë (në varësi të kërkesave për emetimet e gazrave të shkarkimit)
• ventilimi i kavanozit

Karakteristikat BMW M54B22

Ky është versioni bazë i motorit BMW M54 të kontrolluar elektronikisht Siemens MS43.0, i cili debutoi në vjeshtën e vitit 2000 dhe u bazua në 2-litra M52. M54B22 ishte instaluar në:

• / 320Ci

Kurba e çift rrotullues M54B22 kundrejt M52B20

Karakteristikat BMW M54B25

2.5-litra М54B25 u krijua në bazë të paraardhësit të tij dhe ruajti të njëjtat karakteristika të fuqisë dhe parametrat dimensionale.

Shtë instaluar në:

• (per SHBA)
• / 325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Kurba e çift rrotullues M54B25 kundrejt M52B25

Karakteristikat BMW M54B30

Versioni më i lartë 3 litra i familjes së motorëve M54. Përveç një rritje të vëllimit në krahasim me paraardhësin më të fuqishëm B28, M54B30 ka ndryshuar mekanikisht, domethënë, janë instaluar pistona të rinj, të cilët kanë një skaj të shkurtër në krahasim me M52TU dhe unazat e pistonit janë zëvendësuar për të zvogëluar fërkimin. Boshti i boshtit me gunga për 3.0 -litra M54 është marrë nga - i montuar. Koha e valvulave DOHC është ndryshuar, ashensori është rritur në 9.7mm dhe janë instaluar burime të reja valvulash për të rritur ngritjen. Kolektori i marrjes është modifikuar dhe është 20 mm më i shkurtër. Diametri i tubave u rrit pak.
M54B30 u përdor në:

• / 330xi
• BMW E46 330Ci

Kurba e çift rrotullues M54B30 kundrejt M52B28

Karakteristikat e motorit BMW M54

Struktura e motorit BMW M54

Blloko kavanozin

Kutia e kartës për motorin M54 është nga M52TU. Mund të krahasohet me motorin 2.8 litra M52 të Z3. Isshtë bërë nga aliazh alumini me mëngë gri të shtypura gri.

Kavani i këtyre motorëve është i unifikuar për makinat në çdo version eksporti. Ekziston mundësia e përpunimit të njëhershëm të pasqyrës së cilindrit (+0.25).

Kuti kartoni e motorit M54: 1 - Bllok cilindri me pistona; 2 - Rrufe në kokë gjashtëkëndore; 3 - Prizë vidë M12X1.5; 4 - Prizë vidë M14X1.5 -ZNNIV; 5-Unaza O14X18-AL; 6 - mëngë në qendër D = 10.5MM; 7 - mëngë në qendër D = 14.5MM; 8 - mëngë në qendër D = 13.5MM; 9 - Kunja e kunjit M10X40; 10 - Kunja e kunjit M10X40; 11 - Prizë vidë M24X1.5; 12 - Futje e ndërmjetme; 13 - Rrufe në kokë gjashtëkëndëshe me rondele;

Bosht me gunga

Boshti i gungës është përshtatur për motorët M54B22 dhe M54B30. Pra, M54B22 ka një goditje pistoni prej 72 mm, ndërsa M54B30 ka 89.6 mm.

Motori 2.2 / 2.5 litra ka një bosht me gunga të bërë nga gize nodulare. Për shkak të prodhimit më të lartë të energjisë, motorët 3.0 litra përdorin një bosht me gunga çeliku të stampuar. Peshat e boshteve të gungave janë balancuar në mënyrë optimale. Avantazhi i fuqisë së lartë ndihmon në zvogëlimin e dridhjeve dhe rritjen e komoditetit.

Boshti i gungës ka (të ngjashëm me motorin M52TU) 7 kushineta kryesore dhe 12 kundërpeshë. Kushineta në qendër është montuar në një kushinetë të gjashtë.

Boshti i gungës i motorit M54: 1 - bosht me gunga rrotullues me predha mbajtës; 2 dhe 3 - Shtylla mbajtëse e shtytjes; 4 - 7 - guaska mbajtëse; 8 - Rrota e sensorit të pulsit; 9 - Rrufe mbyllëse me shpatull të dhëmbëzuar;

Pistonët dhe shufrat lidhës

Pistonët në motorin M54 janë ridizajnuar për të zvogëluar emetimet dhe janë identikë në të gjithë motorët (2.2 / 2.5 / 3.0 litra). Skaji i pistonit është grafizuar. Kjo metodë zvogëlon zhurmën dhe fërkimin.

Pistoni motorik M54: 1 - pistoni Mahle; 2 - Unaza mbajtëse e pranverës; 3 - Kompleti i riparimit të unazave të pistonit;

Pistonët (domethënë motorët) janë vlerësuar të përdorin karburant ROZ 95 (super pa plumb). Në raste ekstreme, mund të përdorni të paktën karburant ROZ 91.

Shufrat lidhës të motorit 2.2 / 2.5 litra janë bërë prej çeliku të falsifikuar të veçantë që mund të formojnë thyerje të brishtë.

Shufra lidhëse e motorit M54: 1 - Set i shufrës lidhëse të thyer; 2 - Tufë e kokës së shufrës së poshtme lidhëse; 3 - rrufe në qiell lidhës; 4 dhe 5 - guaska mbajtëse;

Gjatësia e shufrës lidhëse për M54B22 / M54B25 është 145 mm, dhe për M54B30 - 135 mm.

Rrota rrotulluese

Në automjetet me transmetim automatik, volanti është çelik i fortë. Automjetet me një transmetim manual përdorin një volant me masë të dyfishtë (ZMS) me amortizim hidraulik.

Rrota e transmetimit automatik në motorin M54: 1 - Volant; 2 - mëngë në qendër; 3 - rondele hapësirë; 4 disk i drejtuar; 5-6 - Rrufe në kokë gjashtëkëndore;

Tufa e vetë -rregulluar (SAC - Self Adjusting Chlutch), e cila është përdorur me një nga transmetimet manuale që nga fillimi i prodhimit në seri, ka një diametër të zvogëluar, i cili çon në një moment më të ulët të inercisë në masë dhe kështu ndërrim më të mirë të ingranazheve.

Volant manual i transmisionit në motorin M54: 1 - Volant me masë të dyfishtë; 3 - mëngë në qendër; 4 - Rrufe në kokë gjashtëkëndore; 5 - Mbajtës i topit radial;

Amortizues dridhje rrotulluese

Një amortizues i ri i dridhjeve rrotulluese është zhvilluar për këtë motor. Përveç kësaj, përdoret gjithashtu një prishës dridhjeje rrotulluese nga një prodhues tjetër.

Amortizuesi i dridhjeve rrotulluese është njëpjesësh, jo i fiksuar në mënyrë të ngurtë. Amortizuesi është i balancuar nga jashtë.

Një mjet i ri do të përdoret për të instaluar bulonin qendror dhe prishësin e dridhjeve.

Amortizuesi i motorit M54: 1 - Amortizuesi i dridhjeve rrotulluese; 2 - Rrufe në kokë gjashtëkëndore; 3 - rondele spacer; 4 - një yll; 5 - Çelësi i segmentit;

Pajisja shtesë dhe shtojcat drejtohen nga një rrip poli V pa mirëmbajtje. Ai tensionohet duke përdorur një tensionues me ngarkesë ose (me pajisje speciale të përshtatshme) një tensionues hidro-goditës.

Sistemi i lubrifikimit dhe gropa e vajit

Furnizimi me vaj kryhet nga një pompë e tipit rotor me dy seksione me një sistem të integruar të rregullimit të presionit të vajit. Ai nxirret nga boshti i gungës përmes një zinxhiri.

Amortizuesi i nivelit të vajit është instaluar veçmas.

Për t'i dhënë ngurtësi strehimit të boshtit të gungës, qoshet metalikë janë instaluar në M54B30.

Koke cilindrike

Koka e cilindrit të aluminit M54 nuk ndryshon nga koka e cilindrit M52TU.

Koka e bllokut të cilindrit të motorit M54: 1 - koka e bllokut të cilindrit me shufra mbështetës; 2 - Shiriti mbështetës, ana e daljes; 3 - mëngë në qendër; 4 - arrë fllanxhë; 5 - mëngë udhëzuese e valvulës; 6 - unaza e sediljes së valvulës hyrëse; 7 - Unaza e sediljes së valvulës së shkarkimit; 8 - mëngë në qendër; 9 - Kunja e kunjit M7X95; 10 - Kunja e kunjit M7 / 6X29.5; 11 - Kunja e kunjit M7X39; 12 - Kunja e kunjit M7X55; 13 - Kunja e kunjit M6X30 -ZN; 14 - Kunja e kunjit D = 8,5X9MM; 15 - Kunja e kunjit M6X60; 16 - mëngë në qendër; 17 - Kopertina; 18 - Prizë vidë M24X1.5; 19 - Prizë vidë M8X1; 20 - Prizë vidë M18X1.5; 21 - Kopertina 22.0MM; 22 - Kopertina 18.0MM; 23 - Prizë vidë M10X1; 24-Unaza O10X15-AL; 25 - Kunja e kunjit M6X25 -ZN; 26 - Kopertina 10.0MM;

Për të kursyer peshë, mbulesa e kokës së cilindrit është bërë prej plastike. Për të shmangur emetimin e zhurmës, ajo lidhet lirshëm me kokën e cilindrit.

Valvulat, aktivizuesi i valvulave dhe koha

Aktivizuesi i valvulave në tërësi karakterizohet jo vetëm nga pesha e tij e ulët. Alsoshtë gjithashtu shumë kompakt dhe i fortë. Kjo, ndër të tjera, lehtësohet nga madhësia më e vogël e mundshme e elementeve të kompensimit hidraulik të reagimit.

Burimet janë përshtatur me rritjen e udhëtimit të valvulave të M54B30.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit në M54: 1 - bosht me gumë të marrjes; 2 - bosht me gumë shter; 3 - Valvula e hyrjes; 4 - Valvula e shkarkimit; 5 - Kompleti i riparimit për kapakët e llastarit të vajit; 6 - një pjatë pranvere; 7 - pranverë valvulash; 8 - Pllakë pranvere Bx; 9 - plasaritje valvulash; 10 - Shtytës disku hidraulik;

VANOS

Ashtu si M52TU, në M54, koha e valvulave të të dy boshteve të gumës ndryshon duke përdorur Doppel-VANOS.

Boshti i gumës së marrjes M54B30 është ridizajnuar. Kjo çoi në një ndryshim në kohën e valvulave, të cilat janë treguar më poshtë.

Goditja e rregullimit të boshteve të motorit M54: UT - qendra e vdekur në fund; OT - qendra e lartë e vdekur; A - bosht me gumë; E - bosht me gumë shter;

Sistemi i marrjes

Moduli i thithjes

Sistemi i marrjes është përshtatur me vlerat e ndryshuara të fuqisë dhe zhvendosjen e cilindrave.

Për motorët M54B22 / M54B25, tubat u shkurtuan me 10 mm. Seksioni kryq është rritur.

Në M43B30, tubat u shkurtuan me 20 mm. Seksioni kryq është gjithashtu i zmadhuar.

Motorët morën një udhëzues të ri të ajrit të marrjes.

Kutia e kaviljes ventilohet përmes një valvule shkarkimi përmes një zorre në shiritin e shpërndarjes. Lidhja me shiritin e shpërndarjes ka ndryshuar. Tani ndodhet midis cilindrave 1 dhe 2 dhe 5 dhe 6.

Sistemi i marrjes së motorit M54: 1 - Shumëzimi i marrjes; 2 - Një grup gaskates të profilit; 3 - Sensori i temperaturës së ajrit; 4 - unazë O; 5 - Përshtatës; 6 - Unaza O 7X3; 7 - Njësia ekzekutive; 8 - Valvula e rregullimit x.x. BOSCH në formë T; 9 - kllapa e valvulave boshe; 10 - Zile gome; 11 - menteshë gome -metal; 12 - Rrufeja Torx me rondele M6X18; 13 - vida me një kokë gjysmë të zhytur; 14 - Arrë gjashtëkëndëshe me rondele; 15 - Kapaku D = 3.5MM; 16 - arrë kapak; 17 - Kapaku D = 7.0MM;

Sistemi i shkarkimit

Sistemi i gazit të shkarkimit në motorin M54 përdor katalizatorë të cilat janë sjellë në përputhje me vlerat kufi EU4.

Modelet LHD përdorin dy konvertues katalitikë të vendosur pranë motorit.

Automjetet me timon të djathtë përdorin katalizatorët kryesorë dhe kryesorë.

Sistemi i përgatitjes dhe rregullimit të përzierjes së punës

Sistemi PRRS është i ngjashëm me motorin M52TU. Ndryshimet në dispozicion janë të listuara më poshtë.

• valvula elektrike e mbytjes (EDK) / valvula boshe
• njehsor kompakt i masës së ajrit me film të nxehtë (HFM tipi B)
• grykë spërkatëse me kënd (M54B30)
• linja e kthimit të karburantit:
  • deri te filtri i karburantit
  • nuk ka linjë kthimi të karburantit nga filtri i karburantit në linjën e shpërndarjes
• Funksioni i zbulimit të rrjedhjes së rezervuarit të karburantit (SHBA)

Motori M54 përdor sistemin e kontrollit Siemens MS 43.0 të marrë nga. Sistemi përfshin një valvul mbytje elektrike (EDK) dhe një sensor të pozicionit të pedalit (PWG) për të kontrolluar fuqinë e motorit.

Sistemi i menaxhimit të motorit Siemens MS43

MS43 është një njësi kontrolli elektronike me dy procesorë (ECU). Shtë një bllok i ridizajnuar MS42 me përbërës dhe funksione shtesë.

ECU me dy procesorë (MS43) përbëhet nga një procesor kryesor dhe një procesor kontrolli. Në këtë mënyrë, koncepti i sigurisë realizohet. ELL (Kontrolli elektronik i fuqisë së motorit) është gjithashtu i integruar në MS43.

Lidhësi i njësisë së kontrollit ka 5 module në një strehim të vetëm në linjë (134 kunja).

Të gjitha variantet e motorit M54 përdorin të njëjtën njësi MS43, e cila është programuar për përdorim me një variant të veçantë.

Sensorë / Aktivizues

• sonda lambda Bosch LSH;
• sensori i pozicionit të boshtit të gumës (sensori i sallës statike);
• sensori i pozicionit të boshtit të gungës (sensori dinamik i sallës);
• sensori i temperaturës së vajit;
• temperatura e daljes së radiatorit (tifoz elektrik / ftohje e programueshme);
• HFM 72 tip B / 1 nga Siemens për М54Б22 / М54Б25
  HFM 82 tip B / 1 nga Siemens për М54В30;
• funksioni tempomat i integruar në bllokun MC43;
• valvola solenoide të sistemit VANOS;
• përplasje rezonante e shkarkimit;
• EWS 3.3 me lidhje K-Bus;
• termostat me ngrohje elektrike;
• tifoz elektrike;
• ventilatori dytësor i ajrit (në varësi të kërkesave të gazit të shkarkimit);
• Moduli diagnostikues i rrjedhjes së rezervuarit të karburantit DMTL (vetëm në SHBA);
• EDK - valvul mbytëse elektrike;
• prishës rezonant;
• valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit;
• rregullator i shpejtësisë boshe (ZDW 5);
• Sensori i pozicionit të pedalit (PWG) ose moduli i pedalit të nxituesit (FPM);
• sensori i lartësisë i integruar në MS43 si një qark i integruar;
• terminali 87 diagnostifikimi i stafetës kryesore;

Fusha e funksioneve

Përplasje shall

Për të optimizuar nivelin e zhurmës, përplasja e zhurmës mund të kontrollohet në varësi të shpejtësisë dhe ngarkesës. Ky amortizues përdoret në makinat BMW E46 me motor M54B30.

Valvula e silenciatorit aktivizohet në të njëjtën mënyrë si për njësinë MS42.

Tejkalimi i nivelit të zjarrit të gabuar

Parimi i monitorimit të tejkalimit të gabimeve është i njëjtë si për MS42 dhe është i njëjtë për modelet ECE dhe SHBA. Sinjali nga sensori i pozicionit të boshtit të gungës vlerësohet.

Nëse zbulohet një dështim i gabuar përmes sensorit të pozicionit të boshtit të gungës, atëherë ato dallohen dhe vlerësohen sipas dy kritereve:

• Së pari, prishja e gabuar përkeqëson treguesit e toksicitetit të gazit të shkarkuar;
• Së dyti, djegia e gabuar madje mund të dëmtojë katalizatorin për shkak të mbinxehjes;

Ndezja e dëmshme për mjedisin djeg keq

Ndezjet e gabuara të ndezjes, të cilat përkeqësojnë performancën e gazit të shkarkuar, monitorohen çdo 1000 rrotullime të motorit.

Nëse tejkalohet kufiri i përcaktuar në ECU, njësia e kontrollit i shkruhet njësisë së kontrollit për qëllime diagnostikuese. Nëse, gjatë ciklit të dytë të testimit, ky nivel tejkalohet, llamba paralajmëruese në grupin e instrumenteve (Check-Engine) do të ndizet dhe cilindri do të çaktivizohet.

Kjo llambë është aktivizuar edhe për modelet ECE.

Ndezja gabon duke çuar në dëmtimin e katalizatorit

Ndezjet e gabuara të ndezjes, të cilat mund të dëmtojnë konvertorin katalitik, monitorohen çdo 200 rrotullime të motorit.

Sapo të tejkalohet niveli i ndezjes së gabuar të vendosur në kompjuter, në varësi të frekuencës dhe ngarkesës, llamba paralajmëruese (Check-Engine) ndizet menjëherë dhe sinjali i injektimit në cilindrin përkatës fiket.

Informacioni nga sensori i nivelit të karburantit në rezervuarin "Rezervuari i zbrazët" i dërgohet testuesit DIS në formën e një udhëzimi diagnostikues.

Rezistenca ekzistuese e shuntit 240 Ω për monitorimin e qarqeve të ndezjes është vetëm një parametër hyrës për monitorimin e nivelit të dështimit.

Si një funksion i dytë në këtë tel për monitorimin e qarqeve të ndezjes në ngarkuesin, për qëllime diagnostike regjistrohen vetëm keqfunksionimet e sistemit të ndezjes.

Sinjali i shpejtësisë së udhëtimit (sinjal v)

Sinjali v dërgohet në sistemin e menaxhimit të motorit nga njësia e kontrollit ABS (rrota e pasme e djathtë).

Kufizimi i shpejtësisë (kufizimi maksimal v) kryhet gjithashtu duke mbyllur valvulën e mbytjes (EDK) me anë të një makinë elektrike. Në rast të një defekti EDK, v max kufizohet duke fikur cilindrin.

Sinjali i dytë i shpejtësisë së automjetit (mesatarja e sinjaleve nga të dy rrotat e përparme) transmetohet përmes autobusit CAN. Për shembull, përdoret gjithashtu nga sistemi FGR (Cruise Control).

Sensori i pozicionit të boshtit të gungës (KWG)

Sensori i pozicionit të boshtit me gunga është një sensor dinamik i sallës. Sinjali merret vetëm kur motori është në punë.

Rrota e sensorit është montuar direkt në bosht në zonën e kushinetës së 7 -të kryesore, dhe vetë sensori ndodhet nën motorin. Zbulimi i dështimit të cilindrit për cilindrin kryhet gjithashtu duke përdorur këtë sinjal. Kontrolli i gabimit bazohet në kontrollin e nxitimit të boshtit të gungës. Nëse ndodh një dështim i gabuar në njërin nga cilindrat, atëherë shpejtësia këndore e boshtit të gungës në kohën kur përshkruan një segment të caktuar të një rrethi zvogëlohet në krahasim me pjesën tjetër të cilindrave. Nëse tejkalohen vlerat e llogaritura të vrazhdësisë, zjarret e gabuara zbulohen individualisht për secilin cilindër.

Parimi i optimizimit të toksicitetit kur motori është i fikur

Pas fikjes së motorit (terminali 15), sistemi i ndezjes M54 nuk çaktivizohet dhe karburanti tashmë i injektuar digjet. Kjo ka një efekt pozitiv në parametrat e emetimit të gazit të shkarkuar pas ndalimit të motorit dhe pas rifillimit të tij.

Matës i masës së ajrit HFM

Funksionet e matësit të rrjedhës së ajrit Siemens nuk kanë ndryshuar.

Rregullatori i shpejtësisë boshe

Sipas kontrolluesit të shpejtësisë boshe ZWD 5, blloku MC43 përcakton vlerën e caktuar të shpejtësisë boshe.

Rregullimi në punë boshe kryhet duke përdorur një cikël detyre të një pulsi me një frekuencë themelore prej 100 Hz.

Detyrat e rregullatorit të shpejtësisë boshe janë si më poshtë:

• sigurimi i sasisë së kërkuar të ajrit gjatë fillimit, (në një temperaturë< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• kontroll paraprak i shpejtësisë boshe për shpejtësinë dhe ngarkesën përkatëse të pikës së caktuar;
• rregullimi i shpejtësisë boshe për vlerat përkatëse të shpejtësisë, (rregullimi i shpejtë dhe i saktë kryhet përmes ndezjes);
• kontrolli i rrjedhjes së trazuar të ajrit për boshe;
• kufizimi i vakumit (tymi blu);
• rehati e shtuar kur kaloni në modalitetin e detyruar boshe;

Kontrolli i para-ngarkesës përmes rregullatorit të shpejtësisë boshe është vendosur në:

• kompresori i përfshirë i kondicionerit;
• fillimi i mbështetjes;
• shpejtësi të ndryshme të rrotullimit të tifozit elektrik;
• përfshirja e pozicionit "drejtues";
• rregullimi i bilancit të ngarkimit;

Kufizimi i shpejtësisë së boshtit të gungës

Kufizimi i shpejtësisë së motorit varet nga shpejtësia.

Në fillim, rregullimi kryhet pa probleme dhe i qetë përmes EDK. Kur shpejtësia bëhet> 100 rpm, atëherë ajo kufizohet më rreptësisht duke fikur cilindrin.

Kjo do të thotë, në veshje të larta, kufizimi është i rehatshëm. Në shpejtësi të ulët dhe boshe, kufiri është më i rëndë.

Sensori i pozicionit të boshtit të marrjes / shkarkimit

Sensori i pozicionit të boshtit të gumës është një sensor i efektit të sallës statike. Ai jep një sinjal edhe kur motori është i fikur.

Sensori i pozicionit të boshtit të gumës së marrjes përdoret për të zbuluar bankën e cilindrit për para-injektim, për qëllime sinkronizimi, si një sensor shpejtësie në rast të dështimit të sensorit të boshtit të gungës, dhe për rregullimin e pozicionit të boshtit të gumës së marrjes (VANOS). Sensori i pozicionit të boshtit të shkarkimit përdoret për të rregulluar pozicionin e boshtit të gomës së shkarkimit (VANOS).

Kujdes gjatë punës së montimit!

Edhe një rrotë koduese pak e përkulur mund të çojë në sinjale të pasakta dhe kështu në mesazhe gabimi dhe të ndikojë negativisht në funksionin.

Valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit TEV

Valvula e ventilimit të rezervuarit aktivizohet nga një sinjal 10 Hz dhe normalisht është e mbyllur. Ka një dizajn të lehtë dhe për këtë arsye duket pak më ndryshe, por për sa i përket funksionit mund të krahasohet me një pjesë serike.

Avion thithës dhe pompë

Valvula e mbylljes e pompës së thithjes mungon.

Diagrami i bllokut të pompës së avionit thithës M52 / M43:
1 - Filtri i ajrit; 2 - Matës i rrjedhës së ajrit (HFM); 3 - valvula e mbytjes së motorit; 4 - Motori; 5 - Tubacioni i thithjes; 6 - Valvula e papunë; 7 - Bllok MS42; 8 - Shtypja e pedalit të frenave; 9 - përforcues i frenave; 10 - Frenat e rrotave; 11- Pompë me avion thithës;

Sensori i pikës së përcaktimit

Vlera e vendosur nga shoferi regjistrohet nga një sensor në dhomën e këmbëve. Kjo përdor dy përbërës të ndryshëm.

BMW Z3 është i pajisur me një Sensor të Pozicionit të Pedalit (PWG) dhe të gjitha automjetet e tjera janë të pajisura me një Modul Pedali të Përshpejtuesit (FPM).

Në PWG, vlera e përcaktuar nga drejtuesi përcaktohet duke përdorur një potenciometër të dyfishtë, dhe në FPM, duke përdorur një sensor Hall.

Sinjalet elektrike 0.6 V - 4.8 V për kanalin 1 dhe në intervalin 0.3 V - 2.6 V për kanalin 2. Kanalet janë të pavarur nga njëri -tjetri, gjë që siguron besueshmëri më të lartë të sistemit.

Pika e nisjes për automjetet me kuti ingranazhesh automatike njihet kur softueri vlerëson kufijtë e tensionit (përafërsisht 4.3 V).

Sensori i pikës së përcaktimit, mënyra e urgjencës

Kur ndodh një defekt PWG ose FPM, programi i urgjencës së motorit fillon. Elektronika kufizon çift rrotulluesin e motorit në atë mënyrë që lëvizja e mëtejshme të jetë e mundur vetëm me kusht. Drita paralajmëruese EML ndizet.

Nëse kanali i dytë gjithashtu dështon, motori është i papunë. Në gjendje boshe, dy shpejtësi janë të mundshme. Varet nëse frena shtypet ose lëshohet. Për më tepër, llamba Check Engine ndizet.

Valvula e mbytjes elektrike (EDK)

EDK lëviz nga një motor elektrik DC me një kuti ingranazhesh. Aktivizimi kryhet duke përdorur një sinjal të moduluar në gjerësinë e impulsit. Këndi i hapjes së mbytjes llogaritet nga sinjalet e vlerës së përcaktuar nga drejtuesi (PWG_IST) nga moduli i pedalit të nxituesit (PWG_IST) ose sensori i pozicionit të pedalit (PWG) dhe nga komandat nga sistemet e tjera (ASC, DSC, MRS, EGS, shpejtësia boshe, etj. .). etj.).

Këta parametra formojnë një vlerë paraprake, në bazë të së cilës EDK dhe LLFS (kontrolli i ngarkimit boshe) kontrollohen përmes kontrolluesit të shpejtësisë boshe ZWD 5.

Për të arritur turbullira optimale në dhomën e djegies, vetëm kontrolluesi i shpejtësisë boshe ZWD 5 hapet së pari për kontrollin e shpejtësisë boshe (LLFS).

Me një impuls me një cikël detyre prej -50% (MTCPWM), aktivizuesi elektrik mban EDK në ndalesën e pozicionit boshe.

Kjo do të thotë që në gamën më të ulët të ngarkesës (ngasja me një shpejtësi konstante prej rreth 70 km / orë), kontrolli kryhet vetëm përmes kontrollit të shpejtësisë boshe.

Detyrat e EDK -së janë si më poshtë:

• shndërrimi i vlerës së përcaktuar nga drejtuesi (sinjali FPM ose PWG), gjithashtu një sistem për ruajtjen e një shpejtësie të caktuar;
• shndërrimi i mënyrës emergjente të motorit;
• konvertimi i lidhjes së ngarkesës;
• kufizimi i V max;

Pozicioni i valvulës së mbytjes përcaktohet përmes potenciometrave, tensionet dalëse të të cilave ndryshojnë në përpjesëtim të kundërt me njëri -tjetrin. Këta potenciometra janë të vendosur në boshtin e mbytjes. Sinjalet elektrike janë në intervalin 0.3 V - 4.7 V për potenciometrin 1 dhe në intervalin 4.7 V - 0.3 V për potenciometrin 2.

Koncepti i sigurisë EML në lidhje me EDK

Koncepti i sigurisë EML është i ngjashëm me konceptin.

Kontrolli i ngarkesës përmes valvulës boshe dhe mbytjes

Shpejtësia e papunësisë rregullohet përmes valvulës boshe. Kur kërkohet një ngarkesë më e madhe, ZWD dhe EDK ndërveprojnë.

Mënyra e mbytjes së urgjencës

Funksionet diagnostikuese të ECU mund të njohin keqfunksionimet elektrike dhe mekanike të valvulës së mbytjes. Në varësi të natyrës së mosfunksionimit, llambat paralajmëruese EML dhe Check Engine ndizen.

Gabim elektrik

Gabimet elektrike njihen nga vlerat e tensionit të potenciometrave. Nëse sinjali nga njëri prej potenciometrave humbet, këndi maksimal i lejuar i hapjes së mbytjes është i kufizuar në 20 ° DK.

Nëse mungojnë sinjalet nga të dy potenciometrat, pozicioni i mbytjes nuk mund të njihet. Valvula e mbytjes çaktivizohet në kombinim me funksionin e ndërprerjes së karburantit (SKA). Shpejtësia tani është e kufizuar në 1300 rpm, në mënyrë që, për shembull, të largoheni nga zona e rrezikut.

Dështimi mekanik

Valvula e mbytjes mund të jetë e ngurtë ose ngjitëse.

ECU është gjithashtu në gjendje ta njohë këtë. Varësisht se sa serioz dhe i rrezikshëm është mosfunksionimi, dallohen dy programe emergjente. Një defekt i rëndë shkakton mbytjen e gazit në kombinim me funksionin e ndërprerjes së karburantit emergjent (SKA).

Gabimet që paraqesin një rrezik më të ulët sigurie lejojnë lëvizje të mëtejshme. Shpejtësia tani është e kufizuar sipas vlerës së përcaktuar nga shoferi. Kjo mënyrë emergjence quhet modaliteti i ajrit të urgjencës.

Mënyra e ajrit emergjent ndodh gjithashtu kur faza e daljes së valvulës së mbytjes nuk aktivizohet më.

Memorizimi i ndalesave të mbytjes

Kërkohet ri-memorizimi i ndalesave të mbytjes pas zëvendësimit të valvulës së mbytjes. Ky proces mund të fillohet me një testues. Valvula e mbytjes rregullohet gjithashtu automatikisht pasi të ndizni ndezjen. Nëse korrigjimi i sistemit është i pasuksesshëm, programi i urgjencës SKA aktivizohet përsëri.

Kontrolli emergjent i shpejtësisë boshe

Në rast të keqfunksionimeve elektrike ose mekanike të valvulës boshe, shpejtësia është e kufizuar, në varësi të vlerës së përcaktuar nga shoferi, sipas parimit të furnizimit emergjent të ajrit. Për më tepër, përmes VANOS dhe sistemit të kontrollit të trokitjes, fuqia zvogëlohet ndjeshëm. Llambat paralajmëruese EML dhe Check-Engine ndizen.

Sensori i lartësisë

Sensori i lartësisë zbulon presionin aktual të ambientit. Kjo vlerë përdoret kryesisht për të llogaritur më saktë çift rrotulluesin e motorit. Parametrat si presioni i ambientit, masa dhe temperatura e ajrit të marrjes, si dhe temperatura e motorit, çift rrotullues llogaritet me shumë saktësi.

Për më tepër, sensori i lartësisë përdoret për funksionimin DMTL.

Moduli diagnostikues i rrjedhjes së rezervuarit të karburantit DTML (SHBA)

Moduli përdoret për të zbuluar rrjedhjet> 0,5 mm në sistemin e furnizimit me energji.

Si funksionon DTML

Fshirja: Duke përdorur një pompë kuti në modulin diagnostikues, ajri i jashtëm fryhet përmes filtrit të karbonit të aktivizuar. Valvula e kalimit dhe valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit janë të hapura. Në këtë mënyrë, filtri i karbonit të aktivizuar "fryhet".

Matja e referencës: me një pompë koshi, ajri i jashtëm fryhet përmes rrjedhjes referuese. Rryma e konsumuar nga pompë matet. Rryma e pompës shërben si një vlerë referimi në "diagnozën e rrjedhjes" pasuese. Rryma e konsumuar nga pompë është rreth 20-30 mA.

Matja e rezervuarit: Pas një matjeje referimi me një pompë kopër, presioni në sistemin e furnizimit rritet me 25 hPa. Rryma e matur e pompës krahasohet më pas me vlerën aktuale të referencës.

Matja e rezervuarit - diagnostifikimi i rrjedhjeve:
AKF - filtër karboni i aktivizuar; DK - valvula e mbytjes; Filtër - filtër; Frischluft - ajri i jashtëm; Motor - motor; TEV - valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit; 1 - rezervuari i karburantit; 2 - valvula ndërruese; 3 - rrjedhje referimi;

Nëse vlera aktuale e referencës (+/- toleranca) nuk arrihet, atëherë sistemi i energjisë supozohet të jetë i gabuar.

Nëse arrihet vlera aktuale e referencës (+/- toleranca), atëherë ka një rrjedhje prej 0.5 mm.

Nëse tejkalohet vlera aktuale e referencës, atëherë sistemi i energjisë është i mbyllur.

Shënim: Nëse karburanti fillon ndërkohë që diagnostikimi i rrjedhjes po funksionon, sistemi ndërpret diagnozën. Një mesazh mosfunksionimi (për shembull, "rrjedhje e rëndë"), e cila mund të shfaqet gjatë karburantit, fshihet gjatë ciklit të ardhshëm të drejtimit.

Diagnostifikimi i kushteve fillestare

Udhëzimet diagnostike

Diagnoza e terminalit 87 të stafetës kryesore

Kontaktet kryesore të ngarkesës së stafetës testohen për rënie të tensionit nga MS43. Në rast të një mosfunksionimi, MC43 ruan një mesazh në kujtesën e mosfunksionimit.

Blloku i provës ju lejon të diagnostikoni furnizimin me energji të stafetës nga plus dhe minus dhe të njihni statusin e ndërrimit.

Me sa duket blloku i provës do të përfshihet në DIS (CD21) ku mund të quhet.

Probleme me motorin BMW M54

Motori M54 konsiderohet si një nga motorët më të suksesshëm të BMW, por megjithatë, si me çdo pajisje mekanike, diçka ndonjëherë dështon:

• sistemi i ventilimit të kavilës me valvul diferencial;
• rrjedhje nga strehimi i termostatit;
• çarje në kapakun e motorit plastik;
• dështimet e sensorëve të pozicionit të boshtit të gumës;
• pas mbinxehjes, ka probleme me heqjen e fijeve në bllok për montimin e kokës së cilindrit;
• mbinxehje e njësisë së energjisë;
• mbetjet e naftës;

Listat e mësipërme varen nga mënyra se si funksiononte motori, sepse një makinë BMW për shumë nuk është vetëm një mjet i lëvizjes së përditshme përgjatë rrugës "shtëpi-punë-shtëpi".

Motorët BMW mjaft e lidhur në mendjet e shumë shoferëve si "të teknologjisë së lartë" dhe "të besueshme". Nga rruga, konceptet shpesh janë reciprokisht ekskluzive. Përvoja ime e gjatë në fushën e mirëmbajtjes së makinave dhe komunikimit me pronarët dëshmon për një ide të paqartë të burimit të vërtetë të motorëve të kësaj marke, si në përgjithësi ashtu edhe për secilin model në veçanti në "opinionin publik". Përvoja ime personale e përmbledhur bazuar në një inspektim të detajuar të disa qindra ICE -ve BMW gjatë disa viteve është paraqitur më poshtë.

M10, M20, M30, M40, M50

Motorët janë me kusht gjenerata e parë. Sistemi primitiv i ventilimit të kavilës bazuar në parimin e presionit diferencial. Pika e hapjes së termostatit është rreth 80 gradë. Me një largësi prej 350-400 tkm, CPG mund të ketë konsum minimal. Vulat e valvulave të valvulave humbin elasticitetin e tyre në 250-300 tkm. Mundësia relative e problemeve me ta është edhe më e lartë se problemet me unazat. Kur unazat janë varrosur, probabiliteti i kthyeshmërisë në gjendjen nominale është mjaft i lartë. Kërkesa për naftë nuk është e lartë - veçanërisht pasi periudha kryesore e funksionimit ra në momentin e zhvillimit dhe formimit të tregut për "sintetikë" me cilësi të lartë. Brezi i fundit i "milionerëve" të vërtetë pa probleme, të riparuar "në gju" në një garazh.

Karakteristikat tipike operacionale të motorëve të gjeneratës së parë:

M10 - një bosht i vetëm, me një shpërndarës ndezjeje, karburator, modifikime të shumta zgjatën jetën e tij për gati 30 vjet. Ajo gjendet në një numër të madh makinash, shumica e të cilave nuk arritën kurrë në Rusi.

M40 - "modernizim i rehatshëm" M10 - makinë me rrip dhe ngritës hidraulikë. Nënlloj i rrallë, por relativisht pa probleme.

M20 është një "gjashtë" e drejtuar nga rripi që zëvendësoi M10 dhe mori një pozicion të ndërmjetëm midis tij dhe modelit më të vjetër - M30. Potenciali i zhvillimit të M10 ishte strukturor i kufizuar nga zhvendosja, domethënë një rritje në vëllimin e përgjithshëm dhe vëllimin specifik të cilindrave. Duke mos e tejkaluar "optimalen konstruktive" prej 500 centimetra kub, me katër cilindra nga dy litra, nuk kishte asnjë mënyrë për të kërcyer. Dy cilindra shtesë siguruan fuqinë e kërkuar të kuajve. Ne jemi të njohur për makinat në trupin e 34 -të, ku është dëshmuar mirë.

M30 është "gjashtë" kryesore e gjeneratës së parë me një grup klasik karakteristikash - një bosht me gumga dhe një shpërndarës ndezës. Lista e modifikimeve është gjithashtu e gjerë, duke përfshirë motorin e parë sportiv në historinë moderne të BMW, M88, i cili shërbeu si bazë për motorin e mirënjohur S38 për makinat e serisë M. Ai gjithashtu gjeti aplikimin kryesor në modifikimet e shumta të makinave në trupat e 32 -të dhe të 34 -të - drejtuesit në numrin e makinave të këtij brezi të importuar në Rusi.

Ndër karakteristikat e përgjithshme dalluese, mund të vërehet raporti i ulët i ngjeshjes së motorëve të gjeneratës së parë - me numra si 8: 1 dhe 9: 1, nga njëra anë, i bëri motorët të pandjeshëm dhe jopërfillës ndaj numrit oktan të karburantit, nga ana tjetër, ai bëri të mundur modifikimet e fabrikës me turbocharged pa modifikime të rëndësishme ...

Formalisht, për sa i përket karakteristikave të burimeve, mund të konsiderohet "milioneri" i fundit potencial i valës së parë, por ka një numër ndryshimesh të favorshme nga motorët e gjeneratës së parë, të mjaftueshme për ta konsideruar atë përveç dinosaurëve të mësipërm. Së pari, motori më në fund fitoi katër valvulat për cilindër aq të nevojshme për një BMW civile, duke u bazuar në modën në karakterin "shpërthyes" "në mes" dhe duke siguruar në mënyrë të vendosur këtë lavdi për motorët BMW. Gjithashtu, u shtuan mbështjellje individuale të ndezjes, dhe me to qirinjtë e një standardi të ri "të rafinuar" (këtu është, një shenjë e vërtetë e një ndryshimi brezi në një shkallë industriale). Ishte ai që më vonë u bë ligjvënës i proporcionit pothuajse të pandërprerë të "1 Nm për 10 centimetra kub vëllim", i cili ishte i paarritshëm për motorët atmosferikë të gjeneratës së mëparshme. Sigurisht, kjo kërkoi një rritje të konsiderueshme të raportit të ngjeshjes nga 10 në 11: 1 (sic!) - një parametër i përsëritur më vonë vetëm në brezin N52 në 2005. Nuk është për t'u habitur që motori normalisht funksionon me benzinë ​​me një frekuencë të lartë. jo me pak 95, e cila është një surprizë për shumë pronarë, por për një modifikim me dy litra, në të vërtetë, sinqerisht nuk është e mjaftueshme. Po, me të vërtetë, një risi tjetër e këtij motori, sensorët e trokitjes, ndihmon për të kompensuar pjesërisht një "analfabetizëm" të tillë operacional, por rregullimi i kohës së ndezjes ndihmon vetëm për të zbutur pasojat e karburantit me karburant të papërshtatshëm pas faktit: makina nga prania e tyre , mjerisht, nuk funksionon më mirë. Për më tepër, ishte modifikimi i fundit "civil", duke përdorur kombinimin e "pathyeshëm" të testuar me kohë të "bllokut të gize - kokë cilindri alumini". Si rezultat, M50, i cili u shfaq në 1989, u bë dhe, ndoshta, do të mbetet njësia më e suksesshme e BMW për sa i përket karakteristikave të konsumatorit.

Duke e konsideruar këtë motor si një zhvillim evolucionar të M50, do të ishte më e saktë të titulloni paragrafin si "M50TU-M52". Ishte "M50", i azhurnuar në 1992, me indeksin e fabrikës M50TU, që mori një mekanizëm relativisht të besueshëm për kontrollin e kohës së valvulave të boshtit të marrjes, sot i njohur zakonisht si VANOS. Shtimi i dy valvulave çoi në dyfishimin e gropës, e cila, siç pritej, rezultoi në një përkeqësim të mbushjes së cilindrave me rrotullime të ulëta. Nga ana tjetër, kjo shkaktoi një prirje të karakteristikës së çift rrotullues drejt "rrotullimit", por një "karakter" i tillë i motorit është i papërshtatshëm kur ngasni ngadalë. VANOS u krijua për të kompensuar këtë "disavantazh" duke shtrirë pak përgjigjen e çift rrotullues. Në kundërshtim me besimin popullor, kjo nuk çoi në një rritje të densitetit të fuqisë së motorit. Fuqia u rrit në një mënyrë të njohur - zhvendosja e modifikimit më të fuqishëm ishte 2.8 litra - mendimtarët "shtuan" 300 kube. Ekziston një version që modifikimet 2.3 dhe 2.8 litra, të pazakonta për ndërtesën e motorit botëror, u përshtatën me kërkesat e taksave në fuqi në Gjermani në atë kohë. Blloku M52 është bërë prej alumini dhe një shtresë e rëndë nikasil është aplikuar në muret e cilindrit. Të gjitha ndryshimet e tjera prekën kryesisht mjedisin: M52 u bë motori i parë me një sistem ventilimi "ekologjik" për gazrat e kaviljes - u përdor një valvul me presion atmosferik referent, i cili tani hapet vetëm "sipas kërkesës". Temperatura e hapjes së termostatit u ngrit në 88-92 gradë - që është më e lartë se brezi i parë ICE.

Burimi i këtij modifikimi, sipas të dhënave të mia, është ulur me rreth gjysmën: problemet me kapakët dhe CPG-të fillojnë në kthesën prej 200-250 tkm dhe më tej, me një burim të pritshëm të motorit me djegie të brendshme prej rreth 450-500 tkm. Në varësi të mënyrës së funksionimit (qyteti / autostrada), shifra ndryshon brenda + -100 tkm. Edhe me një shkallë mesatare të humbjes së lëvizshmërisë së unazës, konsumi i vajit mund të mungojë, ose jashtëzakonisht i ulët. Në mënyrë konvencionale, ky është "milioneri" i fundit potencial, me kujdesin e duhur. Nuk ka probleme të veçanta "nikasil" në jetën reale, si dhe karburant me squfur të lartë në qytetet e mëdha që nga fillimi i viteve 2000 ...

Veçoritë e funksionimit të këtyre motorëve, para së gjithash, shoqërohen me plagë të vogla të sistemeve ende jo plotësisht elektronike dhe materialeve harxhuese të shtrenjta të përdorura në motor dhe plakjes së tyre - kabllot e makinës së mbytjes dhe kontrolli i sistemit kundër rrëshqitjes janë të shtrirë , matësat e shtrenjtë të rrjedhës vdesin dhe po aq jo sensorë të lirë të oksigjenit të titanit, blloqe ABS, etj. Sidoqoftë, me kujdesin e duhur, ju ende mund të merrni një "gati një milion" me kujdesin e duhur dhe pak më shumë shpenzime, në BMW tuaj në pjesën e pasme të një E39 ose E36 - ata kryesisht e morën këtë motor.

M52TU, M54

"Gjelbërimi" i mëtejshëm dhe lufta për elasticitetin e karakteristikës së momentit. Dallimi i parë i rëndësishëm midis këtyre modeleve është një termostat i kontrolluar me një pikë hapjeje prej 97 gradë - mënyra e funksionimit efektiv më në fund zhvendoset drejt ngarkesave të pjesshme, gjë që siguron djegie të plotë të përzierjes në mënyrën e funksionimit urban. BMW filloi me përdorimin e sistemeve të këtij lloji dhe ende i qëndron besnik kësaj tradite - në kohën e vitit 2011, pak konkurrentë "tymosin" vaj në temperatura shumë mbi 100 gradë. Në funksionimin urban, vaji oksidohet edhe më intensivisht sesa në motorët e gjeneratës së mëparshme dhe rezultati i pashmangshëm ishte një rënie e kilometrazhit të pritur "pa probleme" me rreth dy herë-në 150-180 tkm. Problemet me kapakët fillojnë në 250-280 tkm. Motori i parë BMW që ishte vërtet kapriçioz për cilësinë e vajit - neglizhimi i zgjedhjes së tij tani do të thotë kosto të konsiderueshme në të ardhmen e afërt. Dallimet e projektimit shprehen në dëshirën e stilistëve për të rritur zyrtarisht fuqinë duke rritur vëllimin dhe "zgjeruar" karakteristikën e çift rrotullues në gamën maksimale të mundshme - tani VANOS gjithashtu kontrollon boshtin e shkarkimit, dhe një dalëse plotësisht e shtrenjtë shfaqet në hyrje që ndryshon gjatësinë e traktit të marrjes - DISA. Për dallim nga S38B38 "sportiv", këtu e gjithë struktura është bërë prej plastike, dhe, për këtë arsye, nuk është e përjetshme. Motori tani është vërtet tërheqës në një gamë të gjerë rpm, por karakteri është shumë i ndryshëm nga motorët e theksuar "rrotullues" të epokës M50. Nga rruga, pedali i gazit bëhet elektronik - tani firmware përcakton shkallën e "ndjeshmërisë" së tij, rregullon "ekologjinë" dhe mbron "kutinë". Në bllokun e aluminit, mëngët prej gize u përdorën për herë të fundit. Motori mund të quhet më i zakonshmi në Rusi - trupat e njohur E46, E39, E53 janë shumë shpesh në trafikun e qytetit.

Vlerësimi i besueshmërisë: 3/5. Unazat: 3/5. Kapakët: 3/5.

Motorët e serisë M, modelet M52, M52TU, M54, karakterizohen nga formimi i llumit në anën e brendshme të kapakut të mbushësit të vajit - një zonë e temperaturës konstante, e cila tregon cilësinë e vajit të përdorur. Sa më e thatë dhe më e hollë të jetë shtresa, aq më shumë shanse keni për të kapur motorin të gjallë. Rëndësia e kësaj veçorie lidhet drejtpërdrejt me mënyrën e funksionimit - makinat "qytet" përcaktohen me besueshmëri me një probabilitet jashtëzakonisht të lartë, ndërsa makinat "periferike" me mënyrën e funksionimit "pista" mund të mos kenë probleme me shenja po aq të ndritshme të llumit formimi nën mbulesë.

Një gjeneratë krejtësisht e re (nëse llogarisni në fakt - vetëm gjenerata e tretë), e lançuar në 2005. Motori është "i nxehtë" jo vetëm për shkak të modalitetit të termostatimit, por edhe për shkak të paraqitjes së ngushtë të ndarjes së motorit. Pothuajse të gjitha sistemet e njohura më parë kanë marrë zhvillim evolucionar: sensorët e oksigjenit tani janë me brez të gjerë, gjatësia e shumëfishtë e marrjes ndryshon në dy faza, e gjithë kjo në një formë ose në një tjetër ishte e pranishme më herët. Përmirësime të vogla të projektimit u shtuan në formën e një pompë vaji me zhvendosje të ndryshueshme, një valvul ventilimi më të besueshëm të kavilës, një shkëmbyes nxehtësie të kupës së vajit, etj. Blloku është bërë gjithashtu nga një aliazh tjetër "i avancuar" magnez-alumin, por tani në vend të mëngëve prej gize të lyera me prizë, ai përdor një shtresë që mban vaj të gdhendur kimikisht. Revolucioni ndikoi në sistemin e furnizimit me ajër - sistemi Valvetronic, i cili debutoi në 2001 në "katër" ekonomik (kontrolli i drejtpërdrejtë i furnizimit me ajër në cilindra përmes hapjes së valvulës, duke anashkaluar montimin e mbytjes) tani është zhvendosur në gamën kryesore të motorit Me Problemi i zgjidhur me ndihmën e tij është i ashtuquajturi. "Humbjet e goditjes" supozohet se lejuan zvogëlimin e konsumit të karburantit me një mesatare prej 12% (do të doja të shtoja "teorikisht"), por kërkoi shtimin e një mekanizmi kompleks, duke përfshirë një bosht ekscentrik shtesë me pajisje shtesë të valvulave, të ndryshme nga ai i mëparshmi motorët e gjeneratës. Shprehja "goditi Valvetronic" në mesin e pronarëve të BMW me motorë të këtij brezi do të thotë, si rregull, një shpejtësi e paqëndrueshme boshe dhe kosto në rangun prej 1000 euro. Ngushëllimi i vetëm mund të gjendet në një përpjekje për të rillogaritur kursimet e perceptuara të karburantit prej 12% për kilometrazhin. Motorët e gjeneratës "N" gjithashtu kanë probleme specifike të performancës së motorit që lidhen me firmware -in e njësisë së kontrollit. Rruga e zgjedhur për një rritje të lehtë të fuqisë doli të ishte mjaft e parëndësishme - motori thjesht "u përplas" deri në 7000 rpm. "Sinqerisht" për të rritur vëllimin nuk filloi - vlera optimale prej rreth 0.5 litra për cilindër tashmë është arritur në versionin tre litra të paraardhësit.

Problemet me shfaqjen e unazave (shkalla është gjithmonë mbi mesataren) kanë të bëjnë me pothuajse të gjithë ekzemplarët e operacionit intracity me një largësi prej më shumë se 40 tkm dhe një moshë 2 vjeç, kthyeshmëria e plotë vërehet vetëm deri në vrapimin 60-65 tkm Me Deri në kthesën e 50-60 tkm, problemet me vulat e valvulave të valvulave janë tashmë të mundshme. Me kilometrazhin 80-100 tkm dhe moshën 4-5 vjeç, të dy problemet hasen dhe sigurojnë një efekt kumulativ, i cili garanton një konsum prej rreth 1 litër për 1000 km ose më shumë-kjo është e paparë herët. Me 110-120 tkm, si rregull, katalizatori është i bllokuar. U gjetën disa ekzemplarë me largësi të ulët, pas përpunimit të të cilave, matjet në paketat e unazave të pistonit treguan mungesën e vrapimit normal (!) - unazat shtriheshin më herët sesa kishin kohë për t'u "rrotulluar". Burimi i parashikuar gjatë funksionimit standard nuk është më shumë se 150-180 tkm. Numri dërrmues i ekzemplarëve të ekzaminuar nuk rekomandohet për blerje tashmë në kthesën e 80-120 tkm dhe në moshën 5-6 vjeç. Modeli me tre litra ka rreth një burim të tretë më shumë, ka shumë të ngjarë të shpjegohet me një material të ndryshëm të unazave të kruajtësit të vajit. Motori është pothuajse aq i përhapur sa paraardhësi i tij dhe gjendet kryesisht në makina të serisë 1,3,5, si dhe në kupa dhe seri BMW X.

Përkundër keqkuptimit të zakonshëm, as versioni i modifikuar i unazave, as forma pak e modifikuar e skajit të pistonit nuk ndikuan në asnjë mënyrë në burimin e motorit. Ventilimi i modifikuar i kavilës përmes valvulës së integruar në kapak, i cili u shfaq në N52N, gjithashtu nuk garanton ndonjë përmirësim.

N53 / N54 / N55

Në motorët e brezave të mëvonshëm, ekziston e njëjta dëshirë e furishme për gjelbërimin e mëtejshëm të motorëve, një rënie në konsumin specifik të metaleve, etj. Një zhgënjim për tifozët konservatorë të markës.

Me prezantimin e N53, motorët e benzinës BMW kanë bërë një hap tjetër drejt naftës-për hir të një "përqindjeje të mjedisit" (por jo kursimeve!), Blerësit morën injektorë me presion të lartë me presion të lartë, pompa karburanti me presion të lartë dhe të gjitha problemet potenciale të naftës për tu nisur. Vërtetë, N53 nuk i përshtatet Valvetronic. Në N54, megjithatë, gjithashtu, por me këtë model BMW filloi një "mashtrim" të gjerë - një turbinë u shfaq përsëri në linjën kanonike -gjashtë përsëri, madje edhe dy. Në N55, Valvetronic u kthye dhe sistemi kompleks i turbinave sekuenciale u hoq - ai është atje vetëm. Por motori N55 tani është më "naftë" nga të gjithë motorët me benzinë.

Funnyshtë qesharake që BMW fillimisht nuk guxoi të promovonte masivisht motorin e parë të injektimit të drejtpërdrejtë N53 në të gjitha tregjet për shkak të frikës nga formimi intensiv i koksit në injektorët. Në të njëjtën kohë, dizajni i injektorëve të BMW-SIEMENS është thelbësisht i ndryshëm nga konkurrentët që përdorin një vrimë "të hapur" të koksit. Injektorët e BMW "spërkasin" duke hapur valvulën, e cila është një majë e theksuar e piramidës - ky llak "pastron" sediljen e valvulës nga vetë procesi i spërkatjes, ashtu si pastrimi i portave të hyrjes së valvulave në motorët konvencional të injektimit. Por për këtë sëmundje të të gjithë motorëve me injeksion të drejtpërdrejtë, ende nuk është shpikur kurë.

Për shkak të modelit të ndryshëm të kapakut të valvulave, metoda kryesore e vetë-diagnostikimit është rrënjësisht e ndryshme nga motorët e serisë M. Shenja e parë e shëndetit të keq është llak vaji ngjyrë kafe e kuqe në petalet e kapakut, i cili në fillim mund të hiqet lehtësisht nga veprimi mekanik. Faza e dytë është rëra kafe përgjatë perimetrit të pjesës qendrore të kapakut. E treta dhe e katërta - rëra përgjatë gjithë sipërfaqes së pasme dhe, më rrallë, "pelte" me vaj nën të. Karakteristika e vajit të përdorur jepet gjithashtu nga gjendja e pranverës rrotulluese, e cila dallohet në mënyrë të përkryer nën mbulesë - në fazën e parë ajo ende ruan ngjyrën e saj metalike (gri) nën një film vaji të turbullt të verdhë të errët, në fazën e dytë fiton një nuancë karakteristike të kuqërremtë-kafe. Faza e tretë, kur operimi afatgjatë në vaj me aciditet të lartë e bën atë vizualisht "të shkrifët", "të gërryer" - një motor i tillë, ka shumë të ngjarë, tashmë ka një CPG të veshur në mënyrë të pakthyeshme. Probabiliteti, për shembull, për të blerë një motor pa probleme të serisë N52B25 mbi 5 vjeç, i nënshtruar funksionimit të Moskës, praktikisht mungon.

Vazhdimi është duke u përgatitur ...

Motori BMW M54B30

Karakteristikat e motorit M54V30

Besueshmëria e motorit BMW M54B30, problemet dhe riparimi

Modeli më i vjetër në linjën e motorëve të serisë 54 (i cili gjithashtu përfshinte dhe), i zhvilluar në bazë të motorit. Blloku i cilindrit ka mbetur i pandryshuar, alumini me veshje prej gize, një bosht me gunga të reja çeliku me një goditje prej 89.6 mm, shufra të rinj dhe lidhës (gjatësi 135 mm), pistonët kanë ndryshuar, tani ato janë të lehta. Lartësia e pistonit të ngjeshjes 28.32 mm.
Koka e cilindrit është një e vjetër me dy feta me një kolektor të ri të marrjes me kanale të gjera DISA, i cili ndryshon nga M54B22 dhe M54B25 në kanale edhe më të shkurtra (-20 mm nga M52TU). Boshtet e gumës kanë ndryshuar, tani është 240/244 lift 9.7 / 9, injektorë të rinj, valvul mbytëse elektronike, sistemi i kontrollit Siemens MS43 / Siemens MS45 (Siemens MS45.1 për SHBA).
Motori M54B30 u përdor nëMakina BMW me indeks 30i.
Në 2004, BMW prezantoi një seri të re të sixes inline N52 dhe 3-litra M54B30 filloi gradualisht t'i japë rrugë një motori të ri me të njëjtin zhvendosje. Procesi i ndryshimit të gjeneratës përfundoi përfundimisht në 2006. Në të njëjtin vit, në bazë të M54, u zhvillua dhe u prezantua një motor i ri i fuqishëm me motor turbo, i cili fitoi popullaritet të jashtëzakonshëm në makinat me indeksin 35i.

Problemet dhe keqfunksionimet e motorit BMW M54B30

1. Zhor i vajit M54. Problemi është i ngjashëm me atë që ndodh ... Përsëri, gabimi është në unazat e pistonit të prirur për koks. Zgjidhja është e thjeshtë - blini unaza të reja, mund të blini unaza pistoni nga M52TUB28. Përveç kësaj, kontrolloni valvulën e ventilimit të kavilës (KVKG). Mund të ketë nevojë të zëvendësohet.
2. Mbinxehja e motorit. Një problem tjetër me gjashtëkëndëshat e brendshëm, në rast të mbinxehjes, duhet të kontrolloni gjendjen e radiatorit dhe ta pastroni atë, të nxirrni ajrin nga sistemi i ftohjes, të kontrolloni pompën, termostatin dhe kapakun e radiatorit. Si rezultat, gjithçka do të funksionojë si orë.
3. Ndezja djeg keq. Problemi është i ngjashëm me versionin TU të M52. Rrënja e të gjitha të këqijave qëndron në ngritësit hidraulikë të koksuar. Blini të reja, zëvendësojini dhe gjithçka do të funksionojë.
4. Kanaçe e vajit të kuq është e ndezur. Shkaku më i zakonshëm është në gotën e vajit ose në pompën e vajit, kontrolloni.
Ndër të tjera, sensorët e pozicionit të boshtit të gumës (DPRV) shpesh vdesin, fije jo shumë të besueshme për bulonat e kokës së cilindrit, një termostat me jetë të shkurtër, kërkesa të rritura për cilësinë e vajit të motorit, një burim të ulët pa probleme, etj. Sidoqoftë, në krahasim me gjeneratën e mëparshme të M52, motorët e serisë 54 kanë shtuar disi besueshmërinë.
Kur zgjidhni një M52 ose M54, këshillohet të blini një BMW M54B30 - një motor i shkëlqyer, i fuqishëm dhe i besueshëm. Një zgjedhje e shkëlqyeshme për shkëmbim.

Akordimi i motorit BMW M54B30

Boshte me gumga

Duke marrë parasysh që motori është tashmë mjaft i fuqishëm dhe me një çift rrotullues të lartë, ne nuk do të kemi nevojë për modifikime serioze, prandaj do të kufizohemi në grupin klasik ... Ne duhet të blejmë boshte sportive, për shembull Schrick 264/248 me një rritje prej 10.5 / 10 mm (ose më keq), marrja e ajrit të ftohtë, shkarkimi me rrjedhje të drejtpërdrejtë me një kolektor shkarkimi me gjatësi të barabartë (për shembull, nga Supersprint). Pas akordimit, marrim rreth 260-270 kf. dhe një karakter pak më i keq i motorit, për qytetin kjo është mjaft e mjaftueshme.
Për ata që e gjejnë pak, blini pistona të falsifikuar për një raport të lartë kompresimi, boshte me gumë me një fazë 280/280, përshtatni një futje me 6 mbytje nga një S54, etj.

Kompresor M54B30

Hapi tjetër në rrugën drejt fuqisë së lartë mund të jetë blerja e një kompresori kompresor nga ESS, G-Power ose një prodhues tjetër. Me këto super -ngarkues, fuqia maksimale mund të rritet në 350 kf. dhe më shumë në pistonët e aksioneve M54B30. Pistonët standardë dhe shufrat lidhës do të kenë rreth 400 kf.
Përkundër faktit se BMW është i famshëm për pistonin e tij mjaft të qëndrueshëm, por për përdorimin e balenave më të fuqishme, rekomandohet të blini pistona të falsifikuar dhe shufra lidhës me një raport kompresimi prej 8.5 - 9.

M54B30 Turbo

Një nga mënyrat më të zakonshme për të turbo M54 është të blini një çantë turbo të bazuar në Garrett GT30. Balena të tilla përfshijnë ftohësin, turbo shumëfishtë, furnizimin me vaj dhe derdhjen e vajit, derën e mbeturinave, shpërthimin, rregullatorin e karburantit, pompën e karburantit, kontrollorin e rritjes, sensorët e presionit të rritjes, vajin, temperaturën e gazit të shkarkimit (EGT), përzierjen e karburantit-ajrit, tubacionet, 500 injeksione cc ... E gjithë kjo mund të blihet vetë dhe të konfigurohet në Megasquirt. Si rezultat, ne marrim 400-450 kf. në stokun e pistonit.

Modeli u bë M54 226S1, i lëshuar nga shqetësimi në vitin 2000. Krahasuar me shembullin e mëparshëm, cilindrat e tij ishin të pajisur me futje prej gize dhe sistemi VANOS, i cili rregullon kohën e valvulave jo vetëm në dalje, por edhe në hyrje. Prezantimi i produkteve të tilla të reja bëri të mundur që inxhinierët gjermanë të arrijnë më shumë fuqi në të gjitha rangjet e rrotullimeve të boshteve të boshtit dhe në të njëjtën kohë ta bëjnë atë më të besueshëm dhe ekonomik.

Për më tepër, pistona të rinj të lehtë u instaluan në motorin M54, kolektori i marrjes u ridizajnua pjesërisht dhe u prezantua një valvul krejtësisht i ri elektronik i mbytjes dhe njësia e kontrollit.

Karakteristikat e motorit BMW M54

Me vëllime të njëjta (2.2 litra) me një njësi të ngjashme, M52 ka më shumë fuqi. Në terma të përgjithshëm, njësia e energjisë M54 doli çuditërisht mirë, shumica e mangësive të paraardhësit të saj u zhdukën. Modelet e BMW ishin të pajisura me motorë të tillë: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i.

Ato janë shumë të njohura në Rusi dhe vendet e CIS. Duhet thënë se midis pronarëve të kësaj marke makinash, M54 226S1 ka fituar një reputacion të mirë dhe konsiderohet mjaft i besueshëm dhe jep performancë të mirë. Çdo ditë e më shumë drejtues vendas zgjedhin BMW dhe shënojnë cilësi të tilla si besueshmëria, komoditeti dhe efikasiteti.
Kur përdorni njësi të tilla, është e domosdoshme t'i kushtoni vëmendje cilësisë së naftës dhe karburantit.

Modifikimet e motorit BMW M54:

Motor М54В22 - V = 2.2 l., N = 170 l / forca / 6100 rpm, çift rrotullues është 210N.m / 3500 rpm.
Motor М54В22 - V = 2.5 l., N = 192 l / forca / 6000 rpm., Çift rrotullues është 245N.m / 3500 rpm.
Motor М54В30 - V = 3.0 litra., N = 231 l / forca / 5900 rpm, çift rrotullues është 300N.m / 3500 rpm.

Një njësi e tillë ishte instaluar në: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36 / 7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci / 330i (Xi).