BMW E36 është gjenerata e tretë e serisë së 3 -të të prodhuesit të njohur bavarez. Dhe u prodhua nga 1990 në 2000. Përkundër faktit se periudha kohore është mjaft e shkurtër, me kalimin e viteve shqetësimi gjerman ka arritur të lëshojë një numër të madh modelesh të ndryshme, secila prej të cilave ka karakteristikat dhe karakteristikat e veta teknike.

Histori

Këto makina ende bien në sy me format e tyre, dhe në 1991, kur një BMW e re "me tre rrota" u shfaq në pjesën e pasme të E36, ajo revolucionarizoi kampin e tifozëve të markës. "Treshka" e re shënoi braktisjen përfundimtare të stilit klasik "peshkaqen" Paul Braque për një dizajn të ri modern nga Klaus Lute. Nuk kishte më një grilë të pjerrët dhe një hundë të mprehtë. "Vrimat e hundës" të famshme u mjegulluan në një grilë radiatori të plotë, fenerët e rrumbullakët të veçantë ishin nën një kapak të zakonshëm polikarbonat. Dhe silueta e makinës është bërë edhe më e shpejtë.

Nga rruga, makinat në një trup kupe ndryshojnë nga sedanët me katër dyer në pothuajse të gjitha panelet e trupit - pjesa e jashtme u rishikua nga e para, madje ka një pjerrësi të ndryshme të shtyllave të çatisë. Dizajni i ri gjerman u bë një klasik në kohën e E36, pasi u prodhua për një kohë të gjatë, deri në vitin 2000.

Rishikimi i jashtëm

Fillimisht, sedani u prezantua, vlen të përmendet se e reja - E36 është bërë më e madhe dhe më e rëndë se e mëparshmja - E30, baza e rrotave është rritur me 130 mm. Karakteristika e markës tregtare të serisë 3 është dalje e shkurtër, veçanërisht e dukshme në pjesën e përparme. në 1992, një modifikim kupe me tre shënime u prezantua në një shfaqje motorike në Detroit. Coupe duket më sportive, por ata që duan të blejnë një dy dyer duhet të kuptojnë se të gjitha pjesët e trupit të coupe janë të tyret: kapaku i coupe është 130 mm më i ulët, dhe kapaku është 80 mm më i gjatë. CIS. Në 1995, u prezantua një kamionçinë, e cila u quajt Touring. Në gamën e trupit të trinjakëve, kishte edhe një hatchback kompakt - Compact.

Pajisjet e brendshme dhe konfigurimi

Selia e shoferit është e vendosur shumë poshtë, personi i ulur në pjesën e pasme as nuk mund t'i rrëshqasë këmbët nën jastëkun e sediljes së përparme. Coupe dhe kabriolet janë të pajisura me xham pa korniza - kjo gjithashtu e bën makinën tërheqëse. Kini shumë kujdes kur zëvendësoni dritaret anësore. Fakti është se trashësia e syzeve në makinat me makinë xhami elektrike është 3 mm, dhe në versionet me makinë mekanike - 4 mm. Rezulton se nëse vendosni xhamin e destinuar për ngritje mekanike në servo, ai thjesht nuk do të hyjë në brazda. Shenja dalluese e makinave bavareze është pedali i gazit në dysheme, pulti drejtohet drejt shoferit, dhe në seritë 3 përmbysja është më e theksuar sesa, për shembull, në pesë dhe shtatë të atyre viteve - kjo është logjike sepse e shoferit makina eshte tre rubla. Ndërsa jeni në kabinë, është e pamundur të mos i kushtoni vëmendje tunelit të gjerë të transmetimit, ku kalon jo vetëm boshti i kardanit, por edhe sistemi i shkarkimit. Rezulton se shoferi është "sanduiç" midis tunelit dhe derës.

Nëse jeni duke kërkuar për një makinë të gjerë familjare - një shënim prej tre rublash nga BMW nuk është një opsion për ju, dhe mos mendoni se kamionçina është në të vërtetë shumë e shkathët, është e njëjtë në kabinën dhe është inferiore ndaj shumë konkurrentë për sa i përket vëllimit të trungut. Timoni BMW mund të anohet. Një tipar i Bavarisë është motori, ose më saktë paraqitja e tij. Krijuesit vendosën ta instalojnë atë më afër kabinës - kjo ka një efekt shumë pozitiv në sjelljen e makinës, por gjithashtu zvogëlon hapësirën e brendshme. Një tifoz i markës mund të jetë i zhgënjyer që bavarezi mori vetëm dy yje në EuroNcap. Njësitë me gjashtë cilindra në linjë funksionojnë për rehati, ato nuk kanë dridhje dhe, në përputhje me rrethanat, ato nuk transmetohen në ndarjen e pasagjerëve. Dhoma e bagazheve të sedanit BMW është 435 litra, pjesa e pasme e divanit mund të paloset vetëm në Touring, kur paloset, bagazhi i saj mban 1030 litra.

Motorët

Sa i përket motorëve, vlerësimet më të mira mblidhen nga të gjitha njësitë e benzinës me 6 cilindra me një vëllim 2.5 litra dhe më lart, të instaluar në 323i, 325i dhe 328i. Përgjigja fantastike e mbytjes, jetëgjatësia e gjatë dhe tingulli i bukur janë ato për të cilat ata duan. Nga "të gjashtët", vetëm 320i duhet të shmanget. Motori konsumon shumë karburant dhe tërheq dobët.

Disavantazhi kryesor i atyre "gjashtë tenxhere" është probabiliteti i lartë i mbinxehjes si rezultat i dëmtimit të radiatorit, plasaritjes së rezervuarit të zgjerimit dhe një mosfunksionimi të pompës së ujit. Në rastin e fundit, vetë pronarët duhet të fajësohen, duke arsyetuar si më poshtë: nëse zinxhiri i kohës është praktikisht i përjetshëm, atëherë edhe pompa. Sigurisht, ky është një mashtrim. Kostoja e një pompë të re - nga 2,400 rubla, një radiator - nga 5,000 rubla, dhe një rezervuar zgjerimi - nga 1,300 rubla. Për fat të mirë, tufa viskoze e ventilatorit ftohës është e lehtë për tu riparuar dhe kërkon sekonda për t'u diagnostikuar.

Njësitë me 4 cilindra janë azhurnuar disa herë. Versionet e hershme me rripin e kohës (seria M40 / 1.6-1.8 L) nuk rekomandohen për shkak të jetëgjatësisë së ulët të rripit. Ju duhet të kërkoni kopje nga M43, të pajisura me një makinë zinxhir të kohës. Më i miri në mesin e njësive 4 cilindra E36 është padyshim motori me 16 valvola 140 kf, i shënuar me indeksin M44. Shkoi në 318is pas vitit 1996. Versionet e mëparshme të 318is me M42 janë pllakosur nga vulat e vajit të boshtit me jetë të shkurtër.

Tre motorë me naftë ishin gjithashtu të pranishëm në linjën e njësive të energjisë. Vlen të përmendet se më i dobëti prej tyre doli të ishte më i besueshmi, megjithëse nuk mund të japë kënaqësi në vozitje. 2.5-litra TD dhe TDS kanë probleme të vazhdueshme të kokës dhe pompës së karburantit me presion të lartë.

Kutia e ingranazhit BMW E36 ishte një manual me 5-6 shpejtësi dhe një automatik me 4-5 shpejtësi. Dimensionet BMW E36 dimensionet në mm / peshë në kg Sedan Coupe Convertible Compact Touring Gjatësia 4433 4433 4433 4210 4433 Gjerësia 1698 1710 1710 16108 1698 Lartësia 1393 1366 1348 1393 1391 Baza e rrotave 2700 2700 2700 2700 2700 2700 Pjesa e përparme e rrotave 1418 1408 (328i) 1408 1408 1418 1408 (318ti) 1418 Pista e rrotave të pasme 1431 1421 (328i) 1421 1421 1423 1413 (318ti) 1431 Pesha e frenuar 1130-1355 1315-1430 1435-1540 1215-1315 1355-1820 Pesha bruto 1590-1815 1775-1815 1835-1885 1600 -1680 1780-1820 Pastrimi 130 110-130 130 110 110-130

Transmetimi dhe shasia

Transmetimi i BMW E36 është dëshmuar në mënyrën më të mirë. Thjesht duhet të monitoroni gjendjen e vulave të vajit dhe rregullisht, rreth çdo 20,000 km, të ndryshoni vajin në kuti dhe ingranazhin kryesor. Për më tepër, është më mirë të përdorni ato vajra që kanë miratimin e BMW. "Makinat automatike" për "tridhjetë e gjashtë" janë të kontrolluara nga mikroprocesori dhe me një ndërprerës të detyrueshëm për mënyrat e "sportit të ekonomisë dimërore". Herë pas here ka njësi japoneze JATCO dhe një kuti ingranazhi GM me katër shpejtësi të prodhuara në Francë, por transmetimet gjermane ZF ishin më të zakonshmet. Sipas ekspertëve nga Qendra autoritative AT MAI, nuk ka njësi më të përsosura, logjike dhe të besueshme në natyrë. Riparimi i tyre është zotëruar mirë, nuk ka probleme me pjesët rezervë. Sidoqoftë, kur blini një makinë me një "automatik", është më mirë të jeni të kujdesshëm: nëse kutia "rrëshqet" ose trondit makinën kur ndërroni, dhe ngjyra e vajit ATF ndryshon nga rubini (ose nga e verdha-jeshile në disa versione), prisni telashe.

Tregimet për pajisjet e dobëta të drejtimit të BMW janë nga sfera e përrallave. Thjesht këto makina shumë shpesh ngasin më shpejt se të tjerat ... Vërtetë, ekziston një pengesë e dukshme në makinat e serisë E36 - kur ngasni shpejt në një makinë të ngarkuar, burimet e pasme mund të prishin spiralen më të ulët. Nga rruga, nuk është e lehtë të vërehet - pozicioni i makinës vështirë se ndryshon, nuk shfaqen trokitje shtesë. Një burim i thyer mund të zbulohet vetëm kur shihet në një ashensor. Një palë burime do të kushtojnë 70-120 dollarë. Mbështetësit e sipërm të shiritave të pezullimit të përparmë kërkojnë vëmendje: shiritat e thyer të gomës do të çojnë në faktin se vendet e lidhjeve të tyre në trup do të fillojnë të copëtohen.

Çmimi

Dhe, së fundi, disa fjalë se sa do të duhet të paguani për një makinë të tillë, nëse keni dëshirë ta blini. Një BMW E36 e përdorur do të kushtojë rreth 350 mijë rubla. Çmimi është i vogël, por duhet të mbani mend se makina do të përdoret dhe të paktën 15 vjeç. Ekzistojnë gjithashtu mundësi më të lira - makina të vitit 1997, me një transmetim automatik, me një sistem audio, etj. Një BMW e mirë e përdorur mund të blihet për më pak se 290 mijë rubla.

Në përgjithësi, ky është një opsion i mirë për shoferët, për të cilët gjëja më e rëndësishme është që makina të jetë e besueshme, e fuqishme, e rehatshme dhe e lehtë për tu mirëmbajtur dhe riparuar. Për më tepër, këto makina duken mjaft të paraqitshme. BMW E36 është një kombinim i mirë i treguesve të tillë si çmimi dhe cilësia. Nuk është çudi që ky model ishte një nga më të njohurit në të gjithë botën, dhe deri më sot ai mbetet në kërkesë.

Motori BMW M44B19

Karakteristikat e motorit M44

Besueshmëria e motorit BMW M44, problemet dhe riparimi

Motori i modifikuar me 16 valvula M44 hyri në linjën e montimit në 1996 si zëvendësim. M42 u mor si bazë për krijimin e një motori të ri dhe, në imazh, vëllimi i punës në të u rrit në 1.9 litra. Në motorin e ri, diametri i cilindrit u rrit në 85 mm (ishte 84 mm) dhe u përdorën pistona të rinj, u instalua një bosht me gunga i ri me një goditje prej 83.5 (ishte 81 mm), dhe shufra lidhës të lehtë.
E gjithë kjo është e mbuluar me një kokë cilindri të re, me një model të modifikuar të makinës së valvulave. Kompensuesit hidraulikë mbetën, diametri i valvulave hyrëse / dalëse mbeti i njëjtë (33 / 30.5 mm). Karakteristikat e boshteve standarde M44: faza 240/244, ngritës 9.7 / 9.7. Pompë u modifikua, tani e tutje ajo ndaloi të rrjedhë. Marrja u ridizajnua plotësisht, kolektori i marrjes mori një sistem të ndryshimit të gjatësisë DISA. Sistemi i menaxhimit të motorit u zëvendësua me Bosch DME M5.2.
Ky motor u përdor në makinat BMW 18is, kryesisht në Amerikën e Veriut.
Në 2001, doli një zëvendësim për M44 dhe të gjithë linjën e motorëve me katër cilindra me shkronjën M, motori i ri u emërua

Motori BMW M44 -është një motor me 4 cilindra që zëvendësoi motorin M42 dhe u prodhua nga 1995 në 2001 në uzinën Steyr. Kjo njësi e energjisë mori një pozicion drejtues në programin me katër cilindra dhe në krahasim me M42, shumë ndryshime të projektimit u bënë në M44 si në vetë motorin, ashtu edhe në sistemin e kontrollit dhe në sistemin e shkarkimit.

Me zhvillimin e këtij motori, u vendosën dhe u arritën qëllimet e mëposhtme:

• reduktimi i konsumit të karburantit;
• zvogëlimi i toksicitetit të gazrave të shkarkimit;
• zvogëlimi i zhurmës së motorit;
• akustikë e përmirësuar në kabinë;
• karakteristika më e mirë e çift rrotullues dhe rritja e tij;

Motori me katër cilindra M44 me katër valvola për cilindër është një njësi fuqie e fuqishme me çift rrotullues të lartë që rrjedh nga motori M42. Koncepti i tij ishte i tillë që i lejoi motorit të përputhej me të gjitha kërkesat ligjore për kufizimin e emetimeve të gazrave të shkarkimit dhe kërkesat për kufizimin e niveleve të zhurmës në kohën e prodhimit të tij.

Karakteristika e motorit BMW M44 B19

• 4 cilindra me katër valvola për cilindër
• Zhvendosja 1.9 litra
• Karakteristikë e përmirësuar e çift rrotullues
• Koka e re e cilindrit
• Aktivizuesi i valvulave të rulit
• Boshte me gumga të kundërbalancuar
• Sistemi i ndezjes pa kontakt
• Kandela elektrike me elektroda me masë të dyfishtë
• Sistemi i marrjes së gjatësisë së ndryshueshme (DISA)
• Valvula mbytëse me dy faza me kontroll të shpejtësisë boshe
• Volant me masë të dyfishtë
• Elektronika e re dixhitale e motorit DME 5.2
• Përmirësime të ndryshme në pjesë individuale
• Shumëzimi i përmirësuar i shkarkimit
• Sistemi i ri i shkarkimit
• Injektorët e rinj të sistemit të injektimit

Çift rrotullues i motorit M44 dhe karakteristikat e tij, si dhe fuqia e motorit, varen kryesisht nga sistemet dhe faktorët e mëposhtëm:

• sistemet e marrjes
• mbytje me dy faza
• cilësimet e kohës së valvulave në ngritësin e valvulave të larta
• vendndodhjet e valvulave
• trajtimi i portave të marrjes dhe shkarkimit në kokën e cilindrit
• format e shumëfishta të shkarkimit
• format e dhomës së djegies

Ky motor u instalua vetëm në () dhe:

• (dhe)

Karakteristikat e motorit BMW M44

Parametrat krahasues të motorëve M42 dhe M44:

Struktura e motorit BMW M44

mekanizmi i fiksimit

Blloku i cilindrit

Blloku i cilindrit është bërë prej gize gri, i ngjashëm me bllokun e cilindrave të motorit M42.

Distanca midis cilindrave është 91 mm. Rreshtime të cilindrave të derdhur.

Për të ftohur pistonin, 4 avionë llak vaji janë ndërtuar në shtratin kryesor mbajtës.

Blloku i cilindrave të motorit M44: 1 - Blloku i cilindrit me pistona; 2 - hundë vaji; 3 - Rrufe në kokë gjashtëkëndore - M10X75; 4 - Mbulesa - D = 36MM; 5 - Prizë - D = 12.0MM; 6 - mëngë në qendër - D = 10.5MM; 7 - mëngë në qendër - D = 14.5MM; 8 - mëngë në qendër - D = 12.5MM; 9 - Valvula e kontrollit; 10 - mëngë hapësirë;

Blloku i cilindrit ka pësuar ndryshimet e mëposhtme:

• në bllokun në zonën e mbajtëses së pasme kryesore të bosht me gunga ka një montues për sensorin e shpejtësisë
• prishet në vendet e kushinetave kryesore 2 - 3 - 4
• montim i ri për hundëzat e spërkatjes së vajit
• vrima u rrit në 85 mm

Blloku i cilindrit mund të mërzitet dy herë. Parametrat e mërzitshëm janë 0.25 mm për mërzitjen e parë dhe 0.50 mm për mërzitjen e dytë.

mekanizmi i fiksimit

Mekanizmi i fiksimit është modifikuar për të zvogëluar masat që shkaktojnë dridhje. Si rezultat, përfitimet e mëposhtme u morën:

• performanca akustike e përmirësuar
• zvogëlimi i dridhjeve të padëshiruara
• motori funksionon më mirë

Bosht me gunga

Bosht me gunga gize me gunga është montuar në pesë kushineta dhe ka katër kundërpeshë. Mbështetja e katërt gjithashtu luan rolin e një mbajtëseje në qendër. Goditja është 83.5 mm.

Bosht me gunga me predha mbajtës në M44: 1 - bosht me gunga mbrapsht me predha mbajtës; 2 - guaska mbajtëse; 3 - Predha mbajtëse e shtytjes; 4-6 - guaska mbajtëse; 7 - Rrota e sensorit të pulsit; 8 - Rrufe mbyllëse me shpatull të dhëmbëzuar;

Kushinetat kryesore kanë një klasifikim me tre faza dhe kushinetat e shufrave lidhës kanë një klasifikim me dy faza. Kushinetat kryesore kanë një diametër prej 60 mm, dhe loja e kushinetave varion nga 0.002 në 0.005 mm.

Diametri i mbajtësit të shufrës lidhëse është 45 mm, loja e mbajtjes është 0.002 deri 0.005 mm.

Në zonën e kushinetës kryesore të pasme është unaza shtesë e sensorit të shpejtësisë / sinjalit të referencës, i cili është i dehur në mënyrë të ngurtë në boshtin e gungës.

Rrota rrotulluese

Në automjetet me një transmetim manual, përdoren vetëm volantë me masë të dyfishtë.

Volant me masë të dyfishtë në motorin M44: 1-Volant me masë të dyfishtë; 2 - Kunja cilindrike - 10X23; 3 - mëngë në qendër - D = 14.5MM; 4 - Rrufe në kokë gjashtëkëndore - M12X1.5X50; 5 - kushineta e topit me zakon të thellë - 15X32X10;

Në makinat me një transmetim automatik (transmetim automatik), është instaluar një volant me një fletë lidhëse.

Volant transmetimi automatik në M44: 1 - Volant; 2 - mëngë në qendër - D = 14.5MM; 3 - disku i drejtuar; 4 - Rrufe në kokë gjashtëkëndore - M12X1.5X28; 5 - Rrufe në kokë gjashtëkëndore - M10X17.5;

Amortizues dridhje rrotulluese

Amortizuesi i dridhjeve rrotulluese është shkëputur në mënyrë aksiale. Unaza shtesë e integruar në buzën e prishësit të dridhjeve të rrotullimit nuk përdoret më.

Shufra lidhës

Akordimi i mirë i shufrave lidhës të motorit M44 ka bërë të mundur uljen e mëtejshme të peshës së tyre. Gjatësia e shufrës lidhëse është 140 mm, reagimi i kundërt i kushinetës së shufrës lidhëse është 0.002 - 0.005 mm, dhe pesha e shufrës lidhëse është 525 ± 10 gram.

Shufra lidhëse e mekanizmit të fiksimit М44: 1 - Një grup shufrash lidhës; 2 - Tufë e kokës së shufrës së poshtme lidhëse; 3 - mëngë në qendër; 4 - rrufe në qiell lidhës; 5 - guaska mbajtëse Blau; 6 - Mbajtja e mbajtësit Rot;

Për të mos ndikuar negativisht në funksionimin e qetë të motorit, në rast të thyerjes së shufrës lidhëse, është e nevojshme të zëvendësoni të gjithë grupin e shufrave lidhës në tërësi.

Pistonët

Pistonët e motorit M44 janë përshtatur me ndryshimet në njësinë e energjisë. Diametri i pistonit është 85 mm, lartësia e kokës së pistonit është 30.4 mm, zona e sipërme është 7.2 mm.

Fundi i pistonit ka një zgavër të dhomës së djegies simetrike. Pjesa e poshtme e kurorës së pistonit është lagur vazhdimisht me vaj nga hunda e llakut të vajit. Vaji thith një pjesë të nxehtësisë nga kurora e pistonit dhe kështu zvogëlon konsumimin e pistonit.

Pistoni i motorit M44: 1 - Piston; 2- Kunja e pistonit; 3 - një unazë mbajtëse pranverore; 4 - Kompleti i riparimit të unazave të pistonit;

Unaza pistoni

Piston me unaza pistoni për motorin M44: Groove 1 - unazë drejtkëndëshe 85 me 1.2, e kromuar, sferike; Groove 2 - Unaza e ngjeshjes 85 x 1.5, e kapur; Groove 3-Unazë çeliku me tre pjesë 85 x 2.0, e kromuar;

Koka e cilindrit me makinë valvulash

Koke cilindrike

Një kokë e re cilindri u zhvillua për motorin M44. Dallimi kryesor nga motori M42 është se projektuesit braktisën rampat e tapeteve të tapetit dhe ndryshuan ngasjen e valvulave.

Komponentët dhe pajisjet e mëposhtme janë të vendosura në kokën e cilindrit:

• 4 valvola me burime për cilindër;
• 2 shufra me gumga sipërme;
• priza ndezëse të vendosura në qendër;
• makinë valvulash me leva rul;
• kompensues të veçantë të pastrimit të valvulave hidraulike;
• termostat;

Koka e bllokut të cilindrave në M44: 1 - koka e cilindrit; 2 - mëngë në qendër - D = 9.5MM; 3 - Kunja e kunjit - M7X55; 4 - Kunja e kunjit - M7X42; 5 - Kunja e kunjit - M7X55; 6 - arrë fllanxhë M7; 7 - Mbulesa - D = 20MM; 8 - Vidë e zbrazët; 9 - Mbulesa - D = 12MM; 10 - Unaza e sediljes së valvulës së marrjes - 34.5MM (+0.4); 11 - Unaza e sediljes së valvulës së shkarkimit - 32.00MM (+0.4); 12 - Unaza O - A12X15.5 AL; 13 - Prizë e filetuar - M12X1.5X12;

Valvulat

Valvulat (katër për secilin cilindër) janë të vendosura në kokën e cilindrit në formën e shkronjës latine V. Diametri i valvulave të marrjes është 33 mm. Diametri i valvulave të shkarkimit është 30.5 mm. Udhëtimi i hapjes së valvulave të marrjes dhe shkarkimit është 9.7 mm. Burimet e valvulave janë bërë kanonike për arsye të kursimit të peshës. Burimet dhe pllakat e pranverës janë të reja.

Boshtet e gumës / kontrolli i valvulave

Valvulat e marrjes dhe shkarkimit operohen nga dy boshte boshtesh dhe krahë rul (një për secilën valvulë).

Boshti i boshtit të gumës dhe motori M44: 1 - bosht me gumë të marrjes; 2 - bosht me gumë shter; 3-4 - Leva e shtytjes së rulit; 5 - Kompensuesi; 6 - plasaritje valvulash - D = 6; 7 - Pllakë pranvere Bx; 8 - pranverë valvulash; 9 - Pjatë pranverore Nzh; 10 - Komplet riparimi për kapakët e reflektorit të vajit; 11 - Valvula hyrëse; 12 - Valvula e shkarkimit;

Boshtet e zbrazëta të hedhura të bëra prej hekuri të zbardhur mbështeten nga pesë kushineta. Kushineta të ndara të boshtit të gumës. Një përplasje e veçantë ju lejon të hiqni forcat dhe momentet e lira që dalin nga burimet e valvulave si rezultat i ngarkesave të ndryshme.

Boshtet e marrjes dhe shkarkimit janë të ndryshme nga njëra -tjetra. Boshti i gumës së hyrjes - 240º / 104º, boshti i gomës së shkarkimit - 244º / 114º.

Kapakët e mbajtësit të boshtit të gumës shënohen me një kombinim shkronjash dhe numrash (p.sh. A1, E3, etj.) Për të parandaluar ndërrimet e gabuara të boshtit.

Kushinetat e boshtit të gumës lubrifikohen me vaj përmes një kanali vaji në kokën e cilindrit. Kamerat dhe krahët e rrotullës lubrifikohen përmes një grykë spërkatëse vaji e cila është e dehur dhe e fiksuar në kokën e cilindrit.

Makinë me bosht me gumga

Boshtet e gumës drejtohen nga një zinxhir me dy rreshta (zinxhir dupleks). Kështu, nuk kërkon mirëmbajtje gjatë gjithë jetës së motorit.

Zinxhiri i drejtimit të mekanizmit të kohës së motorit M44: 1 - Zinxhiri i drejtimit; 2 - Yll (1 copë); 3 - Çelësi i segmentit - 5X6.5; 4 - Yll (2 copë); 5 - Rrota e sensorit të pulsit; 6 - Rrufe në kokë gjashtëkëndore - M7X20; 7 - hekurudhë; 8 - Bolt me ​​kokë cilindrike - M6X45; 9 - Rondele hapësinore - 6.4; 10 - Udhëzues; 11 - Bolt me ​​kokë cilindrike - M6X45; 12 - Bolt me ​​një kokë cilindrike - M6X35 -Z1; 13 - Udhëzues; 14 - Një rrufe në kokë cilindri me një rondele - M6X25 -Z1; 15 - shirit zinxhiri i anashkalimit; 16 - Bolt me ​​kokë cilindrike - M6X35 -Z1; 17 - shirit tensionues; 18 - Bush; 19 - Rrufe në kokë gjashtëkëndore - M8X50; 20 - Rondele hapësinore - A8.4; 21 - tensionuesi i zinxhirit; 22 - Unaza O - A22X27 -AL; 23 - Prizë e filetuar;

Sistemi DME 5.2 zbulon cilindrat përmes boshtit të gumës së hyrjes. Atje, një sensor-segment shtesë metalik është montuar në timonin e ingranazheve, instalimi i të cilit është i mundur vetëm në një pozicion.

Tensioni i zinxhirit

Zinxhiri është i tensionuar duke përdorur një pistoni të mbushur me susta, me vaj. Ajo vepron në zinxhirin përmes një blloku të gomuar.

Asnjë ventilim i tensionuesit të zinxhirit nuk kërkohet pas çmontimit dhe riinstalimit.

Veprimi nga kamera e boshtit të gumës transmetohet në valvul përmes një krahu rul.

Levat e valvulave të rulit

Avantazhi i krahëve të rrotullave është se humbjet e fërkimit zvogëlohen, duke rezultuar në uljen e konsumit të karburantit, si dhe zvogëlimin e zhurmës së motorit.

Kompensuesit e pastrimit hidraulik të valvulave

Në njësinë e energjisë M44, përdoren të njëjtët kompensues të pastrimit hidraulik të valvulave që janë instaluar në dhe.

Ashensorët hidraulikë ofrojnë përfitimet e mëposhtme:

• lehtësia e mirëmbajtjes dhe riparimit
• nuk kërkohet pastrim i valvulave gjatë gjithë jetës së motorit
• prania e kontaktit të vazhdueshëm midis boshteve të gomës dhe levave të rrotullës së valvulës, duke siguruar një ulje të zhurmës gjatë funksionimit të motorit
• koha konstante e valvulave në çdo kusht të funksionimit të motorit
• veshin e zvogëluar të motorit

Kompensuesi hidraulik i një hendeku në valvulat e motorit M44: 1 - Vrima e ventilimit; 2 - Enë vaji; 3 - Vrima për furnizimin me vaj; 4 - pistoni; 5 - Strehimi; 6 - Valvula e topit; 7 - Zgavra me presion të lartë; 8 - Pranvera;

Mbulesa e kokës së cilindrit

Mbulesa e kokës së cilindrit është e pajisur me një copë litari në formë gome për qëllime të izolimit të zërit, dhe lidhjet me vida të kapakut janë të pajisura me tufa gome për të njëjtin qëllim.

Mbulesa e kokës së cilindrit M44: 1 - Mbulesa e kokës së cilindrit; 2 - Tubacioni i naftës; 3 - Vidë e zbrazët; 4 - Kopertina; 5, 6 dhe 7 - copë litari profili; 8 - Bolt me ​​jakë - M6X42.5; 9 - rondele spacer; 10 - copë litari gome; 11 - Bolt me ​​jakë - M6X27.5; 12 - copë litari nënshkrimi; 13 - zorrë; 14 - pirg i zorrës - L18-24; 15 - pirg i zorrës - L15-19; 16 - valvula e ventilimit të kaviljes; 17 - Rrufe në kokë gjashtëkëndëshe me rondele - M6X20;

Mbulesa e kokës së cilindrit në M44: 1 - Izolim i zërit; 2 - Hapësirë ​​për ndarjen e vajit; 3 - Përfundim për sistemin e marrjes;

Izolimi i zërit i lidhjes me vidë të kapakut të kokës së cilindrit M44: 1 - Lidhja me vidë e kapakut të kokës së cilindrit; 2 - tufa gome;

Linja e spërkatjes së vajit për kamerat e boshtit të gumës dhe levat e valvulave të rrotullës është instaluar në kapakun e kokës së cilindrit.

Ventilimi i kavilës me ndarës vaji është integruar gjithashtu në kapakun e kokës së cilindrit.

Qarkullimi i sistemit të lubrifikimit

Pompë vaji

Furnizimi me vaj i pjesëve të ndryshme të motorit sigurohet nga një pompë duocentrike me një rotor të brendshëm.

Llumi kompakt i vajit karakterizohet nga një qetësi e madhe në punë dhe produktivitet i lartë. Përveç kësaj, kjo pompë është pa mirëmbajtje.

Pompë vaji e motorit M44: 1 - Mbulesa e zinxhirit Nzh; 2 - Komplet rrotullues; 3 - mbulesa e pompës së vajit; 4 - vidhos ISA - M6X14; 5 - valvula e kontrollit; 6 - Pranvera e përdredhur; 7 - mëngë hapësirë; 8 - Unaza mbajtëse - 21X1; 9 - Tubi i degës së thithjes; 10 - copë litari mbyllëse pa azbest; 11 - Bolt me ​​jakë - M6X20;

Strehimi i pompës së vajit dhe sistemet e rregullimit të presionit të vajit janë të integruara në kapakun e strehimit të ingranazheve të kohës.

Pompa e naftës është forcuar pasi motori M44 ka nevojë për më shumë performancë. Pompë përbëhet nga dy rotorë.

Rotori i brendshëm i pompës është i lidhur me një pykë me boshtin e gungës dhe largohet prej tij.

Filter vaji

Filtri i vajit është i vendosur vertikalisht në anën e marrjes së motorit. Ky rregullim siguron akses të lehtë të filtrit dhe lehtësinë e zëvendësimit të elementit të tij të zëvendësueshëm.

Filtri i vajit të motorit M44: 1 - Filtri i vajit me mbulesë plastike; 2 - Set i elementit të filtrit të vajit të zëvendësueshëm; 3 - mbulesa e filtrit të vajit; 4 - Tufë; 5 - Unaza O - 24X3; 6 - copë litari mbyllëse pa azbest; 7 - Rrufe në kokë gjashtëkëndëshe me rondele; 9 - Rrufe në kokë gjashtëkëndëshe me rondele - M6X75 -Z1; 10 - Çelësi i treguesit të presionit të vajit - M12X1.5;

Valvula e mbylljes parandalon që vaji të rrjedhë nga kutia e filtrit kur motori është i fikur.

Kur kapaku i filtrit është i hequr, valvula e kontrollit hapet, duke lejuar që vaji nga kutia e filtrit të derdhet në tiganin e vajit të motorit.

Filtri gjithashtu ka një valvul sigurie të integruar. Ajo shërben në mënyrë që në rast të një filtri të bllokuar, vaji i motorit mund të kalojë përmes tij në pikat e lubrifikimit, duke anashkaluar elementin e filtrit. Sidoqoftë, vaji i motorit në këtë rast është i parafinuar.

Çelësi i presionit të vajit është i vendosur në kokën e filtrit të vajit. Një valvul rregulluese e presionit të vajit në kapakun e kutisë së ingranazheve të kohës kufizon presionin maksimal të vajit në 4 bar.

Qarkullimi i sistemit të ftohjes

Falë llogaritjeve të sakta, rezerva e ftohësit është e mjaftueshme për ta mbajtur motorin të freskët.

Sasia llogaritet në mënyrë që faza e ngrohjes së motorit të jetë shumë e shkurtër.

Kjo ndihmon në zvogëlimin e konsumit të karburantit dhe zvogëlimin e emetimeve të shkarkimit.

Pompë uji

Nënshkrimi i pompës së ujit është përmirësuar. Si rezultat, ishte e mundur të eliminoheshin rrjedhjet e ftohësit nga pompa kur motori është i fikur.

Termostat

Termostati është i fiksuar në mbulesën plastike të strehimit të termostatit. Temperatura e hapjes së termostatit u ngrit në 95 gradë.

Valvula e ajrit

Ajri para termostatit del kur sistemi i ftohjes mbushet përmes valvulës së ajrit të ndërtuar në termostat. Kjo eliminon nevojën për të hequr ajrin nga sistemi i ftohjes përmes një vidhë të arritshme nga jashtë.

Radiator

M44 ka të njëjtin radiator kompakt si motorët M42 dhe M43.

Radiatori i motorit M44: 1 - Radiatori i ftohësit; 2 - rezervuari i zgjerimit; 3 - Unaza O - D = 77.0MM; 4 - Unaza O - D = 14.5MM; 5 - Kopertina; 6 - Bolt me ​​kokë cilindrike - M6X16; 7 - Vidë për heqjen e ajrit; 8 - Priza e radiatorit - 2.0BAR; 9 - Spina e filetuar; 10 - Çelës termik i dyfishtë; 11 - Prizë vidë - M14X1.5 -ZN / PBX; 12 - Unaza O - A14X20 -CUSN;

Avantazhi i këtij radiatori është se rezervuari i zgjerimit dhe radiatori janë rregulluar së bashku dhe kështu formojnë një njësi të vetme kompakte që nuk merr shumë hapësirë.

Ftohësi në rezervuarin e zgjerimit gjithashtu qarkullon vazhdimisht. Ky quhet një sistem plotësues i rrjedhës.

Tifoz

Pompë uji është e pajisur me një tifoz viskoz. Në automjetet me ajër të kondicionuar, tifozi viskoz zëvendësohet nga një tifoz me lëvizje elektrike.

Sistemi i marrjes së ajrit

Marrja e ajrit

Sistemi i marrjes është ridizajnuar plotësisht për të zvogëluar zhurmën e marrjes dhe thjeshtuar mirëmbajtjen e sistemit.

Quhet sistemi i marrjes së rrjedhës horizontale. Kjo do të thotë që ajri tërhiqet në sistemin e marrjes në anën e djathtë të automjetit. Pastaj ajri hyn përmes një tubi plastik, gjatësia e të cilit llogaritet saktësisht duke marrë parasysh të gjithë parametrat e sistemit. Ky tub është i mbyllur në një zorrë. e cila përmirëson izolimin e zërit. Një tub plastik është ngjitur në filtrin e ajrit në anën e majtë të makinës.

Vëllimi i filtrit të ajrit është rritur nga 6.5 litra në 9.5 litra. Kështu, sipërfaqja e filtrimit është rritur ndjeshëm, dhe kjo, nga ana tjetër, siguron një rritje të jetës së shërbimit të filtrit.

Një rezonator akustik shtesë është i vendosur në strehimin e filtrit. Ka një vëllim prej 1.4 litra.

Ky rezonator është një shtresë e zbrazët plastike, detyra e së cilës është të parandalojë që zhurma karakteristike e marrjes të ndodhë në një gamë të caktuar dridhjes.

Valvul mbytëse

Valvula e mbytjes është bërë në dy faza.

Faza e parë e valvulës së mbytjes ka një diametër prej 35 mm, faza e dytë - 54 mm. Në mënyrë që të përputhet në mënyrë optimale me kërkesën e motorit për ajrin dhe sasinë e ajrit në hyrje, në varësi të pozicionit të pedalit të gazit, së pari hapet amortizuesi i vogël, dhe më pas, duke filluar nga një kënd i caktuar i hapjes së prishësit të vogël, fillon prishësi i madh të hapet paralelisht.

Në vend të një çelësi të mbytjes me një kontakt boshe dhe ngarkesë të plotë (me një potenciometër kur automjeti është i pajisur me një kuti ingranazhesh automatike), ky motor ka një potenciometër mbytje që përdoret në të gjitha mënyrat. Ky potenciometër nuk kërkon rregullim.

Trupi i mbytjes nxehet nga një element ngrohje nga ftohësi. Kjo parandalon ngrirjen e prishësit.

E re në trupin e mbytjes është lidhja e drejtpërdrejtë e guvernatorit të shpejtësisë në kanavacë. Si rezultat, ishte e mundur të braktiseshin tubat e ajrit.

Sistemi i marrjes me gjatësi të ndryshueshme

Për të marrë një karakteristikë të fortë të çift rrotullues edhe në shpejtësi të ulët të motorit, pa kompromentuar fuqinë e motorit me shpejtësi të lartë, njësia e energjisë M44 është e pajisur me një sistem marrjeje DISA me një gjatësi të ndryshueshme të traktit të marrjes.

Parimi i funksionimit të sistemit bazohet në përdorimin e tubave të hyrjes me gjatësi të ndryshme me efikasitet të ndryshëm dinamik.

Sistemi i marrjes me gjatësi të ndryshueshme përbëhet nga një kolektor, katër tuba rezonancë, dy tuba furnizimi dhe një përplasje lidhëse, e cila ndodhet në kryqëzimin e tubit. Kur përplasja lidhëse është e mbyllur, tubi i hyrjes dhe tubi i rezonancës veprojnë së bashku si një tub hyrës i gjatë. Gazi që pulson në të siguron një rritje të konsiderueshme të çift rrotullues në rangun e rrotullimit të mesëm.

Për të rritur fuqinë në intervalin e sipërm të shpejtësisë përplasje lidhëse(duke filluar nga afërsisht 4200 rpm) midis dy grupeve të tubave zvogëlohet ndjeshëm si rezultat. Tubat e shkurtër rezonantë që tani funksionojnë sigurojnë vlerësime të larta të energjisë në rpm të larta.

Llapa lidhëse DISA kontrollohet nga njësia e kontrollit DME 5.2 dhe ka një makinë elektropneumatike. Amortizuesi hapet me një rritje të shpejtësisë, duke filluar nga 4250 rpm, dhe mbyllet (me disa vonesa - histerezë) me një rënie të shpejtësisë, duke filluar nga 4160 rpm. Kjo është e nevojshme për të parandaluar një ndryshim të papritur në hapjen dhe mbylljen e proceseve.

Kontrolli i prishësit përfshin një rregullator vakumi me një nxitës pneumatik, një njësi kontrolli me dhomën e vet të vakumit, një valvul solenoid dhe një valvul pa kthim.

Në rangun e ngarkesave të pjesshme, dhoma e vakumit evakuohet nën ndikimin e presionit të zvogëluar në kolektorin e marrjes. Llastiku lidhës mbyllet nga një rregullator vakumi dhe një aktivizues pneumatik.

Ndryshimet në sistemin DISA të motorit M44 në krahasim me sistemin DISA të motorit M42

Sistemi DISA i motorit M42 përbëhet nga tre pjesë:

• Mbulesat DISA të vendosura përgjatë tubit të marrjes;
• një aktivizues pneumatik që drejton përplasjen;
• njësi kontrolli me valvul solenoid dhe dhomë vakumi;

Kontrolli i përplasjes DISA në M44 - njësia e kontrollit

Sistemi DISA në motorin M44 korrespondon në parim me sistemin DISA në motorin M42.

Pjesë të tilla si amortizuesi DISA, aktivizuesi pneumatik dhe njësia e kontrollit kombinohen në motorin M44 - ndryshe nga motori M42 - së bashku në një njësi.

Në rast të mosfunksionimit të fletës DISA, njësia e kontrollit duhet të zëvendësohet plotësisht.

Nëse një makinë me një motor M44 është e pajisur me ajër të kondicionuar, atëherë një tifoz elektrik është instaluar në këtë makinë.

Ka dy mënyra të një tifozi të tillë:

• në një temperaturë të ftohësit prej 80º C funksionon në modalitetin 1
• në një temperaturë ftohës prej 88º C funksionon në modalitetin 2

Parimi i kontrollit të ventilatorit elektrik

Nëse temperatura e motorit arrin 80º C, çelësi "80º C" mbyllet dhe lidh tokën me njësinë e kontrollit DME.

Sistemi DME ndryshon kohën e ndezjes dhe cilësimin e kontrollit të shpejtësisë boshe. Pas kësaj, stafeta ndizet në modalitetin 1.

Mënyra e funksionimit të ventilatorit 2 aktivizohet pasi të aktivizohet çelësi "88º C" ose të shtypet çelësi i presionit të mesëm të kondicionerit.

Harta e bllokut të cilindrave të sistemit të ventilimit

Motori M44 është i pajisur me një sistem ventilimi të kontrolluar nga presioni, i ngjashëm me atë të instaluar.

Në labirintin e kapakut të kokës së cilindrit, ndarja e vajit ndodh para se gazrat nga kavilja të drejtohen përmes një zorre në një valvulë rregulluese të presionit të vendosur në fllanxhën e ndërmjetme DISA të ftohur me ftohës.

Një valvul me një rregullator presioni, në varësi të presionit ekzistues në sistemin e marrjes dhe kutisë së bllokut të cilindrit, lejon që gazrat e ventilimit të hyjnë në sistemin e marrjes në një vend të vendosur prapa valvulës së mbytjes.

Si rezultat, kryhet ventilimi i kontrolluar dhe, në të njëjtën kohë, parandalohet ndotja e elementeve të tillë si matësi i rrjedhës së ajrit, rregullatori i shpejtësisë boshe dhe bashkimi i valvulës së gazit nga gazrat që hyjnë nga kavilja e bllokut të cilindrit.

Sistemi i shkarkimit

Sistemi i shkarkimit është ridizajnuar dhe është sjellë në përputhje me kërkesat e motorit M44.

Përpunimi çoi në rezultatet e mëposhtme:

• shumëfishat e shkarkimit në automjetet me timon të djathtë dhe të majtë janë të njëjta
• më pak zhurmë
• zvogëlimi i toksicitetit të gazrave të shkarkimit

Sistemi i shkarkimit përbëhet nga një tub i shumëfishtë i shkarkimit, tuba në formë Y ("pantallona") me një neutralizues gazi, një silenciator të ndërmjetëm dhe një mbytës kryesor fundor.

Makinë me rrip

Aksesorët e motorit të tillë si gjeneratori, pompë drejtuese dhe pompë uji drejtohen nga boshti i gungës së motorit duke përdorur një rrip V me shumë brinja pa mirëmbajtje.

Shtrënguesi mekanik i rripit shtrëngon rripin sipas nevojës, duke eleminuar nevojën për mirëmbajtje shtesë.

Tensioni mekanik kryhet me anë të një sustë të ngjeshur. Mbushja shtesë e rripit V sigurohet nga dy disqe fërkimi.

Rolli i papunë nuk përdoret nëse motori është i pajisur me një gjenerator 80 A.

Njësitë ndihmëse të motorit

• Gjenerator
  • 70 A - element i konfigurimit bazë;
  • 80 A - kur instaloni elementë shtesë të pajisjeve (për shembull, një transmetim automatik, ajër të kondicionuar);
• Starter
  • 1.4 kW u bë më kompakt në krahasim me motorin motorik M42;

Të gjithë kabllot mbrohen dhe vendosen në kanale kabllore. Lidhësit e prizave janë të frymëmarrjes.

Montohet motori M44

Së bashku me karakteristikat e mira të amortizimit, mbështetës të tillë ndihmojnë në eliminimin e dridhjeve që ndodhin në kryqëzimin e motorit dhe trupit. Rezultati është një ulje e ndjeshme e niveleve të zhurmës dhe një përmirësim në besueshmërinë e lidhësve të prizës.

Menaxhimi dixhital elektronik i motorit M5.2 / M44

Motori M44 është i pajisur me një sistem elektronik të menaxhimit të motorit DME 5.2 nga Bosch, i njëjti që ishte instaluar në motorin M73.

Funksionet kryesore

• sistemi i ndezjes pa kontakt
• injeksion selektiv sekuencial për secilin cilindër
• funksion i integruar i vetë-rregullimit të rregullimit anti-trokitje
• kontroll i shpejtësisë boshe
• njohja e ndezjeve që mungojnë në cilindra
• kontrolli i ventilatorit elektrik të motorit (vetëm kur automjeti është i pajisur me ajër të kondicionuar)
• autobus i të dhënave me shpejtësi të lartë (CAN = Rrjeti i Zonës së Kontrolluesit); transmetimi i të dhënave përmes autobusit CAN kryhet (në varësi të pajisjes së automjetit) midis njësive të kontrollit të sistemeve DME - AGS - ABS / ASC
• vetëdiagnostifikimi nga sistemi OBD2 (SHBA) dhe funksioni i vrapimit emergjent

Njësia e kontrollit të bordit të vetëm DME merr informacionin e mëposhtëm duke përdorur sinjalet hyrëse:

Kontrolli dhe sinjalizimi i nyjeve:

• 4 mbështjellje ndezëse;
• 4 hundë injeksioni;
• stafetë e ventilatorit të motorit;
• stafetë e sistemit DME;
• stafetë e pompës së karburantit;
• valvula e ventilimit të rezervuarit të karburantit;
• llamba e mosfunksionimit (SHBA);
• ngrohja e sensorit të oksigjenit para neutralizuesit të gazit;
• Ngrohje e sensorit të oksigjenit pas neutralizuesit të gazit (vetëm në SHBA);
• Njësia e kontrollit të prishësit DISA;
• rregullator i shpejtësisë me dy dredha-dredha;
• Shpejtësia e motorit TD
• koha e injektimit TI;

Kontrolli i ventilatorit të motorit

Nëse një makinë me një motor M44 është e pajisur me ajër të kondicionuar (pajisje opsionale), atëherë një tifoz elektrik është instaluar në këtë makinë.

Ekzistojnë dy mënyra funksionimi për një tifoz të tillë:

• në një temperaturë të ftohësit prej 80 ° C, funksionon në modalitetin 1;
• në një temperaturë të ftohësit prej 88 ° C, funksionon në modalitetin 2;

Parimi i kontrollit të ventilatorit elektrik

Nëse temperatura e motorit arrin 80 ° C, atëherë çelësi "80 ° C" mbyllet dhe lidh "tokën" me njësinë e kontrollit të sistemit DME.

DME ‚ndryshon kohën e ndezjes dhe cilësimin e kontrollit të shpejtësisë boshe. Stafeta e modalitetit 1 ndizet më pas.

Falë programimit paraprak të njësisë së kontrollit të sistemit DME, një rënie në shpejtësinë në punë është parandaluar.

Mënyra e funksionimit të ventilatorit 2 aktivizohet pasi ndizet çelësi "88 ° C" ose shtypet çelësi i presionit të mesëm të kondicionerit.

Kontrolli i modalitetit 2 nuk është i lidhur me sistemin DME.

Njohja e ndezjeve të munguara në cilindra (mbrojtja e neutralizuesit të gazit)

Në sistemin DME 5.2, njohja e ndezjeve të munguara në cilindra kryhet duke vëzhguar ndryshimin në shpejtësinë këndore të rrotullimit të boshtit të gungës.

Në një motor që funksionon normalisht, ndryshimet në shpejtësinë këndore të rrotullimit të boshtit të gungës mbahen brenda kufijve shumë të ngushtë. Ato shkaktohen nga goditja e ngjeshjes (= ulja e shpejtësisë) ose ndezja e përzierjes (= rritja e shpejtësisë).

Nëse ndodh një ndërprerje në sistemin e ndezjes (keqfryrje), njësia e kontrollit DME e njeh këtë me një ndryshim të vogël në shpejtësinë këndore (për shkak të mungesës së përshpejtimit).

Cilindri në të cilin u zbulua një dështim i gabuar (mosfunksionim) nuk injektohet. Ndryshimi në shpejtësinë këndore të rrotullimit të bosht me gunga zbulohet nga sensori i shpejtësisë.

Sidoqoftë, një përcaktim i përsosur i ndryshimit të shpejtësisë këndore në prishësin e dridhjeve të rrotullimit nuk është i mundur. Amortizuesi i dridhjeve rrotulluese dhe vetë boshti i gungës janë të përdredhur, si rezultat i së cilës përcaktimi i uniformitetit të rrotullimit është shtrembëruar. Prandaj, unaza e sensorit induktiv është i dehur në bosht me gunga.

Sistemi i furnizimit

Sistemi i energjisë përbëhet nga një pompë karburanti e futur në marrjen e ajrit, një linjë furnizimi me karburant, një filtër karburanti, një shirit shpërndarës, hundë injektimi, një rregullator të presionit të karburantit dhe një linjë të kthimit të karburantit.

Pjesët e reja në sistemin energjetik janë shina e shpërndarjes dhe hundët e injektimit.

Pjerrësia e shpërndarjes

Linja e furnizimit me karburant dhe linja e kthimit të karburantit janë të integruara në shinën e shpërndarjes në një njësi kompakte, duke siguruar kështu siguri më të madhe në rast përplasjeje.

Në krye të devijimit ka një hyrje përmes së cilës mund të matet presioni i karburantit.

Rregullatori i presionit të karburantit (i cili operohet nga vakumi në motor) ndodhet në fund të devijimit. Ajo mban presionin e karburantit në afërsisht 3.0 bar.

Hekurudha e shpërndarjes me rregullator presioni në M44: 1 - Hekurudha e shpërndarjes; 2 - Grykë injeksioni; 3 - Input për matjen e presionit të karburantit; 4 - Linja e furnizimit me karburant; 5 - linja e karburantit të kthimit në hekurudhën e shpërndarjes; 6 - Rregullatori i presionit të karburantit me hyrje vakumi; 7 - Input për furnizimin me karburant (vidë); 8 - Hyrja e vijës së kthimit; 9 - Hyrje për furnizimin me ajër të injektuesve; 10 - Linja e furnizimit me karburant në rregullatorin e presionit; 11 - Kthejeni linjën e karburantit nga rregullatori i presionit të karburantit;

Injektorët

Sa i përket injektorëve të përdorur në motorin M44, mund të themi se këtu po flasim për injektorë me një hyrje shtesë për furnizimin me ajër. Parimi i funksionimit të injektorëve mbetet i njëjtë.
Hunda është bërë në formën e një llak me katër vrima. Kjo masë përmirësoi atomizimin dhe optimizoi rrjedhën e injektimit të karburantit.

Këta faktorë u përmirësuan më tej duke shtuar ajër në karburant në pikën ku karburanti del nga atomizuesi.

Injektori ka, përveç lidhjeve të furnizimit me energji dhe karburant, një lidhje furnizimi me ajër. Tubi, i cili vendoset në montimin përkatës, vendoset në skajin tjetër të montimit të valvulës së mbytjes para vetë valvulës.

Probleme me motorin BMW M44 B19

Sa i përket keqfunksionimeve të motorit M44, vlen të përmendet se megjithëse kjo njësi e energjisë është e të njëjtit lloj me motorin M42, problemet me ngasjen e kohës janë shumë më pak të zakonshme, por një problem i fillimit të ftohtë është i mundur (shpesh në temperatura nën -10 gradë), e lidhur me humbjen e ngjeshjes për shkak të shfaqjes së unazave të ngjeshjes.

Dua e36 318is sedan / coupe në një shkop!

Pyetjet kryesore:
- cili është ndryshimi midis m42 dhe m44 dhe çfarë plagësh kanë ato?
- a do të jetë m42 / 44 më i lirë në riparim dhe mirëmbajtje sesa m50 / 52?
- A është e mundur të gjesh pak a shumë të gjallë në trupin e 318is? (thjesht e36 live e gjeni vërtet?)
- sa kushton një kopje e arsyeshme e e36 dhe 318is në veçanti?
Më poshtë është një përshkrim i hollësishëm i situatës sime dhe asaj që dua, nëse dikush është i interesuar.

Situata është kjo - pak më shumë se një vit më parë u bëra baba dhe familjar. Gjithçka është e keqe, nuk ka borxhe, ka një apartament dhe një Hyundai Creta ka marrë përsipër kohët e fundit, ky është një vlerësim i tillë i kreditit që mora për shkak të një zbritje të mirë dhe nevojës për një makinë të re me garanci. Por shpirti im nuk gënjen, sepse jam mësuar me makina të vjetra dhe interesante, dhe kisha shumë prej tyre, nga BMW kisha një e39 528, të cilin e godita me siguri në një pemë)) dhe para Hyundai atje ishte një e90 325 2006, mirë, të gjitha llojet e makinave të tjera interesante: Mercedes, kuarto A6 dhe madje Sky 33 në atmosferën e Republikës së Bjellorusisë. Dhe të gjitha këto makina, shpesh duke sakrifikuar veten, më bënë një person që është i njohur me drejtimin ekstrem (nuk po them që jam profesionist, por jam larg kazanit). Për më tepër, gruaja do të shkojë në punë vitin e ardhshëm, dhe ajo është një konsulente në qendrën tregtare, dhe qendra tregtare mbyllet në orën 22:00 dhe i duhet të hipë në minibusë, dhe pastaj është e ftohtë dhe e frikshme përgjatë portave tona , gjithashtu nuk është i gatshëm të shkojë ta marrë atë, kështu që le të hipë në një Hyundai, ajo ka një licencë.
Kështu që unë dua të marr për vete një makinë në të cilën mund të vozisni për të punuar dhe argëtuar. Unë nuk shqetësohem për overclocking në 100, nuk është interesante për mua! Moreshtë më interesante për mua ta detyroj anash në dimër, për shembull, dhe nëse në kushtet e verës kjo kërkon shumë fuqi, dhe për këtë arsye para, dhe më e rëndësishmja, aftësi dhe aftësi, atëherë në dimër gjithçka nuk është aq e ashpër - a shumë energji nuk është e nevojshme dhe shpejtësia është shumë më pak, në kushte të tilla unë ndihem rehat! Unë nuk e di nëse do të më kuptoni, por në YouTube, për shembull, unë shoh një lloj Zhorik i cili i bleu vetes një M5 dhe shpejton në njëqind mbi të ose përdredh qindarka - PSE?! Cili është kapja e përshpejtimit të linjës së drejtë nëse nuk mund ta kuptoni fuqinë ndryshe? Dhe ju mund t'i ktheni nikelët me 530! Vetëm se unë tashmë i kam kaluar të gjitha këto gjëra dhe e kuptoj që fuqia dhe shpejtësia duhet të jenë të tilla që unë mund ta përballoj, këtë më mësuan shumë kanale, barriera, hendeqe dhe një plep në të cilin ishte plagosur e39 im! Kështu që unë dua të ngas më shumë, jo të përshpejtoj, kohët e fundit jam tërhequr nga lëvizja arabe, tashmë kam kërkuar një vend të përshtatshëm, jo ​​në qytet, natyrisht. Por në të njëjtën kohë, të gjithë duhet të vozisin për në punë, dhe ju duhet të udhëtoni 20 kilometra, por bllokimet e trafikut nuk janë shpesh, kështu që mekanikët nuk do të tendosen. Epo, pyetja financiare - jam gati të investoj shumë kohë, duart e mia janë pak a shumë të drejta, por sigurisht që e kuptoj që do të nevojiten investime, por nuk dua të blej një makinë për 200-300k dhe të investoj menjëherë edhe 200-300k.
Kështu që zgjedhja ime ra në E36 318is në një shkop, sedan. E36 si nga fëmijëria, nuk e di pse, por më shumë se E46! 318 është sepse më e fuqishmja nga katër cilindrike, nuk dua të përfshihem me një inline-six, sepse mendoj se do të jetë më e shtrenjtë dhe më e vështirë. Për më tepër, shpenzimet dhe taksat janë më pak - jo pika, natyrisht, por është akoma bukur)) Epo, sedani më përshtatet mjaft mirë, dhe siç i kuptoj, ato janë më të lira se një kupë dhe më shumë prej tyre, megjithëse Unë nuk do të refuzoj një kupë nëse është kështu. Unë jam i interesuar në cilat plagë dhe cili është ndryshimi midis M42 dhe M44? Thjesht nëse ato janë problematike, atëherë ndoshta do të jetë më e lehtë të marrësh m50 / m52, por nuk do të doja diçka më pak të fuqishme 318is. Dhe gjëja më e rëndësishme është të gjesh një 318is me një trup të gjallë - a është e vërtetë? Po E36 me trupat, ku kalben, po kupat, thonë se mblidhen, si ta trajtojmë, etj?
Faleminderit paraprakisht për çdo përgjigje!

Kliko për të zgjeruar ...

Sa tekst është kapet, por ata do t'ju tregojnë, është më mirë në forumin e profilit.

Duhet shumë kohë për ta thënë. M44 është një M42 më i avancuar. Më e fuqishme, më e besueshme (siç ishte), më mirë.

M50 është më i besueshmi, por një makinë e vitit 1995 është më e vështirë për tu gjetur. 52 kërko motor vetëm me bllok gize fundi i prodhimit 1998 ose amerikan.

Në përgjithësi, në çdo rast, prifti do të jetë një makinë e qëndrueshme, normale në rajonin prej 300 mijë. Possibleshtë e mundur të jetë më e lirë, por prapë do të investoni para.

Dhe kështu në linjë gjashtë М50TU В25, viti 1995 dhe kërko, kërko ...

Kur BMW zbuloi trojkën e re E36 në Shtator 1990, publiku ishte aq i tronditur sa kishte qenë gjatë projekteve të diskutueshme të projektuesit kryesor Chris Bangle. Të gjithë tashmë janë mësuar me format këndore të E30 dhe linjat modeste të E34. Fillimisht, blerësit ishin të kujdesshëm, por së shpejti modeli ishte në kërkesë të madhe në tregjet evropiane dhe amerikane.

Klientët preferuan, mbi të gjitha, sedanin dhe kupën. Evropianëve u pëlqeu gjithashtu Kompakti me 3 dyer, i cili ishte de facto një model i veçantë. Për platformën dhe shumica e zgjidhjeve teknike u huazuan nga paraardhësi i saj - BMW 3 E30.

Reputacionin

Në të gjithë botën, BMW 3 e36 ngjall shoqata me shoferë të rinj dhe pasionantë që duan të ngasin shumë shpejt, gjë që çon në aksidente të shumta. Nga pikëpamja e një blerësi të një makine të përdorur, kjo është mjaft domethënëse. Për më tepër, në fakt, një numër i konsiderueshëm kopjesh u restauruan pas aksidentit. BMW E36 ka një dizajn mjaft kompleks. Prandaj, restaurimi i tij është një art i vështirë dhe i shtrenjtë.

Veryshtë shumë e lehtë të hasësh në një kupë të "restauruar" rastësisht, e cila do të ndryshket, rrjedh dhe do të murtajë me dyer të lirshme. Mënyra e vetme për të rritur ndjeshëm mundësinë për të blerë një kopje të pandërprerë është të kufizoheni në kërkimin e kamionçinës Touring. Por vetëm çdo E36 e dhjeta u prodhua në këtë version të trupit. Shumica e ofertave janë sedanë dhe pak më pak - kupa. Thënë kështu, një kupë e rregulluar mund të jetë dy herë më e shtrenjtë se një sedan, veçanërisht kur bëhet fjalë për 318is.

Një tregues LED tregon sa kohë ka mbetur para shërbimit. LED i kuq - ka ardhur ora për të vizituar shërbimin.

Armiku është në pragun e derës

Krahasuar me Audi 80 B4, seria e trefishtë e36 është më gërryese se Mercedes C-class e vitit 1993. Flluskat e ndryshkut në mbrojtëset, pragjet, pjesët e përparme dhe të pasme janë të zakonshme. Kati nën shoferin gjithashtu kalbet, ku uji i kripur grumbullohet nën qilim në dimër. Rust gjithashtu sulmon montimin e baterisë (e vendosur në bagazhin). Pas një kohe, vulat e dyerve deformohen. Kjo është veçanërisht e dhimbshme për një kupë që ka dritare anësore pa kornizë. Për fat të mirë, të gjitha pjesët, madje edhe ato më të vogla, ende mund të blihen në origjinal. Vërtetë, një grup vulash të dyerve të fabrikës për një sedan do të kushtojë të paktën 25,000 rubla.

Korrozioni është armiku kryesor i E36.

Çfarë po godet kështu?

Pezullimi i E36, natyrisht, nuk është krijuar për të trajtuar gunga. Në rrugët e brendshme, ajo jepet me qira mjaft shpejt, veçanërisht pasi shumica e pronarëve përdorin zëvendësuesit më të lirë për riparime. Për fat të mirë, edhe analogët me cilësi të lartë kushtojnë më pak se origjinali. Pra, krahu i poshtëm i përparmë i Lemforder është në dispozicion për 5,000 rubla, dhe BMW - për 9,500 rubla.

Problemi numër një është reagimi i kundërt në tufat e krahëve të pasmë në pjesën e pasme. Mund të rritet shpejt, dhe pastaj rrota do të sillet sikur të mos jetë e siguruar. Kostoja e levës origjinale është rreth 5,400 rubla, analoge është 2,000 rubla.

Para blerjes, patjetër që duhet të kontrolloni (mundësisht në ashensor) gjendjen e jastëkëve të boshtit të pasmë dhe boshtit fleksibël lidhës (nga 9,000 rubla). Zëvendësimi është një procedurë shumë e mundimshme. Në versionin Compact, jastëku diferencial i pasmë (nga 700 rubla) është thyer gjithmonë pothuajse.

Një transmetim manual ndonjëherë shkakton probleme të zhvendosjes, por vetë transmetimi rrallë prishet. Sidoqoftë, nuk do të ketë vështirësi me kërkimin e detajeve "beu", dhe nëse është e nevojshme, mund të blini një kuti ose një urë për 10,000 rubla.

Mbështetësit plastikë të sediljeve të përparme zvogëlojnë hapësirën e vërtetë të këmbëve të pasagjerëve të pasmë.

Motorët

Sa i përket motorëve, vlerësimet më të mira mblidhen nga të gjitha njësitë e benzinës me 6 cilindra me një vëllim 2.5 litra dhe më lart, të instaluar në 323i, 325i dhe 328i. Përgjigja fantastike e mbytjes, jetëgjatësia e gjatë dhe tingulli i bukur janë ato për të cilat ata duan. Nga "të gjashtët", vetëm 320i duhet të shmanget. Motori konsumon shumë karburant dhe tërheq dobët.

Disavantazhi kryesor i atyre "gjashtë tenxhere" është probabiliteti i lartë i mbinxehjes si rezultat i dëmtimit të radiatorit, plasaritjes së rezervuarit të zgjerimit dhe një mosfunksionimi të pompës së ujit. Në rastin e fundit, vetë pronarët duhet të fajësohen, duke arsyetuar si më poshtë: nëse zinxhiri i kohës është praktikisht i përjetshëm, atëherë edhe pompa. Sigurisht, ky është një mashtrim. Kostoja e një pompë të re - nga 2,400 rubla, një radiator - nga 5,000 rubla, dhe një rezervuar zgjerimi - nga 1,300 rubla. Për fat të mirë, tufa viskoze e ventilatorit ftohës është e lehtë për tu riparuar dhe kërkon sekonda për t'u diagnostikuar.

Njësitë me 4 cilindra janë azhurnuar disa herë. Versionet e hershme me rripin e kohës (seria M40 / 1.6-1.8 L) nuk rekomandohen për shkak të jetëgjatësisë së ulët të rripit. Ju duhet të kërkoni kopje nga M43, të pajisura me një makinë zinxhir të kohës. Më i miri në mesin e njësive 4 cilindra E36 është padyshim motori me 16 valvola 140 kf, i shënuar me indeksin M44. Shkoi në 318is pas vitit 1996. Versionet e mëparshme të 318is me M42 janë pllakosur nga vulat e vajit të boshtit me jetë të shkurtër.

Tre motorë me naftë ishin gjithashtu të pranishëm në linjën e njësive të energjisë. Vlen të përmendet se më i dobëti prej tyre doli të ishte më i besueshmi, megjithëse nuk mund të japë kënaqësi në vozitje. 2.5-litra TD dhe TDS kanë probleme të vazhdueshme të kokës dhe pompës së karburantit me presion të lartë.

Vëllimi i bagazhit prej 435 litra duket më i vogël. Bëhet fjalë për formën e gabuar.

Miliona versione

Difficultshtë e vështirë të gjesh dy BMW E36 identike, pasi klientëve iu ofruan dhjetëra ngjyra dhe qindra opsione që mund të kombinoheshin në çdo mënyrë. Për më tepër, shumë pronarë u përpoqën të ridizajnojnë veturën e tyre, duke shtuar, për shembull, një paketë M. Për më tepër, modifikimet individuale kanë një numër të konsiderueshëm dallimesh të vogla. Kjo vlen jo vetëm për elektricistët. Për shembull, 328i është i ndryshëm në strukturën e trupit nga makinat 316i ose me naftë. Në varësi të modifikimit dhe vitit të prodhimit të BMW e36, lloje të ndryshme të llambave inkandeshente u instaluan në fenerët.

Ndarja e veglave është e vendosur në pjesën e brendshme të kapakut të bagazhit.

Përfundim

Në Rusi, ku makinat shërbejnë për 20-25 vjet, BMW E36 nuk është ende një klasik retro, kështu që mund të blihet për rreth 40-50 mijë rubla. Mjerisht, oferta të tilla më së shpeshti vijnë nga shoferët e rinj që blenë E36 për të marrë shpirtrat e tyre, gjë që shpesh përfundonte në një aksident ose "vdekje" të një makine, përmbajtjen e së cilës ata nuk mund ta përballonin. Prandaj, është më mirë të paguani shumë për një kopje të përsosur sesa të zëvendësoni dyshemenë e makinës pas një kohe të shkurtër.

Edhe makinat premium në mesin e viteve '90 kishin dritare manuale.

Historia e modelit

Shtator 1990 - prezantim.

1991 - fillimi i prodhimit të sedanit.

1992 - lëshimi i versionit coupe dhe versioni special i M3.

1993 - një konvertibil iu shtua formacionit.

1994 - Version kompakt dhe M3 me 4 dyer.

1995 - kamionçinë.

1996 - rivendosje e vogël. Ju mund të tregoni vetëm nga treguesit e drejtimit: ata ishin portokalli, ata u bënë të bardhë.

1998 - prezantimi i pasardhësit dhe ndryshimi i brezave të sedanit.

1999 - fundi i prodhimit të kamionçinës, konvertibil dhe kupe.

2000 - fundi i montimit të modelit Compact.

E jashtme dhe e brendshme

Trupi ndryshket më shpejt sesa tek kolegët nga Audi, por më ngadalë se sa në Mercedes. Hapësira brenda është e njëjtë me makinat moderne kompakte. Stoli shumë e mirë e brendshme.

Pezullimi

As pezullimi i përparmë dhe as i pasmë nuk janë mbresëlënës të besueshëm. Edhe duke përdorur pjesët më të mira (për shembull, Lemforder), nuk duhet të mbështeteni në shumë vite punë pa reagime dhe trokitje.

Motorët

Pika më e fortë e këtij modeli. Vetëm nafta 2.5 litra mbetet shumë prapa në besueshmëri. Ashtë për të ardhur keq që të gjithë motorët janë shumë grykës.

Shpenzimet

Disponueshmëria e mirë e pjesëve rezervë është një plus i caktuar i modelit. Sidoqoftë, duhet të keni kujdes nga punëtoritë e lira, të cilat kanë më shumë gjasa të prishin diçka sesa ta rregullojnë atë. Kjo është tashmë një makinë mjaft e përparuar.

Problemet tipike dhe keqfunksionimet

Korrozioni - për fat të mirë, rrallë në elementët mbajtës të trupit.

Mbinxehja e motorit për shkak të plasaritjes së rezervuarit të zgjerimit, dështimit të tufës së ventilatorit të radiatorit dhe mosgatishmërisë për të ndryshuar periodikisht pompën e ujit.

Një trokitje nga transmetimi për shkak të një merimange në bosht.

Mekanizmi i përzgjedhjes së ingranazheve është i lodhur.

Ulërimë e boshtit të pasmë.

Mosfunksionimet elektrike.

Çfarë të kërkoni?

Sedan i periudhës fillestare të prodhimit;

Coupé me motor 4 cilindrash. 318is - i balancuar në mënyrë të përkryer dhe shumë i shpejtë

Vagon stacioni në versionet 325i dhe 328i.

Çfarë duhet shmangur?

Coupe buxhetore, veçanërisht me LPG;

Versione me një motor nafte 2.5 litra, veçanërisht me "automatik";

Motorë arkaikë prej 1.6 dhe 1.8 litra - nuk ka gëzim për vozitje.

Specifikimet BMW 3 E36 (1991-2000)

Versionet e benzinës

Versionet me naftë