Makina "me aftësi të kufizuara": vite të prodhimit të makinave, karakteristikat teknike, pajisja, fuqia dhe veçoritë e funksionimit. Rivendosja në gjendjen origjinale Karroca të reja me motor

Për ata që ishin akoma në gjendje të kapnin kohërat e BRSS ose vitet nëntëdhjetë ata njohin dhe mbajnë mend makina të vogla qesharake, emrat e të cilëve ishin "gra me aftësi të kufizuara". Pamja e një automjeti të tillë nuk ndryshonte nga një makinë e zakonshme, por zyrtarisht u konsiderua një karrocë me motor.

Një transport i tillë nuk mund të blihej në mënyrë të pavarur, ai iu dha njerëzve që ishin me aftësi të kufizuara plotësisht falas.

I pavlefshmi kishte kontroll i thjeshte, në mënyrë që, për shembull, një person që ka humbur një këmbë ose një krah të ketë mundësinë ta kontrollojë atë me lehtësi.

Të gjithë njerëzit që morën aftësi të kufizuara nuk kishin më mundësi dhe të drejtë të drejtonin një makinë të zakonshme në të ardhmen, por në të njëjtën kohë ata u lanë me mundësinë për të drejtuar një "grua me aftësi të kufizuara". Gjegjësisht, për shkak të faktit se ai kishte aftësinë për të përzënë të gjitha kategoritë në dispozicion nga të drejtat, dhe si rezultat, u la vetëm një karrocë e motorizuar.

Por, për të marrë një karrocë të motorizuar, ishte gjithashtu e detyrueshme të kesh të drejta, dhe personave me aftësi të kufizuara që nuk i kishin ato iu dha mundësia të studionin në kurse speciale.

Makinë e vogël qesharake kishte brenda sobë, dy vende dhe një lidhës për montimin e një magnetofoni radio.

Ndërkohë, në BRSS, makina, e cila kishte dy vende, ishte një gjë e rrallë e madhe, kështu që "i pavlefshëm" ishte tashmë një makinë e veçantë dhe e vlefshme.

Një grua me aftësi të kufizuara iu dha falas njerëzve për 5 vjet, dhe vetëm më vonë kjo shifër ndryshoi në 7.

Gjithashtu bashkangjitur dhe rregulluar një herë pa pagesë në kurriz të shtetit. Në fund të fundit, kuptohej që personat me aftësi të kufizuara kanë një buxhet të kufizuar dhe është praktikisht e pamundur të riparoni veturën vetë pa ndihmën e tyre. Për shkak të kësaj, të gjitha gratë me aftësi të kufizuara ishin në gjendje pothuajse perfekte dhe rrallë thyheshin.

Shumë më vonë, shoferët me aftësi të kufizuara dolën me një skemë për t'i dhënë shtetit një certifikatë se makina e vjetër ishte kthyer dhe një e re ishte marrë, dhe ata u dhanë kopjet e tyre të vjetra fshatit nipërve, të afërmve dhe miqve të tyre.

V nuk kishte polici trafiku në ato vende, kështu që ju mund të vozisni sa të doni.

Dhe "gruaja me aftësi të kufizuara" kishte një vlerë të veçantë për adoleshentët, sepse në atë kohë ata mund të ëndërronin vetëm për një makinë.

Specifikimet

Makina "e pavlefshme" kishte vetëm tre rrota, e cila lejoi që një sistem i tillë të kontrollonte shumë thjesht dhe me lehtësi timonin dhe në të njëjtën kohë, për shkak të kësaj, të kursejë ndjeshëm.

Një kornizë e bërë nga një tub u mor si bazë mbështetëse, e cila ishte ngjitur së bashku me njëri -tjetrin. Për të marrë një hapësirë ​​të mbyllur për drejtuesit dhe "autoritetet" e transportit, gjithçka ishte e veshur me fletë prej çeliku.

Gjatësia e transportit ishte 2650 m, gjerësia e "pavlefshme" ishte 1388 m dhe lartësia ishte 1330 m.

Kabina e shoferit ishte me dy vende, dhe motori ishte vendosur pas sediljes.

Përpara, para kapakut, ishte i gjithë pezullimi i timonit dhe i timonit. Pezullimi i pasëm u bë i pavarur nga levat. Secila prej rrotave kishte vetëm një sustë dhe një amortizues fërkimi.

Frenat ishin vetëm frena dore, dhe rrotat e pasme ishin drejtuese në drejtim.

Një makinë e tillë u fillua me ndihmën e një goditjeje manuale, në pjesën e përparme të trupit kishte nje fener.

Fenerë të vegjël u vendosën gjithashtu në anët., e cila shërbeu si jakë portash dhe drita anësore. Karroca nuk ishte e pajisur me bagazhin.

Dyert përbëheshin nga dy korniza të bëra prej metali dhe të mbuluara me pëlhurë. Si rezultat, ky "ndërtim" doli të ishte mjaft i lehtë, dhe arriti në vetëm 275 kilogramë.

Por falë kësaj, "i pavlefshëm" mund të përshpejtojë në 30 km / orë.

Benzina që u furnizua ishte 66, dhe afërsisht për 100 km ishte e nevojshme të mbusheshin 4-.45 litra.

Përparësitë e tij kryesore janë:

• thjeshtësia në përdorim;
• përshtatshmëria e ndërtimit për të riparuar.

Disavantazhet ishin:

• papërshtatshmëria për jashtë rrugës:
• makina po e kishte të vështirë të përballonte në ngjitje.

Karakteristikat e modelit

Cilat janë karakteristikat teknike të modelit? Në BRSS, u prodhuan dy modifikime "gra me aftësi të kufizuara". SMZ.S1L.O dhe SMZ.S1L.OL.

Ato ndryshonin nga modeli standard në kontrollet e tyre. Transporti SMZ.S1L është krijuar për personat me aftësi të kufizuara që mund të operojnë me dy duar.

E djathta mund të kthente timonin dhe të kontrollonte "gazin", dhe e majta mund të ndizte fenerët, sinjalin dhe kthetrat.

Kishte leva para shoferit, me ndihmën e të cilave ishte e mundur të ndizni motorin, të ndryshoni ingranazhet, të përfshini prapa, kryesore ose frenat.

Modelet SMZ.S1L.O dhe SMZ.S1L.OL llogaritur në personat me aftësi të kufizuara që mund të operonin me vetëm një dorë.

Mekanizmi me të cilin ishte i mundur kontrolli i transportit, e vendosur në mes të taksisë dhe dukej si një levë që tundet.

Shtë ngjitur në boshtin drejtues, i cili është vertikal. Dhe kur shoferi ktheu levën, drejtimi në të cilin lëvizte "i pavlefshmi" ndryshoi.

Nëse leva përzihet poshtë ose lart, atëherë ishte e mundur të ndryshoni ingranazhet, dhe të frenoni vetëm duke lëvizur "timonin" drejt vetes.

Gjithashtu në këtë mekanizëm ishte e mundur të gjendej "gaz", një levë me të cilën ishte e mundur të kontrollonte tufën, një ndërprerës të sinjalit të kthesës, një sinjal dhe fenerët.

Sa kushton një makinë me karrige me rrota?

Sot makinat "gra me aftësi të kufizuara" janë shumë të rralla dhe vlerësohen shumë. Tani në treg është praktikisht e pamundur të gjesh një automjet të çdo modeli në shitje të hapur.

Meqenëse ato dikur u lëshoheshin pronarëve të tyre falas, por u shitën për një qindarkë, sot shuma e blerjes së tyre është mbresëlënëse.

Për një makinë me dokumente, në varësi të modelit, do t'ju duhet të paguani nga 50,000 mijë rubla dhe deri në 80,000. Pa dokumente, mund të gjeni dhe shumë më lirë, por kjo është shumë e rrallë, pasi ato i përkisnin invalidëve tashmë të vdekur.

Në ndjekje të një "trofeu" kaq të rrallë do të jetë e nevojshme të anashkaloni mjaft ekspozita, shitës të makinave dhe garazhe. DHE nuk ka asnjë garanci që ju do të jeni në gjendje të blini kopjen që ju pëlqen.

Tritsykl "Kievlyanin"

Menjëherë pas luftës, një teknikë u shfaq në BRSS që është pak e ngjashme me një motoçikletë, ishte ajo - motoçikleta K16, domethënë "Kievlyanin"... Ishte modeli i parë i një makine "grua me aftësi të kufizuara" dhe kishte një motor të vogël prej nëntëdhjetë e tetë metra kub, një pirun para dhe një trup interesant.

Kontrolli në këtë makinë ishte me një levë që ishte ngjitur në pirun si një timon klasik normal..

Ai u kompensua në boshtin e ekuipazhit, në mënyrë që të mos ndërhynte në udhëtim. Kishte gjithashtu një shkop mbytës motorësh që rrotullohej lart e poshtë, duke zhvendosur kështu kthetrat.

Levat zhvendosëse ishin të vendosura pranë këmbës së shoferit, si dhe mekanizmi për "vendosjen" e trinitetit.

Nuk ishte i përshtatshëm për ndonjë udhëtim të gjatë, por për distanca të shkurtra ishte i duhuri.

C1L

Raundi tjetër i evolucionit ishte tricykl S1L.

Pamja e këtij automjeti të vogël ishte e ngjashme me një hekur, për shkak të formës së tij trekëndore. Lëshimi i kësaj specie për personat me aftësi të kufizuara filloi në uzinën Serpukhov në 1952. Përkundër shumë mangësive që kishte kjo makinë, përparësia kryesore në të ishte se mund të mbronte një person nga kushtet e këqija të motit, falë një çatie të palosshme të kanavacës dhe një trupi metalik.

Nëse flasim për komoditetin e kësaj makine, atëherë ajo praktikisht nuk ekzistonte..

Për shkak të faktit se nuk kishte sallon ngrohjeje, në mot të ftohtë, vozitja në të u bë thjesht e padurueshme. Zhurma e motorit ishte aq e fortë dhe e fortë sa që pas udhëtimit, veshët shpesh bllokoheshin.

S1L kishte një motor me dy goditje me një vëllim prej 125 cc.

Gjithashtu makine kishte një timon dhe pezullim të rrotave të pasme... Korniza e trupit në vetvete ishte bërë nga tuba, të cilët ishin ngjitur së bashku dhe, si rezultat, thjesht të mbuluar me metal.

Shpejtësia e makinës nuk arriti 30 km / h më të lartë dhe kjo justifikohet me faktin se pesha e makinës ishte shumë e lartë për një motor të dobët.

Por më afër vitit 1956, ai u zëvendësua nga një Izhevsk, i cili ishte më i fuqishëm dhe mund të arrinte një shpejtësi prej rreth 55 km / orë. Zbatimi i këtyre karakteristikave e bëri makinën shumë të paqëndrueshme, kjo u bë veçanërisht e dukshme kur bini në kthesë.

Disavantazhet përfshijnë:

1. ndriçuar dobët;
2. aftësi e dobët ndër-vend;
3. riparime të shpeshta.

Edhe përkundër faktit se makina "grua me aftësi të kufizuara" ishte e njohur vetëm gjatë BRSS, tani, me një kërkim të mirë, mund ta gjeni këtë gjë të rrallë në fshatrat e thella.

Bazuar në faktin se pronarët e tyre ishin kryesisht të moshuar dhe shpejtësia e tyre shpesh nuk kalonte më shumë se 50 km, makinat janë ruajtur në gjendje pothuajse perfekte.

Gjithashtu në ato ditë, për policinë e trafikut, ndalimi i makinës së një gruaje me aftësi të kufizuara ishte një shenjë e shijes së keqe, pasi shoferët e tyre ishin njerëz të moshës që shumë rrallë shkelnin dhe nuk ishte e këshillueshme të kontrollonin dokumentet e tyre.

Në fund të shekullit të kaluar, zhurma karakteristike e këtij automjeti të pazakontë mund të dëgjohej në qoshet më të largëta të vendit të gjerë. "Gruaja me aftësi të kufizuara" është një pseudonim i tillë që fjalë për fjalë u ngjit në karrocën e motorëve të prodhuar nga Serpukhov Motozavod. Djemve u pëlqeu shumë makina e vogël, sepse nga dimensionet e saj fizike u dukej atyre një makinë ideale për fëmijë. Sidoqoftë, SMZ-S3D, megjithë madhësinë e tij modeste dhe pamjen modeste, kreu një detyrë shumë më të rëndësishme, duke qenë një mjet për lëvizjen e njerëzve me aftësi të kufizuara.

Ndoshta për këtë arsye, shoferët e zakonshëm nuk ishin shumë të vetëdijshëm për ndërlikimet teknike të kësaj "makine", dhe nuanca të tjera për shumë banorë të BRSS mbetën "prapa skenave". Kjo është arsyeja pse qytetarët e shëndetshëm shpesh gabojnë në lidhje me pajisjen, mangësitë dhe tiparet e vërteta të funksionimit të "të pavlefshëm". Le të kujtojmë faktet dhe të hedhim poshtë mitet që lidhen me SMZ-S3D.

Nga viti 1952 deri në 1958, makina e motorizuar me tre rrota S-1L, e cila mori përcaktimin S3L në fund të prodhimit, u prodhua në Serpukhov. Pastaj mikro-makina me tre rrota u zëvendësua nga modeli C3A-e njëjta "Morgunovka" e famshme me një trup të hapur dhe një majë kanavacë, e cila ndryshonte nga paraardhësi i saj me praninë e katër rrotave.


SZD -S3A - "Morgunovka" e famshme

Sidoqoftë, për një numër parametrash, C3A nuk i plotësoi kërkesat që u ishin imponuar makinave të tilla - kryesisht për shkak të mungesës së një çati të fortë. Kjo është arsyeja pse në fillim të viteve 60 në Serpukhov ata filluan të hartojnë një makinë të gjeneratës së re, dhe në fazat e hershme specialistë nga NAMI, ZIL dhe MZMA u bashkuan në punë. Sidoqoftë, prototipi konceptual "Sputnik" me indeksin SMZ-NAMI-086 nuk u vu kurrë në prodhim, dhe "Morgunovka" me katër rrota u prodhua ende në Serpukhov.

Vetëm në fund të viteve '60, departamenti i projektuesit kryesor të SMZ filloi të punojë në një brez të ri të karrocave të motorizuara, të cilat në 1970 hynë në transportues nën indeksin SMZ-S3D.


Në BRSS, shumë modele makinash u shfaqën në një mënyrë evolucionare-për shembull, VAZ "gjashtë" u rrit nga VAZ-2103, dhe Moskvich "e dyzetë" u krijua në bazë të AZLK M-412.

Sidoqoftë, gjenerata e tretë e karrocës me motor Serpukhov ishte dukshëm e ndryshme nga "mikrobet" e mëparshme. Së pari, shtysa për krijimin e SMZ-S3D ishte një njësi e re e energjisë motorike IZH-P2 e Uzinës së Makinerisë së Izhevsk, rreth së cilës ata filluan të "ndërtojnë" një model të ri. Së dyti, makina më në fund mori një trup të mbyllur, i cili, përveç kësaj, ishte plotësisht metal, megjithëse në fazat e hershme tekstil me fije qelqi u konsiderua gjithashtu si një material për prodhimin e tij. Më në fund, në vend të burimeve në pezullimin e pasëm, si në pjesën e përparme, u përdorën shirita rrotullues me krahë zvarritës.

Shumica e shoferëve të epokës Sovjetike e perceptuan "gruan e pavlefshme" si një produkt teknik i mjerë dhe i prapambetur. Natyrisht, një motor me dy cilindra me një cilindër, një model jashtëzakonisht i thjeshtuar, por funksional i trupit me xham të sheshtë, varen e dyerve të sipërme dhe një brendshme pothuajse mungon nuk lejuan që karroca të trajtohej si një produkt modern dhe i përsosur i industrisë sovjetike të automobilave Me Sidoqoftë, për një numër zgjidhjesh të projektimit, SMZ-S3D ishte një automjet shumë përparimtar.


Për sa i përket dimensioneve, SMZ-S3D ishte inferior ndaj çdo makine sovjetike. Por në të njëjtën kohë, gjatësia e trupit tejkaloi dimensionet e Smart City Coupe me 30 centimetra.

Kjo është arsyeja pse SMZ-S3D duhet të konsiderohet një model i pavarur, i cili është i bashkuar me paraardhësin e tij vetëm nga koncepti-një karrocë me motor me dy rrota me katër rrota.


Dizajni paralel i aeroplanit ishte shumë i rëndësishëm për standardet e kohës së tij.

Pezullimi i pavarur i përparmë është kombinuar me mekanizmin e drejtimit të raftit dhe pinion në një njësi të vetme. Për më tepër, karroca mori një frenim hidraulik në të gjitha rrotat, pajisje elektrike 12 volt dhe optikë "makinë".

Shoferët sovjetikë nuk i pëlqyen "gratë me aftësi të kufizuara" në rrugë, sepse një karrocë me motor me një person me aftësi të kufizuara në timon ngadalësoi edhe një rrjedhë makinash, gjë që është e rrallë me standardet e sotme.

Performanca dinamike e SMZ-S3D doli të mos ishte e jashtëzakonshme, pasi u deformua në 12 kf. motori IZH-P2 për një mikro makinë 500 kg doli të ishte sinqerisht i dobët. Kjo është arsyeja pse në vjeshtën e vitit 1971 - domethënë, pas një viti e gjysmë pas fillimit të prodhimit të një modeli të ri - një version më i fuqishëm i motorit me indeksin IZH -P3 u instalua në karroca të motorizuara. Por edhe 14 "kuaj" nuk e zgjidhën problemin - madje edhe një "i pavlefshëm" i shërbyer ishte me zë të lartë, por në të njëjtën kohë jashtëzakonisht i ngadalshëm. Me një shofer dhe një pasagjer në bord dhe 10 kilogramë "ngarkesë", ajo ishte në gjendje të përshpejtonte në vetëm 55 kilometra në orë - dhe përveç kësaj, ajo e bëri atë shumë ngadalë. Sigurisht, në kohët sovjetike, një pronar tjetër i dehur i një makine Serpukhov mund të mburrej se po fitonte të gjitha 70 kilometrat në shpejtësimatës, por mjerisht, prodhuesit nuk morën parasysh opsionet për instalimin e një motori më të fuqishëm (për shembull, nga IZH- PS).


Modifikimet e hershme përdorën fenerë të rrumbullakët "UAZ".

SMZ-S3D në fund të viteve tetëdhjetë kushtoi 1,100 rubla. Karroca me motoçikleta u shpërndanë përmes agjencive të sigurimeve shoqërore midis personave me aftësi të kufizuara të kategorive të ndryshme, dhe gjithashtu u sigurua opsioni i pagesës së pjesshme apo edhe të plotë. U lëshua falas për personat me aftësi të kufizuara të grupit të parë - para së gjithash, veteranët e Luftës së Madhe Patriotike, pensionistët, si dhe ata që morën aftësi të kufizuara në punë ose gjatë shërbimit në Forcat e Armatosura. Personat me aftësi të kufizuara të grupit të tretë mund ta blinin atë për rreth 20 përqind të kostos (220 rubla), por për këtë ishte e nevojshme të pritej në radhë për rreth 5-7 vjet.


Ndërsa modelet e mëvonshme përdorën optikë më të madhe nga kamionët dhe makineritë bujqësore.

Ata e lëshuan karrocën e motorizuar për përdorim për pesë vjet me një rregullim falas dy vjet e gjysmë pas fillimit të funksionimit. Pastaj personi me aftësi të kufizuara duhej t'ia dorëzonte karrocën e motorizuar autoriteteve të Sigurimeve Shoqërore, dhe pas kësaj ai mund të aplikonte për një kopje të re. Në praktikë, disa persona me aftësi të kufizuara "rrokullisën" 2-3 makina.

Shpesh, makina e marrë falas nuk u përdor fare ose e drejtoi atë vetëm disa herë në vit, pa përjetuar një nevojë të veçantë për një grua me aftësi të kufizuara, sepse në kohë mungese "dhurata" të tilla nga shteti nuk u hoqën kurrë nga personat me aftësi të kufizuara në BRSS.


Menaxhimi u krye nga një sistem i tërë levash. Zhvendosja e ingranazheve është e qëndrueshme.

Nëse shoferi drejtonte një makinë para dëmtimit ose sëmundjes së këmbëve, por gjendja e tij shëndetësore nuk e lejonte atë të vazhdonte të drejtonte një makinë të rregullt, të gjitha kategoritë u tejkaluan në patentën e tij dhe u shënuan si "karrocë me motor". Personat me aftësi të kufizuara që nuk kishin patentë shoferi përfunduan kurse të veçanta për drejtimin e një karrocë me motor, dhe ata morën një certifikatë të një kategorie të veçantë (jo A, si për motoçikletat, dhe jo B, si për veturat), e cila lejonte drejtimin ekskluzivisht nga një "grua me aftësi të kufizuara". Në praktikë, punonjësit e policisë rrugore praktikisht nuk i ndaluan automjetet e tilla për të kontrolluar dokumentet.


SMZ-S3D ishte e pajisur me një motor motoçikletash. Siç e dini, nuk kishte një sistem ftohës të lëngshëm, kështu që "sobë" e njohur për makinat e zakonshme mungonte në karrocën e motorizuar. Sidoqoftë, si në Zaporozhets, të cilët kishin motorë të ftohur me ajër, projektuesit siguruan një ngrohës autonome të benzinës për ngarje në sezonin e ftohtë. Ishte mjaft kapriçioz, por lejoi krijimin e një temperature të pranueshme të ajrit në kabinën e gruas me aftësi të kufizuara - të paktën pozitive.


Salloni SMZ-S3D lëshimi 1982

Për më tepër, mungesa e një sistemi tradicional të ftohjes nuk ishte një disavantazh, por një avantazh i makinës, sepse pronarët e karrigeve anësore u kursyen nga procedura e dhimbshme e përditshme e mbushjes dhe kullimit të ujit. Në të vërtetë, në vitet 70, njerëzit e rrallë me fat që zotëronin Zhiguli vozitnin me antifriz të njohur për ne, dhe të gjitha pajisjet e tjera sovjetike përdornin ujë të zakonshëm si ftohës, i cili, siç e dini, ngriu në dimër.

Për më tepër, motori "Planet" mund të ndizet lehtësisht edhe në acar, prandaj, "gruaja me aftësi të kufizuara" potencialisht ishte më e përshtatshme për operim në dimër sesa Moskovitët dhe Vollga. Por në praktikë, në sezonin e ftohtë, kondensata u vendos brenda pompës së karburantit të diafragmës, e cila menjëherë ngriu, pas së cilës motori u ndal në lëvizje dhe refuzoi të fillojë. Kjo është arsyeja pse shumica e personave me aftësi të kufizuara (veçanërisht të moshuarit) në periudhën e ftohtë nuk preferuan të përdorin transportin e tyre.


Ashtu si në fabrikat e tjera sovjetike, në vitet '70, normat e prodhimit u rritën në Serpukhov, treguesit sasiorë u përmirësuan dhe plani u përmbush. Kjo është arsyeja pse uzina shpejt arriti një nivel të ri për veten, duke prodhuar mbi 10.000 karrige anësore në vit, dhe gjatë periudhave të pikut (mesi i viteve 70) më shumë se 20,000 karrige me rrota prodhoheshin çdo vit. Në total, gjatë 27 viteve të prodhimit, nga 1970 në 1997, u prodhuan rreth 230 mijë SMZ-S3D dhe SMZ-S3E (modifikim për kontrollin me një dorë dhe një këmbë).


As para as pas në territorin e CIS në sasi të tilla asnjë makinë e vetme nuk u prodhua për njerëzit me aftësi të kufizuara. Dhe falë një makine shkrimi të vogël dhe zbavitëse nga Serpukhov, qindra mijëra invalidë sovjetikë dhe rusë fituan një nga liritë më të rëndësishme - aftësinë për të lëvizur.

Një automjet i tillë si një karrocë me motor, siç është vërejtur më shumë se një herë, luajti një rol shumë të rëndësishëm në ngritjen e ekonomive të luftës të vendeve evropiane. Bashkimi Sovjetik, i cili ishte një fitues krenar, nuk mund të përballonte të shkëmbente për një "vogëlsirë të tillë me bark" dhe lëshoi ​​Fitore të shtrenjta dhe mjaft të mëdha. Edhe makina e vogël Moskvich 400 u hoq nga vizatimet e Opel Kadett aspak më e lirë dhe më kompakte. Gjithçka, natyrisht, dukej mirë, por vetëm personat me aftësi të kufizuara të luftës, nga të cilët kishte më shumë se dy milionë, si mjet transporti, në rastin më të mirë, mund të mbështeteshin në një karrige me rrota.

Në Shtator 1945, Fabrika e Motoçikletave në Kiev (KMZ) u krijua në bazë të ish -Uzinës së Riparimit të Armatosur Nr. 8 në Kiev. Ishte këtu nga uzina në Schönau pranë Chemnitz (Gjermani) që dokumentacioni dhe pajisjet për prodhimin e një motoçiklete të lehtë Wanderer ISp, e cila filloi të prodhohej në Ukrainë me emrin e markës "K-1B" në 1946, u nxorrën për dëmshpërblimet.

Në bazë të saj ata vendosën të krijojnë karrocën e parë të motorizuar për njerëzit me aftësi të kufizuara, sepse ishte KMZ ajo që kishte bazën teknike për prodhimin e tyre. Për të përshtatur motorin K-1B me aftësitë e njerëzve pa njërën ose të dy këmbët, korniza u ndryshua, dhe dy u instaluan në vend të rrotës së pasme. Midis rrotave të shpërndara gjerësisht ka një "divan" me kusht për dy vende.

Meqenëse distanca nga sedilja prapa në pirunin e përparmë (në formën e një paralelogrami) doli të ishte mjaft e madhe, në vend të timonit të motorit, u instalua një levë e gjatë, e kompensuar me maturi në krahasim me boshtin gjatësor të ekuipazhit (kështu se nuk do të pushonte kundër barkut të shoferit). Duke lëvizur levën lart e poshtë, ishte e mundur që të kyçet dhe shkëputet tufa. Kjo "pjesë e funksionalitetit" u kurorëzua me një mbytje rrotulluese të motorit.

Ishte ideja e krijimit të një makine për personat me aftësi të kufizuara, e shpërndarë tek të gjithë ata në nevojë përmes SOBES. Meqenëse para Luftës së Dytë Botërore, industria sovjetike e automjeteve ishte vetëm në fillimet e saj, dhe menjëherë pas saj, udhëheqësi i proletariatit botëror thjesht nuk ishte në përputhje me të, ideja e krijimit të makinës së parë të pavlefshme u shfaq vetëm në 1950, kur Nikolai Yushmanov (ai është gjithashtu projektuesi kryesor i GAZ-12 "Zim" dhe GAZ-13 "Chaika") krijoi një prototip të gruas së parë me aftësi të kufizuara. Për më tepër, nuk ishte një karrocë me motor, por një makinë e plotë. Kjo makinë miniaturë ishte GAZ -M18 (në fillim në indeksin e makinës, sipas kujtesës së vjetër, ishte shkronja M - nga "Uzina Molotov").

Trupi i mbyllur plotësisht prej metali, që ju kujton stilistikisht "Fitoren", dukej pak qesharake, por kishte vende të plota, të cilat nuk ishin të ngushta, kontroll të plotë me disa opsione (i projektuar edhe për personat me aftësi të kufizuara pa një krah dhe të dy këmbët). Dizajnerët nuk shkuan për përdorimin e motorëve të dobët të motorëve. Nga rruga, sipas termave të referencës, fuqia supozohej të ishte rreth 10 litra. me Banorët e Gorky "prenë" motorin "Muscovite" në gjysmë, pasi morën një njësi me dy cilindra, por mjaft efikase, mjaft të fuqishme dhe të besueshme. Shtë instaluar në pjesën e pasme. Kishte një pezullim të pavarur të shiritit të rrotullimit, dhe kutia e shpejtësisë ishte (ho ho!) Automatike, nga GAZ-21. Ekziston një pikë kontrolli në madhësi më e madhe se motori :) Makina u përgatit me sukses për prodhim serik. Në kuptimin e mirëfilltë, kjo makinë u soll në Serpukhov në një pjatë argjendi, ku, me udhëzimet e partisë, kjo makinë duhej të prodhohej, sepse GAZ nuk kishte kapacitet të mjaftueshëm për të prodhuar një model të ri ..

Por në SeAZ ata thjesht nuk mund të përballonin - uzina Serpukhov nuk ishte në gjendje të prodhonte asgjë më të komplikuar sesa karrocat anësore të motorizuara. Dhe nuk kishte mjaft punëtorë, dhe ata që ishin, ishin, për ta thënë butë, jo derdhja më e mirë, dhe nuk kishte pajisje. Sidoqoftë, propozimet për të transferuar prodhimin në GAZ morën një refuzim të ashpër dhe vendimtar "nga lart". Gjë që është jashtëzakonisht fyese. Ajo ishte një grua me aftësi të kufizuara të përparuar në atë kohë, në fakt, për të gjithë botën.

Kjo është mënyra se si uzina Serpukhov zotëroi prodhimin e karrocave anësore, të cilat me krenari u quajtën "makina për personat me aftësi të kufizuara".

1) E para në listën e zhurmës ishte SMZ S-1L.

Skema e zgjedhur me tre rrota lejoi përdorimin e drejtimit jashtëzakonisht të thjeshtë të motorit, dhe në të njëjtën kohë kursen në rrota. Një kornizë hapësinore e salduar e bërë nga tuba u propozua si një bazë mbajtëse. Mbuluar kornizën me fletë çeliku, ata morën vëllimin e nevojshëm të mbyllur për shoferin, pasagjerin, motorin dhe kontrollet. Nën panelet pa trashe të roadster (u vendos që trupi me dy dyer të ishte i hapur, me një tendë të palosshme), kishte një kabinë relativisht të bollshme me dy vende dhe një motor me një cilindër me dy goditje të vendosur prapa sediljes. Komponenti kryesor i hapësirës së përparme të "ndarjes së motorit" ishte drejtimi dhe pezullimi i rrotës së vetme të përparme. Pezullimi i pasëm u bë i pavarur, me shirita dëshirash. Çdo rrotë ishte "shërbyer" nga një pranverë dhe një amortizues fërkimi. O

frenat ba dhe kryesore, dhe parkimi - ishin manuale. Rrotat kryesore, natyrisht, ishin rrotat e pasme. Ndezësi elektrik u konsiderua një luks, motori u ndez nga një "goditje" manuale, një fener i vetëm i vendosur në hundën e trupit. Pamja ciklopike u ndriçua pak nga dy fenerë në muret anësore të rrumbullakosura të pjesës së përparme, të cilat njëkohësisht shërbyen si drita anësore dhe sinjale kthese. Karroca nuk kishte bagazhin. Pamja e përgjithshme e racionalitetit në kufi me asketizmin u plotësua nga dyert, të cilat ishin korniza metalike, të veshura me pëlhurë tendë. Makina doli të ishte relativisht e lehtë - 275 kg, gjë që e lejoi atë të përshpejtojë në 30 km / orë. Konsumi i benzinës "66" ishte 4-4.5 litra për 100 km. Përparësitë e padyshimta janë thjeshtësia dhe mirëmbajtja e strukturës, megjithatë, C1L mezi kapërceu edhe ngjitjet jo shumë serioze, ishte praktikisht e papërshtatshme për kushtet jashtë rrugës. Por arritja kryesore është vetë fakti i shfaqjes së automjetit të parë të specializuar të vendit për personat me aftësi të kufizuara, i cili dha përshtypjen, megjithëse më e thjeshta, por një makinë.

Specifikimet

SMZ-S1L u prodhua nga 1952 deri në 1957. Në total, 19,128 vetura anësore u prodhuan gjatë kësaj kohe. Sigurisht, në sfondin e nevojës së qindra mijëra personave tanë me aftësi të kufizuara për një automjet të specializuar, një numër i tillë duket i parëndësishëm. Por në Serpukhov, ata punuan në tre ndërrime për të "Siguruar atdheun me gra me aftësi të kufizuara, LLOJ!" Ju kërkoj falje, nuk mund të mos futja fjalën e fundit, por përshkruan me saktësi qëndrimin tim ndaj këtij lloji të parullave budallaqe (unë respektoj BRSS dhe madje i dua të gjitha llojet e parullave, por ato vërtet zemërojnë).

Meqenëse SMZ-S1L në fillim ishte automjeti i vetëm i disponueshëm për personat me aftësi të kufizuara në BRSS, dhe SMZ nuk kishte kapacitet të mjaftueshëm për të prodhuar karrige me motor në sasi të mjaftueshme, të gjitha përpjekjet e fabrikës OGK kishin për qëllim vetëm përmirësimin e krijuar tashmë dizajni Asnjë eksperiment nuk u krye me qëllim për të nxjerrë diçka tjetër nga një karrocë e motorizuar.

Dy modifikimet e vetme të "pavlefshme" (SMZ-S1L-O dhe SMZ-S1L-OL) ndryshonin nga modeli bazë nga kontrollet. Versioni "bazë" i SMZ-S1L u krijua për funksionimin me dy duar. Doreza e djathtë, rrotulluese e timonit të motorit kontrollonte "mbytjen". Në anën e majtë të timonit ishte një levë tufë, një ndërprerës i fenerit dhe një buton sinjali. Në pjesën e përparme të kabinës, në të djathtë të shoferit, kishte leva për fillimin e motorit (startues manual i goditjes), ndërrim ingranazhesh, ingranazhe prapa, frena kryesore dhe parkimi - 5 leva!

Kur krijuan modifikime SMZ-S1L-O dhe SMZ-S1L-OL, ata shikuan qartë GAZ-M18. Në fund të fundit, këto karroca u krijuan për t'u përdorur me vetëm një dorë - respektivisht, djathtas ose majtas. Të gjithë mekanizmat e kontrollit të karrigeve me rrota ishin të vendosura në mes të taksisë dhe përfaqësonin një krah lëkundës të montuar në një bosht drejtues vertikal. Prandaj, duke e kthyer levën majtas dhe djathtas, shoferi ndryshoi drejtimin e udhëtimit. Duke lëvizur levën lart e poshtë, ishte e mundur të ndryshoni ingranazhet. Për të ngadalësuar, ju duhet të tërhiqni "timonin" drejt jush. Ky levë u kurorëzua me një mbytje motoçikletash, levë tufë, çelës të sinjalit të kthesës majtas, çelës të fenerëve dhe buton bri.

Në të djathtë, në tubin qendror të kornizës, kishte leva për goditjen, frenat e parkimit dhe ingranazhet e pasme. Për të mos u lodhur dora, sedilja është e pajisur me një mbështetëse krahu. Dallimi midis modifikimeve SMZ-S1L-O dhe SMZ-S1L-OL ishte vetëm në faktin se e para ishte projektuar për drejtuesit me një dorë të djathtë të vlefshme, shoferi ishte ulur në një vend "ligjor" për trafikun në të djathtë, domethënë, në të majtë, dhe, në përputhje me rrethanat, të gjitha kontrollet u zhvendosën pak drejt tij; SMZ-S1L-OL ishte një "pasqyrë" në lidhje me opsionin e përshkruar: ishte projektuar për një shofer me vetëm një dorë të majtë, dhe në kabinën e kabinës ai ishte vendosur në të djathtë. Ndryshimet aq të ndërlikuara në menaxhim u prodhuan nga 1957 deri në 1958 përfshirëse.

2) E dyta në listën e freakëve të shurdhër (dhe nuk dua të them dizajn) ishte SMZ S-3A.

Prodhuar nga 1958 deri në 1970, u prodhuan 203,291 makina. Në fakt, ky është ende i njëjti S-1L, vetëm 4 rrota me një pezullim të rrotullimit të përparmë dhe një timon të thjeshtë të rrumbullakët (jo një makinë konceptuale).

Shpresat e lidhura nga qindra mijëra persona me aftësi të kufizuara të pasluftës në shfaqjen e karrocës së parë të motorizuar në BRSS u zëvendësuan shpejt nga zhgënjimi i hidhur: modeli me tre rrota i SMZ S-1L, për një numër arsyesh objektive, doli të ishte shumë e papërsosur. Inxhinierët e Uzinës së Motoçikletave Serpukhov kryen një "punë në gabimet", si rezultat i së cilës në 1958 u botua "gruaja e pavlefshme" e gjeneratës së dytë - SMZ S -ZA.

Përkundër krijimit të zyrës së tij të projektimit në Serpukhov në 1952, e gjithë puna e mëtejshme në krijimin, modernizimin dhe përsosjen e karrocave anësore në fabrikë u zhvillua tani e tutje në bashkëpunim të ngushtë me Institutin Shkencor të Automobilistikës (NAMI).

Deri në vitin 1957, nën udhëheqjen e Boris Mikhailovich Fitterman (deri në vitin 1956, ai zhvilloi automjete jashtë rrugës në ZIS), NAMI krijoi një NAMI-031 premtues "të pavlefshëm". Ishte një makinë me një trup me tekstil me fije qelqi me tre vëllime me dy vende me dy dyer në një kornizë. Një motor motori Irbit (padyshim, versioni M-52) me një vëllim pune prej 489 cm3 zhvilloi një fuqi prej 13.5 litra. me Përveç motorit me dy cilindra, ky model u dallua nga karroca e motorizuar Serpukhov nga frenat hidraulikë.
Sidoqoftë, ky opsion demonstroi vetëm se çfarë duhet të ishte një karrocë e motorizuar, në mënyrë ideale, por në praktikë gjithçka zbriti në modernizimin e një modeli ekzistues. Dhe kështu lindi makina prekëse me katër rrota C-3A, burimi i vetëm i krenarisë për të cilin ishte zhgënjyesi: "Dhe akoma i yni". Në të njëjtën kohë, nuk mund të fajësohen projektuesit Serpukhov dhe Moska për neglizhencën: fluturimi i mendimit të tyre inxhinierik u rregullua nga aftësitë e pakta teknike të një fabrike motoçikletash të vendosura në territorin e një ish -manastiri.

Ndoshta do të jetë e dobishme të mbani mend se në vitin 1957, kur variantet e karrocave primitive po zhvilloheshin në njërin "shtyllë" të industrisë sovjetike të automobilave, në tjetrën ata po zotëronin përfaqësuesin ZIL-111 ...

Vini re se "korrigjimi i gabimeve" mund të kishte marrë një rrugë krejtësisht të ndryshme, sepse ekzistonte gjithashtu një projekt alternativ i Gorky për një karrige me rrota për një karrige me rrota. E gjitha filloi në vitin 1955, kur një grup veteranësh nga Kharkovi, në prag të 10 vjetorit të Fitores, i shkruan një letër kolektive Komitetit Qendror të CPSU në lidhje me nevojën për të prodhuar një makinë të plotë për personat me aftësi të kufizuara. Detyra për zhvillimin e një makinerie të tillë iu dha GAZ.

Krijuesi i ZIM (dhe më vonë "Pulëbardha") Nikolai Yushmanov mori modelin me iniciativën e tij. Meqenëse ai e kuptoi që në uzinën Gorky, makina, e quajtur GAZ-18, nuk do të zotërohej gjithsesi, ai nuk e kufizoi imagjinatën e tij në asnjë mënyrë. Si rezultat, prototipi, i cili u shfaq në fund të vitit 1957, dukej kështu: një trup i mbyllur prej dy metalesh me dy vende, prej të gjitha metaleve, që stilistikisht të kujton "Fitoren". Motori me dy cilindra me një kapacitet rreth 10 litra. me ishte një "gjysmë" e njësisë së energjisë "Moskvich-402". Gjëja kryesore në këtë zhvillim ishte përdorimi i një konvertuesi të çift rrotullues të kutisë së shpejtësisë, i cili bën të mundur bërjen pa një pedale ose levë tufë dhe për të zvogëluar në mënyrë drastike numrin e ndërrimit, i cili është veçanërisht i rëndësishëm për njerëzit me aftësi të kufizuara.

Praktika e funksionimit të një karroce të motorizuar me tre rrota tregoi se motori i motorëve me dy goditje IZH-49 me një cilindër me një vëllim pune prej 346 cm3 dhe një kapacitet 8 litra. s, e cila në 1955 filloi të pajisë modifikimin "L", një makinë e kësaj klase është e mjaftueshme. Kështu, pengesa kryesore që duhej eliminuar ishte pikërisht skema me tre rrota. Jo vetëm që "mungesa e gjymtyrëve" ndikoi në qëndrueshmërinë e makinës, ajo shkatërroi aftësinë e saj tashmë të ulët ndër-vend: është shumë më e vështirë të bësh tre shina në rrugë jashtë rrugës sesa dy. "Rrota me katër rrota" gjithashtu solli një numër ndryshimesh të pashmangshme.

Pezullimi, drejtuesi, frenat dhe trupi duheshin sjellë në mendje. Pezullimi i pavarur i të gjitha rrotave dhe drejtuesi i raftit dhe pinion për modelin serik u huazuan megjithatë nga prototipi NAMI-031. Në zero tridhjetë e një, nga ana tjetër, modeli i pezullimit të përparmë u zhvillua nën ndikimin e pezullimit të Volkswagen Beetle: shufrat e rrotullimit të pllakave të mbyllura në tuba tërthor. Të dy këta tuba dhe pezullimi pranveror i rrotave të pasme ishin bashkangjitur në një kornizë hapësinore të salduar. Sipas disa raporteve, kjo kornizë ishte bërë nga tuba të kromuar, të cilat në fillim, kur prodhimi kërkonte një sasi të konsiderueshme të punës manuale, e bëri koston e një karroce të motorizuar më të lartë se kostoja e Moskvich-it të saj modern! Lëkundjet u zbutën nga amortizuesit më të thjeshtë të fërkimit.

Motori dhe transmetimi nuk kanë ndryshuar. "Vrapuesi" me dy goditje Izh-49 ishte akoma i vendosur në pjesën e pasme. Transmetimi i çift rrotullues nga motori në rrotat e pasme drejtuese përmes një kuti ingranazhi me katër shpejtësi u krye nga një zinxhir me rrota (si në një biçikletë), pasi strehimi i ingranazheve kryesore, i cili kombinon diferencialin e pjerrët dhe shpejtësinë e kundërt ", ishte vendosur veçmas. Ftohja e detyruar e ajrit e një cilindri të vetëm me ndihmën e një tifoz nuk ka shkuar as kudo. Ndezësi elektrik i trashëguar nga paraardhësi i tij ishte me fuqi të ulët dhe për këtë arsye joefektiv.

Pronarët e SMZ S-ZA përdorën levën e fillimit që hynte në sallon shumë më shpesh. Trupi, falë pamjes së rrotës së katërt, u zgjerua natyrshëm në pjesën e përparme. Kishte dy fenerë, dhe meqenëse ata ishin vendosur në trupin e tyre dhe ishin bashkangjitur në anët e kapakut në kllapa të vegjël, makina e vogël fitoi një "shprehje të fytyrës" naive dhe pa kuptim. Kishte akoma dy vende, përfshirë atë të shoferit. Korniza ishte e veshur me panele të stampuara metalike, pjesa e sipërme e pëlhurës u palos, e cila, ndër të tjera, në kombinim me dy dyer, lejon që trupi i motorit të klasifikohet si një "roadster". Kjo është, në fakt, e gjithë makina.

Makina, e filluar me qëllim të përmirësimit të modelit të mëparshëm, duke hequr modelin e tij nga mangësitë e rëndësishme, ishte e mbushur me absurditete. Karroca doli të ishte e rëndë, gjë që ndikoi negativisht në dinamikën e saj dhe konsumin e karburantit, dhe rrotat e vogla (5.00 me 10 inç) nuk kontribuan në përmirësimin e aftësisë ndër-vend.
Tashmë në vitin 1958, u bë përpjekja e parë për modernizim. U shfaq një modifikim i S-ZAB me drejtues raft-dhe-pinion, dhe në dyert, në vend të mureve të pëlhurës së gomuar me futje celuloide transparente, xhami i plotë u shfaq në korniza. Në vitin 1962, makina pësoi përmirësime të mëtejshme: amortizatorët e fërkimit i dhanë vendin hidraulikës teleskopike; u shfaqën tufa gome për boshtet e boshtit dhe një silenciator më i avancuar. Një karrocë e tillë mori indeksin SMZ S-ZAM dhe më pas u prodhua e pandryshuar, pasi që nga viti 1965 në fabrikë dhe në NAMI ata filluan punën në gruan me aftësi të kufizuara të gjeneratës së tretë SMZ S-ZD, e cila dukej më premtuese.

SMZ-S-3AM⁄
SMZ S-ZA disi nuk funksionoi me "variacione" ... Versionet me amortizues hidraulikë SMZ S-ZAM dhe SMZ S-ZB të përshtatur për kontrollin me një dorë dhe një këmbë vështirë se mund të konsiderohen modifikime të pavarura të modelit bazë Me

Të gjitha përpjekjet për të përmirësuar modelin zbritën në krijimin e shumë prototipeve, por asnjëra prej tyre nuk arriti në prodhimin masiv për një arsye banale: Fabrika e Motoçikletave Serpukhov nuk kishte përvojë vetëm për të zotëruar prototipet, por edhe fondet, pajisjet dhe kapacitetin prodhues Me

Modifikimet eksperimentale:

* C -4A (1959) - një version eksperimental me një çati të fortë, nuk hyri në prodhim.
* C -4B (1960) - prototipi me një trup kupe, nuk hyri në prodhim.
* S -5A (1960) - një prototip me panele trupi prej tekstil me fije qelqi, nuk hyri në seri.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962)-një prototip i një mikro makine me një trup të mbyllur, i zhvilluar nga projektuesit e NAMI, ZIL dhe AZLK, nuk hyri në seri.

Një fakt i njohur, por gjithsesi ..

- "KU FSHT PAKTUAR QYTETI?!"
- "Mos u bëni zhurmë! Unë jam me aftësi të kufizuara! "

Për shkak të peshës së ulët (425 kilogramë, e cila, megjithatë, ishte jashtëzakonisht e vogël për një motor me 8 kuaj fuqi), heroi i Morgunov (prandaj nofka "Morgunovka") mund ta lëvizte me lehtësi makinën vetëm në dëborë, duke e marrë atë nga parakolp

Nga rruga, pse njerëzit me aftësi të kufizuara sovjetike kanë nevojë për një konvertibël? Merrni një gllënjkë të jetës së ëmbël në verë dhe ngrini gjithçka në dimër në mungesë të një sobë?

3) Mbyll tre të parët nga të jashtmit e industrisë sovjetike të automobilave, të shëmtuar, nga jashtë dhe teknikisht, gruaja e parë e pavlefshme NUK është e konvertueshme (bespontovaya e pavlefshme ...).

Ajo u prodhua deri në 1997! Dhe ishte një version i modifikuar i C-3A me një motor Izh-Planet-3 me 18 kuaj fuqi dhe hapësirë ​​të madhe për këmbët

Prodhimi i SMZ-SZD filloi në korrik 1970 dhe zgjati për më shumë se një çerek shekulli. Karroca e fundit e motorizuar doli nga linja e montimit të uzinës së automobilave Serpukhov (SeAZ) në vjeshtën e 1997: pas kësaj ndërmarrja kaloi plotësisht në montimin e makinave Oka. Në total, u prodhuan 223,051 kopje të karrocës së motorizuar SZD. Që nga viti 1971, një modifikim i SMZ-SZE është prodhuar në tufa të vogla, të pajisura për të vepruar me një dorë dhe një këmbë. Karrocat me motor me një majë të hapur të prodhuar nga Fabrika e Motoçikletave Serpukhov (SMZ) u vjetërsuan nga mesi i viteve 60: një mikro-makinë moderne duhej të zëvendësonte "invalidin" me tre rrota.

Shteti lejoi të mos kursejë njerëzit me aftësi të kufizuara, dhe projektuesit e SMZ filluan të zhvillojnë karroca të motorizuara me një trup të mbyllur. Dizajni i transportit të motorizuar të gjeneratës së tretë nga forcat e Departamentit të Projektuesit Kryesor të SMZ filloi në 1967 dhe përkoi me rindërtimin e Uzinës së Motoçikletave Serpukhov. Por rindërtimi nuk kishte për qëllim zgjerimin e aftësive teknologjike të lidhura me prodhimin e makinave të vogla, por zhvillimin e llojeve të reja të produkteve. Në vitin 1965, SMZ filloi të prodhojë njësi të korrësve të patates, dhe që nga viti 1970 në Serpukhov ata filluan të prodhojnë biçikleta për fëmijë "Motylek". Më 1 korrik 1970, Fabrika e Motoçikletave Serpukhov filloi prodhimin masiv të karrocave anësore SZD të gjeneratës së tretë. Dizajni, i diktuar nga ekonomia dhe jo nga ergonomia, kishte një numër të metash. Karroca gati 500 paund ishte e rëndë për motorin e saj.

Një vit e gjysmë pas fillimit të prodhimit, më 15 nëntor 1971, karrocat me motor filluan të pajisen me një version të detyruar të motorit Izhevsk IZH-PZ, por edhe 14 kuajfuqi i tij nuk ishte gjithmonë i mjaftueshëm për një grua me aftësi të kufizuara që ishte gati 50 kilogramë e rëndë. Konsumi i karburantit të kontrolluar në krahasim me modelin SZA u rrit me një litër, dhe konsumi i karburantit në punë me 2-3 litra. Disavantazhet "e lindura" të SPD përfshijnë zhurmën e shtuar të lëshuar nga motori me dy goditje dhe hyrjen e gazrave të shkarkimit në ndarjen e pasagjerëve. Pompa e karburantit diafragma, e cila supozohej të siguronte një furnizim të pandërprerë të karburantit, në mot të ftohtë u bë një burim dhimbjeje koke për shoferët: kondensata e depozituar brenda pompës ngriu dhe motori "vdiq", duke mohuar avantazhet e një fillimi të ftohtë të një motor i ftohur me ajër. E megjithatë, karroca e motoçikletave SMZ-SZD mund të konsiderohet një mikro-makinë plotësisht e plotë, "e vendosur" për personat me aftësi të kufizuara. BRSS ra në letargjinë e stanjacionit.

As Fabrika e Motoçikletave Serpukhov nuk i shpëtoi stanjacionit. SMZ "rriti ritmin e prodhimit", "rriti vëllimet", "përmbushi dhe tejkaloi planin". Fabrika prodhonte rregullisht karroca të motorizuara në një sasi të paparë prej 10-12 mijë në vit, dhe në 1976-1977 prodhimi arriti në 22 mijë në vit. Por në krahasim me periudhën e trazuar të fundit të viteve 50 dhe fillimin e viteve 60, kur disa modele premtuese të karrocave anësore u "shpikën" çdo vit, "krijimtaria teknike" në SMZ u ndal. Çdo gjë që u krijua nga Departamenti Kryesor i Projektuesve gjatë kësaj periudhe, ka shumë të ngjarë, shkoi "në tryezë". Dhe arsyeja për këtë nuk ishte inercia e inxhinierëve të fabrikës, por politika e ministrisë. Vetëm në 1979 zyrtarët dhanë lejen për krijimin e një makine të re pasagjerësh të një klase të vogël të veçantë. Fabrika e Motoçikletave Serpukhov ka hyrë në epokën dhjetëvjeçare të "torturimit" të industrisë së makinave Oka. Gjatë epokës sovjetike, komponentët dhe kuvendet e karrocave të motorizuara, për shkak të disponueshmërisë, lirëësisë dhe besueshmërisë së tyre, u përdorën gjerësisht për prodhimin e "garazhit" të mikro makinave, biçikletave me tri biçikleta, blloqeve motorikë, mini-traktorëve, automjeteve të të gjithë terrenit në pneumatikë dhe pajisje të tjera.

Nga rruga, pse kaq pak nga këta karrocë kanë mbijetuar? Sepse ato u janë dhënë personave me aftësi të kufizuara për pesë vjet. Pas dy vjet e gjysmë funksionimi, ato u riparuan falas, dhe pas 2.5 vjetësh të tjera, u lëshuan të reja (pa dështuar), dhe të vjetrat u hodhën poshtë. Prandaj, është një sukses i madh për të gjetur S-1L në çdo kusht!

Unë kam lindur në 1944, dhe pothuajse që nga viti i parë i jetës sime u përndoq nga tingulli - ulërima ogurzi e kushinetave që rrotulloheshin në asfalt. Ky tingull shoqëroi lëvizjen e personave me aftësi të kufizuara pa këmbë që ishin kthyer nga lufta me karroca të vogla prej druri ...

Dhe kishte shumë prej tyre në atë kohë - sipas vlerësimeve aktuale, mbi tre milion. Shumica e urdhërmbajtësve të djeshëm u zhdukën në hapësirat e mëdha të vendit tonë, por shumë u vendosën në qytete, përfshirë kryeqytetin e Atdheut tonë. Dhe automjeti i tyre i vetëm në atë kohë ishte një karrocë me dërrasa, e pajisur me një palë copa druri të përafërta, të ngjashme me hekurin, të cilat njerëzit me aftësi të kufizuara, duke u larguar nga rruga, e vunë në lëvizje ...

Karroca e parë me motor me tre rrota "Kievlyanin", e bërë në bazë të një motoçikletë 98-cc

me të njëjtin emër, i ngjante një divani me dy vende në të cilën ishte ngjitur pjesa e përparme e një motoçikletë. Vërtetë, në vend të timonit të motoçikletës, shoferi me tre biçikleta përdori një levë të gjatë. Shpejtësia e një hibridi të tillë, i mbrojtur nga asgjë nga një mjedis i jashtëm i paparashikueshëm, nuk kaloi 30 km / orë.

Karroca tjetër, më e rehatshme, e quajtur S1L, u krijua në Byronë Qendrore të Projektimit të Ndërtimit të Motoçikletave. Prodhimi serik i këtij automjeti u nis në Uzinën e Motoçikletave Serpukhov (SMZ).

Një sfond i vogël historik. SMZ filloi aktivitetin e saj në 1939. Në fillim, motoçikletat vendase si MLZ dhe J18 u prodhuan në të në seri të vogla, dhe gjatë luftës ata organizuan riparimin e motoçikletave të kapura gjermane dhe montimin e atyre që hynë në vend nën Lend -Lease - American Indian dhe Harley.

Karroca me motor me dy rrota S1L ishte jashtëzakonisht e ndryshme nga "Kievlyanin"-kishte një trup metalik me një palë dyer dhe një tendë kanavacë të palosshme që mbronte ekuipazhin nga moti i keq.

Korniza e trupit të karrocës anësore ishte ngjitur nga tuba me mure të hollë, në të cilat ishin varur panele çeliku. Pezullimi i pasmë - i pavarur, pranverë, bisht i dëshirës. Rrota - me goma me madhësi 4.50 - 9.

Motori është një motor, me dy goditje, me një vëllim pune prej 125 cm3 dhe një kapacitet ... 4 litra. me - kjo ishte mezi e mjaftueshme për të përshpejtuar një makinë që peshon 275 kg në një shpejtësi prej 30 km / orë. Dhe ishte pothuajse e pamundur të drejtoje një makinë me tre rrota në një rrugë të poshtër me dy pista të rrahura. Dhe qëndrueshmëria e karrocës - veçanërisht kur kaloni në kthesa - la shumë për të dëshiruar. Ndriçimi ishte gjithashtu i parëndësishëm - vetëm një fener 6 volt.

Në 1956, biçikleta me tri rrota u modernizua-një motor IZH-49 me dy goditje me një vëllim pune prej 350 cm3 dhe një fuqi prej 7.5 kf u instalua mbi të, gjë që lejoi që makina, e quajtur SZL, të zhvillonte një shpejtësi "marramendëse" me 55 km / orë

Në vitin 1957, në departamentin e projektimit të SMZ, së bashku me SHBA, ata zhvilluan një karrocë më moderne të motorizuar SZA - u lançua në seri në 1958.

Makina e re ishte bërë me katër rrota, me goma me madhësi 5.0 - 10 dhe me një pezullim të rrotullimit të rrotave të përparme - e njëjtë me atë të një makine Volkswagen. Elementet elastike të pezullimit - shufrat e rrotullimit të pllakave - ishin të vendosura në trupa cilindrikë të vendosur tërthor të ngjitur në sparet e kornizës tubulare gjatësore. Levat e pezullimit të pavarur të pranverës të rrotave të pasme me amortizues të fërkimit u ngjitën gjithashtu në to.

Njësia e energjisë-një motor motorësh IZH-49 me dy goditje në një bllok me një kuti ingranazhi me katër shpejtësi-ishte vendosur në pjesën e pasme të trupit. Motori ishte i pajisur me një sistem të ftohjes me ajër të detyruar të përbërë nga një tifoz centrifugale dhe një shtresë metalike. Motori u fillua duke përdorur një motor elektrik, por motori gjithashtu mund të ndizet me dorë, duke përdorur levën e starterit të instaluar në kabinën.

Nga rruga, motori me dy goditje SZA nuk konsumoi benzinë, por një përzierje karburanti të përbërë nga benzina me një vlerësim oktan 72 dhe vaj AS-8 në një raport 20: 1, gjë që krijoi vështirësi shtesë-në atë kohë ishte nuk është e lehtë të blini benzinë, por marrja e naftës është edhe më e vështirë.

Strehimi përfundimtar i makinës që përmban diferencialin dhe anën e kundërt të ingranazheve (ingranazhi i kundërt) u instalua nën motor. Çift rrotullues nga motori në ingranazhin kryesor u transmetua nga një zinxhir me rul me mëngë - një transmetim i këtij lloji siguroi katër ingranazhe si për përpara ashtu edhe për prapa. Sidoqoftë, drejtuesit përdorën, si rregull, vetëm shpejtësinë e parë për ingranazhet e pasme.

Frena e karriges me rrota ishte manuale, me një lëvizje mekanike në rrotat e pasme.

Pesha e frenimit të karrocës ishte 425 kg, e cila ishte shumë për një motor me dhjetë kuaj fuqi, kështu që shpejtësia maksimale e makinës ishte vetëm 60 km / orë. Megjithë fuqinë e ulët, motori konsumoi rreth 5 l / 100 km.

Kur krijoni një karrocë të motorizuar, supozohej se kostoja e automjeteve të specializuara për karrige me rrota, të cilat shërbimet sociale i shpërndanin falas personave me aftësi të kufizuara, do të ishte e vogël, megjithatë, prodhimi me një mbizotërim të punës manuale, si dhe përdorimi i një numri i tubave të shtrenjtë prej çeliku të kromit për kornizën e trupit e bëri koston e këtij automjeti më të lartë se ajo e prodhuar në të njëjtën periudhë "Moskvich-407".

Që nga viti 1968, SMZ filloi të prodhojë një karrocë të modernizuar të motorizuar, të quajtur SZA-M. Makina ishte e pajisur me një silenciator më efikas, amortizues teleskopikë hidraulikë, nyje gome për boshtet e boshtit dhe inovacione të tjera, më pak të rëndësishme.

Për hir të drejtësisë, duhet të theksohet se karroca utilitare SZA përmbante në modelin e saj një numër elementësh të përdorur në vendin tonë për herë të parë - ato u shfaqën në industrinë "e madhe" të makinave vetëm vite më vonë. Në veçanti, një raft dhe majë rrotull u përdor për herë të parë në sistemin e drejtimit - makina tjetër vendase e pajisur me këtë mekanizëm ishte VAZ -2108, e cila u lëshua në seri në 1984.

Vlen të përmendet pezullimi i pavarur i pasmë në krahët zvarritës - në atë kohë pothuajse të gjitha makinat ishin të pajisura me një rreze të pasme të vazhdueshme, dhe pezullimi i pavarur ishte vetëm në Zaporozhets "të trazuar" ZAZ -965.

Dhe, natyrisht, kablloja e tufës, e cila tani është e pajisur me pothuajse të gjitha makinat. Sidoqoftë, u detyrua të shfaqet në një karrocë motoçikletash, pasi një motor motoçikletash është krijuar posaçërisht për një makinë të tillë.

Dizajni i SZA bëri një përshtypje shumë pozitive - pjesa e përparme e rrumbullakosur, mbrojtësit e stampuar të rrotave të përparme me fenerët e fiksuar në to - e gjithë kjo krijoi përshtypjen e një makine të vogël miniaturë, por proporcionale në stilin retro. Sidoqoftë, në vendin tonë, për ndonjë arsye, atyre nuk u pëlqen të përdorin përvojën e grumbulluar, dhe ata fillojnë të projektojnë çdo makinë të re nga e para. Kjo është mënyra se si marka e shkëlqyer Pobeda u zhduk në harresë, kështu pamja e Niva u zhduk në dhjetëra SUV të huaj. Dhe pikërisht kështu, në vend të foshnjës "të ngrohtë dhe me gëzof" SZA, një karrige me rrota tjetër SZD u shfaq si e goditur nga dërrasat.

Përgatitjet për prodhimin e një karroce të re të motorizuar filluan në prill 1967 dhe u lançua në 1970. Projektuesit dhe punonjësit e prodhimit synuan të heqin qafe një numër mangësish të qenësishme në SZD me lëshimin e SZD. Pra, ndryshe nga paraardhësit e tij, makina e re e vogël kishte një trup tërësisht metalik, megjithatë, pesha e makinës, në krahasim me SZA, e cila kishte një trup të tipit kornizë metalike, nuk u ul, por u rrit deri në 70 kilogramë!

Trungu ishte i vogël - kishte një rrotë rezervë dhe ngrohës, dhe praktikisht nuk kishte vend për bagazhe. Kjo është arsyeja pse shumë pronarë i pajisën karrocat e tyre të motorizuara me rafte çati të bërë në shtëpi, gjë që nuk ishte parashikuar nga dizajni i makinës.

Sidoqoftë, SZD gjithashtu kishte shumë përparësi. Pra, një trup i mbyllur plotësisht prej metali, i pajisur, megjithëse ngrohës benzinë ​​shumë grykës, por efektiv, bëri të mundur përdorimin e një karroce motoçikletash në çdo kohë të vitit. Shpejtësia maksimale është rritur - deri në 5 km / orë! Për dallim nga SZA, jo vetëm rrotat e pasme, por edhe ato të përparme ishin të pajisura me frena, ndërsa ngasja e frenave ishte bërë hidraulike.

Brendësia e makinës, për habinë e pronarëve, doli të ishte më e gjerë se ajo e paraardhësve të saj. Motori IZH-P2 me 12 kuaj fuqi (në tekstin e mëtejmë IZH-PZ me 14 kuaj fuqi) e përshpejtoi makinën në 55 km / orë (duhet të theksohet se versionet e motorëve të këtyre motorëve ishin më të fuqishëm-15.5 dhe 18 kf, respektivisht, pusi dhe modifikimet e motorëve për makinat anësore u dëmtuan për të rritur burimin e tyre).

Karburatori është i tipit K-36E, i cili është mjaft primitiv me standardet e sotme (më vonë u zëvendësua nga K-62 më i avancuar).

Mbytësi është ngjitur, i pandashëm, me një palë tuba shkarkimi me diametër të vogël, të cilat dukeshin shumë qesharake. Sistemi i ftohjes së motorit është ajër, i detyruar. Tufë është e një lloji motor: multi-disk, në një banjë me vaj. Kutia e shpejtësisë (si dhe mekanizmi i tufës) ishte vendosur në të njëjtin bllok me motorin; algoritmi i zhvendosjes: lëvizja e levës përpara nga neutrale - ingranazhi i parë; nga neutrale nga lëvizjet e njëpasnjëshme prapa - respektivisht, e dyta, e treta dhe e katërta.

Mekanizmi kryesor i ingranazheve ishte një zvogëlues i ingranazheve nxitëse me një raport ingranazhi prej 2.08. Diferenciali është mbledhur nga dy ingranazhe me pjerrësi dhe një palë ingranazhe satelitore. Pajisja e kundërt (ingranazhi i kundërt) formohet nga tre ingranazhe cilindrike me një raport ingranazhi prej 1.84.

Pajisjet elektrike të makinës u krijuan për një tension nominal prej 12 V, një gjenerator i tipit G-108-M-automobil, rrymë direkte, me një fuqi prej 250 W. Pajisjet elektrike të karrocës përfshinin gjithashtu fenerët, dritat anësore, dritat e drejtimit të përparme dhe të pasme, një dritë të targës së pasme dhe një dritë frenash, si dhe një fshirëse elektrike dhe një sinjal zanor.

Instrumentimi ishte më se modest - përbëhej nga një shpejtësimatës dhe një ampermetër.

Pezullimi i rrotave të përparme dhe të pasme është i pavarur, shirit rrotullues. Amortizatorët - teleskopikë, hidraulikë, me veprim të dyfishtë. Rrota - të stampuara, disk, të palosshme.

Kapaciteti i rezervuarit të karburantit ishte 18 litra - kur vozitni me një shpejtësi pune në autostradë, një karburant i plotë ishte i mjaftueshëm për 220-260 km.

Shtë interesante që karroca e motorizuar SZD ishte projektuar vetëm për kontroll me ndihmën e duarve - nuk kishte pedale. Levat e mbytjes dhe tufës ishin të vendosura në timon, leva e frenave dhe leva e ndërrimit të ingranazheve ishin instaluar në të djathtë të shoferit. Sidoqoftë, një seri e vogël me një rregullim të ndryshëm të kontrolleve u prodhua gjithashtu për shoferët me një krah dhe një këmbë.

Në funksionim, FDD -të ishin të thjeshta dhe jo modeste. Shumë shoferë servisuan dhe riparuan veturat e tyre të motorizuara, gjë që u lehtësua shumë nga fakti se pjesët rezervë për motorët mund të bliheshin jo vetëm në dyqane të specializuara, por edhe në ato ku shiteshin pjesë për motorët e motoçikletave IZH-Planeta.

Duhet të theksohet se në BRSS, automjetet me karrige me rrota u krijuan jo vetëm në SMZ, por edhe në Uzinën e Automjeteve Zaporozhye. Në veçanti, ZAZ prodhoi në mënyrë serike pesë lloje të makinës ZAZ-968 për shoferët me lloje të ndryshme të aftësive të kufizuara.

Siç është përmendur tashmë, karrocat e motorizuara u lëshoheshin personave me aftësi të kufizuara nga autoritetet e sigurimeve shoqërore pa pagesë, dhe pas pesë vjetësh ato iu nënshtruan fshirjes dhe zëvendësimit me të reja. Sidoqoftë, në një numër qytetesh, qerre të motorizuar të nxjerrë jashtë përdorimit nuk u hodhën, por u transferuan në klube dhe në stacionet e teknikëve të rinj. Siç doli, këto mini -makina dolën të ishin një "stilist" i shkëlqyeshëm për kreativitetin teknik të të rinjve - prej tyre, nëse dëshironi, ishte e mundur të mblidheshin makina të klasës "zero", makina kompakte të pasagjerëve të një shumëllojshmëri të gjerë të skemave - nga sedanë në konvertibël dhe nga minivanë në minibusë, si dhe motorë dëbore të modeleve dhe llojeve të ndryshme. Shumë nga këto "komplete të konstruktorit" "si përjashtim" u takuan edhe konstruktorëve amatorë.

Karakteristikat teknike të karrocës së motorizuar SZD

Gjatësia, mm - 2825

Gjerësia, mm - 1380

Lartësia (pa ngarkesë), mm - 1300

Baza, mm - 1700

Gjurmë, mm - 1114

Pastrimi, mm - 170-180

Pesha e thatë, kg - 465

Pesha e frenuar, kg - 498

Pesha me ngarkesë të plotë, kg - 658

Shpejtësia më e lartë, km / orë - 55

Konsumi operacional i karburantit, l / 100 km - 7 - 8

Kapaciteti i rezervuarit të karburantit, l - 18

Lloji i motorit-IZH-P2 (IZH-PZ)

Fuqia maksimale, h.p. - 12 (14)

Vëllimi i punës, cm3 - 346

Karburant - benzinë ​​A -72 e përzier me vaj motori

Ftohja - ajër, e detyruar

Tufë - banjë me vaj me shumë pjata

Pezullimi i përparmë - i pavarur, shirit rrotullues

Pezullimi i pasmë - shirit rrotullues i pavarur

Frenat - daulle, këpucë, hidraulike

Tensioni i vlerësuar i funksionimit, V. - 12

Fuqia e gjeneratorit, W - 250

Një nga makinat më me stil të bërë në bazë të njësive të transportit të motorizuar SZA është makina Ant e krijuar nga projektuesi i famshëm i viteve 1960 - 1970 E. Molchanov dhe ndërtuar nga inxhinieri i Moskës O. Ivchenko. Makina në një kohë fitoi çmimin e parë në konkursin All-Union të modeleve amatore, dhe fitoi famë mbarëkombëtare pas publikimit të filmit të mrekullueshëm "Racers", ku "Ant" u filmua si një "aktor" së bashku me O të shkëlqyer O Yankovsky dhe E. Leonov.

V ideo: