Transmision automatik Audi. Kuti ingranazhi S-Tronic Audi, rishikime dhe specifikime

Dashuria e shoferëve tanë për sedanët përfaqësues gjermanë është vërtet e pakufishme. Dhe nëse dikush nuk ka fonde të mjaftueshme për një makinë të re, atëherë ai me siguri do të shtyjë, dhe herët a vonë, por "gjerman". Por a ka kuptim? Në fund të fundit, jo vetëm që makinat ekzekutive janë të shtrenjta në vetvete, por ato gjithashtu nuk nënkuptojnë riparimin dhe mirëmbajtjen e tyre. Apo nuk është aq e frikshme? Le të përpiqemi ta kuptojmë atë në shembullin e Audi A6 në pjesën e pasme të C6, e cila, pa ndonjë ekzagjerim, mund të quhet një nga makinat më të njohura në këtë klasë.

Paraqitja e Audi 6 në pjesën e pasme të C6

Në rishikimin tonë, ne nuk do të përqendrohemi në avantazhet e Audi A6 C6, nga të cilat ka shumë, por në një përshkrim të problemeve të mundshme që mund të ketë pronari i një makine të përdorur gjermane.

Probleme me trupin dhe pjesën e brendshme të Audi A6 C6

Nuk ka ankesa për trupin e Audi A6 C6. Makinat e kësaj marke kanë qenë prej kohësh të famshme për të qenë. Por në sallonin, i cili është mjaft i papritur, "kriket" mund të jetojnë. Dhe edhe nëse jo aq shumë elementë krijojnë tinguj të panevojshëm (më shpesh është zbukurimi i shtyllave qendrore dhe mbështetësja e krahut midis sediljeve të përparme), por për një makinë të kësaj klase, edhe kjo duket si e tepërt. Edhe pse nuk ka ankesa për cilësinë e materialeve të përfundimit. Edhe në makinat më të vjetra, nuk do të shihni veshje prej lëkure të veshur.

Sigurohuni që të kontrolloni gjendjen e fenerëve dhe dritave të pasme. Vetë fenerët mund të mjegullohen për shkak të lagështirës që hyn në to, por ky problem zbehet në sfondin e problemeve me LED në Audi A6 C6 të ristiluar. LED -të duken shumë bukur, por ato nuk ndryshojnë në qëndrueshmëri. Dhe nëse të paktën një LED në fenerët digjet, atëherë e gjithë "qerpiku", i cili është bërë prej kohësh një element korporativ i këtij modeli të veçantë, pushon së djeguri. Dhe gjithashtu kontrolloni performancën e larësve të fenerëve. Nëse pronari i mëparshëm e ka përdorur rrallë, atëherë është e mundur që hundët e rondele të jenë thartuar tashmë.

Problemet e motorit

Motori i benzinës Audi A6 C6

Motori Audi A6 C6

Kishte shumë motorë për Audi A6 C6, por njësitë e benzinës me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit FSI (2.4; 3.2; 4.2 litra) duhet të shmangen. Blloku i aluminit i këtyre motorëve ka një shtresë të veçantë që fillon të përkeqësohet me kalimin e kohës nën ndikimin e temperaturave të larta, gjë që çon në gërvishtje në muret e cilindrit. Si rezultat, konsumi i vajit rritet, motori fillon të punojë më zhurmshëm dhe me dridhje të rritura. Në këtë rast, fuqia zvogëlohet. Në të njëjtën kohë, nuk do të jeni në gjendje të përqendroheni në asnjë kilometër kur blini një makinë me një motor FSI.

Disa pronarë u përballën me problemet e para vetëm pas 200 mijë kilometrave, por nëse shikoni statistikat, rezulton se, mesatarisht, këta kujdesen për rreth 120-150 mijë kilometra. Dhe përveç mbulimit afatshkurtër, ka mjaft probleme. E njëjta njësi 3.2 litra është e njohur për faktin se zinxhiri në mekanizmin e tij të shpërndarjes së gazit, pas 100-120 mijë kilometrave, filloi të shtrihej, gjë që kërkoi zëvendësimin e tij të menjëhershëm. Dhe kjo, për shkak të disponueshmërisë së saj jo më të mirë, është mjaft e shtrenjtë.

Pra, është më mirë të hedhësh një vështrim më të afërt në makina me një njësi benzine 2.8 litra që zhvillon 190 kuaj fuqi. Kjo njësi është gjithashtu shumë teknologjike, por ka më pak probleme me të. Edhe pse ai gjithashtu e do shërbimin cilësor dhe në kohë. Pa të, as mos llogarisni në punën afatgjatë pa probleme.

Video: Projekti "Rishitje": Rishikimi i Audi A6 3.2 quattro

Më mirë akoma, gjeni një makinë me një motor benzine të thjeshtë dhe të besueshëm me tre litra. Por mbani në mend se kjo njësi nuk ishte instaluar më në makinat që prodhoheshin pas vitit 2008. Në të, çdo 100 mijë kilometra do të duhet të ndryshojë rripin në mekanizmin e kohës. Dhe kjo është mjaft e vështirë për tu bërë, pasi për ta zëvendësuar atë duhet të çmontoni pothuajse gjysmën e pjesës së përparme të makinës.

Gjithashtu, në këtë motor, çdo 90 mijë kilometra do të duhet të ndryshoni mbështjelljet, dhe pas 150 mijë kilometrash, luftoni kundër rrjedhjeve të vajit dhe rrjedhjeve të antifrizit nga nën copë litari të kokës. Në të njëjtën largësi, motori fillon të konsumojë vaj. Pra, mos harroni të mbani një sy në nivelin e tij. Por në çdo rast, ky motor i veçantë duket të jetë zgjidhja më e mirë për një Audi A6 C6 të përdorur.

Motori me naftë Audi A6 C6

Motorët me naftë duken edhe më interesantë në sfondin e njësive të benzinës, por vështirë se dikush mund të garantojë që ata do të punojnë në mënyrë të përsosur në naftën tonë. Isshtë e mundur që injektorët shumë të shtrenjtë të karburantit të kthehen në harxhuese për ju. Dhe makinat me naftë nga Evropa kanë kilometrazh shumë të lartë. Kështu që përgatituni që menjëherë pasi të blini një Audi A6 me një motor turbodiesel, do t'ju duhet të ndryshoni një turbinë të shtrenjtë, e cila zakonisht dështon në shenjën 250-300 mijë kilometra. Në të njëjtën kohë, zinxhiri në mekanizmin e shpërndarjes së gazit do të kërkojë zëvendësim. Pra, me një Audi A6 të përdorur me një motor nafte, ju nuk do të jeni në gjendje të kurseni në karburant. Të gjitha kursimet menjëherë do të kalohen nga një avari serioze.

Probleme me kutinë e shpejtësisë Audi A6 C6

Tiptronic Audi A6 C6
Ndër kutitë e marsheve të ofruara për Audi A6 C6, duhet të preferohet transmetimi automatik Tiptronic. Quiteshtë mjaft e besueshme, megjithëse disa pronarë ankohen se kalimi nga ingranazhi i parë në atë të dytë është pak i hidhur. Por ky nuk është një mosfunksionim. Tregtarët zyrtarë pohojnë se kjo është një veçori e funksionimit të këtij kuti ingranazhi. Por nëse kërcitjet gjatë ndërrimit janë shumë të mëdha, atëherë i thoni lamtumirë këtij shembulli pa keqardhje, pasi gjithçka shkon në faktin se do të duhet të zëvendësojë trupin e valvulës. Zakonisht, një zëvendësim i tillë kërkohet pas një vrapimi prej 100 mijë kilometrash. Gjithashtu, në "makinë" çdo 80 mijë kilometra do të duhet të ndryshojë vajin, megjithëse prodhuesi pretendon se është krijuar për të gjithë jetën e shërbimit të makinës.

Multitronic Audi A6 C6

Variatori Multitronic është pak më pak i besueshëm. Ai ka frikë nga mbingarkesa e ngadaltë, sepse në kushte të tilla disqet e tufës nxehen shumë, gjë që padyshim nuk e zgjat jetën e tyre të shërbimit. Gjithashtu, jini të përgatitur për të ndryshuar vajin në variator çdo 40-60 mijë kilometra, dhe nëse makina kalon pjesën më të madhe të kohës në bllokimet e trafikut të qytetit, atëherë kur të kalojë 100 mijë kilometra, vetë variatori mund të kërkojë riparim. Edhe pse në kushte më të buta, mund të përballojë 250 mijë kilometra pa probleme.

Kutia e shpejtësisë manuale në Audi A6 C6 është gjithashtu mjaft e mirë, por vështirë se është aspak e përshtatshme për një makinë të kësaj klase. Pra, me të gjitha avantazhet e saj, ju mund t'i thoni lamtumirë asaj pa keqardhje.

Video: 2007 Audi A6 C6 / Zgjedhja e një makine të përdorur

Pezullim Audi A6 C6

Pezullimi i Audi A6 në trupin C6 është i besueshëm. Krahët e sipërm dhe majat e drejtimit mund të përballojnë 100,000 kilometra pa asnjë problem. Kushinetat e rrotave dhe bazat e stabilizatorit mund të përballojnë 20 mijë kilometra më shumë. Pas 40 mijë kilometrave të tjerë, amortizatorët do të duhet të ndryshohen. Pjesa tjetër e "harxhimeve" do të kërkojë zëvendësim vetëm kur kilometrazhi tejkalon 200 mijë kilometra.

Rreth pretendimeve të vogla për drejtimin. Në disa makina, rregullatori i përpjekjeve të drejtimit dështoi, por ky problem nuk mund të quhet i përhapur.

Sistemi i frenimit dhe problemet elektrike

Por sistemi i frenimit mund të jetë më i besueshëm. Nëse një frenë elektromekanike është instaluar në makinën tuaj, atëherë përgatituni që pas 100 mijë kilometrash të dështojë. Mirëmbajtja e njëjtë e sistemit të frenave nuk ndryshon nga ajo e makinave të markave të tjera. Çdo 30-40 mijë kilometra është e nevojshme të ndryshoni tabelat e frenave të përparme. Tava e frenave të pasme zgjasin dy herë më shumë.

Epo, në fund, vlen të flitet për problemet me elektricistin. Ka shumë prej tij në Audi A6 C6, kështu që herë pas here do të të duhet të ngatërrohesh me të. Edhe një zëvendësim i parëndësishëm i baterisë do të kërkojë ndërhyrje të kualifikuar. Dhe të gjitha për shkak të numrit të madh të njësive elektrike, të gjitha informacionet nga të cilat transmetohen në kompjuterin kryesor në bord, i cili siguron funksionimin e saktë të të gjitha sistemeve.

Ende dëshironi të zotëroni një sedan ose një kamionçinë gjermane të zotëruar, por ende prestigjioze? Nëse është kështu, jini të përgatitur të paguani dollarë të mëdhenj për përmbajtjen e tij. Dhe sa më shumë përbërës të teknologjisë së lartë të keni në makinën tuaj, aq më të larta do të jenë kostot tuaja të mirëmbajtjes. Por kënaqësia për të zotëruar një Audi A6 C6 është e madhe.

Prodhimi:

Pra, nëse dëshira për të zotëruar një "gjashtë" është akoma e madhe, kërkoni një kopje me një motor benzinë ​​tre litra dhe Tiptronic "automatik". Thisshtë ky opsion që mund të konsiderohet optimal.

Pas ndezjes së motorit, shtypni pedalin e frenave të këmbës para se të përfshini një nga etapat. Përndryshe makina do të fillojë të "zvarritet". Asnjëherë mos shtypni pedalet e gazit dhe frenave të këmbës në të njëjtën kohë.

Me levën e kontrollit të zgjedhur në fazën D, ju keni kaluar kalimin në modalitetin e ekonomisë. Faza D mund të drejtohet pothuajse gjithmonë.

Duke shtypur butësisht pedalin e gazit, ndodhin ndryshime të hershme të ingranazheve me konsumin efikas të karburantit. Ndërrimi i hapave manual është i nevojshëm vetëm në raste të jashtëzakonshme. Përzgjidhni 3, 2 dhe 1 vetëm kur ngadalësimi duhet shmangur ose kërkohet frenim shtesë i motorit.

Sapo të lejojë situata e trafikut, zgjidhni përsëri D.

Transmetim automatik

Pozicionet e levës së kontrollit të transmetimit automatik P, R dhe N

R= parkim. Rrotat e përparme janë të kyçura. Përkthimi vetëm kur automjeti është i palëvizshëm dhe frena e dorës është vënë.

R= anasjelltas. Ndizeni vetëm kur automjeti është i palëvizshëm.

N= neutrale ose boshe.

Leva e kontrollit të transmetimit automatik mund të lëvizet jashtë pozicionit P kur ndezja është e ndezur dhe pedali i frenave të këmbës është i shtypur.

Motori mund të ndizet vetëm në pozicionin P ose N. Kur filloni në pozicionin N, shtypni frenën e këmbës ose vendosni frenën e dorës.

Mos e shtypni pedalin e gazit gjatë ndërrimit të ingranazheve.

Faza D

D = Pozicion konstant për kushtet normale të drejtimit në ingranazhet 1 deri në 4.

Pas fillimit të motorit dhe aktivizimit të D, kutia e shpejtësisë funksionon gjithmonë në modalitetin e ekonomisë.

Faza 3

3 = pozicioni për kushtet e drejtimit në ingranazhet 1, 2 dhe 3.

Faza 2

2 = pozicioni për vozitje në marshin e parë dhe të dytë, p.sh. në një gjarpër malor; nuk ka kalim në marshin e tretë dhe të katërt.

Faza 1

1 = faza e ngarkesës për forcën maksimale të frenimit, p.sh. në zbritjet e pjerrëta; nuk ka ndërrim mbi shpejtësinë e parë.

Mënyrat elektronike të drejtimit

Mënyra e drejtimit sportive, transmetimi ndryshon ingranazhet me shpejtësi më të larta të motorit:
shtypni butonin S (ndezur).

Në modalitetin e ekonomisë, transmetimi ndryshon ingranazhet me shpejtësi më të ulët të motorit: shtypni përsëri butonin S.

Ndihmë kur niseni: shtypni butonin.

Motorët X 18 XE, X 20XEV.X 25 XE1: çelësi neutral e zhvendos automatikisht kutinë e shpejtësisë në pozicionin N për të zvogëluar konsumin e karburantit, për shembull, kur ndaleni në semaforë. Kalimi automatik në neutral kryhet nëse:

- leva e kontrollit të transmetimit automatik është në pozicionin D, 3, 2 ose 1 dhe
- shtypet pedali i frenave të këmbës dhe
- makina është e palëvizshme dhe
- nuk ka shtypje mbi pedalin e gazit.

Sapo të lëshohet frena ose pedali i gazit të shtypet, automjeti fillon të lëvizë si zakonisht.

Pas fillimit të një motori të ftohtë, programi i kontrollit të temperaturës së funksionimit ngre shpejt temperaturën e katalizatorit në temperaturën e kërkuar për të zvogëluar në mënyrë optimale emetimet toksike duke vonuar ndërrimin e ingranazheve (me shpejtësi më të larta të motorit).

Programet përshtatëse janë programe që përshtatin automatikisht ndryshimet e ingranazheve me kushtet e drejtimit, të tilla si kur tërheqni një rimorkio, nën ngarkesa të rënda dhe në pjerrësi.

Ndihmoni kur niseni

Në rast vështirësish në rrugët e rrëshqitshme, për të lëvizur, shtypni butonin, ai ndizet në P, R, N, D, 3 (treguesi i ndezjes -). Makina do të lëvizë me shpejtësi të tretë.

Ndihma e fillimit çaktivizohet duke shtypur përsëri butonin.

Përveç kësaj, është e mundur të fikni duke:

- përzgjedhja manuale e hapave 2 ose 1;
- fikja e ndezjes.

Goditje - shtypje e fortë deri në ndalesën në pedalin e gazit

Shtypja e pedalit të gazit deri në fund: nën një shpejtësi të caktuar, kutia e shpejtësisë zhvendoset. Përdoret për nxitim duke përdorur fuqinë e plotë të motorit.

Frenim shtesë i motorit

Për të përdorur funksionet e frenimit të motorit kur zbret, ndizni 3, 2 ose, nëse situata kërkon, 1 në kohë.

Efekti i frenimit është veçanërisht efektiv në fazën 1. Nëse aktivizohet me një shpejtësi shumë të madhe 1, kutia e shpejtësisë do të vazhdojë të funksionojë në marshin e dytë derisa të arrihet pika e kalimit në marshin e parë, për shkak të, për shembull, frenimit.

Ndalo

Faza e aktivizuar mund të ruhet kur ndalet me motorin në punë.

Kur ndaloni në shpatet, sigurohuni që të përdorni frenën e dorës ose të shtypni frenën e këmbës. Për të parandaluar mbinxehjen e transmisionit, mos e mbani automjetin në vend në ingranazhin e kyçur duke rritur shpejtësinë e motorit.

Kur parkoheni për një kohë të gjatë, të tilla si në një bllokim trafiku ose në një vendkalim hekurudhor, ndaloni motorin.

Para se të dilni nga makina, së pari vendosni frenën e dorës, pastaj kaloni në P dhe hiqni çelësin e ndezjes.

Çelësi i ndezjes hiqet nga kyçi i ndezjes vetëm kur leva e kontrollit të transmetimit është në pozicionin P.

"Rrokullisje"

Për të lëkundur një makinë të mbërthyer në rërë, baltë, dëborë ose në një hendek për përparimin e tij të mëtejshëm, mund të kaloni levën e kontrollit midis D dhe R me një pedale nxituesi pak të shtypur. Mbani shpejtësinë e motorit sa më të ulët të jetë e mundur dhe shmangni papritur duke shtypur mbi pedalin e gazit.

Metoda e përshkruar më sipër duhet të përdoret vetëm në raste të jashtëzakonshme.

Manovrim i saktë

Për manovrim të saktë, për shembull, kur parkoni makinën, futeni në një garazh, etj., Mund të përdorni metodën "zvarritje" duke lëshuar pedalin e frenave të këmbës.

Asnjëherë mos shtypni pedalet e frenave të gazit dhe këmbës në të njëjtën kohë.

Keqfunksionim

Treguesi ndizet kur ndezja është e ndezur. Nëse nuk fiket pas ndezjes së motorit ose ndizet gjatë drejtimit, atëherë ka një mosfunksionim të transmetimit automatik.

Nëse automjeti është i pajisur me një ekran Multi-lnfo, mesazhi i defektit "Automatik Getriebe" shfaqet në ekran.

Kutia e shpejtësisë nuk ndërron më automatikisht.
Mund të vazhdoni të lëvizni. Ndryshoni ingranazhet 1, 3 dhe 4 me dorë duke përdorur levën e kontrollit të transmetimit:

1 = Ingranazhi i parë,
2 = Ingranazhi i tretë,
3 = Ingranazhi i 4 -të,
D= Ingranazhi i 4 -të,
N= neutrale (boshe),
R= anasjelltas,
R= parkim.

Kontaktoni një punëtori të autorizuar të Opel për të eleminuar shkakun. Algoritmi i integruar i vetë-diagnostikimit në sistem ju lejon të gjeni shpejt shkakun e mosfunksionimit.

Ndërprerje të energjisë

Ndërprerja e furnizimit me energji elektrike, për shembull, në rast të një baterie të shkarkuar. Në rast të një dështimi të energjisë, është e pamundur të hiqni levën e kontrollit të transmetimit automatik nga pozicioni P.

1. Vendosni frenën e parkimit të dorës.
2. Ngrini kapakun në pjesën e spikatur të dyshemesë midis sediljeve të përparme dhe kthejeni atë 90 ° në të djathtë.
3. Shtypni pengun përpara me një kaçavidë dhe lëvizni levën e kontrollit të transmetimit automatik jashtë pozicionit P.
4. Zëvendësoni kapakun në pjesën e spikatur të dyshemesë midis sediljeve të përparme dhe rregullojeni.

Zhvendosja përsëri në pozicionin P do të bllokojë përsëri levën. Shkaku i ndërprerjes së energjisë duhet të ndreqet nga një punëtori e autorizuar e Opel.

Kërkesa për Audi A6 të serisë C6 është e lartë: nëse makina është në gjendje të mirë, ajo shitet shumë shpejt. Shumica e kopjeve në tregun rus u importuan nga Evropa, pjesa tjetër - nga SHBA ose u shitën zyrtarisht në Rusi. Në Evropë, A6 C6 ishte makina më e shitur në segment për tre vjet rresht nga 2005 në 2007, me një qarkullim prej rreth 120,000 njësive në vit.

Çmimet për një Audi A6 C6 në gjendje të mirë fillojnë nga 400-500 mijë rubla, ndërsa për kopjet më të fundit ata kërkojnë rreth 1.000.000 rubla. Rënia e vlerës ngjall interes për makinën nga njerëz që nuk janë vërtet në gjendje ta mirëmbajnë atë. Pasi bleu një A6 të përdorur me paratë e fundit, ose, edhe më keq, me kredi, pronari shpejt kupton se kostot e funksionimit "e gjunjëzojnë atë". Për më tepër, kompleksiteti i modelit të A6 C6 përjashton mundësinë e riparimit të pavarur ose të lirë.

Sa i përket kopjeve nga Gjermania, është e nevojshme të kuptohet se gjermanët u hoqën nga Audi A6 "i mirë" për dy arsye: pas një aksidenti të rëndë ose për shkak të kilometrazhit të lartë, duke arritur në 300,000 km. Një largësi vjetore prej 50,000 km është e zakonshme në Evropë. Pronarët e ndershëm të shitësve të makinave argumentuan se blerja e një A6 në Gjermani nga pronari i parë për rishitje nuk kishte gjasa. Kopje të tilla janë shumë të shtrenjta dhe nuk ofrojnë një mundësi për të fituar para të mira. Një nga tregtarët e makinave të përdorura pranoi se procedura për rivendosjen e numëruesit të kilometrazhit është në rendin e gjërave, dhe është më e komplikuar sesa në versionin e mëparshëm, por më e lehtë sesa në BMW 5 E60.

Trupi dhe brendësia.

Organizimi i hapësirës së brendshme mund të përshkruhet vetëm me një fjalë - e mahnitshme! Si rezultat i vendndodhjes së motorit para boshtit të përparmë, dhe jo prapa tij, në thellësitë e trupit, si në BMW, ishte e mundur të merrej një brendshme e madhe. Disavantazhi i këtij aranzhimi është dalja e madhe e përparme, kjo është arsyeja pse shumë shoferë dëmtojnë parakolpin e përparmë kur parkojnë në bordura të larta.

A6 ka bagazhin më të madh në klasën e tij - 555 litra, ndërsa në BMW është më pak për 35 litra, dhe në Mercedes - me 15 litra. Forma e bagazhit të Audi është më e saktë. Ka hapësirë ​​nën dysheme për një rrotë rezervë me madhësi të plotë dhe një bateri në anën e djathtë.

Në rastin e Audi, nuk ka nevojë të kesh frikë nga ndryshku. Makinat nga Ingolstadt janë të njohura për mbrojtjen e tyre të mirë nga korrozioni, fletë metalike "të galvanizuar me dyfish". Elementet e trupit të pjesës së përparme të A6 C6 janë bërë prej alumini, si në BMW Seria 5 E60. Nëse gjatë inspektimit gjenden "njolla të kuqe", veçanërisht në kapuçin, mbrojtësit dhe kapakun e bagazhit, atëherë mund të jeni i sigurt se makina kishte episode me një aksident në të kaluarën. Ishte kapaku dhe mbrojtësit që ishin bërë fillimisht tërësisht nga alumini, i cili nuk gërryhet. Shpesh, pas dëmtimit, janë instaluar alternativa të lira të bëra nga fletë metalike më të rënda. Sidoqoftë, vitet e fundit, gjurmët e korrozionit mund të gjenden në zonën e pragjeve.

Pajisje drejtimi.

Pjesët e aluminit përdoren gjithashtu në pezullim. Për shembull, dëshirat e përparme më të ulëta. Pezullimi ka një dizajn kompleks me shumë lidhje, i cili është i zakonshëm për këtë klasë. Sidoqoftë, përbërësit e shasisë konsumohen shumë shpejt. Levat e përparme, si rregull, duhet të zgjidhen çdo 100,000 km (nga 17,000 rubla për një grup levash). Levat e pasme ushqejnë deri në 200,000 km.Kushinetat e rrotave të përparme mund të bëjnë zhurmë edhe pas 100-120 mijë km.

Si opsion, A6 ofroi pezullim ajri me aftësinë për të ndryshuar pastrimin nga toka (përfshirë në pajisjet bazë të modelit Allroad). Pezullimi i ajrit është më i besueshëm se analogu i Mercedes, por mos harroni se kur bëhet fjalë për zëvendësimin e amortizatorëve me elementë pneumatikë të integruar, shërbimi do të lëshojë një faturë pesë-shifrore-70-80 mijë rubla. Dështimet në sistem shpesh shkaktohen nga instalime elektrike të kalbura (rreth 8,000 rubla). Nëse lëvizni për një kohë të gjatë me një sistem pneumatik të dëmtuar, kompresori dhe blloku i valvulave mund të dështojnë (mbi 23,000 rubla).

Audi A6 mund të befasojë me frena shumë efektive, por disqet dhe jastëkët e frenave të përparmë shpejt e pakësojnë burimin e tyre. Dhe kostot e zëvendësimit me siguri do t'ju zhgënjejnë. Një frenë elektrike parkimi ishte pajisje standarde. Mosfunksionimet e tij janë të zakonshme (shpesh për shkak të problemeve me instalime elektrike).

Elektronikë.

Audi A6 C6 mori një numër të madh të sistemeve të ndryshme elektronike. Fatkeqësisht, me moshën, pronarët duhet të përballen me dështime të vogla në punën e saj. Për shembull, sensorët parktronic dështojnë (nga 1.000 rubla për një analog ose 5.000 rubla për një origjinal). Ose njësia e kontrollit të ventilatorit të sistemit të ftohjes dështon (kontaktet kalbet).

Të gjitha automjetet janë të pajisura me ndërfaqe Multi Media - MMI shkurt. Shtë një sistem elektronik i integruar në bord me një ekran në tastierën qendrore dhe një kontrollues midis sediljeve të përparme. Ekzistojnë disa lloje të tij: 2G Basic, 2G High, dhe pas rivendosjes së 3G me navigim, DVD dhe hard disk. MMI nuk lejon kontrollin e të njëjtit numër njësish si iDrive në BMW. Shoferi Audi mund të zbulojë vetëm sa shpejt duhet të raportojë në shërbim. Sidoqoftë, veçoritë e fshehura si zbulimi i nivelit të vajit ose tensioni i baterisë mund të zhbllokohen duke përdorur ndërfaqen diagnostikuese. Me ndihmën e VAG-COM ose VCDS, është mjaft e mundur të ndryshoni në mënyrë të pavarur shumë parametra të pajisjeve të ndryshme. Sidoqoftë, pa dijeninë e duhur, është e lehtë të sillni makinën në një bllokim të plotë.

Transmetim.

CVT më pak i qëndrueshëm konsiderohet Multitronic, i cili është i pranishëm vetëm në makinat me bosht të përparmë. Problemet me variatorin mund të lindin pas 100,000 km. Shumë më i besueshëm është një automatik Tiptronic me një konvertues klasik të çift rrotullues, i cili u përdor ekskluzivisht në versionet e Quattro me të gjitha rrotat.

Audi pretendon se nuk është e nevojshme të ndryshoni vajin në kuti, por kjo nuk është e vërtetë. Pa ndryshuar vajin, transmetimet automatike arrijnë një maksimum prej 200-250 mijë km, dhe Multitronic përfundon edhe më herët. Rekomandohet të rinovoni vajin çdo 60,000 km. Pastaj makina është në gjendje të përshkojë më shumë se 400,000 km. Në rast të problemeve me ndonjë nga transmetimet automatike, para se të shkoni në shërbim, duhet të rezervoni shumën prej rreth 100,000 rubla.

Njësia e drejtimitQuattro.

Sistemi Quattro me të gjitha rrotat është në dispozicion në të gjitha variantet, me përjashtim të makinave me motorë 2 litra. Tërheqja e rrotave transmetohet vazhdimisht në të katër rrotat, por në përmasa të ndryshme. Diferenciali qendror Torsen është përgjegjës për shpërndarjen e çift rrotullues përgjatë akseve. Për më tepër, një bllok diferencial i simuluar elektronikisht përdoret në boshtet e përparme dhe të pasme.

Duhet të theksohet se sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat është shumë i besueshëm. Mosfunksionimet janë jashtëzakonisht të rralla, dhe madje edhe atëherë, vetëm për ata që duan të "ndizen": kushinetat e kutisë së transferimit lodhen, dhe ka një reagim të ashpër në krah.

Prodhuesi deklaron se lëngu i transmisionit është i mbushur përjetë. Por në fakt, burimi i lëngut është shumë më pak se vetë transmetimi - shfaqet një zhurmë. Rekomandohet të rinovoni vajin të paktën një herë në 100,000 km.

Motorët.

Paleta e motorit përfshin 20 opsione të ndryshme, përfshirë 12 ato me benzinë.

Në afat të shkurtër, më të lirë për të punuar janë motorët me benzinë, veçanërisht 3-litra. Një problem i zakonshëm me njësitë e benzinës janë mbështjelljet e paqëndrueshme të ndezjes. Pronarët e versioneve me naftë do të përballen me kosto të larta për të zëvendësuar pajisjet e shtrenjta.

Më e rrezikshmja është nafta 2.0 TDI me injektorë njësie. Defektet më të zakonshme janë: konsumimi i pompës së vajit dhe plasaritje e kokës së bllokut. Për më tepër, pengesat pasuan injektorët e njësisë dhe valvulën EGR.

Në 2007, turbodiesel 2 litra mori një sistem të përbashkët injeksioni hekurudhor, dhe mangësitë u eliminuan. Sidoqoftë, pompa e injektimit filloi të shkaktojë probleme. Mbani në mend se versionet 140-kuaj fuqi dhe 170 kuaj-fuqi të termocentralit kanë shumë dallime në dizajn. Më e rëndësishmja nga këto është prania e injektorëve piezoelektrikë në motorin më të fortë, i cili nuk mund të restaurohet.

Shumë polemika shkaktohen nga nafta V6. Të gjithë motorët përdorin një sistem injektimi "Common Rail" dhe një makinë kohore të tipit zinxhir, i cili përfshin një grup zinxhirësh. Fatkeqësisht, nuk mund të quhet pa mirëmbajtje. Pas rreth 150-200 mijë km, lindin probleme me tensionuesin e sipërm të zinxhirit të kohës. Nëse zinxhiri do të ishte vendosur në vendin e tij të zakonshëm - në pjesën e përparme të motorit, zëvendësimi nuk do të ishte i vështirë. Por inxhinierët e Audi ishin tepër të zgjuar duke vendosur timonin e kohës në anën e kutisë së shpejtësisë. Prandaj, për të arritur te tensionuesi, është e nevojshme të çmontoni plotësisht motorin. Në rastin më të mirë, do të duhet të paguani 50-60 mijë rubla për riparime.

Disa pronarë injorojnë zhurmën e zinxhirit të boshtit të gumës, duke pretenduar se kjo është normale. Në një rast të lënë pas dore, kur zhurma bëhet shumë e lartë, zinxhiri mund të kërcejë disa dhëmbë, gjë që mund të dëmtojë valvulat. Në këtë rast, riparimi do të kërkojë të paktën 100,000 rubla. Pas rivendosjes në vitin 2008, problemi i tensionit u zgjidh. Sidoqoftë, zinxhiri i kohës shpesh shtrihet në 250,000 km.

Gjithashtu në motorët TDI ka keqfunksionime tipike për motorët me naftë moderne. Për shembull, një mosfunksionim i palosjeve të shumëfishtë të marrjes, të cilat ndryshojnë gjatësinë e tij. Kostoja e koleksionistit të ri është rreth 30,000 rubla. Përveç kësaj, montimi i mbytjes (veshja e ingranazheve) ose sensori i presionit diferencial të filtrit DPF mund të dështojnë. Pas 200-250 mijë km, duhet të jeni gati për të zëvendësuar turbocharger.

Sidoqoftë, nuk ka dyshim për qëndrueshmërinë e motorëve me naftë. Nëse zëvendësoni, megjithëse një njësi të shtrenjtë, të dëmtuar, atëherë mund të vazhdoni pothuajse përgjithmonë. Nuk është e pazakontë që një A6 me një motor 2.0 TDI të kalojë 500,000 km në 4-5 vjet si taksi, dhe të vazhdojë të punojë rregullisht më tej. Sidoqoftë, shumë pronarë, në prag të shpenzimeve të mëdha, thjesht japin makinën e tyre për pak para.

Motorët me benzinë ​​kërkojnë më pak mirëmbajtje për sa kohë që ata janë në gjendje të mirë pune. Sidoqoftë, në rastin e TFSI, mbështjelljet e ndezjes, termostati dhe nganjëherë kolektori i marrjes janë shpesh shqetësuese. Sëmundja e fundit është shumë e shtrenjtë për t'u eliminuar. 2.0 TFSI ka pajisje të sofistikuara, dhe më e thjeshta në dizajn është V6 2.4-litra pa injeksion të drejtpërdrejtë. Vërtetë, nuk është pa të metat e saj.

Motorët 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI dhe 4.2 FSI kanë probleme me makinën e zinxhirit të kohës, të cilat janë të ngjashme, në fakt, me 3.0 TDI: veshin e parakohshme dhe vështirësinë e zëvendësimit (ngasja e kohës nga kutia). Disa specialistë janë përshtatur për të ndryshuar lëvizjen e zinxhirit të kohës të motorëve me një vëllim prej 2.4, 2.8 dhe 3.2 litra pa hequr motorin.

Të gjitha njësitë e benzinës atmosferike, me përjashtim të 3 litrave, ndonjëherë paraqesin surpriza të pakëndshme në formën e gërvishtjeve dhe, si rezultat, konsumit të tepërt të vajit. Ka disa arsye: injektorët e karburantit të gabuar që nxjerrin vajin nga muret e cilindrit; shtrëngimi me ndryshimin e vajit; vaj me cilësi të dobët dhe mungesë kontrolli mbi nivelin e tij.

Funksionimi dhe kostot.

Një problem tipik me një version të rivendosur është djegur dritat LED (LED) në fenerët dhe dritat e pasme. Me sa duket inxhinierët konsideruan se ata do të ishin të përjetshëm, pasi ata nuk parashikuan mundësinë e zëvendësimit të LED -ve veçmas nga fenerët. Për fat të mirë, zejtarët kanë mësuar se si të rikthejnë optikën në punë duke zëvendësuar LED -të e djegur dhe rezistencat. Në vitet e para, sistemi MMI ndonjëherë ngrin. Në këtë rast, instalimi i softuerit të ri shpesh ndihmon. Por ndonjëherë nuk mund të bëni pa vizituar një shërbim të specializuar.

Fatkeqësisht, duhet të pranojmë se imazhi i Audi A6 C6 është pak i mbivlerësuar. Disa shembuj janë vazhdimisht të bezdisshëm me keqfunksionimet, veçanërisht makinat e periudhës fillestare të prodhimit. Quiteshtë mjaft e mundur të blini një A6 të mirë për 400-500 mijë rubla, por nuk ka gjasa që ai të kënaqë plotësisht pronarin në të ardhmen. Vetëm makinat pas ristilimit në vitin 2008 janë bërë më të zhytur në mendime dhe të besueshëm. Më e keqja nga të gjitha, as kilometrazhi i ulët dhe as vizitat e rregullta në stacionin e shërbimit të shitësit nuk mbrojnë nga shumë keqfunksionime.

Derisa Audi A6 të prishet, është e vështirë të gjesh të meta serioze në të. Përfundimi premium, pajisjet e pasura dhe brendësia më e gjerë në klasë janë një kënaqësi e vërtetë. Brendësia duket e mrekullueshme pa shenja lodhjeje edhe pas dyqind e treqind mijë kilometrash. Kjo është shumë e këndshme për çdo lloj tregtarësh të cilët, pa asnjë frikë, e kthejnë mbrapsht numëruesin e kilometrazhit 100-200 mijë km.

Motorët e fuqishëm dhe sistemi Quattro me të gjitha rrotat shtojnë emocionet pozitive. Sidoqoftë, defektet e rëndësishme në motorët me benzinë ​​janë shqetësuese, gjasat e të cilave rriten me rritjen e kilometrave.

Versione speciale.

AudiA6Gjithë rrugës

Audi A6 Allroad u prodhua nga 2006 deri në 2011. Të gjitha automjetet në listën e pajisjeve standarde kishin AWD dhe pezullim ajri. Motorët e ofruar ishin benzinë ​​3.2 ose 4.2 litra dhe naftë - 2.7 dhe 3.0 TDI. Shumica dërrmuese e kopjeve kanë një transmetim automatik Tiptronic. Kostoja e makinës është shumë e lartë.

AudiS6 dheRS6

Ndërsa S6 dukej mjaft "i mirë", RS6 i prezantuar në vitin 2008 ishte një përbindësh me harqe të rrotave shumë të fryra. Të dy modelet përdorën një motor V10: S6 5.2L dhe 435hp dhe RS6 5.0L 580hp. Në fillim, RS6 ishte në dispozicion vetëm në kamionçinë Avant, por një vit më vonë u shfaq një sedan.

V2 me 5.2 litra ka të njëjtin dizajn bazë me motorët 3.2 dhe 4.2 litra. V10 ka një paraqitje të ngushtë - cilindrat ngjitur janë shumë afër. Si rezultat, motori përjeton ngarkesa të mëdha termike, gjë që kontribuon në plakjen e shpejtë të vajit. Përdorimi i vajrave "Jeta e gjatë" dhe, në përputhje me rrethanat, intervalet e gjata të kullimit kontribuan në konsumimin e motorit për 100,000 km të parë. Problemi preku pothuajse të gjitha kopjet e 2007-2008. Më vonë, u bënë një numër ndryshimesh, duke përfshirë shkurtimin e intervalit të ndryshimit të vajit, por rreziku i lartë i rishikimit mbeti.

Specifikimet:

Audi S6 C6: 5.2 V10, fuqia - 435 kf, çift rrotullues - 540 Nm, shpejtësia maksimale 250 km / orë, nxitimi 0-100 km orë - 5.2 sekonda

Audi RS6 C6: Motori 5.0 V10 biturbo, fuqia - 580 kf, çift rrotullues - 650 Nm, shpejtësia maksimale - 250 km / orë, nxitimi 0-100 km / orë - 4.5 sekonda

HistoriAudiA6 C6.

2004 - fundi i prodhimit të A6 C5, debutimi i A6 C6.

2005 - fillimi i shitjeve, shfaqja e versionit të kamionçinës Avant.

2006 - shfaqja e modifikimit Allroad (vetëm në kamionçinë me pezullim ajri). S6 me një motor V10 u shtua në formacion.

2007 - 2.8 FSI u shfaq në linjën e motorit.

2008 - ristilimi, duke prekur pjesën e përparme dhe të pasme të trupit. Dritat LED u shfaqën në pjesën e pasme. Në pjesën e përparme, parakolpi dhe dritat e mjegullës janë modifikuar. Brenda, u instalua një ekran i ri qendror, paneli i instrumenteve u ndryshua dhe u prezantua një kontrollues i ri MMI 3G. Prezantimi i RS6.

2010 - fundi i prodhimit të RS6.

2011 - Prezantohet sedani A6 i gjeneratës së re C7.

AudiA6 C6 - probleme dhe keqfunksionime tipike:

• - Dështimi i palosjeve në kolektorin e marrjes 3.0 TDI
• - dështimi i drejtimit të pompës së vajit në motorin 2.0 TDI
• - tensionues i dëmtuar i zinxhirit të kohës dhe probleme me injektorët në motorët 2.7 dhe 3.0 TDI
• - dështimi i sistemit pneumatik
• - probleme me transmetimin e vazhdueshëm të ndryshueshëm Multitronic
• - dështimet e sensorit të presionit të vajit
• - probleme me bllokimin e trungut
• - hyrja e ujit në dritën shtesë të frenave të kamionçinës Avant

AudiA6 C6 në vlerësimet e besueshmërisë

GTÜ: Makinat nën 3 vjeç morën një vlerësim të dobët të frenimit. Për parametrat e tjerë, rezultati është më i mirë se vlerat mesatare në klasë.

T Ü V: makinat e moshës 4-5 vjeç morën një vlerësim të shkëlqyeshëm dhe vendin e 19-të në vlerësimin e besueshmërisë. Audi A4 dhe A8 në të njëjtin vlerësim janë të vendosura më lart.

DEKRA: 87.7% e A6 C6 të anketuar nuk gjetën ndonjë defekt teknik. Mosfunksionime serioze u zbuluan në 3.5% të makinave, dhe ato të vogla - në 8.8%.

• - modifikimi i benzinës me një motor 3 litra dhe një transmetim manual - oferta më e lirë në mesin e A6 të përdorur
• - makina me pezullim tradicional dhe Quattro me të gjitha rrotat
• - versione me 3.0 TDI dhe histori të plotë shërbimi

Shmangni:

• - 2.0 TDI me injektorë njësie - pavarësisht kilometrazhit
• - makina me CVT Multitronic
• - versionet me naftë me 3.0 TDI, historia e shërbimit të të cilave nuk mund të verifikohet
• - makina me ndonjë keqfunksionim dhe S6 të fuqishëm me një V10 5.2-litra. Çdo riparim do të jetë astronomikisht i shtrenjtë.

Përparësitë:

• - mbrojtje perfekte kundër korrozionit
• - salloni më i gjerë midis shokëve të klasës gjermane
• - sistem i shkëlqyeshëm i drejtimit të të gjitha rrotave
• - trung shumë i madh

Disavantazhet:

• - Turbodiesel i pasuksesshëm 2.0 TDI i versionit të para-stilimit
• - dizajn shumë kompleks i pezullimit të përparmë dhe të pasëm
• - shumica e kopjeve në tregun sekondar kanë një gjendje teknike të pakënaqshme, numërues të kilometrave të përdredhur dhe gjurmë të rimëkëmbjes pas një aksidenti

Specifikimet: Audi A6 C6 (2004-2011) - versione benzine.

Motorët e benzinës - një përshkrim i shkurtër

2.0 TFSI është i vetmi 4 cilindër me benzinë ​​në gamë. Në makinat e tjera të Grupit VW, ai ka një fuqi më të lartë. Në këtë model, i është caktuar roli i motorit bazë. Njësia e energjisë është shumë e dobët dhe ka disavantazhe serioze: konsumi i lartë i naftës dhe akumulimi i depozitave në kokën e bllokut. Vlen të përmendet se ky motor ndryshon nga ata që ishin instaluar në A4, A5 dhe Q5, ku ata fituan një famë si një ngrënës vaji.

2.4 - ka modelin më të thjeshtë në linjën e motorit A6 C6 dhe përdor injeksion të shpërndarë të karburantit. Mosfunksionimet tipike: dështimi i termostatit dhe përplasjeve në kolektorin e marrjes. Ekziston një rrezik i lartë i dëmtimit të mureve të cilindrit.

2.8 FSI është një motor modern me një sistem injeksioni të drejtpërdrejtë, kohën e ndryshueshme të valvulave dhe një zinxhir kohor. Ai gjithashtu është i prirur për gërvishtje, por është më e vështirë të vendosësh motorin - muret e cilindrit janë shumë të hollë.

3.0 është një motor me dizajn të vjetër që u përdor nga paraardhësi i tij. Ajo ka një makinë kohore të tipit rrip, për zëvendësimin e së cilës është e nevojshme të çmontoni pjesën e përparme të makinës. V6 i thithur natyrshëm me injeksion me shumë pika është shumë i besueshëm, por gjetja e një makine me një motor të tillë në gjendje të mirë është një problem i madh.

3.2 FSI - ka injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe zakonisht kombinohet me një transmetim automatik Tiptronic.

4.2 / 4.2 FSI - V8 nga Audi tingëllon shkëlqyeshëm dhe udhëton mirë. Konsumi i karburantit është në një nivel të pranueshëm - 13-15 l / 100 km. Deri në vitin 2006, u përdor një version me injeksion të shpërndarë të karburantit, dhe pas kësaj - me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit (FSI). E para ka një makinë të kombinuar të kohës: rrip + zinxhir, dhe e dyta ka një makinë zinxhir. FSI është pak më e lehtë dhe më ekonomike, por jo aq e qëndrueshme sa më parë. Depozitat e karbonit grumbullohen në valvulat e marrjes dhe ka probleme me qëndrueshmërinë e lëvizjes së zinxhirit të kohës. Besueshmëria e zinxhirit të sipërm të kohës gjithashtu ngre pyetje në versionin me injeksion të shpërndarë.

Specifikimet: Audi A6 C6 (2004-2011) - Versionet me naftë

Motorët me naftë - një përshkrim i shkurtër.

2.0 TDIe - një e e vogël do të thotë një sakrificë e vogël në favor të mjedisit: fuqia zvogëlohet me 4 kf, është instaluar një filtër grimcash dhe goma me rezistencë të zvogëluar të rrotullimit.

2.0 TDI 140 HP - turbodiesel me injektorë njësish, blerja e të cilave duhet të hidhet poshtë. Një turbodiesel 2 litra mund të konsiderohet vetëm pas modernizimit në 2007, kur u aplikua një sistem i zakonshëm i energjisë hekurudhore.

2.0 TDI 170 kf - motori është dukshëm i ndryshëm nga homologu i fortë 140, përfshirë praninë e injektorëve piezoelektrikë që nuk mund të riparohen.

2.7 TDI - paraardhësi i 3.0 TDI, ka një sistem të përbashkët injeksioni hekurudhor dhe një makinë zinxhir të kohës. Më e besueshme në versionin e para-stilimit.

3.0 TDI - fillimisht kishte shumë probleme, më vonë ato u eliminuan gradualisht nga inxhinierët e Audi. Turbodiesel ju lejon të merrni kënaqësi të madhe në vozitje, por është shumë e shtrenjtë për tu mirëmbajtur dhe riparuar.

Përfundim.

Mos u mashtroni. Audi A6 i lirë i viteve të para të prodhimit tashmë është varfëruar seriozisht, që do të thotë se premtojnë kosto të larta. Bettershtë më mirë t'i kushtohet vëmendje kopjeve më të shtrenjta të rivendosura të viteve të fundit.

Shumë shoferë dinë të drejtojnë një transmetim automatik Audi A4. Por për disa, artikulli ynë do të shërbejë si një mësim i vogël hyrës në temën e studimit të transmetimeve automatike të këtij prodhuesi të mirënjohur të automobilave.

Pak histori e markës Audi.

Babai dhe frymëzuesi i markës së makinave Audi është Ferdinand Piech, i cili mori drejtimin e departamentit të zhvillimit të avancuar të kompanisë në 1974. Duke qenë jo vetëm një stilist i talentuar, por edhe një tregtar kompetent, i qartë, Pich ishte në gjendje të bindte menaxhmentin e kompanisë për nevojën për të ndryshuar rrënjësisht pozicionin e kompanisë në treg.

Ai filloi zhvillimin e një makine pasagjerësh me të gjitha rrotat, duke eksperimentuar me alumin, dhe në 1980 Audi i befasoi shoferët në të gjithë botën me prezantimin e një kupe sportive me të gjitha rrotat në Panairin e Gjenevës. Audi quattro... Ky model ishte vërtet revolucionar, pasi që më parë lëvizja me të gjitha rrotat ishte privilegji i kamionëve dhe SUV-ve. Për Pih, ishte një lloj eksperimenti që përmbushi plotësisht pritjet e tij. Duke vazhduar zhvillimin e konceptit të drejtimit të të gjitha rrotave në makinat e pasagjerëve, ai nisi në 1984 Audi 90, i cili u zhvillua vetëm për shitjet në SHBA, dhe homologu i tij evropian, Audi 80.

Audi Quattro 1980

Audi 100, i cili u lëshua në 1990, u bë modeli më i shtrenjtë i prodhuesit të automobilave. Kjo është makina e parë që përdoret nga Audi në klasën premium. Klientët e pasur mund të blinin një model me një motor të ri me gjashtë cilindra të tipit V, i cili ishte më i lehtë dhe më kompakt midis vëllezërve të tij me fuqi të ngjashme.

Falë sistemit të ri të injektimit të karburantit dhe zgjidhjeve të tjera inovative, inxhinierët e Audi arritën të heqin 174 kuaj fuqi nga njësia 2.8 litra. Në të njëjtën kohë, motori i ri ruajti fuqi të madhe edhe në rrotullime të larta.

Përfaqësues i ri në formacion

Duke vazhduar të pushtojë segmentin elitar të tregut të makinave, prodhuesi i automjeteve lëshon sedanin Audi A8 në 1994. Makina ekzekutive e rëndë dhe e fuqishme ishte e popullarizuar për shkak të rritjes së stabilitetit (dhe për këtë arsye sigurisë), e cila u sigurua nga e njëjta makinë me katër rrota.
Në 1996, kompania i paraqiti botës një makinë kompakte të klasës Golf - Audi A3.

Kostot e zhvillimit të modelit dolën të ishin minimale, pasi prodhimi i kësaj makine u bazua në platformën tashmë të përfunduar VW Golf. Sidoqoftë, falë stilit sportiv dhe cilësisë së lartë të brendshme, klasa e makinës ishte një hap më e lartë, gjë që e afroi atë me konkurrentët nga Mercedes dhe BMW.
Për një kohë të gjatë, Audi nuk ofroi asgjë të denjë për entuziastët e SUV, ndërsa konkurrentët e kompanisë u ofruan klientëve të tyre disa modele makinash të kësaj klase. SUV Q7, i cili u shfaq në 2005, e kompensoi këtë vonesë, duke fituar menjëherë popullaritet në mesin e tifozëve të makinave gjigante.

Modeli A4.

Pasardhësi i Audi 80, i cili u prodhua nga 1986 në 1994, është modeli A4, i cili hyri në seri që nga Nëntori 1994. Makina ka fituar një skicë më të vrullshme të trupit, dhe brendësia madhështore e kabinës pushton me komoditetin e saj. Së bashku me këtë, modeli i ri ka zbatuar një numër përmirësimesh që lidhen me sigurinë pasive: makina është më e aftë të përballojë një goditje në shtyllat anësore, dy airbagë anësorë janë shtuar në konfigurimin bazë (përveç dy atyre të përparme )

Entuziastët e makinave mund ta porosisin këtë model në një nga disa variacione:

• Motori benzinë ​​1.6 ose 1.8 litra me 4 cilindra (101 dhe 125 kf respektivisht),
• Motori me gjashtë cilindra 2.6 dhe 2.8 litra në formë V (174 kf),
• dhe një turbodiesel 1.9 litra (110 kf).

Trupi i makinës është bërë prej çeliku të galvanizuar, falë të cilit është plotësisht i mbrojtur nga korrozioni. Dëshmia e besueshmërisë dhe cilësisë është garancia 10-vjeçare e trupit e siguruar nga prodhuesi.

Modelet me një motor benzine ishin të pajisur me Tiptronic, i cili lejoi ndërrimin e ingranazheve në modalitetin manual. Ky opsion lejon një shofer me përvojë të tregojë aftësitë e tij.

Transmetim automatik për Audi A4.

Tani ekzistojnë dy modele të transmetimit automatik të përdorur në Audi A4:

• "AG-4" për një motor me katër cilindra të thithur natyrshëm të zhvilluar nga VW;
• "5 HP 18" për një motor me gjashtë cilindra (zhvilluar nga ZF).

Të dy modelet kontrollohen në mënyrë elektronike dhe hidraulike. Përfshirja e ingranazheve varet nga parametrat e mëposhtëm:

• shpejtësia e motorit;

Përveç parametrave të hyrjes, kontrolli merr parasysh:

• stili i drejtimit të shoferit (duke e njohur atë, makina automatike vendos në mënyrë të pavarur pikat e ndërrimit të ingranazheve);
• terreni (mënyra e ndërrimit në një rrugë malore do të ndryshojë nga mënyra në një rrugë të sheshtë).

Si të përdorni këtë kuti automatike.

• Duke dalë nga makina. Sapo të ndizni motorin, vendoseni makinën në frenë dhe vetëm atëherë lëvizni levën e përzgjedhësit nga pozicioni P ose N në gamën e dëshiruar të lëvizjes. Përndryshe, makina juaj do të fillojë të lëvizë me një shpejtësi të ulët.
• Në asnjë rast mos shtypni pedalet e frenave dhe të gazit në të njëjtën kohë. Në kushte normale, transmetimi automatik duhet të jetë vazhdimisht në pozicionin "D4".
• Punoni pa probleme pedalin e gazit pa kërcitje. Në këtë rast, kalimi i transmetimit automatik në ingranazhe më të larta do të ndodhë shpejt, duke siguruar kështu konsum të ulët të karburantit. Përdorni diapazonet "2" "1" vetëm në ato raste kur keni nevojë të kryeni frenim të shpejtë të motorit ose të përjashtoni kalimin e panevojshëm të makinës në ingranazhe më të larta.
• Mënyra e fillimit. Me shpejtësi të ulët, mund të zbresësh në një ingranazh më të ulët duke shtypur pedalin e gazit deri në fund. Kjo do t'ju lejojë të përdorni fuqinë e plotë të motorit për të përshpejtuar automjetin.
• Ndalimin e makinës. Kur makina ndalon, leva e përzgjedhësit mund të mbetet në një nga zonat e drejtimit. Motori do të jetë në punë.

• Në momentin e ndalimit në një shpat, nëse njëra nga zonat e drejtimit është e ndezur në transmetimin automatik, dhe makina mbahet nga frena, mos e rrisni shpejtësinë e boshtit të gungës. Fikni motorin kur ndaloni për një kohë të gjatë.
• Manovrimi. Kur manovroni në zona të vogla (garazhe, parkingje, etj.), Përdorni modalitetin me pedalin e gazit të shtypur plotësisht. Rregulloni shpejtësinë duke shtypur lehtë pedalin e frenave. Asnjëherë mos shtypni pedalet e frenave dhe të gazit në të njëjtën kohë.

Diagnostifikimi i transmetimit automatik.

Ka shumë metoda diagnostikuese për një transmetim automatik. Konsideroni ato kryesore që ju lejojnë të vlerësoni gjendjen e transmetimit automatik.

• Gjendja dhe niveli i vajit.
• Niveli kontrollohet me një shirit matës me rreziqet e shënuara në të. Vaji duhet të jetë i kuq i pastër, pa erë djegëse. Nëse vaji kullohet në një enë të veçantë, atëherë vija të bardha nuk duhet të mbeten kur përzihet.

Koha e gatshme. Ngrohni automjetin në shpejtësinë normale të punës. Duke qëndruar në frenë, kaloni N-> D dhe N-> Dh dhe shënoni kohën para goditjes (momenti kur pajisja është e ndezur). Nuk duhet të kalojë 1 sekondë. Tani kaloni N -> R dhe përsëri kohë. Duhet të keni më pak se 1.2 sekonda. Nëse intervalet kohore janë më të larta se sa tregohen, atëherë kjo do të thotë veshje e kthetrave.

Diagnostifikimi në rrugë

1. Zgjidhni një pjesë të drejtë të rrugës.
2. Kontrolloni pozicionin e përshpejtuesit dhe treguesin e tij në panelin e instrumenteve.
3. Me përzgjedhësin e zhvendosur në D, përshpejtoni dhe ngadalësoni në mënyrë alternative në gjysmë dhe mbytje të plotë. Sigurohuni që të kaloni 1—> 2, 2—> 3, 3—> 4 dhe 4—> 3, 3—> 2, 2—> 1.
4. Ndërsa vozisni me marshin e katërt, zhvendoseni përzgjedhësin në pozicionin 5 dhe sigurohuni që zhvendosja nga 4 në 3 të ndodhë menjëherë.
5. Hyni në modalitetin Dh. Shihni nëse ka ndonjë përfshirje 1 dhe 4 dhe si po kalon kalimi 2-> 3 dhe 3-> 2.
6. Ndërsa makina po lëviz me ingranazhet 2, 3, 4, dëgjoni, mbase transmetimi automatik është duke gumëzhitur.

Diagnostifikimi sipas kodeve... Ekziston një lidhës diagnostikues i vendosur nën kapakun e automjetit tuaj. Lidhni një bluzë midis kontakteve TAT dhe GND dhe ndizni ndezjen. Drita HOLD duhet të ndizet një herë për disa sekonda dhe pastaj të fiket. Nëse pas kësaj vazhdon të ndizet me impulse (të shkurtra ose të gjata), transmetimi automatik i makinës tuaj duhet të riparohet.

Diagnostifikimi i pjesës mekanike të transmetimit automatik. Ajo kryhet pa çmontim duke kontrolluar presionin (linear) në të gjitha mënyrat. Por kjo procedurë nuk mund të kryhet pa pajisje speciale.

Riparimi i kutisë automatike Audi A4

Riparimi i transmetimit automatik fillon gjithmonë me diagnostifikim (shpesh kompjuter). Ndonjëherë ndodh që, si rezultat i diagnostikimit, të zbulohet një shkak që nuk lidhet me mekanikën, por me elektrikën e makinës. Sa kushton për të riparuar një kuti ingranazhi automatik mund të thuhet vetëm pasi të jetë përcaktuar vëllimi dhe kompleksiteti i punës.

Arsyeja më e zakonshme për dështimin e makinës është neglizhenca banale në lidhje me mirëmbajtjen në kohë. Për shembull, nëse filtri i vajit dhe vajit nuk ndryshohen në kohë, dhe kutia lejohet të nxehet (rrëshqiti, tërhoqi një rimorkio, makina juaj ka një radiator të bllokuar, etj.), Atëherë do të ndodhë sa vijon:

• Ekziston një mungesë vaji në mëngën e rrëshqitjes së konvertuesit të çift rrotullues;
• Tufa kthehet, pjesa tjetër e vajit rrjedh nga kutia;
• Kthetrat digjen pa vaj.

Për shembull, kostoja e riparimeve në këtë rast (zëvendësimi i vajit dhe filtrit) do të jetë rreth 3,000 rubla.