Bersey Electric Taxi (1897)... Makinat e para taksi në Londër ishin elektrike. Qyteti i detyrohet prezantimit të tyre biznesmenit të ri, 23-vjeçar Walter Bercy, i cili themeloi London Electric Cab Co dhe krijoi automjete elektrike speciale për t'u përdorur si kabina të qytetit. Makinat me një motor 3 kuaj fuqi mund të udhëtojnë deri në 75 km midis dy ngarkimeve. Kompania falimentoi në 1900.
Kabina racionale (1904)... Në vitin 1903, taksitë u shfaqën përsëri në Londër - tashmë ato me benzinë. Deri në vitin 1929, nuk kishte sistem dhe unitet, kompani të ndryshme blinin makina të ndryshme. Fotografia tregon një taksi racionale, gjithashtu Simplex, Herald, Prunel, Fiat, Sorex, Belsize, Austin, Humber, Wolseley-Siddeley, Argyll dhe Darracq. Kjo është të paktën. Ata kishin paraqitje të ndryshme, dhe në parim, ato dalloheshin vetëm nga ngjyra e zezë e detyrueshme.
Unic 12/14 HP Taxicab (1908)... Por shumica dërrmuese e taksive të Londrës u prodhuan nga kompania franceze Unic - deri në fund të viteve 1910, Unicites përbënin deri në 80% të të gjithë mjeteve lëvizëse. Këta "Unicorns" të vjetër udhëtuan nëpër Londër deri në mesin e të njëzetave (megjithatë, kishte modele më të reja), megjithëse, siç u përmend tashmë, në të zezë.
Beardmore Mk2 Super Taxi (1923)... Në 1919, industrialisti skocez William Birdmore së pari u përpoq të merrte një kontratë ekskluzive taksie për kryeqytetin. Ai prezantoi së pari Beardmore Mk1, pastaj në 1923 Beardmore Mk2 Super, pastaj në 1927 Beardmore Mk3 Hyper. Rreth kësaj kohe, u formua paraqitja klasike - vendi pranë shoferit nuk kishte një vend, por shërbeu për bagazhet.
Morris G Taxi Ndërkombëtar (1929)... Konkurrenti kryesor i Birdmore ishte Morris. Ajo paraqiti versionin e saj të parë të taksisë në 1926, dhe në 1929 ajo lëshoi Modelin G, i cili u dallua nga një paraqitje e veçantë - pasagjerët u ulën shumë më lart se shoferi (shihet në foto) dhe ishin përgjithësisht në një komoditet të jashtëzakonshëm. Një problem si për Beardmore ashtu edhe për Morris ishte kostoja e lartë e një taksie të vetme. Ajo që funksiononte për një makinë të zakonshme nuk ishte e mirë për një taksi me shumicë me një kompani.
Austin 12/4 Taxi High Lot (1929)... Dhe në të njëjtin 1929 bubullima goditi nga qielli, sepse Austin iu bashkua luftës për monopolin, duke prodhuar taksinë e përsosur dhe duke goditur syrin e demit në përpjekjen e parë. Paratë për zhvillimin e kompanisë u ndanë nga një kompani e madhe taksi në Londër Mann & Overton. Makina ishte bërë shumë e gjatë, personi praktikisht mund të qëndronte brenda. Kjo, e shoqëruar me një çmim shumë të ulët, vrau menjëherë konkurrencën - Austin shtrydhi të gjitha kompanitë alternative në pak vite.
Austin Low Loader (1934)... Dhe disa vjet më vonë, modelet Austin kishin një dysheme të ulët - si në autobusët modernë me dysheme të ulët. Linja me këtë dysheme u quajt LL (Low Loader). Nën këtë emër, mund të gjeni si shasinë më të vjetër 12/4 ashtu edhe atë të re të Austin - domethënë, ishte vetëm për paraqitjen, dhe në cilën shasi u bë - nuk ka rëndësi. Shfaqja e makinave të gjysmës së 2 -të të viteve '30 tashmë kujtonte disi distanca nga taksitë moderne të taksive.
Austin FX3 (1948)... Pas luftës, taksitë e vjetra ishin tashmë të vjetruara në mënyrë të pakthyeshme dhe Austin prezantoi FX3 shumë të suksesshëm. Ajo ende nuk kishte derën e përparme të majtë (kishte vend për bagazhe), dyert e pasme kishin akoma mentesha në pjesën e pasme, domethënë ato hapen për lehtësinë e udhëtarëve. Por në të njëjtën kohë, makina ishte moderne, më e qëndrueshme dhe më e shpejtë. Kabina të tilla u prodhuan deri në vitin 1958. Nga rruga, indeksi FX3 ka një numër të tillë serik, sepse para kësaj kishte dy prototipe të pasluftës FX1 dhe FX2, por ato ishin të pasuksesshme. Trupat për FX3 nuk u ndërtuan nga Austin, por nga dyqani i famshëm i trupave Carbodies, domethënë ishte një prodhim i përbashkët.
Beardmore Mk7 Paramount Taxicab (1954)... Duhet të them që Beardmore nuk u dorëzua aq lehtë. Ajo lëshoi Mk4 Paramount, Mk5 Paramount Ace, Mk6 Ace dhe, së fundi, mjaft të suksesshëm Mk7 Paramount Taxicab, e cila praktikisht kopjon Austin FX3 në paraqitje. Në atë kohë, nuk kishte monopol zyrtar, kishte vetëm kërkesa "mysafirësh" për taksitë e qytetit, dhe Beardmore i respektoi ato. Në versionet e hershme, zona e bagazheve ishte e hapur, por në foto ishte vonë, në 1965 (në total, Mk7 u prodhua deri në vitin 1966 dhe u bënë rreth 650 kopje), kur ky kufizim u hoq dhe u shfaq dera e majtë.
Austin FX4 (1958)... Dhe së fundi, në 1958, u shfaq taksia më ikonike e Londrës - ajo kundër zhdukjes së së cilës të gjithë patriotët britanikë dhe përkrahësit e traditës luftuan aq shumë. Makina ndryshonte nga FX3 kryesisht në atë që zona e bagazheve u mbyll, plus paraqitja ndryshoi - pasagjerët mund të uleshin përballë njëri -tjetrit. Kjo makinë, me modifikime të ndryshme, u prodhua deri në 1997 (!), Dhe në një moment 100% të taksive në Londër ishin pikërisht FX4. Në 1982, Leyland Britanik praktikisht pushoi së ekzistuari, por Carbodies kapi flamurin në rënie nga Austin, dhe për 15 vitet e fundit makina u prodhua si Carbodies FX4. Në total janë ndërtuar më shumë se 75,000 makina FX4.
Carbodies FX4R (1982)... Këtu në foto është një makinë e prodhuar nga Carbodies. Në fakt, kompania u përpoq të bënte lëvizjen e saj duke prezantuar Carbodies FX5 dhe FL6 në periudha të ndryshme. Pasi bleu FX4 nga Austin i falimentuar, kompania u ngjit në kodër dhe rregullisht bëri përmirësime të ndryshme në model. Versioni i fundit, i prodhuar në vitet 1990, u quajt Carbodies Fairway. Dhe në 1984, licenca u ble nga operatori i taksive në Londër London Taxis International (LTI) (i njëjti Mann & Overton i përmendur më parë) dhe krijoi prodhimin e tij nën markën LTI FX4.
MCW Metrocab (1987)... Në vitin 1972, Austin u ofroi operatorëve një model të ri, më modern dhe të përshtatshëm për kohën Metrocab, por ata refuzuan - FX4 i përshtatet të gjithëve. Pas falimentimit të Austin, zhvillimi u mor nga prodhuesi i autobusëve Metro Cammell Weymann (MCW), i cili posaçërisht për prodhimin e kabinave të pasagjerëve themeloi markën Metrocab dhe filloi prodhimin e taksive më moderne - megjithëse me të njëjtën paraqitje të preferuar. Në 1989, marka kaloi në Reliant, në 1991 në Hooper, dhe në 2001 në Kamkorp, dhe modeli vazhdoi në prodhim deri në 2006 dhe bashkëjetoi me FX4. Në foto është një Metrocab nga periudha Reliant.
LTI TX1 (1997)... Kur u mor vendimi për t'i dhënë fund prodhimit të FX4, nevojitej një zëvendësim. LTI nuk iu drejtua prodhuesve të palëve të treta, veçanërisht pasi ajo tashmë kishte përvojë në prodhimin e FX4 më vete, dhe projektoi modelin TX1 - zëvendësimi i parë "zyrtar" në shumë vite (Metrocab ishte akoma një model alternativ). Detyra kryesore ishte të ruani format klasike dhe në të njëjtën kohë t'i jepni makinës një pamje moderne.
LTI TX4 (2007)... Kjo u pasua nga azhurnimet - kryesisht mbushja e brendshme, dizajni mbeti i njëjtë. Modelet u quajtën TX2 dhe TX4 - kjo, më e fundit, është taksia kryesore në Londër edhe sot e kësaj dite. Duhet të them që në të njëjtin 2007 LTI u ble nga kineze Geely dhe filloi të prodhojë një model për kinezët dhe jo vetëm tregun nën markën Englon TX4 (fjala Englon për kinezët është në përputhje me fjalën Angli).
New Metrocab (2014)... Por as Kamkorp nuk flinte. Në vitin 2014, ajo ringjalli markën Metrocab me prezantimin e New Metrocab, kabinës së parë të zezë plotësisht elektrike plotësisht me një plan urbanistik klasik. Kështu, Kamkorp ka mbyllur rrethin, duke u kthyer në origjinën e tij - makina elektrike Bersey Electric Taxi.
Siç doli, jo të gjithë e dinë pse taksitë e Londrës janë taksitë më të mira në botë. Epo, më lejoni t'ju them. Në fund të fundit, as taksitë e famshme të verdha të Nju Jorkut, as nuk mund të krahasohen me homologët e tyre në Londër - qoftë në manovrim apo në lehtësi për pasagjerin.
Pra, pse janë kaq të mirë, taksitë e Londrës? ..
Shumica e taksive zyrtare të qytetit janë makina me formë të veçantë. Me format e tyre të rrumbullakosura, ato ngjajnë me makina të paraluftës.
Qyteti ka kërkesa të caktuara për makinat që mund të shërbejnë këtu si kabina. Këto rregulla janë mjaft specifike dhe kanë ekzistuar që nga viti 1906. Ata nuk ndryshuan shumë - ndryshimi më i madh ishte rënia e pastrimit të tokës nga 10 inç në 7 inç në 1927. Për shkak të rregullave të rrepta, shumica e taksive janë nga i njëjti prodhues. Kjo kompani quhet London Taxi Company, ajo ka ekzistuar me emra të ndryshëm që nga viti 1899, por në fillim të shekullit 21 u ble copë -copë nga kompania kineze e automobilave Geely Auto. Ky proces përfundoi në 2013 dhe LTC tani është në pronësi të plotë të kinezëve.
Modeli më i fundit i taksisë i prodhuar nga Kompania e Taksive në Londër quhet TX4. Ato janë prodhuar që nga viti 2007. Sipas standardit, makinat mund të shërbejnë si taksi për jo më shumë se 15 vjet, që do të thotë se së shpejti e gjithë flota do të jetë saktësisht TX4. Edhe pse TX5 tashmë është duke u zhvilluar.
Këto makina kanë filluar të blihen për vendet e tjera të botës. Për shembull, ata shërbejnë në Bahrein, Baku, Las Vegas, Singapor dhe Otava. Pse janë kaq të mirë?
Nuk mund të thuash prej tyre, por para së gjithash, këto taksi janë tepër të shkathët. Rrezja e tyre e kthimit është vetëm tetë e gjysmë metra. Kjo madje përcaktohet në direktivat rregullatore për taksitë në Londër. Fakti është se kjo është pikërisht rrezja në hyrje të hotelit të famshëm Savoy. Besohet se çdo taksi në Londër duhet të jetë në gjendje të kthehet këtu.
Brendësia e këtyre makinave është tepër e bollshme. Ka tavane të larta dhe një dysheme të ulët. Ka doreza të shumta në dyer në mënyrë që pasagjeri të mund të mbajë gjatë ngasjes, hipjes dhe daljes. Në sediljen e pasme, tre të rritur mund të ulen me radhë pa asnjë problem.
Dhe nëse shkoni së bashku, në përgjithësi mund të ndaheni përtacisht. Taksitë kanë mjaft hapësirë për këmbë pasi janë ndërtuar posaçërisht për udhëtarët. Kjo i dallon ata nga shumica e taksive të tjerë në botë, të cilët përdorin vetura konvencionale të pasagjerëve (si Fords dhe Toyota), duke u dhënë përparësi atyre që ulen në sediljet e përparme.
Ka dy vende të tjera të palosshme në ndarjen midis shoferit dhe ndarjes së pasagjerëve, ku dy pasagjerë të tjerë mund të vendosen të qetë. Në total, pesë persona futen në sallon. (Kam dëgjuar që shoferët e taksive nuk i marrin udhëtarët në sediljen e përparme.)
Udhëtimi me shpinë në drejtim të udhëtimit është i pazakontë, por nuk ka siklet nga kjo.
Në Londër, si në qytetet e tjera të botës, Uber po fiton popullaritet. Për më tepër, ndryshe nga Nju Jorku, është shumë më lirë të udhëtosh nëpër kryeqytetin e Anglisë sesa me taksi. Por me Uber nuk do të merrni kurrë një makinë kaq të rehatshme, e ulur në sediljen e pasme të një emigranti të kohëve të fundit. Taksitë janë si klasa e biznesit në udhëtimet në qytet.
Në përgjithësi, shoferët e taksive janë një repart special. Për t'u bërë shofer taksie në Londër, duhet të kaloni një provim të veçantë për njohjen e rrugëve të qytetit. Mos harroni se rrugët e Londrës janë të ndërlikuara, pasi rrjeti i tyre ka evoluar gjatë shekujve! Krahasuar me të, grilë e sheshtë e Nju Jorkut është vetëm një kopsht fëmijësh. Shoferët ndonjëherë kalojnë vite duke u përgatitur për provimin e shoferit të taksisë, duke fituar të ashtuquajturën Njohuri, ose "njohuri". Si rezultat, një pjesë e madhe e shoferëve të taksive në Londër janë banorët vendas të qytetit, ose të paktën anglezë "të vërtetë", sepse këtu nuk mund të hipni pas timonit të një taksie një muaj pasi të mbërrini në vend.
Londinezët i quajnë taksitë e tyre "taksi të zeza". Ky pseudonim është kthyer në shekullin e 19 -të, kur taksitë ishin karroca dhe shoferët ishin karrocierë (mbani mend, Sherlock Holmes i pëlqente të ngiste makina të tilla për biznesin e tij.) Pavarësisht nga e zeza në emrin e vjetër, makinat mund të jenë të çdo ngjyre. Ndonjëherë reklamat e ndritshme janë ngjitur në to.
Sot, mbi 20,000 taksitë më të mirë në botë udhëtojnë nëpër Londër, me drejtuesit më të sjellshëm dhe të saktë. Unë ju këshilloj me forcë të kapni njërën prej tyre nëse jeni atje. Gjëja kryesore është të mos merrni një taksi në aeroport, do të jetë jashtëzakonisht e shtrenjtë. Dhe në qendër mund të vozisni brenda 10 - 20 paund. Shumë prej tyre marrin karta krediti, por jo të gjitha, kështu që pyesni paraprakisht.
Pothuajse të gjithë e dinë që Geely prodhon modelin Emgrand, i cili shitet me sukses në tregun tonë. Shumë njerëz e dinë që Geely bleu divizionin e makinave të pasagjerëve të Volvo në 2010. Por pothuajse askush nuk e di se, përveç gjithë kësaj, Geely bleu The London Taxi Company në vitin 2012, e cila prodhon taksitë e famshme të Londrës. Cili është rezultati? Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje më plotësisht, duhet të shikoni se cilët ishin paraardhësit e tyre.
Dhe kishte shumë prej tyre. Historia e taksive në Londër është e madhe dhe e larmishme. Especiallyshtë veçanërisht interesante që taksia e Londrës nuk është më një taksi për një kohë të gjatë, pasi kabina është e shkurtër për "e konvertueshme", dhe për ca kohë në të kaluarën nuk ishte Londër, sepse shumica e makinave ishin prodhuar nga një francez kompani ... Por gjërat e para së pari.
Si britanikët i dëbuan francezët nga Londra
Sigurisht, gjithçka filloi me karrocat e kalit, të cilat i dhanë emrin taksisë. Karroca të lehta me dy rrota, të cilat zëvendësuan homologët e tyre të madhësisë së madhe, kishin një majë të konvertueshme dhe quheshin kabrioletë, dhe të shkurtuar-taksi.
Emri u mbërthye, dhe që atëherë është përdorur për të emëruar taksi në përgjithësi, pavarësisht faktit se në shekullin XIX energjia elektrike zëvendësoi kuajt (po, mos harroni, ne folëm për këtë në artikullin për makinat elektrike?), Dhe pastaj dhe ICE. Kulmi i tërhequr, natyrisht, është një gjë e së kaluarës, dhe ajo u zëvendësua nga një trup me katër dyer dhe paraqitje, në përgjithësi të ngjashme me atë që shohim deri më sot. Dhe pikërisht në këtë periudhë të formimit të flotës së taksive të makinave në Britani, rolin kryesor e luajtën veturat nga prodhuesi francez - kompania Unic. Ky ishte fillimi i shekullit të 20 -të.
Foto: Unic 12/14 HP Taxicab 1908
Britanikët patriotë nuk donin të duronin këtë gjendje, dhe ishin angazhuar në mënyrë aktive në zhvillimin e "taksive" të tyre. Pas disa vitesh punë të palodhur dhe një rritje të konsiderueshme të detyrimeve të importit, ata arritën të dëbojnë taksitë franceze nga rrugët, duke i zëvendësuar ato me ato të tyre, të zhvilluara deri në atë kohë nga William Beardmore dhe Company.
Pak më vonë, Austin iu bashkua atyre, i cili gjithashtu ka krijuar prodhimin e taksive që nga viti 1929. Nga rruga, Unic, i cili ishte aq i suksesshëm, gradualisht po humbet terren jo vetëm në Angli, por edhe në shtëpi, dhe deri në vitin 1938 në përgjithësi po kufizon prodhimin e makinave të pasagjerëve. Historia e mëtejshme e markës është mjaft e gjatë dhe përfundon me emrin Iveco. Dhe francezët edhe sot e kësaj dite vazhdojnë të konkurrojnë pak me britanikët në territorin e tyre, për shembull, me një minibus-taksi të vogël Peugeot E7.
E njëjta taksi klasike Austin FX4 dhe paraardhësit e saj
Pra, tregu është fituar përsëri, ju mund të zhvilloheni. Tre kompani luajtën një rol të madh në historinë e mëvonshme të taksive në Londër: Mann & Overton, Austin dhe Carbodies, dhe puna e tyre ishte shumë e ngushtë dhe e koordinuar mirë. Austin, si prodhuesi më me përvojë i makinave të këtyre, krijoi shasinë në të cilën u bazuan të gjitha modelet. Këto shasi u porositën prej tij në Mann & Overton, kompania që ishte tregtari më i madh i taksive. Ata ishin të angazhuar jo vetëm në shitjen e tyre, por edhe në hartimin, projektimin dhe organizimin e prodhimit. Dhe asambleja u krijua pikërisht në objektet e Carbodies, e cila, siç nënkupton emri, ishte e angazhuar në krijimin e trupave, si dhe përfundimin përfundimtar të makinave. Jo një simbiozë e keqe që funksionoi si orë, pasi të gjithë e dinin punën e tyre. Për Austin, kjo ka qenë një mbështetje e shkëlqyer për industrinë kryesore të makinave të pasagjerëve. Për Carbodies, puna kryesore, përveç së cilës ata gjithashtu shndërruan sedanë në konvertibël dhe kamionçina, dhe bënë pjesë të trupit për prodhues të tillë të mirënjohur deri më sot si Ariel dhe Triumph. Epo, për Mann & Overton, ky ishte gjithashtu, padyshim, biznesi kryesor në të cilin kompania bëri të gjitha përpjekjet e saj.
Në foto: Austin 12
Pasi Austin 12 ishte vjetëruar, Austin FX3 u bë fryt i bashkëpunimit të treshes. Siç kemi zbuluar tashmë, ajo ishte projektuar në bashkëpunim me Mann & Overton dhe do të shkonte në Carbodies. FX3 trashëgoi një trup me tre dyer nga modelet e mëparshme, ku në vend të një dere kishte një hapësirë bagazhi të hapur pranë shoferit. Vlen të përmendet se ishte thjesht e ndaluar ndryshimi i disa veçorive teknike, pasi në Londër që nga viti 1906 ekzistonin një sërë rregullash për përcaktimin e përshtatshmërisë së një makine si taksi, e cila u quajt "Kushtet e pajtueshmërisë".
FX3 u prodhua për 10 vjet, nga 1948 në 1958, dhe gjatë kësaj kohe është bërë shumë popullor. Janë prodhuar më shumë se 12,000 njësi (përfshirë variacionin FL1), shumica e të cilave janë regjistruar për të vepruar në Londër.
Në foto: Austin FX3
Pasardhësi i modelit FX3 ishte taksia, e cila zgjati gati 40 vjet në prodhim (e cila është e krahasueshme, për shembull, me VAZ ""! Pasi u shfaq në 1958 si një zëvendësim sistematik i paraardhësit të tij, makina me të njëjtën sistematike dhe indeksi logjik FX4 u bë një nga simbolet kryesore të taksisë angleze. Ai u prodhua nën marka të ndryshme dhe me azhurnime të shumta, por me të njëjtin indeks deri në 1997. Nuk është për t'u habitur që është kaq popullor, sepse me kalimin e viteve më shumë se 75 janë prodhuar mijëra makina - një shifër solide për një model me një qëllim shumë të specializuar.
Duhet thënë se tashmë në kohën e lëshimit të FX3, motorët e benzinës në to u zëvendësuan pothuajse plotësisht me ato me naftë, dhe FX4 -të e parë ishin në dispozicion me motorë të tillë. Më pas, ishte në dispozicion edhe një njësi e re e benzinës, e cila, megjithatë, nuk fitoi shumë popullaritet. Në fillim, kutitë e shpejtësisë ishin kryesisht mekanike, por më vonë, pas azhurnimit të njësisë së energjisë në drejtim të fuqisë më të madhe, ato u zëvendësuan kryesisht nga një "automatik".
Në foto: Austin fx4
Për herë të parë për një taksi, trupi është bërë një katër derë plotësisht, por vetëm për të mbrojtur shoferin dhe bagazhin nga moti i keq, platforma për të cilën ishte akoma pranë sediljes së shoferit. Nga risitë padyshim pozitive dhe progresive, vlen të përmendet pezullimi i pavarur i përparmë dhe frenat hidraulikë me qark të dyfishtë, të cilët zëvendësuan ato mekanike.
A kishte alternativa?
Le të largohemi nga studimi i historisë së një familje taksie për një moment dhe të ngremë kokën. Në fund të fundit, taksitë e Austin nuk ishin kompanitë e vetme të taksive britanike, si në të kaluarën ashtu edhe në të ardhmen. Pa u futur në disa alternativa nga Citroen dhe disa të tjera, ne vërejmë një figurë tjetër domethënëse në këtë biznes. Ishte Metrocab. Ky model, i prodhuar fillimisht nga Metro-Cammell-Weymann (MCW), dhe më vonë u zëvendësua nga disa pronarë të tjerë, u bë trashëgimtari i Beardmore, për të cilin folëm në fillim.
Vërtetë, nga përfundimi i prodhimit të Beardmore Mk 7 deri në fillimin e prodhimit të Metrocab, kaluan më shumë se një duzinë vjet, gjatë së cilës modeli u zhvillua dhe u përgatit për prodhim masiv. Dhe deri në vitin 1987, pasi mori një "fytyrë" nga Ford Granada, ajo u botua. Nga Ford, ajo gjithashtu mori motorin, natyrisht, një naftë, me një vëllim prej 2.5 litrash. Dhe që nga ajo kohë, ajo filloi marshimin e saj krenar nëpër rrugët e Londrës, që zgjati deri në vitin 2000, kur u përditësua në modelin Metrocab TTT, duke marrë një motor Toyota (po, naftë). Ky brez u prodhua deri në vitin 2006, kur prodhimi gradualisht u shua për shkak të vështirësive financiare.
Por pothuajse 10 vjet më vonë, emri Metrocab u shfaq përsëri në faqet e para të gazetave dhe në korsitë rrugore. Frazer-Nash Research and Ecotive, pronari aktual i markës, ka zhvilluar një model të ri. Edicioni britanik Autocar raporton se është një kabinë elektrike shumë premtuese, e pajisur me dy motorë prej 50 kilovat secili, të cilët mundësohen nga bateri, të karikuara nga një motor i vogël një-litërsh me tre cilindra benzinë. Në të njëjtën kohë, makina mund të ngarkohet nga një prizë energjie, dhe në këtë skenar të përdorimit kthehet në një makinë elektrike të plotë, megjithëse me jo aq shumë rezervë energjie sa me një "përbërje" benzine. Dhe lista e pajisjeve përfshin jo vetëm ajrin e kondicionuar dhe ndriçimin e brendshëm, por edhe opsione të tilla serioze si pezullimi i ajrit dhe një çati xhami panoramike.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Në foto: Frazer-Nash Metrocab 2014
Dhe përsëri në Austin
Në 1973, Carbodies, ose më mirë BSA që e zotëronte atë, u ble nga një kompani tjetër, Manganese Bronze Holdings, për shkak të falimentimit. Emri i saj ia vlen të mbahet mend pasi ajo do të luajë një rol të madh në të ardhmen, duke u bërë "Roma" në të cilën rrugët e të tre kompanive që bëjnë taksitë e Londrës do të konvergojnë.
Tani për tani, shpejt përpara në 1997, ku FX4 po zëvendësohet nga TX1. Ajo nuk është shumë e ndryshme në stil nga "mëlçia e gjatë", më tepër i ngjan një rivendosjeje të thellë. Dhe në përgjithësi, në fakt, studimi i gamës së mëtejshme të modelit mund të karakterizohet nga fraza "të njëjtat kabina, vetëm në profil", pasi nuk ka pothuajse asnjë dallim të jashtëm midis TXII "të ri" nga TX1, i cili erdhi në 2002 , dhe versioni i fundit i kabinës, TX4, i prodhuar në vitin 2007, ndryshon nga TXII vetëm në grilën e zgjeruar të radiatorit të rremë.
Dallimet janë të fshehura brenda: "mbushja" teknike po ndryshon dhe brendësia është rifreskuar. Për shembull, TX1 trashëgoi motorin me naftë Nissan nga FX4 i mëvonshëm, i cili në gjeneratën e dytë, TXII, u zëvendësua nga një turbodiesel Ford me më shumë çift rrotullues. Kishte ende dy transmetime-një "automatik" me katër shpejtësi dhe një "mekanikë" me pesë shpejtësi.
Epo, në brezin e tretë (të lëshuar, megjithatë, nën indeksin 4, për nder të "stërgjyshit" FX4) dhe njësia e fuqisë Ford është një gjë e së kaluarës, duke i lënë vendin "zemrës" nga divizioni Fiat , VM Motori, e cila është e specializuar në prodhimin e motorëve për karburant "të rëndë". Në Londër, ky motor nuk kishte alternativa për shkak të pjesës tradicionalisht të vogël të njësive të benzinës, por në tregjet e tjera ai ende ofrohej nga Mitsubishi. Siç mund ta shohim, përmbajtja teknike e taksive të Londrës nuk ishte aq tradicionale dhe monotone sa dizajni i tyre.
Ditët tona
Epo, duke hedhur një vështrim në çdo model nga triniteti i lartpërmendur dhe duke kuptuar se si dukeshin taksitë në Londër (dhe jo vetëm) gjatë tetëmbëdhjetë viteve të fundit, ne mund të hedhim një vështrim më të afërt në atë që po ndodh prapa skenave.
Dhe ja çfarë ndodh atje: në vitin 2007, Manganese Bronze Holdings, e përfaqësuar nga divizioni i saj në Londër Taxis International (LTI), përfundon një marrëveshje me Geely për prodhimin e përbashkët të taksive në Kinë, dhe në vitin 2008 tashmë po bëhet kopja e parë e TX4 prodhuar atje, por tashmë nën markën e Englon.
A mund ta merrni me mend se çfarë përmban fjala "englon" me të? Kjo fjalë për fjalë është një referencë për origjinën - një kombinim i fjalëve "Angli" dhe "Londër". Markë shumë prekëse. Dhe në vitin 2011, Geely prezantoi konceptin e tij Englon SC7-RV në Motor Show në Shanghai, nga i cili projektuesit e Bentley "paturpësisht" kopjuan EXP 9 F. e tyre, por në përgjithësi, vetë Manganeze Bronze nuk po bën aq mirë sa do të donim. Në vitin 2010, emri ndryshon në London Taxi Company (LTC
Në foto: Englon SC7-RV
Mungesa e vazhdueshme e financimit do të thotë që nuk është më e mundur të mbijetosh pa ndihmën e jashtme, dhe në vitin 2013 partnerët kinezë i dhanë LTC shpatullën e tyre të fortë dhe blenë të gjitha asetet e saj, duke emëruar kompaninë e sapoformuar Geely UK Ltd dhe duke vazhduar prodhimin e klasikes taksitë në Coventry. Pa mbështetjen e tyre, kompania britanike nuk do të kishte qenë në gjendje të mbante prodhimin e makinave legjendare për shkak të shtrëngimit të standardeve mjedisore, të cilat ka shumë të ngjarë të kërkojnë përdorimin e teknologjive hibride.
Por tani LTC ka çdo shans për një rilindje: me një mbështetje të tillë financiare, gjithçka mund të bëhet. Kohët e fundit Geely njoftoi planet për të ndërtuar një ndërmarrje të re për të krijuar dhe prodhuar kabina të gjeneratës së ardhshme, në të cilën është planifikuar të investojë rreth 250 milion paund. Qëllimi është të krijojë prodhimin e modeleve thelbësisht të reja me një termocentral hibrid, dhe vëllimi duhet të jetë deri në 36 mijë automjete në vit. Dhe kjo pavarësisht nga fakti se tani në Coventry ata nuk mbledhin as katër mijë në vit!
Makinat e para duhet të shohin dritën e ditës në 2017. Na mbetet të presim nja dy vjet, dhe pastaj të vlerësojmë sukseset që do të arrijë prodhimi i përbashkët anglo-kinez. Dhe duket se me një qëndrim kaq serioz, suksesi nuk duhet të shmanget këtu.
Ne kemi dëgjuar për ta për një kohë të gjatë falë televizionit dhe internetit, dyqaneve të mira, kafeneve dhe restoranteve komode. Në këtë drejtim, çështja e lëvizjes nëpër kryeqytetin anglez është mjaft e rëndësishme. Një nga mjetet më të rehatshme dhe më të shpejtë të transportit është një taksi në Londër, për të cilën do të flasim më tej.
Taxi London - historia e shfaqjes
Kryeqyteti anglez konsiderohet si një nga vendet e para ku u shfaqën taksi, duke transportuar pasagjerë me pagesë. Nga rruga, karrocat me kuaj ishin prototipi i taksisë së parë në Londër.
Si të rezervoni një taksi në Londër?
Përdorni shërbimet taksi në Londër mjaft e thjeshte. Për ta bërë këtë, thjesht duhet të marrësh celularin e telefonit celular ose fiks dhe të thirrësh numrin e shërbimit të taksisë, për shembull:
— 0-871-871-87-10
— 020-89-01-44-44
— 020-79-08-02-07.
Ju gjithashtu mund të përdorni burimet zyrtare të kompanive në internet ose faqe të optimizuara që specializohen në ofrimin e shërbimeve ndërmjetëse për porositjen e një taksi dhe plotësoni një formular të veçantë. Një mënyrë tjetër për të thirrur një makinë është të vizitoni zyrën e një prej kompanive të specializuara që janë të vendosura në rrugët e mëdha të kryeqytetit anglez.
Nëse dëshironi, midis kërkesave të veçanta në formën e porosisë (ose operatorit), mund të specifikoni një shofer rusishtfolës ose të zgjidhni një nga modelet e makinave të propozuara.
Për të mos humbur kohë duke kërkuar dhoma dhe faqe në internet, nëse jeni në një hotel, mund të kontaktoni administratorin me një kërkesë për të thirrur një taksi.
Si të njohësh një taksi të ligjshme në Londër?
1) Një licencë e lëshuar nga një departament i posaçëm i policisë duhet të shfaqet në një vend të spikatur në kabinë (zakonisht në pult).
2) Çdo shofer duhet ta njohë qytetin në mënyrë perfekte, pasi të gjithë punonjësit e firmave juridike kalojnë një provim të veçantë në njohjen e rrugëve të Londrës.
3) Shumica e shoferëve të taksive punojnë ekskluzivisht në thirrje dhe nuk i marrin udhëtarët në rrugë, pasi kjo kërkon një leje shtesë.
4) Makinat tradicionale të taksive janë taksi të zeza ose mini-taksi me një brendshme të bollshme.
5) Nuk do të ketë kurrë një erë të fortë duhani nga një shofer taksie i vërtetë, dhe gjithçka në brendësi të makinës së tij do të jetë e pastër dhe e përdorshme (pa frena fërkimi, xhama të thyer, etj.)
Taksi në Londër: kostoja
Taksi në Londërështë një nga më të shtrenjtat në botë. Çmimet e larta janë për shkak të cilësisë së patëmetë të shërbimit, makinave të mira dhe stafit të shkëlqyer të shoferit. Tarifa është individuale dhe përcaktohet nga disa kritere të rëndësishme:
- kostoja e hipjes (ose thirrjes së një makine)
- llogaritja për kilometrazhin e mbuluar
- një këshillë për shoferin.
Në të njëjtën kohë, për të shmangur mbivlerësimin e kostos së taksive individuale në Londër, çmimi i tarifës maksimale për kilometër dhe ulje përcaktohet në nivelin lokal.
Mbivlerësimi i çmimeve të përcaktuara është i mundur vetëm gjatë fundjavave dhe festave dhe gjithashtu vetëm brenda kufijve të tarifave të përcaktuara.
Duhet të theksohet se për shkak të rregullimit mjaft të rreptë të tarifës së taksisë, negocimi me shoferin për pagesën në Angli konsiderohet si formë e keqe dhe perceptohet jashtëzakonisht negativisht pavarësisht nga gjinia e pasagjerit.
Pra, afërsisht tarifat e mëposhtme për shërbimet taksi janë vendosur në:
1) Ulje - 1.50
2) 20 pence, për çdo 256 metra (në rast pritjeje, kjo shumë do të mblidhet në 55.5 sekonda).
3) Pasi të keni udhëtuar 8,8 metra, ngarkesa rritet: 20p ngarkohet për 37 sekonda pritjeje dhe për çdo 170 metra.
4) Në fundjavë dhe festa, norma rritet në 60p, dhe në Krishtlindje dhe Vitin e Ri - deri në 2 paund.
Përveç çmimeve të miratuara në Londër, ekziston një zakon që të lënë taksistët për çaj një shumë prej 15-20% të tarifës.
Gjithashtu, për shërbimet speciale, më të shtrenjta të taksistëve anglezë, është organizimi i një transferimi nga aeroporti me një takim të pasagjerit nga fluturimi.
Përfitimet e përdorimit të një taksi në Londër
Duhet të theksohet se, përkundër çmimeve të larta për një udhëtim me taksi në Londër, është një transport mjaft i zakonshëm, pasi ato ofrojnë:
- ngushëllim dhe siguri në udhëtim (e arritur përmes përdorimit të vetëm makinave të shërbueshme dhe një qasje të përgjegjshme ndaj zgjedhjes së shoferëve)
- Dorëzimi në kohë i makinës dhe dërgimi i pasagjerit në destinacion (kryhet falë përpikmërisë së drejtuesve të automjeteve dhe pranisë së një korsie të veçantë për udhëtim, e cila shmang kohën e ndërprerjes në bllokimet e trafikut).
- tarifat fikse të udhëtimit, duke përjashtuar tarifat shtesë për peshën e bagazhit
- nuk ka zakon të keq të marr udhëtarët gjatë rrugës
- shoferë të këndshëm dhe eruditë të cilët jo vetëm që mund t'ju çojnë në destinacionin tuaj në kohë, por edhe të bëhen një shoqërues i këndshëm.
Importantshtë e rëndësishme të dini! Nuk ka tarifa speciale për shërbimet e taksive në Londër gjatë natës, duke e bërë të vështirë gjetjen e një makine për t'u kthyer në hotelin tuaj. Për më tepër, shoferët vendas në udhëtimet e vona mund të jenë përzgjedhës në zgjedhjen e udhëtarëve dhe shpesh refuzojnë transportin tek njerëzit e dehur.
Taksitë britanike, të quajtura tradicionalisht taksitë e zeza, janë të njohura në të gjithë botën për pamjen e tyre të pazakontë dhe besueshmërinë fenomenale. Për më tepër, askund përveç Britanisë nuk prodhon makina që përdoren ekskluzivisht si taksi.
Fatkeqësisht, nuk arrita të hip në taksinë legjendare, por asgjë nuk më pengoi t'i vëzhgoja ato në mjedisin natyror)
01. Në 1958, lindi i famshmi Austin FX4, i cili mund të gjendet edhe sot në rrugët e Londrës. Ishte kjo makinë që përfundimisht u bë personifikimi i taksisë angleze për të gjithë botën. 
02. Makina legjendare ka dalë nga linja e montimit për 39 vjet në modifikime të ndryshme. Prodhuesit e FX4 janë Austin, Mann dhe Overton të cilët kanë bërë partneritet. 
03. Carbodies blenë FX4 në 1982 dhe e montuan këtë model nën markën tregtare LTI (London Taxis International) deri në 1997. Versioni i azhurnuar i FX4 u quajt Fairway. Motorët dhe transmetuesit për të u markuan Nissan. Në total, janë prodhuar më shumë se 75,000 FX-4, dhe këto taksi tani përbëjnë rreth 80% të të gjitha taksive në Mbretërinë e Bashkuar. 
04. Tavani i lartë i taksive angleze nuk është një aksident, por një traditë e vjetër: nuk është e përshtatshme që një zotëri të heqë kapelen kur të hipë në një makinë. 
05. Në 1997 LTI nisi një seri të re taksish - TX. Automjeti më i fundit në këtë seri, TX IV, është në përputhje me standardet mjedisore Euro 4, është i pajisur me sisteme moderne të sigurisë, është i pajisur me një vend fëmijësh, një pajisje për të hyrë dhe dalur me aftësi të kufizuara dhe kushton jo më pak se 25,000 ( 40,000 dollarë). 
06.
07.
08.
09. Taksitë angleze janë makina të pazakonta në çdo mënyrë. Jeta e shërbimit e përcaktuar nga prodhuesi është 10-12 vjet, kilometrazhi është 800,000 km, dhe kjo është me funksionim të ashpër të vazhdueshëm. Në realitet, taksitë angleze drejtojnë një milion kilometra, shumë prej tyre kanë shërbyer për më shumë se 25 vjet. 
10. Licenca për një karrocë private në Londër është lëshuar nga policia për katër shekuj, për një periudhë tre vjeçare. Një shenjë e numëruar i bashkëngjitet licencës, ndërsa makina merr një targë të veçantë me numrin e licencës dhe një tregues të numrit të udhëtarëve që ka të drejtë të transportojë në të njëjtën kohë. 
11. Gjithashtu, licenca jep të drejtën e marrjes së klientëve në rrugë. Jo të gjitha kompanitë e taksive e kanë këtë mundësi - është më e lirë të marrësh të drejtën për të organizuar një porosi taksi me telefon. Një taksi e tillë nuk do të ndalet kurrë nëse votoni në rrugë, sepse është e mbushur me një gjobë të madhe dhe humbje të licencës. 
12.
13. Për të marrë të drejtën për të drejtuar automjetin, nuk mjafton të paguash shumë para, prapë duhet të kalosh një test të vështirë për njohjen e Londrës dhe asaj. Shumica e taksistëve të Londrës e njohin qytetin aq mirë saqë as nuk mendojnë të përdorin një navigator GPS-vetëm 2-3% e taksive në Londër janë të pajisur me të. 
14. Deri në vitet 1980, të gjitha taksitë angleze ishin të zeza. Kjo traditë lindi në lidhje me dëshirën e prodhuesve për të kursyer para në smaltin e makinës. 
15.
16. Sot kjo traditë i përket së shkuarës. Taksitë e Londrës jo vetëm që janë pikturuar me ngjyra të ndryshme, por gjithashtu mbajnë reklama të ndritshme në anët e tyre pa hezitim. 
17.
18.
19.
20. Gjithashtu, taksitë angleze renditen si më të shtrenjtat në botë.
21.
22.
Shumë falënderime për sponsorin e mrekullueshëm të këtij udhëtimi, operatorin turistik