Transmetimi automatik a6mf1: përshkrimi i kutisë, problemet kryesore. Transmetimi automatik a6mf1: përshkrimi i kutisë, problemet kryesore Mënyrat e drejtimit me kontroll elektronik

Rishikimi përmban transmetimet automatike më të njohura. Ne do t'ju tregojmë se cilat makina duhet të shmangen, cilat probleme janë më të zakonshme dhe cilat kuti janë më të besueshme.

Transmetimet automatike më të besueshme

ZF 5HP 24/30.

- rreth 500,000 km.

Familja e transmetimeve automatike me 5 shpejtësi është menduar për automjetet me një motor të montuar në gjatësi. Versioni 5НР30 u shfaq në 1992. Ajo e ka gjetur aplikimin e saj kryesisht në modelet BMW me 8 dhe 12 cilindra. Për më tepër, transmetimi automatik ka gjetur përdorim të gjerë në Aston Martin, Bentley dhe Rolls-Royce. Kutia përballet mirë me çift rrotullues deri në 560 Nm.

Në 1996, u lëshua versioni 5HP24, i cili filloi të përdoret në Jaguar dhe Range Rover. Në 1997, u shfaq modifikimi 5NR24A, i krijuar për makina me makinë me të gjitha rrotat. Ai u përdor në Audi A6 dhe A8 me Quattro të gjitha rrotat dhe Volkswagen Phaeton. Pjesa tjetër e kutive 5НР24 / 30 janë të destinuara vetëm për makina me lëvizje të pasme.

ZF me 5 shpejtësi hedh poshtë mitin se një motor i fuqishëm shkurton në mënyrë drastike jetëgjatësinë e një transmetimi automatik. Në rastin e serive të familjes 5HP, veçanërisht modifikimet 24 dhe 30, kutitë me siguri arrijnë piketën prej 500,000 km, dhe madje edhe në automjetet që operojnë intensivisht.

Shembull aplikimi:

Aston Martin DB7

BMW 5 E39, 7 E38, Z8

Jaguar XJ8

Range Rover

Seraph argjendi Rolls-royce

GM 5GJ60-E.

Kilometra para rishikimit- rreth 450,000 km.

Që nga viti 1998, një transmetim automatik me 5 shpejtësi i prodhuar nga GM është instaluar në makinat BMW - modelet e para 323i dhe 328i të serisë E46. Fillimisht ishte menduar për makina me motor të montuar në mënyrë gjatësore dhe me rrota të pasme. Në vitin 2000, u shfaq një version me të gjitha rrotat, i cili goditi menjëherë BMW X5. Për më tepër, që nga viti 2004, transmetimi automatik është përdorur në modele të ndryshme GM me lëvizje të pasme. 5L40 mund të përballojë deri në 340 Nm çift rrotullues dhe është projektuar për automjete që peshojnë më pak se 1800 kg. Prodhimi i makinës përfundoi në 2007. Ai u zëvendësua nga një kuti ingranazhi 6-shpejtëshe 6L50.

Qëndrueshmëria është përparësia kryesore e këtij transmetimi. Nevoja për riparim zakonisht lind jo më herët se 400-450 mijë km. Përparësitë përfshijnë punë të butë.

Shembull aplikimi:

BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3

Cadillac CTS, STS

Xhip 545RFE.

Kilometra para rishikimit- rreth 400,000 km.

5-shpejtësia automatike 545 RFE u shfaq në 2001. Evolutionshtë evolucioni tjetër i transmetimit automatik 45 RFE me 4 shpejtësi, i cili është prodhuar që nga viti 1999. Për herë të parë, 545 u përdor në Jeep Grand Cherokee WJ, dhe më vonë në makina të tjera të kësaj marke. Për shembull, në kamionët Dodge dhe madje edhe në taksitë e Londrës.

Edhe pse transmetimi përdoret në automjetet me stres të madh, ai paraqet pak probleme. Ky është një përfaqësues tipik i shkollës amerikane: ndërrimet janë shumë të ngadalta, por është pothuajse e pamundur të "drejtosh" transmetimin automatik. Riparimi pas 400,000 km nuk është një punë e madhe.

Shembull aplikimi:

Jeep Grand Cherokee, Komandant Wrangler

Dodge Dakota, Durango

ToyotaA340.

Kilometra para rishikimit- rreth 700,000 km.

Kutia është projektuar për makina me një motor para dhe makinë të pasme ose me të gjitha rrotat. Transmetimi ka 4 faza. Seria A350 - me 5 shpejtësi. Transmetimi automatik është ofruar që nga viti 1986.

Kutia është e njohur për besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e saj. Në 300-400 mijë km, mund të jetë e nevojshme të zëvendësoni kthetrat e veshura dhe vulat e vajit. Pas riparimeve të vogla, kutia do të zgjasë aq gjatë. Riparimi i parë i madh mund të kërkohet vetëm pas 700,000 kilometrave.

Shembull aplikimi:

Toyota 4Runner, Supra

Lexus GS, LS

ToyotaA750

Kilometra para rishikimit- rreth 500,000 km.

Kutia e shpejtësisë me 5 shpejtësi u përdor kryesisht në SUV dhe SUV të mëdhenj të markave Lexus dhe Toyota. Stillshtë ende në prodhim që nga viti 2003. Makina nuk ndryshon në shpejtësinë e shpejtë të punës, por për sa i përket besueshmërisë është një nga më të mirat. Dhe kjo është përkundër faktit se A750 po punon vazhdimisht me ngarkesa të rënda.

Difficultshtë e vështirë të gjesh një kopje që do të kërkonte riparimin e kutisë deri në 400,000 km. Kjo është një nga makinat e pakta ku mund të mbështeteni pa e ditur as të kaluarën e makinës. Punon njësoj mirë si ditën e parë pas blerjes ashtu edhe pas disa qindra mijëra kilometrash.

Shembull aplikimi:

Toyota Land Cruiser

Lexus lx

Mercedes 722.4.

Kilometra para rishikimit- 700,000 km

Sot askush nuk prodhon makina të tilla. Qëndrueshmëria e 722.4 është legjendare. Kutia e shpejtësisë me 4 shpejtësi është përdorur që nga vitet 1980 në makinat Mercedes, përfshirë 190 dhe W124. Pavarësisht nga paketa - me një motor 4, 5 ose 6 cilindra - ajo gjithmonë ka demonstruar besueshmëri të lartë.

Dizajni i makinës 722.4 është praktikisht i pathyeshëm. Problemet mund të shfaqen vetëm në mostrat individuale që kanë pësuar një shfrytëzim jashtëzakonisht të pamëshirshëm.

Shembull aplikimi:

Mercedes 190, 200-300 W124, C-class

XhipA904

Kilometra para rishikimit- 600,000 km

Duhet pranuar se modeli i këtij transmetimi është arkaik. Makina automatike ka vetëm tre ingranazhe, dhe u shfaq në 1960. A904 është një version i modifikuar i kutisë nga vitet '50 të shekullit të kaluar. Prodhimi i tij përfundoi vetëm në shekullin 21. Pajtohem, për 40 vjet nuk janë prodhuar kuti që shkaktojnë probleme.

Qëndrueshmëria dhe qëndrueshmëria e transmetimit automatik dëshmohet nga fakti se ai u përdor edhe në kamionët amerikanë. Riparimet, për shkak të modelit të thjeshtë, nuk janë shumë të vështira dhe mund të nevojiten vetëm pas 600,000 km.

Shembull aplikimi:

Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ

Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.

Kilometra para rishikimit- 500,000 km

Kutia është zhvilluar së bashku nga Mazda dhe Ford. Në makinat e secilës prej kompanive, makina mori përcaktimin e vet. Edhe pse kutia u krijua relativisht kohët e fundit (në 2000), ajo ka vetëm 4 ingranazhe. Por ky është pengesa e saj e vetme. Shpejtësitë ndryshojnë pa probleme dhe pa probleme, dhe konvertuesi i çift rrotullues mund të bllokohet në një gamë të gjerë rpm për të ndihmuar në zvogëlimin e konsumit të karburantit. Avantazhi më i rëndësishëm është se kutia rrallë shkakton probleme.

Si për Ford ashtu edhe për Mazda, kilometrazhi prej 500,000 km para riparimit të parë të madh të transmisionit automatik është standard. Deri në këtë moment, praktikisht nuk ka raste që kërkojnë ndërhyrjen e specialistëve të shërbimit.

Shembull aplikimi:

Ford Focus, Transit Connect

Mazda 3, Mazda 6

Transmetimet automatike më problematike

AisinTF-80SC.

Kostoja e riparimit- rreth 1500 dollarë.

Transmetimi klasik automatik me gjashtë shpejtësi përdoret në disa duzina modele, nga Alfa Romeo në Volvo. Inxhinierët arritën të krijojnë një kuti kompakte, në madhësi që nuk tejkalon dimensionet e një transmetimi manual. Dizajni i makinës është i lehtë dhe modern. Koha ka treguar se keqfunksionime serioze nuk ndodhin me kutinë.

Pavarësisht modelit, hovet janë shumë të zakonshme kur ndërroni ingranazhet. Problemi prek fazat 4, 5 dhe 6 dhe shkaktohet nga funksionimi i pasaktë i valvulave solenoid në trupin e valvulave. Injorimi i problemit mund të dëmtojë kutinë.

Shembull aplikimi:

Ford mondeo

Peugeot 408

Shenjat Opel

Volvo XC60

JatcoJF011E.

Kostoja e riparimit- rreth 2500 dollarë.

Shtë një CVT ose variator transmetimi i vazhdueshëm i ndryshueshëm. Ndryshimi në raportet e ingranazheve ndodh për shkak të një ndryshimi të qetë në pozicionin e "rripit" në rrotat e pjerrëta. Në teori, një kuti e tillë ka shumë përparësi. Numri praktikisht i pafund i ingranazheve e mban motorin në rangun optimal të funksionimit për nevojat tuaja aktuale. Kjo zvogëlon konsumin e karburantit. Ndryshimi në raportet e ingranazheve është i padukshëm. Nuk mund të flitet për ndonjë goditje apo kërcitje, gjë që rrit nivelin e komoditetit gjatë vozitjes. Për shkak të modelit të tij, variatori ka dimensione dhe peshë të vogël.

Fatkeqësisht, ky lloj kutie shpesh kritikohet nga drejtuesit për shkak të mënyrës së panatyrshme të funksionimit. Ata mbajnë shpejtësinë e motorit shumë të lartë. Gjatë funksionimit, variatori krijon shumë probleme.

Elementi kryesor i CVT është një rrip çeliku që vesh së bashku me kone. Riparimet mund të kushtojnë rreth 2,500 dollarë. Moduli i kontrollit shpesh dështon.

Shembull aplikimi:

Nissan Qashqai, X-Trail

Mitsubishi i çuditshëm

AudiGJ601

Kostoja e riparimit- deri në 4000 dollarë.

Emri tregtar për kutinë është S-Tronic. Transmissionshtë një transmetim i automatizuar me dy tufa (lloji i lagësht) dhe është krijuar për modele me motorë të montuar në mënyrë gjatësore me një çift rrotullues maksimal prej 550 Nm. Kutia e shpejtësisë ka 7 ingranazhe, dhe diapazoni i raporteve të ingranazheve, në varësi të motorit, mund të arrijë 8: 1.

Shumë shpesh ka keqfunksionime në funksionimin e mekatronikës, e cila çaktivizon paketën e tufës. Zëvendësimi i asamblesë nuk e zgjidh problemin. Rezultati më i mirë jepet nga riparimet e fabrikës, ku ata dinë të korrigjojnë të metat e projektimit.

Problemet me kutinë janë të zakonshme. Jo të gjitha shërbimet janë në gjendje të përballojnë riparimin e tij, kostoja e të cilit është shumë e lartë.

Shembull aplikimi:

Audi A4, A5, Q5

ZF 6HP

Kostoja e riparimit- rreth 1500 dollarë.

Automatiku i parë me 6 shpejtësi u përdor në shumë makina. Ajo u përdor për herë të parë në BMW 7 të 2001. Sot është instaluar në disa duzina modele. Këto janë kryesisht makina premium ose SUV të mëdha. Makina automatike garanton ndryshime të shpejta dhe të qeta të ingranazheve dhe praktikisht nuk rrit konsumin e karburantit.

Ekzistojnë disa versione të kutisë, të ndryshme në madhësi dhe aftësi për të tretur çift rrotullues maksimal (deri në 600 Nm). Dhe këtu fillojnë problemet. Ngarkesa të tilla gjigante zvogëlojnë burimin e çdo transmetimi automatik. Dhe pothuajse të gjitha makinat me një kuti ingranazhi ZF 6HP janë të pajisura me motorë me fuqi të lartë.

Problemet lindin kryesisht kur punoni së bashku me versione të forta të motorit. Problemet shpesh ndodhin me ingranazhet 4, 5 dhe 6 të shkaktuara nga një këputje e shportës së boshtit të hyrjes. Për më tepër, keqfunksionimet ndodhin për shkak të keqfunksionimeve në tabelën elektrike të kontrolluesit të kutisë.

Shembull aplikimi:

BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70

Jaguar XJ, XF

Range Rover

Volkswagen Phaeton

LUK 01J.

Kostoja e riparimit- deri në 5000 dollarë.

Transmetimi automatik i ndryshueshëm vazhdimisht, i zhvilluar së bashku nga LUK dhe Audi, quhet komercialisht Multitronic. Shtë projektuar për automjete me motor të montuar në mënyrë gjatësore dhe me rrota të përparme. CVT është në gjendje të përballojë deri në 400 Nm çift rrotullues. Një zinxhir përdoret në vend të një rripi çeliku.

Fatkeqësisht, shumica e pronarëve morën përvojë negative në funksionimin e CVT gjermane. Një shqetësim tipik - makina kërcet me rrotullime të ulëta, edhe pasi të jetë zgjedhur modaliteti neutral, dhe në pozicionin "D", treguesit e mënyrës së drejtimit ndizen.

Problemet fillojnë pas 120-150 mijë km, dhe madje edhe më herët me një stil agresiv të drejtimit. Kostoja e riparimeve ndonjëherë arrin 5,000 dollarë, e cila në të vërtetë është joprofitabile. Shkaku më i zakonshëm i dështimit është veshja në zinxhirin e makinës dhe ingranazhet e pjerrëta. Shpesh ka keqfunksionime në funksionimin e kompjuterit që kontrollon funksionimin e variatorit. Multitronic është gjithashtu i ndjeshëm ndaj dëmtimeve mekanike. Mund të dëmtohet edhe nga një përplasje e vogël.

Shembull aplikimi:

Audi A4, A5, A6.

AisinAW55-50.

Kostoja e riparimit- rreth 1000 dollarë.

Shtë një nga transmetimet automatike më të zakonshme me 5 shpejtësi në automjetet e prodhimit. Sidoqoftë, në modele të ndryshme, ato kanë ndryshime strukturore, kështu që ato nuk mund të jenë të këmbyeshme. Një nga të metat tipike është kërcitja e vazhdueshme kur kaloni nga "N" në "D" dhe kur filloni.

Për fat të mirë, popullariteti i madh i kutisë dhe sfera e kufizuar e problemeve të përsëritura e bëjnë mjaft të lehtë zgjidhjen e problemeve për shërbimet e specializuara. Shkaku i shumicës së sëmundjeve është dështimi i valvulave solenoid (kalimi i rehatshëm, linja e presionit, tufa e konvertuesit të çift rrotullues) të trupit të valvulës. Ka edhe rrjedhje nga radiatori i kutisë.

Shembull aplikimi:

Opel Vectra C

Renault Laguna

Volvo S40, V50, S60, V70

JatcoJF506E.

Kostoja e riparimit- rreth 1500 dollarë.

Transmetimi klasik me 5 shpejtësi automatik i përdorur në modelet e shumë markave me rrota të përparme. Makina automatike në modele të ndryshme dallohet nga një konvertues çift rrotullues dhe një përzgjedhje e raporteve të ingranazheve.

Më shpesh, keqfunksionimet lindin për shkak të problemeve me pistonin në njërën nga paketat e tufës. Një problem tjetër i zakonshëm është veshja e valvulave solenoide. Riparimet tipike do të kushtojnë 1.500 dollarë. Çështja është e ndërlikuar nga fakti se kutia kërkon një përvojë nga mekaniku. Përndryshe, edhe ndryshimi i vajit mund të dëmtojë makinën.

Shembull aplikimi:

Ford mondeo

Land rover freelander

Mazda MPV

Volkswagen Golf, Sharan

GM 6T35 / 40/45.

Kostoja e riparimit- rreth 2,000 dollarë.

Familja e GM e transmetimeve automatike me 6 shpejtësi njihet si Hydra-Matic. Kutia është krijuar për automjete me një motor tërthor. Versionet e ndryshme ndryshojnë në aftësinë e tyre për të transmetuar çift rrotullues maksimal.

Problemi kryesor është një - shkatërrimi i pranverës së valëzuar të mbajtjes. Si rezultat, një sasi e madhe e ngurtë ngadalëson shpejt pjesën tjetër të kutisë. Në këtë rast, kostoja e riparimeve arrin 2,000 dollarë.

Shembull aplikimi:

Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.

Përfundim

Epoka e makinave të besueshme dhe të qëndrueshme (me përjashtime të rralla) përfundoi në fillim të shekullit. Me pretekstin e shqetësimit për mjedisin, përdorimi i plumbit në qarqet elektronike ishte i ndaluar në atë kohë. Lidhjet e saldimit pa plumb janë më të dobëta, më pak të besueshme dhe më pak rezistente ndaj korrozionit. Si rezultat, u shfaq një numër i madh i keqfunksionimeve elektronike, të cilat nga ana tjetër ndikuan në qëndrueshmërinë e transmetimeve automatike. Nëse elektronika dështon, elementët e kutisë pushojnë së punuari në kushte optimale dhe i nënshtrohen konsumimit të përshpejtuar.

Transmetimi automatik po zëvendëson gradualisht transmetimet klasike manuale. Deri kohët e fundit, ka pasur diskutime në lidhje me besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e makinave. Në ditët e sotme, projektuesit kanë arritur të përmirësojnë njësitë aq shumë sa që edhe kundërshtarët e zjarrtë detyrohen të pajtohen me epërsinë e transmetimit automatik.

Në promovimin e transmetimeve automatike, Hyundai ka luajtur një rol vendimtar. Falë përpjekjeve dhe burimeve, një numër i mjaftueshëm produktesh të pajisura me zgjidhje të reja të projektimit të qenësishme vetëm për Hyundai dolën nga linja e montimit të ndërmarrjes. Duke dashur të pajisë makina luksoze të bëra vetë me një makinë automatike që mund të konkurrojë me rivalët e shquar, korporata ka zhvilluar transmetimin A6MF1. Kutia e shpejtësisë së shtrenjtë dhe e rehatshme i plotësonte kërkesat. Transmetimi automatik A6MF1 dallohet në mënyrë të favorshme në sfondin e produkteve të prodhuara nga konkurrentët. Madhësia e vogël, e thjeshtë dhe e besueshme, aftësia për të shërbyer shpejt njësinë, kjo është ajo që ata u përpoqën kur hartuan produktin. Blerësve u pëlqeu makina, prodhuesit e pajisjeve të lidhura bënë urdhra për përdorimin e transmetimit, duke forcuar pozicionin e kutisë.

Përshkrimi i kutisë A6MF1

Transmetimi automatik i ndryshueshëm u prezantua për herë të parë nga Hyundai në 2009. Kontrolli i transmetimit është elektronik, kutia është e pajisur me një transformator hidraulik, ekziston një mënyrë ndërrimi manual "Shiftronic". Njësia A6MF1 me gjashtë shpejtësi zëvendësoi A5HF1 automatik me pesë shpejtësi dhe menjëherë u provua të ishte një mekanizëm i rehatshëm dhe i besueshëm. Marzhi i sigurisë, i përcaktuar në llogaritjet, bëri të mundur përdorimin e transmetimit në termocentralet me një vëllim prej 1.4 - 3.8 litra. i lehtë për tu mirëmbajtur, manuali A6MF1 është i disponueshëm nëse dëshironi.

Pamja e transmetimit automatik A6MF1:

Transmetimi automatik A6MF1 përdoret në automjete:

Klasifikimi dhe parametrat e kutisë A6MF1

Kur blini një makinë, është e vështirë të kuptoni se cila kuti është e instaluar në automjet. Kjo është e natyrshme në njësitë që ishin në përdorim, kur dokumentacioni nuk ishte ruajtur. Çështja është në etiketimin individual, të zhvilluar dhe kuptuar nga Hyundai.

1. A - Transmetim automatik;
2. 6 - Numri i hapave është i barabartë me vlerën "6";
3. M - Kuti ingranazhi me madhësi të mesme, e krijuar për motorët:

• Motori i benzinës, klasa "Theta 2" (θ-2): 2.0 dhe 2.4 litra;
• Motori i benzinës, klasa "MU" (μ): 2.7 l;
• Motori i benzinës, klasa "NU" (v): 1.8, 2.0, 2.4 l;
• Motori i benzinës, klasa "Gama" (Y): 1.4, 1.6 litra;
• Motori me naftë, klasa (U2): 1.6, 1.7 litra.

Pajtueshmëria e modelit tregtar me fabrikën:

Shënimi në trupin e kutisë:

Modeli i transmetimit automatik:

• A6MF1: EA, EB, ED, EM, EJ

Viti i lëshimit:

• A - 2010;
• B - 2011;
• C - 2012 dhe kështu me radhë.

Lloji i ingranazheve kryesore:

• Pajtueshmëria me termocentralin;
• Vendi i leshimit;
• Numri serik 000001 deri në 999999

Parametrat e transmetimit automatik A6 MF1:

• VFS: Solenoid i Forcës së Ndryshueshme Solenoid)

Probleme me kutinë A6MF1

Problemet që lidhen me funksionimin e transmetimit A6MF1 lindin kur lëngu i transmetimit është i kontaminuar. Nëse e mbani vajin të pastër, atëherë kutia kalon 200,000 km pa probleme. Në rast të ndotjes së vajit automatik të transmisionit A6MF1, mirëmbajtja e njësisë zvogëlohet në çmontimin e transmetimit, pastrimin dhe zëvendësimin e lëngut me një lubrifikant të ri.

Transmetimi automatik A6MF1: filtri Nr. 367010 dhe copë litari paletë

Operacioni lë një gjurmë në gjendjen e mekanizmit. Rrëshqitja, mbinxehja e kutisë, kjo është e mbushur me zëvendësimin e unazave dhe rondeleve të bllokut hidraulik. Sipas planit të mirëmbajtjes, pas një vrapimi prej 150,000 km, do të jetë e nevojshme të ndryshoni këto përbërës pa dështim. Përndryshe, funksionimi i mëtejshëm do të çojë në rrjedhje të lëngut dhe një rritje të ngarkesës në A6MF1.

Në rast të problemeve me ndërrimin e ingranazheve, ekziston një probabilitet i lartë i konsumimit të shpejtë të bllokimit të transformatorit Nr. 367001. Ky prishje tregon një ndotje të fortë të vajit dhe, si rezultat, ngjitje të bobinave të produktit. Për të eleminuar pengesën, kërkohet çmontimi dhe pastrimi i plotë i kutisë.

Presioni i pamjaftueshëm i lëngut i shkaktuar nga rrjedhjet ose mosfunksionimi i trupit të valvulave çon në veshin e valvulave solenoide. Funksionimi i mëtejshëm çon në djegie, të cilat më pas duhet të ndryshohen në një paketë (Nr. 367003).

Transmetimi automatik A6MF1: paketa e tufës Nr. 367003

Transmetimi shpesh ka probleme me bllokun hidraulik dhe solenoidet. Parimi i funksionimit të A6MF1 dhe diagrami i trupit të valvulave janë të ngjashme me kutitë. Funksionimi dhe rregullimi i solenoideve është aq delikat dhe kapriçioz sa që me pak konsum ose ndotje, ato fillojnë të mos funksionojnë dhe të prishin funksionimin e transmetimit.

Transmetimi automatik A6MF1: solenoidi bllokues i transformatorit Nr. 367422

Nëse rrotat e automjetit po përjetojnë rrëshqitje të shpeshtë, A6MF1 i këput dhëmbët e strehimit diferencial, një sëmundje tipike Hyundai. Gjatë llogaritjes, kutia ishte projektuar për një udhëtim të qetë dhe ekonomik, mënyra e shpeshtë sportive është e mbushur me mirëmbajtjen e hershme dhe zëvendësimin e diferencialit Nr. 367717.

Në mënyrë që kutia A6MF1 të kalojë burimin e saj të synuar, është e nevojshme të ndryshoni vajin në njësi në kohë.

Transmetim automatik A6MF1: Hyundai Genuine ATF SP-IV

Aksesorë zëvendësues, transmetues automatik A6MF1:

Transmetim automatik me gjashtë shpejtësi A6LF1 zhvilluar në 2009 për përdorim në automjetet me rrota të përparme me një motor që nuk i kalon 3.8 litra. Ky modifikim i transmetimit u instalua në makinat Hyundai Sonata dhe Kia Optima. Një nga karakteristikat e këtij modeli është madhësia e tij kompakte, e cila thjeshton riparimin dhe mirëmbajtjen.

Ky modifikim i transmetimit automatik ishte shumë i popullarizuar në makinat Opel. Transmetimi mund të shihet në modifikimet e Opel Tiger, Astra dhe Korsa. Transmetim automatikA6LF1është vendosur si një kuti ingranazhi mjaft e besueshme dhe e qëndrueshme. Në vitin 2011, u zhvillua një modifikim i ri, i cili ishte menduar për motorët me një vëllim prej 1.8-2.5 litra. Ky transmetim shpëtoi nga sëmundjet e fëmijërisë dhe ka përmirësuar mirëmbajtjen. Më pas, u prodhuan të ashtuquajturat modifikime të dritës A6GF1 dhe A6MF1 / 2. Këto kuti ingranazhesh u ofruan për instalim në automjete me një kapacitet motori që nuk i kalon 2.2 litra. Dimensionet kompakte arrihen përmes përdorimit të kthetrave të reduktuara, gjë që lejon që transmetimi të instalohet në automjete me një rregullim gjatësor dhe tërthor të motorit.

Puna e shërbimit në A6LF1, A6GF1, A6MF1 duhet të kryhet, e cila duhet të kryhet pas një inspektimi. Pas një vrapimi prej 30,000 kilometrash, rekomandohet të zëvendësoni 4 litra vaj, dhe në një vrapim prej 60,000 kilometrash, tashmë rekomandohet të kryeni një ndryshim të plotë, i cili kërkon 7.5 litra vaj. Duhet gjithashtu të theksohet se prodhuesi i kutisë së ingranazheve fillimisht deklaroi vajin e ingranazheve si të pazëvendësueshëm. Sidoqoftë, gjatë funksionimit, ai ndotet me metal dhe pluhur fërkimi dhe dëmton ndjeshëm funksionimin e trupit të valvulave. Shfaqet mbinxehje, e cila çon në probleme në funksionimin e solenoideve dhe të gjithë kutisë së ingranazheve në tërësi. Nga prishjet, ne mund të veçojmë problemet me solenoidët, të cilët pas 50-60 mijë kilometrave fillojnë të bëhen të papërdorshëm dhe kërkojnë zëvendësim. Rekomandohet një zëvendësim i plotë me të gjithë kompletin. Në raste të rralla, ka probleme me kthetrat dhe boshtet e brendshme lëvizëse të kutisë së shpejtësisë. Në këtë rast, është e nevojshme të kryhet një rishikim i madh i transmetimit, i cili karakterizohet nga kompleksiteti i shtuar dhe ka një kosto mjaft të lartë.

Dhe parimi i tij i punës nuk është i njohur për të gjithë. Por kjo njësi, si përbërësit e tjerë të një makine, tenton të prishet, dhe pastaj nevoja për riparimin e transmetimit automatik shfaqet para pronarit të makinës. Ne do të flasim më tej për zgjidhjen e problemeve dhe riparimin e transmetimeve automatike në makinat Audi A6 dhe Audi C5.

[Fshih]

Çfarë është transmetimi automatik dhe cili është parimi i funksionimit të tij?

Një transmetim automatik është një transmetim automatik i krijuar për të siguruar përzgjedhje të automatizuar të ingranazheve bazuar në kushtet e drejtimit. Ky lloj pike kontrolli ka kohë që po përpiqet të përshtatet me tregjet e automobilave të ish vendeve të CIS. Kohët e fundit, "makinat automatike" janë bërë gjithnjë e më popullore, sot ato janë instaluar edhe në makinat vendase.

Në parim, funksionimi dhe skema e një transmetimi automatik nuk është shumë e ndryshme nga "mekanika" me ingranazhe me tufë konstante. Në njësitë mekanike, këto ingranazhe janë në rrjetë të vazhdueshme gjatë funksionimit të automjetit. Kur ndryshoni shpejtësinë, ingranazhi përkatës bllokohet automatikisht në rrotullën e drejtuar.

Në "makinën automatike", palët e ingranazheve të ingranazheve zëvendësohen me ingranazhe planetare, dhe njësitë hidraulike dhe elektronike të kontrollit të njësisë janë përgjegjëse për zgjedhjen e shpejtësisë. Për dallim nga "mekanikët", kur drejtoni një makinë me transmetim automatik, praktikisht nuk do të ndjeni kërcitje kur ndërroni shpejtësinë, pasi ato mbyten nga konvertuesi i çift rrotullues. Duhet gjithashtu të theksohet se transmetimi automatik përdor një pompë vaji dhe një ftohës vaji. Në të vërtetë, gjatë funksionimit, temperatura e njësisë mund të jetë shumë e lartë, si një motor, apo edhe më e lartë. Prandaj, "makinat" janë të pajisura me sisteme shtesë të ftohjes.

Kur drejtoni një Audi, ndërrimi i ingranazheve kryhet falë lëvizjes së kthetrave. Kjo ndodh si rezultat i shkyçjes dhe lidhjes së elementeve të transmetimit automatik, përkatësisht rrotullat hyrëse dhe dalëse dhe përbërësit planetarë.

Puna e tufës së njësisë konsiston në ngjeshjen e vazhdueshme të rrotullave unazore vetë nga pistoni i vendosur në daulle. Vaji kalon nëpër gypat e vendosur në daulle, rrotulla dhe në trupin e njësisë në cilindër. Transmetimi i drejtpërdrejtë i çift rrotullues ndodh gjatë një rritje të shpejtësisë së motorit pas një ndërrimi të ingranazhit. Kontrolli mbi këto dhe shumë procese të tjera në funksionimin e njësisë kryhet nga njësia e kontrollit.

Mosfunksionimet e njësisë

Makinat Audi A6 dhe C5 me transmetim automatik, si makinat e tjera, janë të prirur për prishje. Rrugët e brendshme bëjnë punën e tyre dhe me kalimin e kohës, keqfunksionimet shfaqen në secilën njësi. Më poshtë janë prishjet më të zakonshme të transmetimit automatik në makinat Audi A5 dhe C5:

1. Thyerja e rondele mbështetëse të montimit të turbinës së konvertuesit të çift rrotullues. Si rezultat i përpunimit të jetës së tij të shërbimit, produktet e veshin shfaqen në sistem në formën e pluhurit metalik. Gjatë funksionimit të Audi A6 ose C5, këto patate të skuqura bien në një rregullator elektrik të krijuar për të kontrolluar nivelin e presionit në bllok. Si rezultat, blloku hidraulik mund të bllokohet. Kështu, niveli i presionit të lëngut të transmetimit zvogëlohet në sistem, dhe niveli i materialeve harxhuese nuk është i mjaftueshëm për të ndezur shpejtësinë e parë ose të dytë.
   Në këtë rast, shoferi nuk do të jetë në gjendje të përfshijë asnjë ingranazh, përveç atij të tretë ose të katërt. Si rezultat, me përdorimin e rregullt të një makine me një problem të tillë, transmetimi automatik dështon plotësisht.
2. Dështimi i sensorit të krijuar për të kontrolluar pozicionin e levës. Nëse sensori prishet, do të jetë e pamundur të rregulloni ndonjë shpejtësi në pozicionin e aktivizuar. Herë pas here, vetëm një shpejtësi neutrale mbetet në dispozicion të një shoferi, dhe siç e kuptoni, drejtimi normal në këtë rast do të jetë i pamundur. Në këtë rast, mbetet vetëm një gjë - të çmontoni dhe zëvendësoni vetë sensorin.
3. Thyerja e ECU. Njësia e kontrollit është një nga elementët kryesorë të transmetimit. Si rregull, dështimi i tij ndodh si rezultat i funksionimit të rregullt intensiv të njësisë dhe mbinxehjes së tij. Nëse nuk merrni kohë për të diagnostikuar me kohë transmetimin automatik Audi A6 ose C5, atëherë kjo është e mbushur, së pari, me një qark të hapur variatori, dhe pastaj me përbërësit mekanikë të njësisë. Në këtë rast, riparimi i transmetimit do të jetë jo vetëm në shkallë të gjerë, por edhe i shtrenjtë, pasi mund të kërkohet një i plotë. Duhet gjithashtu të theksohet se diagnoza e një avari të tillë është një proces shumë i vështirë, të cilin vetëm një profesionist mund ta trajtojë.

Informacioni më i plotë në lidhje me prishjet në funksionimin e njësisë mund të merret me një diagnostifikim të plotë kompjuterik të transmetimit automatik.

Demontimi i transmetimit automatik dhe zgjidhja e problemeve

Instrumentet

Për vetë-riparimin e transmetimit automatik Audi A6 ose C5, do t'ju duhet:

• çelësa;
• kaçavida të sheshta dhe Phillips;
• pincë.

Komponentët që do të zëvendësohen nuk merren parasysh.

Udhëzime hap pas hapi

Më poshtë do të shqyrtojmë procedurën për çmontimin dhe çmontimin e transmetimit automatik të makinave Audi A6 dhe C5 për riparime të mëtejshme të bëra vetë. Ne nuk do të flasim për riparimin dhe zëvendësimin e elementeve, pasi kjo procedurë është individuale për secilën njësi. Nëse e dini se çfarë saktësisht dështoi, atëherë kur çmontoni njësinë, pjesa e nevojshme duhet të zëvendësohet me një të re, pas së cilës procedura e analizës mund të konsiderohet e plotë.

1. Zvarrituni nën pjesën e poshtme të makinës dhe çmontoni mbrojtjen e kaviljes, hiqni kapakun dhe sondën lambda dhe lidhës të tjerë nga njësia e Audi A6 ose C5 tuaj. Duke përdorur një pikëllim me 10 pika me 12 pika, hiqni aktivizuesit dhe hiqni motorin. Zhvidhosni konvertuesin e çift rrotullues përmes lidhësit të motorit.
2. Për më tepër, transmetimi automatik i Audi A6 ose C5 tuaj duhet të hiqet nga airbagët e pasmë, për të cilët do t'ju duhet të çlidhni kabllon e levës. Pas kësaj, njësia duhet të hiqet nga motori duke përdorur një çelës 16. Kështu, ju keni qasje në vidhat e poshtme. Vidhat duhet të lihen mënjanë veç e veç dhe të mos përzihen, përndryshe do të ketë një problem me instalimin e tyre të mëtejshëm. Duke hequr të gjitha vidhat, njësia mund të shkëputet nga motori për riparim të mëvonshëm.
3. Hapi tjetër është çmontimi i konvertuesit të çift rrotullues. Duhet të hiqet nga transmetimi automatik i Audi A6 ose C5 tuaj menjëherë pasi të jetë shkëputur nga motori.
4. Pastaj, përmes vrimës për të kontrolluar nivelin e lëngut të transmetimit, duhet të kulloni vajin sa më shumë që të jetë e mundur. Kur hiqet transmetimi automatik, vula e vajit të boshtit të gungës mund të zëvendësohet. Nuk është e nevojshme ta bëni këtë, por vula e vajit është e lirë dhe nuk do të jetë e tepërt ta zëvendësoni atë.
5. Tjetra, ne vazhdojmë të çmontojmë pjesën mekanike të njësisë. Hapi i parë është çmontimi i pompës së vajit. Vini re vendndodhjen e unazave mbajtëse - ato duhet të instalohen në anët e grykës. Bllokoni levën e transmetimit automatik në pozicionin "P" dhe hiqni vidën e vendosur nën kapak.
6. Asambleja dhe tufa e pistonit B1 tani mund të hiqen nga njësia. Vini re pozicionin e skedës së tufës. Pas kësaj, ju merrni qasje në kthetrat, paketën e amortizimit, pistonin dhe elementët e tjerë. Nëse ndonjë prej këtyre përbërësve është jashtë funksionit ose gjendja e tij është e mjerueshme, atëherë është e nevojshme t'i riparoni ose zëvendësoni ato. Më shpesh, kthetrat dështojnë, kështu që rekomandohet zëvendësimi i tyre, edhe nëse ato janë në gjendje pune. Të gjitha guarnicionet gjithashtu duhet të zëvendësohen.
7. E vetmja gjë që mbetet për të hequr dhe cila mund të jetë arsyeja e riparimit është pompa e vajit dhe trupi i valvulës. Sipas statistikave, këta përbërës gjithashtu prishen mjaft shpesh, kështu që është e nevojshme t'i riparoni ose zëvendësoni ato nëse është e nevojshme. E gjithë montimi i mëtejshëm bëhet në renditje të kundërt. Mos harroni të shtoni vaj të ri ose atë që ishte tashmë në kuti nëse gjendja e tij është e kënaqshme.