1.4 tsi 150 l me cicërima motori. A janë motorët TSI të besueshëm? Problemet dhe dobësitë kryesore

Shumë shoferë janë të njohur me motorin 1.4 litra TSi, i cili përmban 150 kf. me. nga gjermanët e famshëm Audi-Volkswagen. Por, jo të gjithë e dinë se në çfarë lloj makinash është instaluar, si dhe çfarë burimi dhe potenciali real ka.

Specifikimet e motorit

Motori TSI 1.4 ka gjithashtu një emër - ЕА211, i cili u përcaktua nga prodhuesi. Ky është një motor nënkompakt me një turbinë, i cili përdoret gjerësisht në makinat e koncernit Volkswagen.

Për herë të parë, instalimi i njësive të fuqisë filloi në automjetet Jetta dhe Golf 5. Ky motor u zhvillua posaçërisht për të zëvendësuar EA111, i cili u tregua jo nga ana më e mirë. Një bllok prej gize dhe një kokë alumini fshihen brenda dy boshteve me gunga, ngritësve hidraulikë, pistonëve të lehtë dhe një bosht me gunga të përforcuar.

Në thelb një motor TSi 1.4 litra. dhe 150 kuaj fuqi është besueshmëri. Avantazhi kryesor është prania e turbocharging. Motori është i mbingarkuar - 1.4 TSI Twincharger, i cili praktikisht eliminon vonesat turbo.

Konsideroni karakteristikat teknike të njësisë së energjisë:

Njësia e fuqisë 1.4 tsi 150 kf me. ka një burim motori:

• Sipas dokumentacionit teknik të uzinës së prodhuesit - 250-300 mijë km.
• Sipas të dhënave praktike të marra nga shoferët - 300,000 km dhe më shumë. E gjitha varet nga shërbimi.

Zbatueshmëria

Motorri 1.4 tsi 150 kf me. mori një prevalencë mjaft të madhe në makinat e koncernit "Volkswagen". Pra, motori mund të gjendet në makina: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Riparimi dhe akordimi

Nuk u gjetën probleme të veçanta gjatë funksionimit të motorit. Pra, motori doli të ishte mjaft i besueshëm dhe i lehtë për t'u riparuar. Byroja e projektimit të shqetësimit Volkswagen mori parasysh të gjitha mangësitë dhe dëshirat e konsumatorëve dhe eliminoi problemet e paraardhësit të tij: refuzoi të përdorte zinxhirin e kohës dhe pajisi motorin me një rrip, zëvendësoi valvulën e anashkalimit dhe përmirësoi ngrohjen. Sa i përket riparimit, motori mund të riparohet me duart tuaja në garazh, gjë që kënaq shumë pronarë.

Sa i përket mirëmbajtjes, ajo duhet të kryhet çdo 12-15 mijë kilometra. Zëvendësimi i rripit të kohës duhet të bëhet pas 60-75 mijë km.

Pjesa tjetër e punës së riparimit kryhet në përputhje me rregulloret dhe manualet e riparimit. Riparimi i motorit kryhet vetëm në një shërbim makinash duke përdorur pajisje speciale.

Pothuajse nuk ka asnjë akordim të motorit, pasi ai sapo ka hyrë në tregun e brendshëm, por copëtimi i njësisë së energjisë tashmë po kryhet. Pra, duke ndezur njësinë e kontrollit elektronik në Fazën 1, mund të shtoni deri në 180 kf fuqi, por nëse e ndezni me Stage 3+, tashmë mund të zhvilloni deri në 230 kf.

Prodhimi

Motori TSi me vëllim 1.4 litra, i cili përmban 150 litra. me. nga Grupi Volkswagen, është një njësi energjie e besueshme ku mund të mbështeteni. Burimi i lartë i njësisë së energjisë, si dhe dizajni i thjeshtë, e bënë motorin shumë të popullarizuar dhe të dashur në mesin e shoferëve. Por me firmware-in e duhur, mund të shtoni fuqi deri në 230 kf. dhe më lart.

D outsizing (nga anglishtja zvogëlimi - "zvogëlim në madhësi") filloi në shekullin e njëzetë, dhe termi u prezantua nga Volkswagen. Dhe më pas ishte një linjë motorësh të mbingarkuar 1.8 litra me kokë cilindri 20 valvulash.

Supozohej se një bllok relativisht kompakt 1.8T do të zëvendësonte linjën e motorëve deri në tre litra në vëllim, gjë që në fakt ndodhi. Tani vëllimi prej 1.8 litrash nuk konsiderohet më i vogël. Në shumë aspekte, kjo është meritë e familjes së motorëve EA113 dhe këtij motori të veçantë 1.8T.

Për më tepër, versionet e mëvonshme të motorëve me këtë bllok cilindri dhe kokë cilindri kishin një vëllim prej dy litrash, i cili, me sa duket, nuk mund të quhet zvogëlim, por ky koncept shoqërohet jo vetëm me vëllimin e punës, por edhe me dimensionet. Këtu, për shkak të mureve më të hollë të cilindrit dhe një modeli me goditje të gjatë, ishte e mundur të vendosej një vëllim i ngjashëm në dimensionet e motorëve 1.6 litra të mesit të viteve 2000. Mos u habitni kur krahasoni blloqet AWT nga VW Passat dhe disa X 16XEL nga Opel: për sa i përket dimensioneve do të ketë pothuajse koincidencë të plotë. Sigurisht, as masa nuk ndryshon shumë.

Në foto: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005-10

Por ishte në fillim të shekullit të ri që kompaktësia e dizajnit u bë një karakteristikë shumë më e rëndësishme se më parë. Pse? Vetëm për shkak se kërkesat në rritje për vëllimin e ambienteve të brendshme të makinave duke ruajtur dimensionet e jashtme dhe një rritje në fuqinë mesatare të makinave kompakte kërkonin përdorimin e motorëve gjithnjë e më të vegjël por të fuqishëm.

Përvoja e linjës EA113 doli të jetë e suksesshme: megjithë modelin kompleks të kokës së cilindrit, praninë e turbocharging dhe detyrimin nën 200 forca, motorët 1.8T ushqeheshin me qetësi 300 mijë ose më shumë. I guximshëm nga suksesi, Volkswagen shkoi më tej.

Sukses i vazhdueshëm

Bazuar në bllokun e familjes së motorëve me vëllim deri në 1.4 litra, u prezantuan seri të reja me vëllim 1.2 dhe 1.4 litra të serisë EA111 (mos kërkoni logjikë të thjeshtë në numërim). Fuqia e motorëve ishte 105-180 kf. Motorët e rinj bazohen në modelet atmosferike 1.4-litra AUA / AUB, të bëra duke përdorur një plan urbanistik të ri të bashkëngjitjes modulare dhe me një makinë zinxhiri të kohës. Motorët morën emërtimin TFSI / TSI, pasi ishin të pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe mbingarkesë. Veçanërisht vini re se nuk ka asnjë ndryshim midis sistemeve të karburantit TFSI dhe TSI, këto janë vetëm dy emra marketingu për të njëjtat modele Audi dhe Volkswagen.

Në foto: Volkswagen Golf me 5 dyer "2008–12

Rezultati është një familje e madhe motorësh, nga të cilët më të famshmit janë 1.4 L CAXA (122 HP), 1.2 L CBZB (105 HP), CBZA pak më e dobët në 85 HP, 130 HP 1.4 CFBA, 140/150 hp me aspirim të dyfishtë BMY / CAVF, versionet famëkeqe 160 kuaj fuqi të CAVD dhe CAVE / CTHE më e fuqishme me kapëse të nxehtë 180 kf.

Motorët 1.2 L të kësaj linje janë shumë të ndryshëm nga motorët 1.4 L. Ata kanë një kokë cilindri me tetë valvula të ndryshme dhe një bllok paksa të ndryshëm, një grup të ndryshëm pistoni dhe ende nuk ka opsione me fuqi të lartë.

Në thelb, ky material do të fokusohet në motorët 1.4 litra. Ata kanë një dizajn të unifikuar dhe disavantazhe të ngjashme.

Karakteristikat e projektimit

Në pamje të parë, dizajni i motorëve është sa më i thjeshtë që të jetë e mundur, por ka një sërë zgjidhjesh interesante. Bllok prej gize, koka e cilindrit prej alumini me 16 valvula - si dhjetra dizajne të tjera. Por lëvizja e zinxhirit të kohës është bërë me një mbulesë zinxhiri të veçantë, i cili është më tipik për motorët e rripit dhe lehtëson shumë mirëmbajtjen e tij.

Temperatura e hapjes së plotë të termostatit

bllok cilindri

105 gradë

Makina e kohës ka rrotullues-shtytës me rul dhe ngritës hidraulikë. Sensori i pozicionit të boshtit të gungës është i integruar në fllanxhën e pasme të motorit. Sistemi i mbingarkimit është bërë me një ftohës të lëngshëm atipik për shumicën e motorëve të mbingarkuar, dhe sistemi i ftohjes - me dy qarqe kryesore, një qark ftohës të ajrit të ngarkuar dhe një pompë elektrike për ftohje shtesë të turbinës.

Termostati është me dy seksione dhe dy faza, i cili siguron temperatura të ndryshme të bllokut të cilindrit dhe kokës së cilindrit dhe kontroll më të butë të temperaturës. Termostati i bllokut të cilindrit ka një temperaturë të hapur të plotë prej 105 gradë, dhe termostati i kokës së cilindrit është 87.

Sistemi i kontrollit zakonisht përdoret nga Bosch, pompa e injektimit është e njëjtë, por në disa versione është instaluar një pompë me presion të lartë Hitachi. Versioni i dyfishtë me aspirim me kompresorin Roots është një mrekulli e teknologjisë, dhe si rezultat, motori i vogël ka aq shumë pajisje shtesë dhe një marrje kaq komplekse sa është më i rëndë se motorët TSI me dy litra.

Për një motor kaq të vogël, është e pazakontë të shohësh grykë të vajit ftohës të pistonit dhe një kunj lundrues pistoni, por gjithçka është serioze dhe e krijuar për fuqi të lartë.

Ventilimi i karterit është elegant dhe i thjeshtë: ka një ndarës vaji të integruar në kapakun e përparmë të motorit dhe sistemin më të thjeshtë me një valvul presioni konstant, i cili është një fenomen i rrallë për një motor turbo.

Parashikohet gjithashtu një sistem për furnizimin e ajrit të pastër për ventilimin e karterit, i cili teorikisht lejon që vaji të ruajë vetitë e tij për një kohë të gjatë dhe siguron intervale të gjata shërbimi. Pompa e vajit është e vendosur në kavilje dhe drejtohet nga një zinxhir i veçantë, ky dizajn ju lejon të zvogëloni kohën e urisë së vajit në fillimin e parë dhe të ftohtë, humbjen e ngushtësisë së valvulës së kthimit të vajit ose një rënie të nivelit të vajit.

Pompa me presion të ndryshueshëm DuoCentric redukton humbjen e energjisë për shkak të lubrifikimit dhe vajrat me viskozitet të ulët përdoren gjatë gjithë vitit. Ofron presion prej 3,5 bar në një gamë të gjerë kushtesh funksionimi. Sensori i presionit të vajit ndodhet në pjesën më të largët të linjës së vajit pas ngritësve hidraulikë dhe i përgjigjet mirë çdo rënie presioni. Sigurisht, ka edhe ndërruesit e fazave. Të paktën në boshtin e marrjes.

Dizajni elegant, edhe me një analizë sipërfaqësore, ka shumë pika vulnerabël dhe duhet të funksionojë "në buzë". Për më tepër, edhe pa marrë parasysh veçoritë e funksionimit të sistemit të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit me pulsimet e tij, sensorët dhe ekscentrikët e konsumuar të makinës. Por vëllimi kryesor i pretendimeve, çuditërisht, i referohet elementeve bazë të strukturës, nga të cilat nuk prisni një mashtrim të ndyrë.

Dicka shkoi keq?

Nëse mendoni se një motor me turbocharge si 1.4 EA111 me fuqi të lartë ka një burim shumë të vogël grupi pistoni dhe një turbinë harxhuese, atëherë keni vetëm pjesërisht të drejtë. Në fakt, veshja natyrale e grupit të pistonit është e vogël dhe turbinat, pasi eliminojnë problemet me bypass-in elektronik dhe bllokimin e makinës së mbeturinave, janë në gjendje të përshkojnë 120-200 mijë kilometrat e tyre. Fatmirësisht kushtet e saj të punës janë mjaft “resort”.

Arsyeja kryesore e pakënaqësisë së pronarëve gjatë gjithë periudhës së përdorimit të këtyre motorëve doli të ishte e parashikueshme dhe e thjeshtë. Makina e zinxhirit të kohës nuk mund të siguronte një burim të qëndrueshëm dhe veçoritë e projektimit lejuan që zinxhiri të hidhej në rrotën e poshtme të boshtit me gunga me pak konsumim. Përveç kësaj, në përgjithësi, një arsye banale, kishte një tjetër: as zinxhiri i pompës së vajit nuk e duroi dot, zinxhiri u gri ose u hodh.

Në përpjekje për të eliminuar shqetësimin e bezdisshëm, kompania ndryshoi tensionuesin tre herë, zëvendësoi zinxhirin dhe yjet me më të vegjël, ndryshoi modelin e kapakut të përparmë të motorit dhe në fund zëvendësoi zinxhirin e rrotullës së pompës së vajit me një pllakë, në të njëjtën kohë ndryshimi i raportit të marsheve të makinës për të rritur presionin e funksionimit. Versioni i fundit i tensionuesit është 03C 109 507 BA, rekomandohet ta ndryshoni atë në çdo rast. Konsumimi i amortizatorëve është zakonisht i papërfillshëm, por ato janë të lira.

Ekzistojnë dy lloje të kompleteve të kohës: 03C 198 229 B dhe 03C 198 229 C. Kompleti i parë përdoret për motorët me zinxhir rrotullues të një pompe vaji, motorët me numrat CAX 001000 deri në CAX 011199, opsioni i dytë është për ata të modernizuar. , nga numri CAX 011200. Nëse dëshironi të përmirësoni në të njëjtën kohë ngasjen e pompës së vajit dhe të përdorni një version më të ri të kompletit, atëherë është gjithashtu e nevojshme të zëvendësoni yllin e pompës së vajit, zinxhirin e lëvizjes dhe tensionuesin e tij. Kodet e pjesëve 03C 115 121 J, 03C 115 225 A dhe 03C 109 507 AD përkatësisht. Kur porositni pjesë veç e veç, duhet të jeni shumë të kujdesshëm, disa pjesë të kompletit mund të jenë të papajtueshme me njëra-tjetrën.

Burimi i varianteve të para të zinxhirit para zëvendësimit ndonjëherë ishte më pak se 60 mijë kilometra. Pas zëvendësimit të tensionuesit me një më të qëndrueshëm dhe instalimit të zinxhirëve më pak shtrirës, ​​burimi mesatar ishte rreth 120-150 mijë derisa u shfaq trokitja e pakëndshme e zinxhirit në mbulesë.

Një burim tjetër zinxhiri u shtua nga shqetësimi i identifikuar me valvulën e kontrollit 03F103 156A, e cila e kulloi vajin nga linja e presionit përsëri në kavilje shumë shpejt, gjë që çoi në funksionimin e zgjatur të kohës pa presion. Për banorët e rajoneve të ngrohta, të cilët injorojnë goditjet e rrezikshme, zinxhirët janë ushqyer me mjaft sukses dhe më shumë se 250 mijë, por ka një nuancë: pas shfaqjes së goditjes së parë gjatë një fillimi të ftohtë, një shenjë e një tensionuesi të dobësuar, probabiliteti i rrëshqitja e zinxhirit fillon të rritet. Dhe sa më të ulëta të jenë temperaturat, dhe sa më gjatë që motori të arrijë shpejtësinë e funksionimit, aq më i lartë është probabiliteti. Në të njëjtën kohë, kur fazat largohen, tërheqja përkeqësohet dhe konsumi i karburantit rritet, kështu që nuk është aq e lirë të rrezikosh. Për më tepër, 100-120 mijë kilometrazhi është një burim i përafërt i ndërruesit të fazës së modifikimeve më të fundit në kushtet urbane dhe në vajin origjinal. Versionet e mëparshme filluan të trokasin pas 60-70 mijë vrapimesh. Pra, e njëjta gjë, motori duhet të hapet, dhe çuditërisht, burimi i përbërësve të makinës së zinxhirit shoqërohet me burimin e ndërruesit të fazës, i cili nuk është zyrtarisht një harxhues.

Gabimi në grupin e 93-të nuk shfaqet gjithmonë, kështu që tifozët e "diagnostikës" elektronike duhet të jenë gjithsesi në gatishmëri. Por për shërbimet, kjo nuancë doli të ishte vetëm një minierë ari, sepse në këtë rast është e mundur të eliminohen tingujt e panevojshëm ...

Zinxhiri i kohës dhe zhurmat e kohës, si problemet më të zakonshme, kryesojnë listën e problemeve për motorët 1.4 TSI. Çdo pronar i një makine të tillë përballet me ta. Ashtu si me "maslozhor", i cili përfundimisht shfaqet. Por ka edhe një anë negative të oreksit për vaj.

Sistemi është projektuar në atë mënyrë që oreksi i vajit dhe të gjitha problemet shoqëruese jo vetëm të jenë të pashmangshme, por edhe në mungesë të ndonjë veprimi nga ana e pronarit të makinës, ato përforcojnë reciprokisht njëra-tjetrën. Dhe kjo çon në një rritje të shpejtë të faktorëve negativë. Akordi i fundit zakonisht është ose çarje në piston për shkak të shpërthimit, veçanërisht në të gjitha variantet e motorit më të fuqishëm se 122 forca, ose djegia e pistonit për shkak të vajit të tepërt dhe unazave të pistonit.

Çfarë duhet bërë?

Shumica e atyre që e kanë lexuar materialin deri në këtë pikë kanë konstatuar logjikisht “nuk ka nevojë të merret”. E cila, në përgjithësi, ka kuptim. Por nëse tashmë keni kontaktuar një motor të tillë në një makinë të përdorur, mos nxitoni ta hiqni qafe urgjentisht. Ju mund të jetoni me EA111, vetëm se këtij motori të vjetër i duhet vetëm një qasje e integruar për diagnostikimin dhe rikuperimin. Nuk do të dilni vetëm me kohën. "Kalorësi", të cilit i përkasin shumica e pronarëve të makinave moderne, motori me siguri do të dështojë plotësisht dhe në mënyrë të pakthyeshme për shkak të vdekjes së grupit cilindër-piston. Në rastin më të mirë, varja e valvulave, trokitja dhe gabimet do ta sjellin makinën në shërbim të mirë. Dhe tani, pas një riparimi të plotë, motori do t'ju kënaqë përsëri me tërheqje dhe efikasitet. Nëse, sigurisht, sistemi energjetik nuk dështon.

Motori është modernizuar disa herë, dhe ka mjaft opsione. Në përgjithësi, deri në vitin 2010, modeli i grupit të pistonit u dallua nga një unazë e pasuksesshme e kruese vaji, dhe deri në vitin 2012 unazat e pistonit ishin gjithashtu të hollë dhe u konsumuan shpejt. Dhe vetëm në fund të lëshimit të serisë, u shfaqën motorë, të cilët praktikisht nuk janë të ndjeshëm ndaj shfaqjes së unazave dhe një sërë problemesh të lidhura. Në të njëjtën kohë, ata filluan të vendosnin kompletet e ventilimit të karterit me një presion funksionimi pak më të lartë. Doli që efikasiteti i ndarësit të vajit varet shumë nga vakuumi, dhe se vakuumi i motorit të mbingarkuar ishte më i lartë se sa ishte planifikuar. Kjo, nga ana tjetër, çoi në rritjen e djegies së vajit përmes ventilimit të karterit.

Pajisjet e karburantit me injeksion të drejtpërdrejtë sjellin nuancat e veta në procesin e plakjes së motorit. Si çdo sistem me presion të lartë pune, ai është mjaft kapriçioz. Dhe kostoja e komponentëve që janë pothuajse të pamundur për t'u riparuar është e lartë. Përveç zëvendësimeve të pritshme të injektorëve dhe pompave të injektimit të karburantit, mund të ndryshoni gjithashtu sensorë të shtrenjtë të presionit të hekurudhës së karburantit të montuar me një shirit, një tufë tubash dhe copë litari. Por deri më tani kjo është, megjithëse e kushtueshme, por pjesa më "e kuptueshme" e problemeve me motorin. Përveç kësaj, ajo diagnostikohet relativisht mirë nga mjeshtrit me përvojë.

Të marrësh apo jo një makinë me një motor të tillë? Nëse makina është në gjendje të mirë dhe me një kilometrazh të ulët të garantuar, atëherë pse jo? Sidomos nëse udhëtoni shumë dhe konsumi i ulët i karburantit do të jetë një nxitje e këndshme. Dhe, natyrisht, nëse nuk keni frikë nga investimet një herë në shumën prej 30-50 mijë rubla pas blerjes. Ky është çmimi i një diagnoze të mirë me zëvendësimin e rripit të kohës me një version të ri dhe gjatë rrugës mund të identifikoni të gjitha problemet e grumbulluara dhe t'i eliminoni ato.

Afër 200 mijë para do të kërkohen sërish. Me shumë mundësi, do të jetë e nevojshme të riparohen pajisjet e karburantit dhe sistemi i presionit. Si rezultat, ka shanse për të arritur 300 mijë kilometra e më shumë, megjithëse do të ketë shumë më tepër vështirësi në rrugë sesa në rastin e disa makinave të thjeshta "të aspiruara" të viteve '90 me dyfishin e konsumit të karburantit. Por mosriparimi është një ekzagjerim i qartë.

Në përgjithësi, motori me të vërtetë doli të ishte fillimisht i pasuksesshëm, kërkues për shërbim, dhe vetëm në përsëritjet e fundit ai shpëtoi nga sëmundjet e bezdisshme të fëmijërisë. Por kjo është një pasojë e pashmangshme e tendencës globale drejt testimit të teknologjive nga forcat e blerësve. Në këtë drejtim, seria eksperimentale EA111 nuk është e para dhe larg nga e fundit. Zeri YT

Motori 1.4 TSI me indeksin EA211 ka fituar nëntë herë çmimin prestigjioz "Motori evropian i vitit", por Tiguan është si një shishe verë me të. Pija është nga një punishte vere e njohur, ka shumë medalje në etiketë, por gjithsesi - derisa ta hiqni tapa, nuk do ta shijoni. A nuk mjaftojnë 150 “mares”?

Tiguan po vjen! Jo aq i shpejtë sa 2.0-litra 180 kuaj fuqi, por gjithsesi. Dhe madje i përgjigjet lehtësisht shtypjes së pedalit të gazit. Një dinamikë e tillë do të jetë e huaj për vrapuesit e kalitur të rrugës, por për një person që nuk është me nxitim, është më se e mjaftueshme. Në modalitetin sportiv, reagimet pritet të përkeqësohen dhe parazgjedhja e DSG, si një somelier me përvojë, propozon në kohë marshet e nevojshme për ta bërë udhëtimin të shijshëm.

Motori është pothuajse i padëgjueshëm. Disa decibel kanë hequr bazat e reja të motorit që reduktojnë dridhjet. Dhe pezullimi është i ngurtë, në mënyrë që të ndihen të gjitha gjërat e vogla të asfaltit. Në një rrugë me gërvishtje gjatësore, shtrëngoj kontrollin tim në timon ndërsa Tiguan nervozohet. Shakes dhe mbi një abetare, e cila nuk është "krehur" prej kohësh nga një grader. Por makina përballet mirë me gunga të mëdha.

Funksionon me parangarkesë dhe angazhon menjëherë rrotat e pasme sapo elektronika të ndjejë të rrëshqitshme nën këmbë.

Në modalitetin "borë" jashtë rrugës, kam vozitur lehtësisht në një rrugë pyjore të dheut që ende nuk ishte tharë pas shiut, megjithëse shkelja e gomave të rrugës u la shpejt.

Amëz? Ky Tiguan me 150 kuaj fuqi nuk ishte një zbulim. Aroma e një makine të fortë gjermane nuk është zhdukur, dhe oreksi i karburantit është i mahnitshëm: në një mënyrë të përzier (qytet, autostradë, plus pak abetare), konsumi ishte 7.5 litra për njëqind. Efikasiteti dhe shkruani avantazhet kryesore të zvogëlimit të Tiguan.

Kryqëzimi me 150 forca fillon me 1,659,000 rubla. Një ofertë mjaft e shijshme, dhe duke gjykuar nga kërkesa, blerësit e kanë shijuar tashmë.

VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Çmimi: 1 767 600 fshij. Ne shitje (me motorr te ri): nga Shkurti 2016

Rezultati i këtij testi për mua përbëhet nga dy komponentë të përcaktuar qartë - teknik dhe operacional me një shije filozofike. Do të filloj me të parën. Motorri 1.4 TSI me 125 kf me., i cili, në pamje të parë, ndryshon nga paraardhësi i tij vetëm në shënim dhe nuk përfaqëson asgjë të veçantë, në realitet është krejtësisht i ri. Blloku i cilindrit është alumini, jo gize. E gjithë zbukurimi i motorit turbo gjithashtu ka humbur peshë. Si rezultat, motori ra mbi 20 kg. Më falni për detajet, por si automobilist ishte e vështirë të kaloja pranë zgjidhjeve "të shijshme" të projektimit. Koleksioni i shkarkimit, për shembull, dhe koka e cilindrit janë monobllok me një qark personal ftohës. Se gjatë një fillimi të ftohtë, së pari, ai përshpejton daljen e katalizatorit në modalitetin e funksionimit (i cili, sinqerisht, nuk na shqetëson shumë), dhe së dyti, dhe kjo është gjëja kryesore, koha e ngrohjes së brendshme në sezonin e ftohtë është reduktuar (!). Dhe më tej. Me fuqi të plotë, kjo rregullim lejon uljen e temperaturës së gazit të shkarkimit, duke rritur kështu jetëgjatësinë e turbochargerit. Duke u shoqëruar me ftohjen e turbinës, m'u kujtua se gjatë provës VW Golf Bluemotion, kur temperatura në bord (le ta quajmë kështu) e kaloi pikën prej 30 gradë, makina filloi të ftohte brendësinë me një zell të tillë që asnjë mashtrim nuk mund ta bënte. më shpëto nga rrjedha e kamës së ajrit të akullt. Rezultati është një shpatull i ftohtë dhe të gjitha kënaqësitë e mëvonshme për një muaj e gjysmë. Nuk e di, ndoshta, nga një mijë opsione për të fryrë kabinën e pasagjerëve, ishte e sigurt, por kualifikimet e mia nuk ishin të mjaftueshme për ta zbuluar atë.

Por le të kalojmë nga teoria në praktikë dhe nga e përgjithshme në atë specifike. Le të fillojmë me konsumin real. Në seksionin e autostradës nga Moska në kufirin me Bjellorusinë (rreth 500 km), me dhimbjen e përplasjes në një kamerë të kamufluar (shpejtësia mesatare 89 km / orë), konsumi i VW Golf 1.4 TSI është 5.7 l / 100 km. Në Bjellorusi, në një udhë ideale me një shpejtësi konstante (reale) prej 115 km / orë -6,6 l / 100 km. Në Poloni, në autobahn me një shpejtësi prej 150 km / orë (në fakt kufiri është 140, por të gjithë nxitojnë 150 e më shumë) - 7.6 l / 100 km. Në Gjermani (ka shumë seksione të riparuara) - 6.8 l / 100 km. Në Francë, në rrugët me pagesë (i kufizuar në 130 km / orë) - 6.6 l / 100 km. 3200 km vozitje në qytetet evropiane - rreth 7.0 l / 100 km. Nëse llogarisim konsumin mesatar të VW Golf 1.4 TSI gjatë gjithë testit për 10 mijë kilometra ose më shumë, atëherë marrim 7.4 l / 100 km. Lexuesi dinak i arsimuar do të shikojë të gjitha shifrat e mëparshme dhe do të thotë se disi një mesatare e tillë nuk funksionon. Dakord. Por unë nuk e kam treguar ende konsumin në Moskë. Dhe ai është 9.3 l / 100 km, dhe më besoni, asnjë cilindër i shkëputur nuk do të ndihmojë këtu! Në fund të fundit, nëse herët deri në mëngjes herët (në orën 5) shkoj lehtësisht nga shtëpia në punë në 35-40 minuta, atëherë pasdite edhe tre orë mund të mos jenë të mjaftueshme. Dhe ja ku është, e keni marrë me mend, jo në makinë.

Lundrimi në gjeografi mund të vendoset me siguri në pesëshen e parë, por për shqiptimin e emrave në frëngjisht - një aksion solid!

Së fundi, për surprizat e mia. Herën e parë që u befasova kur pashë çmimin e VW Golf Bluemotion - 1,767,600 rubla. Do të jetë shumë, mendova. Herën e dytë e thashë mendërisht këtë frazë, duke parë kompletin. Kishte gjithçka dhe pak më shumë, përveç sistemit të përshkruar tashmë të mbylljes së dy cilindrave - dhe kjo, gjithashtu, me një shenjë plus! Në fillim vendosa që ky është vetëm një i ashtuquajtur democar, ku gjithçka është aty, përfshirë sistemet që janë absolutisht të padobishme për ne. Për shembull, një sistem për mbajtjen e një makine në një korsi të ngarkuar ose kalimin automatik të dritës nga lart në të ulët dhe anasjelltas. Dhe pastaj kuptova: ky nuk është një demokar, por një i sapoardhur i zakonshëm që na u soll rastësisht nga e ardhmja (ndoshta e largët). Prandaj, në kohën kur makina të tilla me aftësitë e tyre bëhen një domosdoshmëri e vërtetë për rusët, rubla do të forcohet dy herë dhe çmimi do të bëhet shumë real dhe masivisht i përballueshëm. Por për këtë ne duhet të bëhemi Evropë.

Ngarje Në rrugët e cilësisë normale (edhe sipas standardeve tona) është kënaqësi Salloni Me ergonominë e duhur për vozitje në qytet Rehati Për katër (2 + 2) në qytet - "tetë", për dy - "dhjetë". Në distanca të gjata nuk vlerësoj, prandaj në habitat gjithsej "nëntë" Siguria Gjithçka është e plotë. Me një vlerësim të ashpër, mund të gjeni gabime me shkëlqimin në xhamin e përparmë në diellin e ndritshëm që po afrohet Çmimi I përshtatshëm për këtë konfigurim, ku ka gjithçka, madje edhe më shumë sesa duhet Rezultati mesatar

• Makina është funksionalisht një copë, e balancuar mirë në drejtim, me përgjigje adekuate në të gjithë gamën e shpejtësisë
• I papërshtatshëm për distanca të gjata (mbi 500 km). Në rrugët ruse, aq më tepër

Specifikimet VW Golf 1.4 TSI
Dimensionet (redakto)	4255х1799х1452 mm
Baza	2637 mm
Ulni peshën	1225 kg
Masa e plotë	1730 kg
Pastrimi	142 mm
Vëllimi i trungut	380/1270 l
Vëllimi i rezervuarit të karburantit	50 l
Motorri	benzin., 4 cilindra., 1395 cm 3, 125/5700 KF sek. / min -1, 256/3250 Nm / min -1
Transmetim	Makinë automatike me 7 shpejtësi DSG
Madhësia e gomave	205/55 R 16
Dinamika	204 km / orë; 9,1 s deri në 100 km / orë
Konsumi i karburantit (qytet / autostradë / i përzier)	6.1 / 4.3 / 5.0 litra për 100 km
Kostot e funksionimit VW Golf 1.4 TSI *
Taksa e transportit	3125 fq.
TO-1 / TO-2	5285/21 100 RUB
OSAGO / Kasko	12 500/108 11 0 f.

* Taksa e transportit llogaritet në Moskë. Kostoja e TO-1 / TO-2 merret sipas të dhënave të tregtarit. Sigurimi i detyrueshëm i autopërgjegjësisë ndaj palëve të treta dhe sigurimi gjithëpërfshirës llogariten në bazë të një shoferi mashkull, beqar, 30 vjeç, 10 vjet përvojë drejtuese.

Verdikti

Të rehatshme. Sidomos në qytetet me trafik të rënduar. Nuk është shumë i përshtatshëm për t'u përdorur si makinë familjare për udhëtime të gjata. Për sa i përket raportit çmim/cilësi, është një nga liderët në segmentin e tij. Por duke qenë se ky është një lloj democar, e kam të vështirë të vlerësoj në mënyrë adekuate një makinë të vërtetë.

Pika kryesore e motorit është një supermbushje me dy faza, e përbërë nga një mbingarkues me lëvizje mekanike dhe një turbongarkues. Njësia ofrohet në dy versione: 140 kf. dhe 220 Nm çift rrotullues ose 170 kf. dhe 240 N.m. Dallimi në zmbrapsje sigurohet ekskluzivisht nga firmware-i i njësisë së kontrollit, pjesa mekanike është e pandryshuar.

Vetëm kompresori mekanik funksionon deri në 2400 rpm: shpejtësia e gazit të shkarkimit është shumë e ulët për të rrotulluar njësinë turbo. Në intervalin 2400-3500 rpm, ai punon me zmbrapsje efektive, por me një përshpejtim të mprehtë, ai ende ndihmohet nga një mekanik, duke mbuluar vonesën e pashmangshme turbo. Pas 3500 rpm, kapaku i kontrollit të marrjes hapet plotësisht dhe e drejton të gjithë vëllimin e ajrit në turbocharger. Si rezultat, motori më i dobët arrin çift rrotullues maksimal nga një mijë e gjysmë rrotullime, 170 kuaj fuqi - 250 rpm më i lartë. Nga rruga, një funksion interesant është i qepur në njësinë e kontrollit të një njësie më të fuqishme: shoferi mund të aktivizojë modalitetin e drejtimit dimëror me një çelës, madje edhe me një transmetim manual. Në këtë rast, motori funksionon më mirë, duke minimizuar rrëshqitjen e rrotave.

Sistemi i ftohjes me dy qark është testuar tashmë në motorët e familjes FSI: një qark për bllokun e cilindrit, tjetri për kokën. Ky rregullim e bën më të lehtë ruajtjen e temperaturës optimale të funksionimit të motorit, që do të thotë më pak emetime dhe konsum të karburantit. Për shembull, për të shpejtuar ngrohjen dhe për të zvogëluar gjasat e mbinxehjes në modalitetet e energjisë, koka më e nxehtë duhet të ftohet më intensivisht. Prandaj, vëllimi i lëngut që qarkullon në kokë është dyfishi i atij në bllok, dhe termostati (natyrisht, ka edhe dy prej tyre) hapet përkatësisht në 80 dhe 95 ºC. Përveç kësaj, një pompë uji ndihmëse me lëvizje elektrike ndihmon në mbrojtjen e turbinës nga mbinxehja, duke zgjatur kështu jetën e saj, e cila drejton lëngun përgjatë një qarku të veçantë brenda 15 minutave pasi motori ndalon.

Motori është jashtëzakonisht i ngopur me teknologji moderne, gjë që e ngre njësinë në sytë e ekspertëve teknikë. Vetëm mos harroni për funksionimin e duhur. Çelësi i shëndetit të këtij motori janë lëngjet dhe materialet harxhuese të ngurta dhe, natyrisht, shërbimi i kualifikuar dhe në kohë. Një kombinim kompleks në kushtet tona. Dhe kostoja e komponentëve dhe montimeve kryesore më shumë se mbulon të gjitha sasitë që teknologjia e lartë mund të kursejë në benzinë.

Rrotulla e pompës së ftohësit është gjithashtu rrotulla e tufës magnetike të kompresorit. Të dy rripat e lëvizjes kalojnë nëpër të. Kompresori ndodhet në anën e ndarjes së pasagjerëve të motorit:

Prandaj, për të reduktuar zhurmën, njësia ishte veshur me një strehë shtesë me mure të bëra me shkumë thithëse të zërit dhe rrjedhat e ajrit në hyrje dhe në dalje kalojnë nëpër silenciatorë. Për të zhvilluar presionin maksimal të rritjes prej 1,75 atm, në kutinë mekanike të kompresorit është instaluar një kuti ingranazhi (foto djathtas), e cila rrit shpejtësinë e rrotullimit pesë herë, deri në 17,500 rpm.

Blloku i cilindrit është bërë prej gize:

Megjithë luftën e përgjithshme me paund shtesë, ende nuk ka asnjë zëvendësim të denjë për këtë material për motorët turbo me një shkallë të lartë të rritjes. I ashtuquajturi bllok i hapur (nuk ka ura midis mureve të bllokut dhe puseve të cilindrit) siguron ftohje më të mirë dhe konsumim më të barabartë të cilindrit. Është më e lehtë për unazat e pistonit të kompensojnë këtë, gjë që ndihmon në uljen e konsumit të vajit. Por puset e cilindrave janë të lidhur me njëri-tjetrin - kjo është një domosdoshmëri për motorin turbo: me ngarkesa të rritura, cilindrave në këmbë të lirë u mungon ngurtësia në rripin e sipërm.

Pompa e karburantit me presion të lartë ndodhet në kushinetën e kushinetave të boshtit me gunga.

Ai drejtohet nga një kamerë e veçantë në boshtin e marrjes. Për të rritur presionin e injektimit dhe për të rritur performancën, pompa ka rritur goditjen e pistonit në krahasim me motorët FSI me aspirim natyral.

Injektorët me gjashtë vrima në grykë në mënyrat kryesore të funksionimit injektojnë karburant në goditjen e marrjes:

Por nëse keni nevojë të ngrohni shpejt konvertuesin katalitik, ata gjithashtu lëshojnë një ngarkesë të dytë të karburantit kur boshti me gunga tërhiqet afërsisht 50º në pikën e sipërme të vdekur. Presioni maksimal i injektimit arrin 150 atm.