) Mașina UAZ Patriot de pe platforma Ssang Yong Musso a fost achiziționată ca un set de unități. Apoi au fost întocmite documentele și toate modificările de proiectare sunt înregistrate la SUA... Acum mașina este înmatriculată la poliția rutieră și poate fi supusă oficial unei inspecții tehnice de stat.
Înlocuirea motorului, înlocuirea cadrului, înlocuirea corpului
Știi, există o expresie - „Totul și nu x .. Eu chiar!” A fost cea mai potrivită în acel moment pentru a descrie starea mașinii!
Teoretic, avem o mașină unică și chiar existentă într-o singură copie și, cel mai important, din nou, teoretic, semnificativ superioară standardului Patriot în ceea ce privește capacitatea de a circula pe drumurile publice!
Dar practic ... Pentru a spune ceva, ceva nu este în regulă .. Ceva lipsea. În primul rând, aspectul a lăsat mult de dorit: o pistă îngustă, bare de torsiune stoarse și anvelope ușor crăpate dintr-o lungă perioadă de timp l-au făcut foarte „obosit”. Principalul lucru a fost să nu atingeți vopseaua atunci când vă apropiați de mașină. Dacă tot trebuia să-l atingi, a devenit complet trist, pentru că era dur la atingere.
Nu era mai bine în interior .. În ciuda faptului că corpul Patriot este unul dintre primele corpuri Patriot (mai exact, al optulea, numărul se termină cu 000008). În consecință, la fabrică, salonul a fost orbit de ceea ce a fost. Și au existat de la modelul excelent 3162 și panoul curbat de la Nijni Novgorod (la fel ca patriotul iranian, doar negru și curbat, îi conduce de la soare). Ridicatoare de geamuri, manual, natural. Bineînțeles, nu exista un magnetofon radio și nici difuzoare. Problema este simplă!
De asemenea, catarama centurii de siguranță nu a funcționat.
Nu, corect, trebuie să spun că, în general, Oise-Musso se afla într-o stare tehnică normală și independent, de la prima dată când a trecut inspecția tehnică de stat, vă amintiți un astfel de eveniment? În 2010, acesta nu a fost încă redenumit.
ACEST lucru trebuie finalizat după primirea aprobării de la NAMI.
De aceea spun - „Totul, și nu la .. Eu chiar”. În general, totul este bun, dar nu impresionant și nu este fericit. Nu sunt mulțumit de aspect, nu este mulțumit de salon, nu este mulțumit de nivelul de confort, lipsa de aer condiționat și o serie de probleme tehnice.
Cum ar fi: sub capota diavolului, un cerc de „mâini iscusite” și asta, probabil că s-ar fi descurcat mai bine.
Cutia de viteze bate ușor pe corp - aripile nu sunt realizate corect și nu sunt corect ajustate - treptele nu sunt cuplate clar. Etc. Nu voi enumera totul, nu este interesant.
În general, după completarea tuturor documentelor, s-a luat o decizie politică de a face o reglare ușoară.
Vă aducem la cunoștință un mic reportaj foto despre munca realizată, cu o scurtă descriere a etapelor principale.
În primul rând, a fost necesar să ordonați aspectul, prima opțiune - revopsire!
Mașina a fost complet dezasamblată, tunelul de transmisie a fost refăcut (se vede în fotografie). Acum balansierul este poziționat corect, cablul nu se freacă de punctul de control, punctul de control nu mai lovește de corp. Fixarea panoului pentru cel patriot a fost îmbunătățită. Lucrările de izolare fonică au început.
În această formă, UAZ-Musso a plecat la pictură în decembrie 2010.
Și în martie 2011. s-a întors în siguranță de la pictură.
Vezi cum sclipeste! Ce luciu !!!
Această fotografie arată clar tunelul de transmisie reproiectat și pedala de ambreiaj „curbată”, ușor curbată spre stânga.
Când conduceam, m-am gândit. S-a dovedit că nu - suportul pedalei era ușor îndoit. A trebuit să-l rafinez.
Toate lucrările, cu excepția picturii, au fost efectuate în serviciul Brava, cunoscut pe scară largă în cercuri înguste, care se află în Peredelkino.
Pentru care mulțumiri lui Alexander Chernov!
TREI an a îndurat această rușine! Multumesc draga! Să vă dea Dumnezeu sănătate! Toate cele bune!! Buna mireasa !!!
În această fotografie, UAZ-Musso tocmai a intrat în magazin.
Salon, uși - totul este gol! Tot ce era vechi a fost aruncat. Totul va fi nou: interior, covoare, tavan, accesorii pentru uși, garnituri de ușă etc., totul va fi nou de la Patriot!
Sub capotă, doar un radiator motor și un modulator ABS cu conducte de frână.
Izolarea zgomotului este gata! Material suedez de amortizare a vibrațiilor pe podea. Grosime 4mm negru. 5mm cu folie. Costul unei foi este de 500x500 550 ruble. Lucruri bune, apropo, recomand!
Pregătirea acustică a fost făcută în prag.
Tavanul este lipit în două straturi. Mai întâi, un amortizor de vibrații pe bază de cauciuc, apoi, cu un al doilea strat de Izolon 4mm.
Au fost instalate un parbriz nou și o izolare fonică obișnuită a patriotului a scutului motorului.
Ecranul motorului este modificat pentru încălzitorul DELPHI cu aer condiționat. Robinetul aragazului în stil vechi este folosit ca element pentru conectarea compartimentului motorului și a furtunurilor interioare ale aragazului. Un robinet DELPHI este utilizat pentru a controla fluxul antigelului.
A fost instalat un încălzitor DELPHI cu aer condiționat (instalat pe Patriots din 2008 până în 2012) și partea superioară a noului panou.
Și, de asemenea, tavanul este deja asamblat:
Întreaga suspensie a fost defectă, piesele defecte au fost înlocuite cu altele noi.
Suspensia din spate era în stare excelentă. Doar amortizoarele au fost înlocuite.
În holul din față, mai multe blocuri silențioase trebuiau schimbate - erau ușor crăpate din când în când și din perioadele de nefuncționare.
Amortizoarele au fost de asemenea înlocuite. Ei bine, desigur, am reglat barele de torsiune !!
Sunt instalate distanțieri pentru roți.
Am strâns și ajustat toate ușile. Punem garnituri de sticlă și ușă. Totul nou!
Sub capotă: încălzitor nou, trapez nou pentru ștergătoarele de parbriz. Furtunele de aragaz sunt așezate uman. Cablajul este pre-asamblat astfel încât să puteți porni motorul
Prima pornire a motorului după perete:
Bara de protecție a fost, de asemenea, înlocuită.
Partea din față era din fibră de sticlă. Și partea din spate, stupid despre ... fie în pictură. Barele de protecție au fost vopsite ultima dată.
În această formă, Oise-Musso a rămas pentru iarnă și s-a întâlnit cu 2012.
Andocarea cablurilor UAZ și Musso a fost făcută de un electrician profesionist.
Ei bine, așa cum a făcut-o, a modificat-o.
Totul părea să fie făcut și totul a funcționat. Dar arăta groaznic. Era imposibil să dezasamblați acest cablaj fără a utiliza clești. Prin urmare, oriunde este necesar, au fost instalați conectori. Hamurile erau așezate puțin diferit.
Și astfel, în anul 2012, a existat un moment și au coincis unele circumstanțe, ceea ce a făcut posibilă continuarea lucrului.
Principala și cea mai importantă împrejurare este că după 3 luni au venit panourile portbagajului și ale arcurilor din spate !! URA!!! Se vede clar în fotografie! Fără ele era imposibil să asamblați podeaua, să puneți scaune etc.
Același electrician profesionist instalează difuzoarele din spate.
În această fotografie, el continuă să pună difuzoarele din spate.
Fii atent, lucrarea se desfășoară pe stradă, Chernov ne-a alungat, mulțumesc lui Dumnezeu, până acum în teritoriu, și nu în afara porții.
Aproape totul este gata sub capotă!
Toate cablurile sunt la locul lor, în ondulații. Nu există suficient rezervor de spălare, furtunuri de aer condiționat și o baterie nouă.
Instalarea ventilatoarelor electrice și a semnalelor sonore este vizibilă.
Ventilatoarele electrice se aprind la pornirea aparatului de aer condiționat.
Motorul este răcit de un ventilator mecanic printr-un cuplaj vâscos.
Punem farurile și aripile.
Scaunele din spate rabatate. Rama scaunului din spate și mecanismul de rabatare sunt de casă.
Podeaua este complet asamblată.
Scaunele din piele, împrumutate de la Toyota, au fost trase în culoarea interioară
În această formă, UAZ-Musso s-a întâlnit în 2013
Tapițerie combinată a ușilor. În partea de sus, există inserții din piele în culoarea tapițeriei scaunelor.
Pasagerii din spate sunt foarte confortabili - mult spațiu pentru picioare. Podeaua este aproape nivelată. (pentru comparație - UAZ-Musso în stânga, UAZ Patriot 2012 în dreapta)
Pentru a „rafina” tunelul de podea și a acoperi bucla de fire, a trebuit să realizăm o carcasă originală în viitor.
Reglarea completă a mașinii a durat trei ani.
Acum, această mașină arată astfel:
Video Drift UAZ-Patriot pe gheață de la Andrey Lunin.
A cumpara "Piesă de schimb Bară de torsiune față stânga pe o mașină SsangYong Musso (FJ) 1995" pe portalul de piese auto Avto.pro, trebuie să urmați acești pași secvențial:
- alegeți o ofertă adecvată pentru achiziționarea unei piese de schimb, - se va deschide o nouă pagină cu un card de informații al vânzătorului;
- contactați direct vânzătorul și verificați corespondența dintre codul piesei auto și producătorul acesteia, de exemplu: "Bară de torsiune față, stânga pentru Ssang-yong Musso 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006", precum și disponibilitatea pieselor de schimb în depozit.
Costul barei de torsiune față, stânga a mașinii SsangYong Musso și prețul analogilor
În acest moment puteți alege opțiunea cumpărături "bara de torsiune față, stânga" printre ofertele a 13 vânzători la un cost: de la 1915,45 UAH la 3832,17 UAH. Site-ul oferă oferte de piese auto noi și folosite din orașele: Harkov, Krivoy Rog, Kiev. Vă rugăm să nu uitați să consultați vânzătorul cu privire la posibilitatea livrării piesei de schimb în orașul dvs.Material pentru cei care doar caută o astfel de mașină.
Deci Musso și Korando. În esență, este o mașină absolut identică, un șasiu, aceleași motoare, transmisie. Chiar și cadrul este aproape identic, doar Korando este ușor scurtat.
Ambele vehicule au fost produse și pentru nevoile armatei coreene. Aveau un aspect mai ascetic și echipamente oarecum specifice. Mai mult, primele versiuni ale vehiculelor civile erau unificate și uneori aveau chiar și lumini de stingere.
Revenim însă la versiunile civile.
Existau motoare diesel conform MB - om601 și om602.
Pompa de injecție este doar în linie - totul este mai mult decât minunat aici, totul este mersovian, aproape totul este pus pe motor și combustibil din corpul 124.
Capacitatea 601 nu merge deloc.
Este foarte, foarte diferit de om602, ar părea de 20 CP, dar 2.3 nu merge.
pe mâner îl poți tot balansa, dar mânerul este aceeași prostie, șnurul este cablu (cel mai adesea) - ca și cum ai amesteca carne jeleu cu o lingură, este nerealist să ghiciți în ce unelte v-ați blocat, bine, pentru a rupe cablul din culise este doar să scuipa.
Se pare că undeva în 2000, cablurile au fost abandonate, dar nu am informații fiabile despre asta.
Dacă îl luați numai cu o capacitate de 602 m și numai pe mașină (Australian BTR M74) sau cu 104 m benz. și, de asemenea, pe mașină (de la 104m, a fost agregat un necilos, autonom, în vid, cutia Merso 722.3)
Apropo, cele pe benzină erau m102 și m104 - ambele nu sunt rele. Cu excepția cazului în m104, unitatea de comandă a motorului moare uneori.
În scurgere, Koranda are o geometrie interesantă, dar totul este răsfățat de traversarea pe care atârnă cutia - un adevărat PLUG!
Mașina trebuie să fie pregătită imediat, este ușor de ridicat, Korando are 31 de roți fără prostii, în această versiune este deja interesant ... cu liftul, cabinele se încadrează în cele trei uși, 33 și 35, au nevoie deja de tăiere a arcurilor, transmisia trage, cu excepția punții față!
În loc în arcade, există o diferență între Korando și Musso. Musso are arcuri de roată semnificativ mai mici. Și arcul din spate nu este pur și simplu nicăieri pentru a tăia interiorul. Și în arcada din față, roata trebuie să fie condusă înainte prin mărirea rotorului.
Aproximativ, dacă puteți pune 35 "în Korando, dar din păcate, doar 33" în Musso.
Dar puntea față este un punct slab. Dana30 din literatură nu este destinat rotirii roților mai mari de 31 inci. Se spune că KSC este mai puternic decât Tongil. Dar diferențialul frontal KSC a fost pliat în a 30-a muda.
Sincer, fără lift, acesta este un puzoterka cu cadru greu, cu un plug în mijlocul cadrului. În ceea ce privește capacitatea de cross-country în bază și fără modificări, acesta va trece off-road chiar și pe fundalul "parchetului".
LSD-ul este opțional, dar în practică mă întâlneam rar în baza de date.
Poduri - KSC sau Tongil. Dar se pare că partea din spate este aproape un analog cu Dana44, iar partea din față este foarte asemănătoare cu Dana30, dar trebuie verificat din nou numărul de caneluri ale axelor.
În bază, respirațiile cu supape de reținere sunt îndepărtate, dar este mai bine să le ridicați și mai sus - scoateți supapele de sub capotă.
Există încuietori, ARB RD116 / RD117 este instalat pe puntea spate, ARB RD100 / RD101 pe puntea față
Există, de asemenea, Lock-Right.
În ceea ce privește ridicarea suspensiei.
Părerea mea este că suspendarea nu poate fi ridicată strict.
Da, puteți roti barele de torsiune în 5 minute și mașina va deveni mai înaltă. Adevărat, toate acestea cu prețul pârghiei care se sprijină pe opritor. Această decizie ucide complet lovitura de revenire și mașina merge în apărare pe orice pistă. Deoarece partea din față nu are mișcare în jos și pe orice agățat din față pierde instantaneu aderența, partea din spate este îngropată singură și ne așezăm.
Este absolut imposibil să ucizi luminile stinse!
Meșterii încearcă să pună distanțieri sub mingea superioară.
Actualizat: Dar, după cum sa dovedit, când barele de torsiune sunt înfășurate, pârghiile din față încep să funcționeze în planul greșit, necalculat și merg doar la o pauză, DE CE! dacă întăriți pârghiile, acesta rupe deja suportul de pe cadru.
Prin urmare, este mai bine să nu faceți deloc o ridicare a suspensiei pe aceste mașini !!! chiar transferând întregul cadru împreună cu cutia de viteze!
În cele din urmă, se dovedește că singura modalitate de a ridica o astfel de mașină este să puneți roți mari. Și atât, punct!
Dar chiar și aici trebuie să vă gândiți și să schimbați diferențialul frontal la ARB RD100 / RD101, cel standard nu va trage mai mult de 31 ". Deși 31" de la standardul 29 "este deja o creștere bună.
Și apoi investigația este deja în desfășurare - roțile mari pur și simplu nu urcă în arcade, pentru a crește spațiul în arcade, aveți nevoie de un corp de ridicare! + este posibil să sculptezi arcuri și pentru roți foarte mari - și apoi și apoi imediat.
Principalul lucru aici este să înțelegem că ridicarea corpului în sine nu modifică garda la sol cu \u200b\u200bun singur mm! Tot ceea ce oferă o ridicare a caroseriei este o creștere a spațiului liber în arcade pentru roți mari! Acesta nu este un obiectiv cu doar un mijloc de a atinge un scop, de a crește garda la sol și flotația!
Ridicarea până la 2 "se face, în general, cu puțin sânge. Trebuie doar să scoateți și să reglați carcasa ventilatorului, să construiți conducta de admisie din filtrul de aer. Reglați" vrăjitorul "(distribuitorul forței de frânare) și reglați tijele cutiei de viteze.
Un lift de 2 "(5cm) este aproape perfect pentru rulare de 31", nu mai mult!
Eu personal m-am oprit acolo.
Dacă doriți mai mult, atunci nici nu este dificil, dar trebuie să prelungiți articulația universală a direcției, să extindeți furtunul de la gâtul de umplere la rezervor, să schimbați conductele de frână, dar în principiu, nici acest lucru nu este dificil. Și principalul lucru! pentru un lift mai mare de 2 ", este necesar să întăriți tampoanele de susținere a corpului, acestea pot fi scoase!
Suspensia este relativ puternică, pentru 50tyk am reușit doar să rup ușor brațul silențios și să deșurubăm o piuliță a butucului din față.
La 100tkm, bucșele manetelor superioare din față, tijele stabilizatorilor din față și cablurile frânei de parcare au fost în cele din urmă înlocuite.
Blocurile silențioase ale pârghiilor inferioare ale punții spate au mers la 150tkm pentru înlocuire, dar cel mai probabil din faptul că au tras lama în timpul iernii și au curățat zăpada (sarcină grea pe axă și pârghii).
De asemenea, cu 150 de kilometri, am rupt în cele din urmă articulația universală din față, a fost înlocuită complet.
În plus față de suspensia de mai sus, pentru garniturile de vid de 150 de kilometri au fost schimbate de 2 ori + O dată - rulmenții cu ace ai arborilor axiali. Cuplaj vâscos ventilator înlocuit. O cruce a articulației universale din spate. Din reactivii noștri, radiatorul principal a putrezit și a picurat - a fost reparat. Conducta kondeya este putredă - este rulată. Conductele alimentării cu ulei de motor cu combustie internă a răcitorului de ulei sunt putrede. Mai exact, nici măcar nu putrezeau, „transpiră” de-a lungul rostogolirii lângă filtrul de ulei. Au fost relansate. Modificate atât garniturile de ulei ale arborelui cotit, cât și fața și spatele.
Cu 200tkm era deja mai neplăcut. Mai devreme, cu 100 de mii, în timpul iernii, caii mei sportivi care se scurgeau s-au blocat și au rupt montura superioară a tijei amortizorului, atât la dreapta, cât și la stânga. După aceea, suspensia a fost sudată și turnată, au fost montate și amortizoare și mai puternice și arcuri foarte puternice (grosimea tijei standard este de 14 mm, am 16,5 mm). Pe această suspensie, mașina a început să țină drumul foarte bine și m-am relaxat complet ... din cauza supraîncărcării și „zborului scăzut” pe drumuri cu pietriș / nivelatoare în modul de etapă raliu, mai întâi am rupt știftul inferior al amortizorului din dreapta și apoi am rupt complet întregul suportul superior al arcului și al amortizorului (deși aceasta era deja o consecință a separării anterior sudate slab de-a lungul amortizorului). Așa arăta .. Deci, amortizoarele puternice nu sunt numai bune, ci și rele;) Pentru modul de funcționare a raliului, a fost necesar să se facă o pereche și să se distribuie sarcina pe două puncte.
Asta pare să fie totul pentru astăzi ...
Și mai multe despre suspendare - muniția obișnuită, o prostie rară, trebuie așezată în fața terranului, a spatelui din Kruzak din anii 80, din anii 90 sau din soldat. La fel cum arcurile spate originale se lasă imediat, de asemenea, junk, setate de la w123 (sedan, spate). Deși și aici nu ar trebui să fii prea zelos (vezi mai sus).
Corpul este mai mult decât, nu există întrebări, cadrul este chiar mai bun, dar merită vărsat. Rugina se găsește de-a lungul marginilor ușilor și pe ușa din spate. Pe cadru, rugina poate fi găsită în principal numai în spate - în arcurile roților din spate, sub bara spate și în jurul roții de rezervă.
Încercați după aterizare, aterizarea este mare, nu-mi place. Un alt scaun foarte scurt, cu picioare lungi este incomod!
La service, trebuie să vă amintiți întotdeauna că fiecare schimb de ulei trebuie efectuat suplimentar:
1. Injectați poduri spline (2 buc).
2. Piese transversale de seringă din arbori cardanici (4buc).
3. Verificați jocul rulmentului roții din față.
4. Verificați spațiul din butucii de vid.
5. Verificați nivelurile de ulei din cutii de viteze (2 buc), distribuitor și cutie. Verificați dacă există emulsie de apă.
6. Verificați permeabilitatea respiratoarelor și funcționarea supapelor de reținere.
Acum, punctele slabe:
1. Motorul electric pentru pornirea carcasei de transfer - este necesar să se izoleze serios, motorul în sine este tenace, dar cablajul poate putrezi
2. Butucurile frontale standard la vid, trebuie reparate sau schimbate imediat în manual
3. Până în anii 2000, erau frâne PBR - junk (în sensul că suportul de fixare zboară și etrierul cade pe disc, este foarte distractiv să mergi așa în pustie), apoi ne-am dus la mando - mai bine, ar trebui să transferați imediat PBR la Mando
4. La mașinile cu transmisie cu jumătate de normă, articulația universală din față cade pe arborele canelat din cauza inactivității și vibrațiilor, există anterele slabe ... dacă nu este deja ucisă rău, ar trebui injectat mai des, chiar dacă nu este folosit niciodată.
4a. Pentru a nu distruge articulația universală din față, trebuie să folosiți tracțiunea din față cât mai des posibil! Doar un singur lucru! în același timp, nu îl porniți niciodată pe asfalt uscat. Am condus pe drumul cu pietriș - l-au pornit, l-au lăsat să funcționeze, astfel încât să nu se lase. Toate acestea nu se aplică mașinilor cu TOD!
5. Pierderea vidului, a tuburilor crăpate etc. Mașina nu se blochează singură, partea din față nu se conectează. uneori problema se află în tee.
6. Frâna de mână este slab protejată, nu există dopuri, anterele sunt rupte - aruncă murdărie în tambur. Necesită procesare și ajustare periodică.
7. Ghidajele etrierelor spate se închid imediat, acestea trebuie prelucrate sau fabricate din oțel inoxidabil.
8. Supapele de aerisire putrezesc și uleiul începe să iasă din poduri.
Și, de asemenea, aceste mașini se "rotesc" foarte mult, cum ar fi "ahh, merso diesel - da, este milionar", ei bine, și tăiate în coșul de gunoi ... în această stare și sunt vândute
Ce trebuie să căutați atunci când examinați:
1. Uită-te foarte atent la caroserie și cadru, în această mașină poți parcurge totul, dar cadrul și caroseria, din păcate, nu, privește ușa din spate pentru a nu putrezi
2. Când conduceți, opriți toate sunetele și ascultați cu atenție puntea spate, astfel încât să nu bâzâie, să accelereze la 100k, de multe ori începe să bâzâie doar cu\u003e 100. Cine nu știe cum fredonează puntea spate - găsește un microbuz obosit de gazelă cu un traseu care implică o viteză de\u003e 60 km / h și în el, ca pasager obișnuit. Urletul punții spate este mai bun decât în \u200b\u200bea, nicăieri.
3. Urmăriți vibrațiile, la 70-80, nu trebuie să se apropie vibrațiile
4. Verificați cum funcționează înainte, porniți complet (4H), așteptați 20 de secunde după ce lampa se aprinde, întoarceți volanul până la ambele părți, încercați să vă mișcați, dacă unitatea funcționează, va simți că mașina este lipită de un perete și ceva îl ține strâns, în același timp, dacă porniți gazul, atunci mașina va încerca să meargă în sacadări, rotind cu disperare puntea spate, cu cât este mai bună suprafața drumului, cu atât va fi mai dificil să vă mișcați ... dacă nu există nicio diferență cu modul obișnuit, capătul frontal nu funcționează sau mașina este pe gheață sau pe iarbă umedă
5. Verificați aspiratorul, porniți (4H) și după ce lampa se aprinde, opriți imediat cheia, dacă se oprește - ok, dar dacă nu se oprește imediat, dar continuă să funcționeze ca și cum ar fi sufocată - nu există nici un vid, acesta fuge undeva în sistemul de conectare din partea frontală. Și, în general, în principiu, dacă mașina se oprește prost chiar și în modul simplu, există o problemă cu aspiratorul undeva. În mod similar, verificați performanța pompei de vid - opriți simultan contactul și apăsați frâna.
6. Dacă capătul frontal funcționează, porniți și accelerați în linie dreaptă până la 70-80, nu ar trebui să existe vibrații puternice și zumzet, dar mergeți strict drept și nu rotiți volanul, deoarece în general este imposibil să circulați pe asfalt așa
7. Se va opri, va activa neutrul, va strânge ambreiajul + frâna și va porni 4L (pe mașina N + frână), ar trebui să se aprindă cu un clic ușor, dar fără impact! (dar numai în această ordine).
Dacă lampa este aprinsă corect, lampa 4L ar trebui să fie aprinsă, iar 4H ar trebui să se stingă la pornire, dacă 4L clipește în același timp cu 4H este aprins, aceasta înseamnă că 4L nu a fost aprins! - fie îl pornim incorect (vezi mai sus), fie există ceva în neregulă cu motorul electric al fișei.
Încercați să conduceți, trebuie să meargă foarte încet, apoi este un rând de coborâre!
7a. Opriți, blocați complet mașina în poziție, din nou neutru + ambreiaj + frână și opriți 4L - ar trebui să se oprească fără impact! Puteți încerca să porniți / dezactivați înainte și înapoi de câteva ori. De exemplu, obraji, dar fără lovituri. Adevărul cu o armă este mai dificil. Cu o mitralieră, poate fi ușor să dai cu piciorul când îl oprești! Acest lucru se datorează faptului că în poziția neutră, cutia încă nu dizolvă complet arborele de acționare și are încă o ușoară tendință de a se roti, deci uneori acest lucru provoacă o ușoară lovitură la mașini atunci când 4L revine la 4H.
7b. Dacă la mașină când opriți 4L, lovitura este vizibil puternică - există o problemă în transmisia automată.
8. Frâna de mână ar trebui să rămână moartă, dar apucați la 6-7m clic
9. Uită-te la șuruburile cadrului de pe palan, șuruburile ar trebui să fie drepte, strict perpendiculare pe cadru, dacă poți vedea că cabina s-a îndepărtat de cadru și șuruburile sunt toate înclinate - a existat un accident
10. Om601 / om602 nu ar trebui să aibă deloc fum, doar dacă apăsați foarte brusc la 4 mii de rotații în timp ce stați pe loc - un pic gri-negru poate scuipa, dar într-adevăr un pic complet
11. Motorul ar trebui să funcționeze foarte lin și silențios, fără a bate! nici un zgomot sonor! aceste camere vortex funcționează aproximativ ca HDI modern și chiar mai silențioase
O încercare de a-l face pe SY Musso să conducă ca o mașină. Și eliberați puțin spațiu în arcul roții din față.
Trebuie să începem cu faptul că umilul tău servitor a condus de mult timp în diferite mașini, mai mult pe tracțiunea față, dar puțin pe spatele clasic. Iar după o mașină cu tracțiune față, orice SUV înalt, greu, cu cadru pe osii solide vă poate speria pur și simplu.
Așa s-a întâmplat practic. Deși suspensia față este independentă pe două pârghii A, mașina merge și este controlată într-un mod foarte specific.
Primul lucru care m-a supărat puțin a fost lipsa stabilității direcționale. Știind că inginerii germani au avut o mână de mână și s-au gândit la crearea lui Musso, nu am putut înțelege absolut acest lucru. Pentru W124 vândut coreenilor (alias, reînviat în calitate de președinte SY) plimbări la fel ca un tramvai pe șine, chiar dacă există un drum de pământ zgâriat sub roți.
Mi-a plăcut întotdeauna să rotesc unghiurile de aliniere a roților și, evident, exact acest lucru a fost cazul când a fost necesar să facem urgent ceva.
Ce este camber, roată, convergență și de ce sunt necesare, cei care doresc o pot găsi cu ușurință ei înșiși și vom continua în detaliu despre Ssangeng-ul nostru.
Să începem cu specificația:
După cum puteți vedea, Caster (panta longitudinală) este de numai 2 "3, ceea ce este extrem de mic. Același W124 are un unghi de 9 grade conform specificațiilor, ceea ce explică stabilitatea sa la conducere.
Dar ceea ce îi place - mașina are capacitatea de a regla toate cele 3 unghiuri ale punții față. Ceea ce oferă oportunități ample pentru personalizare.
Ajustările pot fi complet diferite de gustul și culoarea fiecărei persoane. Puteți încerca ceea ce vi se potrivește cel mai bine pentru stilul dvs. de conducere. Personal, trebuia să obțin stabilitate direcțională de înaltă calitate și ascultare a mașinii la viteză.
Aici pot exista mai multe rețete. Una dintre opțiuni este de a seta piciorul puțin la un plus (chiar și în pragul toleranței și nu vă fie frică să nu mâncați cauciuc! Au trecut mai mult de 100 de km, totul este în regulă). Și unghiul longitudinal de înclinare pentru a tăia pe cât posibil, cu mult peste toleranțe, pentru a tăia în timp ce arcul roții permite și fizic poate fi scos cu șaibele încorporate.
Scopul principal este să ne apropiem cât mai mult de W124 ca standardul de confort pentru o mașină cu tracțiune spate.
Acum ne uităm, dar cum să facem reglarea în sine:
Acest citat din manualul de service spune că, înainte de a regla ceva, este foarte recomandat să setați presiunea pe roți. Și verificați garda la sol a vehiculului.
Literați „Măsurați„ A ”din centrul capătului șurubului de fixare a brațului inferior spre pământ. Măsurați„ B ”de la centrul arborelui unității de direcție până la sol. Dacă diferența dintre„ A ”și„ B ”nu este conform specificațiilor, reglați înălțimea vehiculului folosind șurubul de control al înălțimii barei de torsiune. "
se traduce prin
"Măsurați distanța de la centrul șurubului brațului inferior spate la sol. Măsurați distanța de la centrul butucului."
Diferența dintre aceste distanțe ar trebui să fie în intervalul 31-36mm.
De la mine voi adăuga următoarele la manual - diferența ar trebui să fie aceeași în dreapta și în stânga.
Mai departe.
Este clar că, dacă distanțele nu dansează, atunci trebuie să rotiți bara de torsiune.
Există o capcană serioasă aici. Pentru a regla corect garda la sol, este imperios necesar să dizolvați complet stabilizatorul atât din față cât și din spate. Adică, deșurubați complet o tijă a stabilizatorului atât în \u200b\u200bfață cât și în spate. În caz contrar, stabilizatorul va trage o parte de cealaltă și înfășurarea barelor de torsiune într-o astfel de situație va duce la faptul că pe șosea va rupe foarte repede aceste tije, iar mașina va rămâne încă strâmbă.
Așa că mașina este gata să instaleze unghiurile dorite de aliniere a roților. Cum se fac ajustările direct:
Convergenţă:
Este simplu, totul este ca toți ceilalți - întoarcem tija, direcția piuliță. Singura remarcă este să vă răsuciți chiar la capăt, când rola și arborele sunt deja expuse.
Camber și Caster:
Ambele sunt controlate de deplasarea brațului superior al suspensiei din față. Sau mai bine zis, plasând plăcile sub suportul brațului. Drept urmare, deplasăm bila superioară în spațiu, adică direct și schimbăm aceleași unghiuri de instalare. Camberul este controlat de placa lungă numărul 1 din imaginile de mai sus. Rola este reglată de plăcile numărul 2. Plăci adecvate de la Moscova 412.
Pentru a mări rola, trebuie să mutați bila superioară înainte, adică puneți o placă mai groasă sub șurubul din față și scoateți placa de sub șurubul din spate.
Empiric, am constatat că puteți tăia rola până la aproximativ 6g, dar am primit prea mult camber. Aceste două ajustări sunt corelate. Prin urmare, experimental, m-am oprit la 4g.
Iată așa ceva pentru mine acum:
Ei bine, ceva de genul acesta.
Toate cele bune și mult noroc pe drum!