Temperatura conductei de evacuare. Cantitatea și temperatura gazelor de eșapament - sub control! Design sistem de evacuare

În timpul funcționării motorului mașinii, se formează produse de combustie, care se caracterizează prin temperatură ridicată și toxicitate. Pentru răcirea și îndepărtarea lor din cilindri, precum și pentru reducerea nivelului de poluare a mediului, designul prevede un sistem de evacuare. O altă funcție a acestui sistem este reducerea zgomotului motorului. Sistemul de evacuare (de evacuare) constă dintr-un lanț secvenţial de elemente, fiecare dintre ele îndeplineşte o funcţie specifică.

Design sistem de evacuare

Sarcina principală a sistemului de evacuare este îndepărtarea eficientă a gazelor de eșapament din cilindrii motorului, reducând toxicitatea și nivelul de zgomot al acestora. Știind în ce constă sistemul de evacuare dintr-o mașină, puteți înțelege mai bine cum funcționează și cauzele posibilelor probleme. Proiectarea unui sistem de evacuare standard depinde de tipul de combustibil utilizat, precum și de standardele de mediu aplicabile. Sistemul de evacuare poate consta din următoarele elemente:

• Colector de evacuare - îndeplinește funcția de eliminare a gazelor și de răcire (purjare) a cilindrilor motorului. Este realizat din materiale rezistente la căldură, deoarece temperatura gazelor de eșapament variază în medie de la 700°C la 1000°C.
• Downpipe - este o conductă de formă complexă cu flanșe pentru montarea pe un colector sau turbocompresor.
• (instalat în motoarele pe benzină de la standardul de mediu Euro-2 și superior) - elimină cele mai dăunătoare componente CH, NOx, CO din gazele de eșapament, transformându-le în vapori de apă, dioxid de carbon și azot.
• Dispozitiv de oprire a flăcării - instalat în sistemele de evacuare a mașinii în locul unui catalizator sau a unui filtru de particule (ca înlocuitor bugetar). Este conceput pentru a reduce energia și temperatura fluxului de gaze care părăsesc galeria de evacuare. Spre deosebire de catalizator, acesta nu reduce cantitatea de componente toxice din gazele de evacuare, ci doar reduce sarcina pe tobe de eșapament.
• - servește la controlul nivelului de oxigen din compoziția gazelor de evacuare. În sistem pot exista unul sau doi senzori de oxigen. Pe motoarele moderne (în linie) cu catalizator sunt instalați 2 senzori.
• (parte obligatorie a sistemului de evacuare al motorului diesel) - îndepărtează funinginea din gazele de eșapament. Poate combina funcțiile unui catalizator.
• Rezonator (pre-amortizor) si amortizor principal - reduc zgomotul de evacuare.
• Conducte - conectați elementele individuale ale sistemului de evacuare al automobilului într-un singur sistem.

Principiul de funcționare al sistemului de evacuare

În versiunea clasică pentru motoarele pe benzină, sistemul de evacuare al unei mașini funcționează după cum urmează:

• Supapele de evacuare ale motorului se deschid, iar gazele de evacuare cu resturile de combustibil nears sunt evacuate din cilindri.
• Gazele din fiecare cilindru intră în galeria de evacuare, unde sunt combinate într-un singur flux.
• Prin conducta de evacuare, gazele de evacuare din galeria de evacuare trec prin prima sondă lambda (senzor de oxigen), care înregistrează cantitatea de oxigen din evacuare. Pe baza acestor date, unitatea electronică de control reglează alimentarea cu combustibil și compoziția amestecului aer-combustibil.
• În plus, gazele intră în catalizator, unde intră într-o reacție chimică cu metale oxidante (platină, paladiu) și un metal reducător (rodiu). Temperatura de funcționare a gazelor nu trebuie să fie sub 300°C.
• La ieșirea catalizatorului, gazele trec prin a doua sondă lambda, cu ajutorul căreia se apreciază funcționarea corectă a catalizatorului.
• În plus, gazele de eșapament purificate intră în rezonator și apoi în toba de eșapament, unde fluxurile de evacuare sunt convertite (îngustate, extinse, redirecționate, absorbite), ceea ce reduce nivelul de zgomot.
• Din toba principală, gazele de eșapament sunt deja eliberate în atmosferă.

Sistemul de evacuare al motorului diesel are câteva caracteristici:

• Pe măsură ce gazele de evacuare părăsesc cilindrii, ele intră în galeria de evacuare. Temperatura gazelor de eșapament ale unui motor diesel variază în intervalul 500-700 °C.
• Apoi intră în turbocompresor, care efectuează supraalimentare.
• După aceea, evacuarea trece prin senzorul de oxigen și intră în filtrul de particule, care elimină componentele dăunătoare.
• În cele din urmă, evacuarea trece prin toba de eșapament a mașinii și iese în atmosferă.

Evoluția sistemului de evacuare este indisolubil legată de înăsprirea standardelor de mediu pentru funcționarea vehiculului. De exemplu, pornind de la categoria Euro-3, instalarea unui catalizator și a unui filtru de particule pentru motoarele pe benzină și diesel este obligatorie, iar înlocuirea acestora cu un dispozitiv de oprire a flăcării este considerată o încălcare a legii.

Nu se știe cu certitudine cine a fost primul care a atribuit o toba de eșapament unei mașini, dar este general acceptat că a fost încă firma Panard-Levassor. Acești tipi au fost primii care și-au pierdut nervii și au decis să-și adapteze mașina la societate. Pentru a împiedica cetățenii conservatori să interfereze cu dezvoltarea mașinii, s-au făcut mai multe încercări de reducere a nivelului de zgomot emis de motor. Drept urmare, în loc să tăiați țeava, la motor a fost înșurubat un întreg sistem, care a fost numit filtru acustic. Era în 1893. Așa că societatea a câștigat prima victorie asupra mașinii, iar mașina a primit un alt sistem - un filtru acustic sau amortizor.

Toba de eșapament auto este o parte integrantă a mașinii.

Descoperiri, epuizări și înțepături

Prea mult timp, o eșapament de mașină nu a putut rămâne în stare embrionară. A crescut și s-a dezvoltat odată cu mașina, iar primul eșapament mai mult sau mai puțin uman a apărut deja în 1917, cel puțin brevetul pentru invenția sa datează din anul revoluției. Odată cu îmbunătățirea tehnică, sistemul de evacuare a primit și noi probleme - țevile s-au ars ca hârtia, deoarece oțelul nu îndeplinea condițiile de lucru și pur și simplu s-a ars în scurt timp.

Consecințele arderii unui filtru de mașină.

Producătorii nu au mers departe de atunci, iar toba de eșapament are toate aceleași probleme ca acum o sută de ani. Li s-au adăugat doar probleme cu catalizatori, sonde lambda și alte dispozitive noi. Din punct de vedere structural, toba de eșapament este destul de simplă - colector de evacuare, țeavă frontală, ondulare, convertor catalitic, rezonator și toba de eșapament direct. Și câteva țevi cu diametrul estimat. Asta e toată structura. Dar funcționează în condiții inumane, care afectează în primul rând durata de viață a sistemului. Chiar și cele mai sofisticate și scumpe mașini premium cu tobe de eșapament din oțel inoxidabil și oțel aluminiu nu durează mai mult de 10 ani.
Eșapele de eșapament care sunt furnizate pentru înlocuire, poziția pe piața de schimb, durează doi până la trei ani, iar amortizoarele suspect de ieftine pentru mașini scumpe durează cel mult un an sau doi. Depresurizarea, defecțiunile, arderile, coroziunea chimică, temperaturile uriașe de funcționare și instalarea incorectă sunt principalele perforații tehnologice ale sistemului de evacuare.

Fotografie a structurii unui filtru auto.

Condiții de funcționare a sistemului de evacuare

Cel mai mult merge la galeria de evacuare. Sarcina termică principală din sistemul de evacuare cade asupra acestuia. Colectorul este topit din fontă refractară, deoarece acesta este singurul material disponibil care poate rezista la temperaturi de funcționare de până la 1300 ° C. Conducta de jos primește o temperatură de până la 1100 de grade, catalizatorul funcționează la o temperatură de aproximativ 1000. Mai departe de-a lungul sistemului, temperatura de funcționare scade, dar sarcinile chimice și mecanice cresc. Dar rezonatorul și conductele sale funcționează la temperaturi de până la 900°C, iar toba de eșapament este cea mai rece din sistem. Din interior se încălzește până la 300 de grade.

Colector de evacuare ZAZ Sens.

Temperatura nu este singurul inamic al sistemului de evacuare. Aproape un mare pericol pentru fiecare dintre elemente este chimia, care este împrăștiată din belșug pe drumurile orașului. Ingredientul principal al produselor de dezghețare a drumurilor, clorura de sodiu, este chiar dăunător pentru oțelul inoxidabil. Acesta suferă crăpare după 5 ani de funcționare activă de iarnă. Oțelurile aluminizate mor mult mai devreme, iar oțelul obișnuit slab aliat este distrus în doar câteva sezoane de iarnă. Dacă adăugăm sarcină de vibrație și deteriorări mecanice acestui set, atunci nu veți invidia condițiile de funcționare ale sistemului de evacuare.

Reparație sau înlocuire

Chiar și o înlocuire proastă este mai bună decât o reparație bună, dar nu toată lumea își poate permite să schimbe sistemul de evacuare în fiecare an. Este posibil să înlocuiți componentele individuale ale sistemului cu piese din oțel moale la preț redus, dar în acest caz, trebuie să echilibrați costul piesei și costul reparației. În plus, nu toți producătorii pot garanta conformitatea deplină a elementului de înlocuire cu cel original în ceea ce privește configurația și punctele de atașare. Unghiurile de îndoire a țevilor, distorsiunile în diferite planuri, dimensiunile flanșei și a scaunelor diametrale pot diferi cu ușurință, așa că ar trebui să le verificați înainte de a cumpăra.

Tutorial video despre înlocuirea carcasei exterioare a tobei de eșapament:

Atunci când decideți să înlocuiți, este mai bine să căutați produse de la mărci de încredere care produc kituri nu numai pentru mașini străine, ci și pentru VAZ - Walker, Bosal, Rosi, Tesh. De asemenea, au început să apară piese de schimb turcești și poloneze de înaltă calitate. Prețul piesei finite este afectat nu numai de marcă, ci și de material - un metru liniar al unui sistem din oțel obișnuit va costa aproximativ 350 de ruble, iar oțelul inoxidabil poate costa de două ori mai mult. De exemplu, o tobă nouă pentru un vechi IGL Passat va costa 1.460 de ruble.

Imagini cu amortizorul pentru Passat B3.

Sigilant pentru amortizoare și alte produse chimice auto

Dacă vă confruntați cu adevărul, atunci nu există nicio alternativă demnă de a înlocui o piesă arsă sau spartă. Există o serie de măsuri temporare care vor prelungi durata de viață a rezonatorului sau a amortizorului. Chiar și sudarea de cea mai înaltă calitate și cusătura cea mai precisă plasată pe o țeavă dărăpănată nu va duce la nimic. Înlocuirea este inevitabilă, ca o demobilizare dintr-un conscris. Nu vom lua în considerare sudarea astăzi, este un subiect prea voluminos și larg, dar vom atinge rolul chimiei auto și vom încerca să stabilim cât de oportun este să investim bani în industria chimică străină.

Materialele de etanșare rezistente la căldură vă permit să reparați numai problemele externe ale tobei de eșapament a mașinii.

Toate substanțele chimice pentru automobile destinate reparației și întreținerii tobei de eșapament sunt împărțite în trei grupe - etanșanți de asamblare pentru țevi, chituri care pot rezista la temperaturi ridicate și benzi de bandaj pentru a le elimina prin deteriorarea țevilor și tobe de eșapament. Pentru început, orice chimioterapie funcționează doar pe suprafețe externe. Deteriorarea organelor interne ale rezonatoarelor și amortizoarelor nu poate fi tratată. Doar când este complet despachetat. Anterior, astfel de operațiuni erau efectuate în mod regulat, dar acum nu lipsesc rezonatoare și amortizoare, așa că puțini oameni vor petrece mult timp reambalând un amortizor deteriorat.

Benzile de bandaj sunt utilizate în caz de ardere sau putrezire a elementelor sistemului de evacuare cu secțiune rotundă. Ele pot elimina epuizarea, dar un astfel de plasture va dura cel mult un an. Multe benzi au un strat adeziv la temperatură ridicată, ceea ce le face ușor de instalat. Unele dintre ele pot fi plantate pe etanșantul tobei de eșapament. Există multe tipuri de astfel de benzi de bandaj, de exemplu, banda DONE DEAL DD6789. Este fabricat din fibra de sticla si impregnat cu o solutie de silicat de sodiu lichid. Compoziția impregnării include și câțiva modificatori care se întăresc la temperaturile sistemului de evacuare. Secțiunea decupată a țevii de eșapament este pur și simplu înfășurată cu o astfel de bandă la temperatură normală, iar după 40 de minute de la împachetare, mantaua ceramică se întărește în sfârșit. Pansamentul ceramic poate fi folosit la o temperatura de lucru de aproximativ 700°C, dupa intarire este lustruit si poate fi vopsit cu vopsea termorezistenta. Recenziile spun că chestia este destul de convenabilă, dar miroase teribil de mult timp.

Fotografie cu o bandă de bandaj pentru sistemul de evacuare.

Un material de etanșare rezistent la căldură este un lucru mai funcțional și este folosit nu numai și nu atât pentru umplerea găurilor, ci și pentru etanșarea materialelor încărcate termic din sistemul de evacuare. Poate ajuta bine în cazurile în care nu este posibilă dezasamblarea conexiunii dacă ansamblul a fost pus pe etanșant în timpul asamblării. Țevile și clemele nu se lipesc unele de altele, iar etanșanții buni fac posibilă crearea unor conexiuni destul de fiabile și strânse. Prețul materialului de etanșare nu depășește 300-400 de ruble per tub de 200 de grame. Pentru a etanșa toate îmbinările sistemului, va fi suficient să cumpărați un tub de etanșant Abro și va rămâne, de asemenea, pentru lucrări de reparații. După cum spun instrucțiunile, se aplică simplu pe suprafața curățată. După aplicare, motorul este pornit timp de 10-15 minute, după care compoziția se întărește.

Înainte de utilizare, este necesar să rezistați încă câteva ore pentru solidificarea completă. Desigur, etanșanții și bandajele nu sunt potrivite pentru o reparație completă a tobei de eșapament, dar pot salva situația timp de un an și jumătate, în funcție de starea sistemului de evacuare.

• Știri
• Atelier

Prețuri anunțate pentru versiunea sport a sedanului Volkswagen Polo

O mașină echipată cu un motor de 1,4 litri și 125 de cai putere va fi oferită la un preț de 819.900 de ruble pentru o versiune cu transmisie manuală cu 6 trepte. Pe lângă manualul cu 6 trepte, cumpărătorii vor avea acces și la o versiune echipată cu un „robot” DSG cu 7 trepte. Pentru un astfel de Volkswagen Polo GT, vor cere de la 889.900 de ruble. După cum a spus deja Auto Mail.Ru, de la un sedan obișnuit ...

Parchetul General a început verificarea auto-avocaților

Potrivit Procuraturii Generale, numărul litigiilor purtate de „avocați auto fără scrupule” care lucrează „nu pentru a proteja drepturile cetățenilor, ci pentru a extrage super profituri” a crescut considerabil în Rusia. Potrivit lui Vedomosti, departamentul a transmis informatii despre aceasta catre organele de drept, Banca Centrala si Uniunea Rusa a Asiguratorilor Auto. Parchetul General explică că intermediarii profită de lipsa de due diligence...

Proprietarii de crossover Tesla se plâng de calitatea construcției

Potrivit șoferilor, apar probleme cu deschiderea ușilor și a geamurilor electrice. Wall Street Journal raportează acest lucru în materialul său. Tesla Model X are un preț în jur de 138.000 de dolari, dar conform proprietarilor inițiali, calitatea crossover-ului lasă de dorit. De exemplu, mai mulți proprietari au blocat deodată deschiderea...

Blocajele de trafic din Moscova vor fi avertizate cu o săptămână înainte

Specialiștii centrului au luat o astfel de măsură din cauza lucrărilor din centrul Moscovei în cadrul programului Strada mea, Portalului Oficial al Primarului și rapoartelor guvernului capitalei. TsODD analizează deja fluxurile de mașini în Districtul Administrativ Central. În acest moment, există dificultăți pe drumurile din centru, inclusiv pe strada Tverskaya, Bulevardul și Garden Ring și Novy Arbat. Biroul de presa al departamentului...

Revizuirea Volkswagen Touareg a ajuns în Rusia

După cum se precizează în declarația oficială a lui Rosstandart, motivul retragerii a fost posibilitatea slăbirii fixării inelului de reținere pe suportul de sprijin al mecanismului pedalei. Anterior, Volkswagen a anunțat rechemarea a 391.000 de vehicule tuareg în întreaga lume din același motiv. După cum explică Rosstandart, ca parte a campaniei de rechemare din Rusia, toate mașinile vor avea...

Numit prețul mediu al unei mașini noi în Rusia

Dacă în 2006 prețul mediu ponderat al unei mașini era de aproximativ 450 de mii de ruble, atunci în 2016 era deja de 1,36 milioane de ruble. Astfel de date sunt furnizate de agenția de analiză Avtostat, care a studiat situația de pe piață. Ca acum 10 ani, mașinile străine rămân cele mai scumpe de pe piața rusă. Acum prețul mediu al unei mașini noi...

Proprietarii Mercedes vor uita care sunt problemele de parcare

Potrivit lui Zetsche, citat de Autocar, în viitorul apropiat, mașinile vor deveni nu doar vehicule, ci asistenți personali care vor simplifica foarte mult viața oamenilor, încetând să provoace stres. În special, CEO-ul Daimler a spus că pe mașinile Mercedes vor apărea în curând senzori speciali care „vor monitoriza parametrii corpului pasagerului și vor corecta situația...

Limuzină pentru Președinte: mai multe detalii dezvăluite

Site-ul Serviciului Federal de Brevete continuă să fie singura sursă deschisă de informații despre „mașina pentru președinte”. În primul rând, NAMI a brevetat modele industriale de două mașini - o limuzină și un crossover, care fac parte din proiectul Cortege. Apoi, namișnicii au înregistrat un design industrial numit „Tabloul de bord auto” (cel mai probabil, a fost ...

SUV-ul GMC s-a transformat într-o mașină sport

Hennessey Performance a fost întotdeauna renumit pentru capacitatea sa de a adăuga cu generozitate cai suplimentari la o mașină „pompată”, dar de data aceasta americanii au fost în mod clar modesti. GMC Yukon Denali s-ar putea transforma într-un adevărat monstru, din fericire, că „opt” de 6,2 litri vă permite să faceți acest lucru, dar mecanica lui Hennessey s-a limitat la un „bonus” destul de modest, crescând puterea motorului ...

Fotografia zilei: Giant Duck Vs Drivers

Calea către șoferi pe una dintre autostrăzile locale a fost blocată de... o rață uriașă de cauciuc! Fotografiile raței au devenit instantaneu virale pe rețelele de socializare, unde au găsit o mulțime de fani. Potrivit The Daily Mail, rața uriașă de cauciuc aparținea unuia dintre dealerii de mașini locali. Se pare că a demolat o siluetă gonflabilă pe drum...

Pentru ce sunt evaluările de fiabilitate? Să fim sinceri unii cu alții, aproape fiecare pasionat de mașini se gândește adesea: cea mai fiabilă mașină este a mea și nu-mi dă prea multe probleme cu diverse avarii. Cu toate acestea, aceasta este doar o părere subiectivă a fiecărui proprietar de mașină. Când cumpărăm o mașină, noi...

De pe vremea primului dispozitiv de mișcare a aburului Cagnoton, creat în 1769, industria auto a făcut un pas mult înainte. Varietatea de mărci și modele în prezent este uimitoare. Echipamentele tehnice și designul vor satisface nevoile oricărui client. Achiziționarea unui anumit brand, cel mai precis...

Producătorii de automobile produc acum o mare varietate de mașini și nu este întotdeauna posibil să se determine care dintre ele sunt modele feminine de mașini. Designul modern a șters granițele dintre modelele de mașini masculine și feminine. Și totuși, există câteva modele în care femeile vor arăta mai armonioase, ...

CE mașină de fabricație rusă este cea mai bună, cele mai bune mașini rusești.

Care este cea mai bună mașină fabricată în Rusia În istoria industriei auto autohtone, au existat multe mașini bune. Și este greu să-l alegi pe cel mai bun. Mai mult, criteriile după care se evaluează un model sau altul pot fi foarte diferite. ...

Fiabilitatea, desigur, este cea mai importantă cerință pentru o mașină. Design, tuning, orice „clopote și fluiere” - toate aceste trucuri la modă palesc inevitabil ca importanță atunci când vine vorba de fiabilitatea vehiculului. Mașina ar trebui să-și servească proprietarul și să nu-i provoace probleme cu propriile sale...

CUM se schimbă o mașină veche cu una nouă, Cumpărare și vânzare.

Cum se schimbă o mașină veche cu una nouă În martie 2010, în țara noastră a fost lansat un program de reciclare a mașinilor vechi, conform căruia orice proprietar de mașină își poate schimba mașina veche cu una nouă, după ce a primit ajutor financiar în suma de 50...

Prezentare generală a celor mai populare crossover-uri și compararea acestora

Astăzi vom lua în considerare șase crossover: Toyota RAV4, Honda CR-V, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Suzuki Grand Vitara și Ford Kuga. La două produse noi foarte proaspete, am decis să adăugăm debuturile din 2015 pentru a face test drive-urile crossover-urilor din 2017 mai...

CUM să alegi o mașină de închiriat, alege o mașină de închiriat.

Cum să alegi o închiriere de mașini Închirierea de mașini este un serviciu foarte solicitat. Este adesea nevoie de oamenii care vin în alt oraș pentru afaceri fără o mașină personală; cei care doresc să facă o impresie favorabilă cu o mașină scumpă etc. Și, desigur, o nuntă rară...

• Discuţie
• In contact cu

În timpul funcționării motorului, combustibilul combustibil din camere este transformat în energie și gaze de eșapament, care trebuie îndepărtate, deoarece este necesar să se facă loc pentru următorul amestec de combustibil. Pistonul este antrenat de energia eliberată, în timp ce servește și ca forță pentru stoarcerea gazelor de eșapament din sistem. Pentru ca acest proces să se desfășoare fără probleme, este important să creați un mediu rar pe cealaltă parte.

În acest scop, în proiectarea mașinii sunt utilizate țevi pentru sistemele de evacuare, adesea, pentru conectarea cărora se folosește ondularea.

De ce este atât de important aerul rarefiat din sistem? Datorită acestei stări a aerului, se realizează o eliberare rapidă a camerei din gaze. Se dovedește ceva ca efectul unui aspirator. Prin urmare, camera devine cât mai liberă pentru a primi o nouă porțiune din amestecul de combustibil. Cum se obține rară în sistem? Acest efect se formează ca urmare a acțiunii forțelor de inerție ale gazelor. După ce gazele de eșapament sunt eliberate, presiunea crește și apoi se creează o atmosferă rarefiată.

Îndoirile suplimentare ale sistemului, precum și tot felul de elemente sau defecțiuni, cum ar fi o ondulare montată incorect, pot împiedica procesul de ieșire a gazelor din cilindru. Ca urmare, o porțiune incompletă a amestecului de combustibil intră în cameră, iar puterea totală a motorului este redusă semnificativ. Pentru a evita astfel de probleme, se folosesc adesea sisteme de evacuare cu flux direct, uneori cu diametrul conductei crescut. Acest lucru permite gazelor de evacuare să părăsească sistemul nestingherite.

Sistemul cu flux direct constă dintr-o galerie care se poate ramifica la numărul de cilindri din motor. Următorul element este un catalizator, care asigură purificarea parțială a gazelor.

După aceea, evacuarea este trimisă la rezonator, unde viteza gazului este redusă și zgomotul de emisie este inițial redus la tăcere. Apoi, o tobă de eșapament este plasată pe calea sistemului, ceea ce reduce zgomotul de evacuare la minimum. Senzorii și un filtru de funingine pot fi amplasați în această parte. Fiecare dintre noduri se poate conecta cu o altă ondulație.

Dacă luăm ca exemplu un sistem de evacuare standard, atunci, de regulă, acesta are mai multe locuri care îngreunează mișcarea rapidă și lină a gazelor în sistem. Nu există filtru de particule, iar rezonatorul într-un astfel de sistem vine cu rezistență redusă. Cel mai vulnerabil punct al unui astfel de sistem este galeria de evacuare. Mai întâi trebuie schimbat.

Designul colectorului depinde de lungimea acestuia. De exemplu, un scurtmetraj va avea o construcție 4-1. Aceasta înseamnă că patru ramuri vor converge într-o singură țeavă. Dacă este o secțiune lungă, atunci cel mai probabil are o construcție 4-2-1. Conform acestei scheme, patru ieșiri sunt conectate în perechi, adică în două țevi, iar apoi această pereche într-o singură țeavă. Designul colectorului scurt este mai potrivit pentru mașinile puternice și pentru cei care iubesc viteza, deoarece adaugă putere la 6000 mii rpm. A doua opțiune este mai potrivită pentru traficul urban. Trebuie amintit că schimbarea configurației sistemului de evacuare duce la necesitatea unor ajustări în sistemul de alimentare cu combustibil al mașinii, iar ondularea va ajuta la conectarea secțiunilor.

În ceea ce privește rezonatorul, acesta trebuie instalat în acea secțiune a sistemului în care presiunea gazului scade. Acest lucru este necesar pentru a crește puterea motorului.

În această secțiune, reflectorul umflă viteza de mișcare a gazelor, volumul de purjare al camerelor motorului crește, ceea ce duce la o creștere a puterii totale datorită creșterii vitezei. Și pentru a reduce efectul de reducere a rarefării aerului în sistem, amortizorul de zgomot trebuie instalat la o distanță maximă de rezonator. O ondulare specială este potrivită pentru fixarea lor.

Se poate spune că într-un sistem standard, un fragment larg de țeavă de la capătul secțiunii joacă rolul de a atenua sunetul de la ieșirea gazelor de eșapament până la un marcaj de 100 dB. Dar dacă înlocuiți vârful cu tip A, atunci puterea motorului crește semnificativ. În același timp, și volumul de evacuare crește până la inacceptabil, în limitele orașului, 120 dB.

În timpul funcționării mașinii, orice piesă este supusă uzurii. Elementele de caroserie și suspensie vor dura mai mult, deoarece sunt concepute pentru a funcționa în medii și condiții agresive în timpul producției. Există componente și piese care sunt supuse unei uzuri mai rapide și uzură. Acestea includ plăcuțe de frână (se uzează cu utilizarea directă), angrenaje într-o cutie de viteze variabilă care sunt supuse sarcinilor grele, ondulare și așa mai departe. Ce se poate spune despre sistemul de evacuare?

Această unitate este, de asemenea, supusă deteriorării mecanice de la aceleași pietre de pe drum. Dar mediul agresiv al substanțelor chimice conținute în gazele de eșapament și temperaturile ridicate îi aduce mai multe daune. De exemplu, temperatura colectorului în timpul funcționării atinge 1300 de grade. Pentru a evita topirea, este confectionat din fonta termorezistenta. La joncțiunea colectorului cu conducta care leagă ondulația, temperatura poate ajunge până la 1100 de grade, iar catalizatorul poate atinge o temperatură de 1050 etc.

Cu toate acestea, aceste temperaturi sunt atinse în interiorul sistemului în sine, și nu în exterior, așa că situația de acolo este puțin mai ușoară. Dar, în același timp, partea exterioară este afectată de diferența de temperatură ambientală, precum și de tot felul de compuși chimici care elimină gheața de pe carosabil.

Astfel, durata de viață a sistemului de evacuare este de aproximativ 3-4 ani, iar dacă corpul acestuia nu este din oțel aliat, atunci chiar mai puțin.

Sarcina principală cade pe joncțiunile nodurilor. Mai ales din materiale diferite. În acest caz, ondularea este adesea folosită. Pentru a evita curgerea gazelor de eșapament și scurgerile, se folosește un etanșant pentru sistemul de evacuare care poate rezista până la 1090 de grade.

O defecțiune a tobei de eșapament este foarte ușor de remediat. În acest caz, nici măcar o inspecție vizuală nu este necesară. O tobă de eșapament care are nevoie de reparație se aude la o milă distanță. Un sunet puternic neplăcut poate face chiar și cea mai experimentată persoană să se întoarcă.

Toba de eșapament, apărută în zorii industriei de automobile, a făcut posibilă aducerea liniștii în zonele urbane ale orașelor, care au fost adesea tulburate de vuietul motoarelor primelor vehicule. Sunetul puternic de strănut al motoarelor imperfecte apăsa timpanele și îi speria pe copiii din zonă.

Apropierea unei mașini la sfârșitul secolului al XIX-lea se auzea la un bloc distanță. Utilizarea unui amortizor de zgomot a rezolvat această problemă de sunet. Mașinile au început să circule mai liniștit, fără a deranja somnul și liniștea locuitorilor orașului.

Toba de eșapament auto este o parte integrantă a sistemului de eliminare a gazelor de eșapament generate în timpul funcționării motorului. Sarcina sa principală este de a suprima forțat zgomotul care apare atunci când gazele de eșapament ale combustibilului care arde sunt îndepărtate.

Primele amortizoare aveau un design primitiv, suprimand relativ slab zgomotul. Ca urmare a temperaturilor ridicate ale gazelor de eșapament, materialul de calitate scăzută al elementului a devenit inutilizabil și a început să rezoneze în timpul funcționării motorului.

O toba de eșapament modernă de înaltă calitate este capabilă să suprime eficient zgomotul și să-l transforme într-un „zgomot” plăcut de la țeava de eșapament. Materialul utilizat pentru producerea produsului are un nivel ridicat de rezistență la temperaturi extreme și la coroziune.

Designul și aranjamentul tobei de eșapament pentru aproape toate modelele de mașini de la diferiți producători nu diferă unul de celălalt. Este simplu și totuși eficient.

Ea este cea care preia primele gaze fierbinți de eșapament din camera de ardere a motorului. Foarte des, temperatura lor poate ajunge la 1000 de grade.

De aceea conducta de receptie este realizata din materiale refractare rezistente la temperaturi ridicate. De regulă, producătorii de mașini folosesc un aliaj de fier și oțel

Sarcina sa este de a neutraliza cantitatea maximă de substanțe nocive din gazele de eșapament la elementele mai puțin periculoase. Lucrarea catalizatorului are ca scop reducerea la minimum a daunelor aduse mediului în care intră gazele de eșapament.

3. Toba de toba fata

Se mai numește și rezonator, deoarece absoarbe sunetele emise de gazele de eșapament ale mașinii care trec prin el. Printre altele, minimizează vibrațiile prin reducerea ratei de trecere a gazelor.

Este toba de eșapament față care reduce zgomotul vehiculului, preluând greul gazelor fierbinți care vin cu viteză mare din combustibilul combustibil.

În cele din urmă, reduce zgomotul mașinii și elimină gazele de eșapament în mediu. Temperatura lor scade la nivelul minim de siguranță.

Funcționarea tobei de eșapament și a întregului sistem de evacuare este supusă unor temperaturi ridicate. Toate acestea duc în timp la deteriorarea suprafeței tobei de eșapament.

Fiecare șofer, fără excepție, a auzit cum funcționează o toba de eșapament deteriorată. Zgomotul mașinii în mișcare, în special în treptele joase, crește semnificativ. Toate acestea creează un anumit disconfort șoferului și altor utilizatori ai drumului.

Veriga slabă a oricărei tobe de eșapament este, desigur, cusătura de sudură. Odată cu utilizarea intensivă a mașinii, aceasta începe să se subțieze sub influența temperaturii ridicate.

În cele din urmă, materialul arde și începe să treacă gazele de eșapament. Un sunet străin care apare atunci când motorul funcționează este unul dintre primele semne ale unei probleme.

Adesea, utilizarea activă a mașinii în perioada de iarnă duce la deteriorarea corozive a suprafeței tobei de eșapament. Procesele de formare a pungilor de rugină sunt accelerate prin utilizarea amestecului de sare antigivrare pe drumuri și schimbările de temperatură.

Aproape fiecare mașină din timpul vieții a „văzut” schimbarea și repararea tobei de eșapament cel puțin o dată în timpul perioadei de funcționare.

Importanța elementului structural al sistemului de evacuare nu trebuie subestimată. Este toba de eșapament care este capabilă să normalizeze funcționarea motorului și o călătorie confortabilă cu mașina.

Mulțumesc pentru atenție, succes pe drum. Citiți, comentați și puneți întrebări. Abonați-vă la articole proaspete și interesante ale site-ului.

Sistem de evacuare la motoarele diesel ATD și AXR turbo

Sarcina sistemului de evacuare este de a elimina gazele de eșapament și, în același timp, de a menține cantitatea de substanțe nocive din gazele de eșapament la un nivel minim (modul de funcționare al convertizorului catalitic). În plus, sistemul de evacuare minimizează zgomotul de ardere.

Designul sistemului de evacuare depinde de modelul de motor. Părțile sistemului de evacuare sunt înșurubate împreună sau conectate cu coliere de prindere și pot fi înlocuite individual.

Scuturile termice din traseul conductei previn radiațiile puternice de căldură către părțile inferioare ale corpului. După demontare, toate piulițele și garniturile autoblocante trebuie întotdeauna înlocuite. Inelele de montare și tampoanele de cauciuc sunt de asemenea înlocuite.

Durata de viață a sistemului de țevi de evacuare

Țeava de eșapament din mașina dvs. este evaluată pentru 60.000 km. Desigur, durata sa de viață depinde și de condițiile de funcționare ale mașinii tale. Dacă conduceți în principal pe distanțe scurte, atunci în sistemul de evacuare cad semnificativ mai mult condens, funingine și acizi corozivi decât atunci când conduceți pe distanțe lungi cu un motor bine încălzit.

• O țeavă de eșapament cu un convertor catalitic instalat este mai puțin probabil să fie afectată de coroziune decât alte componente, deoarece. acolo, gazele de ardere mai curg la o temperatură de 800 până la 1000°C.
• În țeava de eșapament și amortizorul de zgomot, gazele de eșapament își reduc semnificativ temperatura; în toba finală au o temperatură de numai 150–300°C. Prin urmare, cea mai mare parte a condensului de apă apare în amortizorul de zgomot final. Se amestecă cu produsele de ardere, formând acizi agresivi, provocând prin coroziune a metalului conductei de evacuare din interior spre exterior.
• Capetele din față ale sistemului de evacuare atunci când conduceți pe distanțe lungi pot suferi de stres termic, metalul fierbinte în ploaie fiind expus constant la dușuri reci. Materialul se poate crăpa sau rupe.
• Stropii de apă sau apă sărată contribuie la coroziune la exterior. Lovirea pietrelor sau a pământului dur, precum și vibrațiile cauzate de suporturile de țevi defecte sau lipsă, scurtează și durata de viață a țevii de evacuare.
• Trebuie evitate condițiile nefavorabile care pot duce la temperaturi ridicate în convertizorul catalitic. Vehiculul nu trebuie parcat lângă materiale inflamabile.
• Aplicarea suplimentară de protecție anticorozivă sau a produselor anticorozive la galeria de evacuare și la țevile de evacuare, la convertizoarele catalitice și la scuturile termice nu va prelungi durata de viață a sistemului de evacuare. Aceste substanțe se pot aprinde în timpul conducerii.

Emisii de evacuare reduse

Combustibilul este compus în principal din carbon și hidrogen. Când este ars, carbonul se combină cu oxigenul atmosferic pentru a forma dioxid de carbon (CO2), în timp ce hidrogenul se combină cu oxigenul (O2) pentru a forma apă (h3O). De exemplu, din 1 litru de motorină se formează aproximativ 0,9 litri de apă, care este îndepărtat imperceptibil prin sistemul de evacuare din cauza căldurii de ardere. Iarna, după pornirea unui motor rece, puteți observa adesea pufături albe de evacuare. Acesta este condens de apă.

Chiar și într-un motor diesel care funcționează spre deosebire de un motor pe benzină cu o cantitate mare de aer, se produc substanțe toxice, deși în cantități comparativ mai mici. Reducerea emisiilor de eșapament este esențială pentru a îndeplini standardele stricte privind gazele de eșapament pentru motoarele diesel TDI.

Pentru ca sistemul de evacuare să funcționeze impecabil, este imperativ să umpleți rezervorul numai cu benzină fără plumb. Convertorul catalitic se defectează din cauza plumbului din benzina cu plumb. În plus, nu trebuie să conduceți niciodată până când rezervorul de combustibil este complet gol. Alimentarea neregulată cu combustibil duce la aprindere greșită, din cauza căreia combustibilul nears intră în sistemul de evacuare. Acest lucru poate duce la supraîncălzire și deteriorarea convertorului catalitic.

Turbocompresorul asigură arderea curată

Cu o cantitate mare de aer în camera de ardere, combustibilul arde „curat”. Constituenții gazelor de eșapament, cum ar fi monoxidul de carbon și funinginea, sunt produși în cantități foarte mici. Turbocompresorul furnizează mai mult aer admis.

Din acest motiv, cu cantități relativ mici de combustibil injectat, în timpul arderii apare un exces de aer. Acest lucru duce la o cantitate redusă de substanțe nocive în evacuare. Turbocompresorul folosește gazele de eșapament care trec cu viteză supersonică prin galeria de evacuare ca putere de antrenare. Gazele trec prin carcasa turbinei unde accelerează rotorul pompei la peste 100.000 rpm. Rotorul prin arbore antrenează roata compresorului. Acesta atrage aer proaspăt în carcasa compresorului și îl presează în camerele de ardere. Turbocompresorul reduce cantitatea de substanțe nocive din gazele de eșapament și zgomotul, în plus, crește puterea și eficiența.

Aer secundar pentru pornire la rece

Sistemul de aer secundar realizează o încălzire accelerată și, astfel, pregătirea rapidă a convertorului catalitic după pornirea unui motor rece.

Principiu: Din cauza îmbogățirii excesive a amestecului de lucru în faza de pornire a unui motor rece, gazele de eșapament conțin o proporție crescută de hidrocarburi nearse. Prin reinjectarea aerului în convertizorul catalitic, oxidarea ulterioară este îmbunătățită și astfel se reduce emisia de substanțe nocive. Energia eliberată reduce timpul de pregătire pentru convertizorul catalitic, îmbunătățind astfel calitatea gazelor de eșapament în timpul etapei de încălzire a motorului.

Funcție: Unitatea de comandă a motorului controlează pompa de aer secundară printr-un releu. Aerul intră în supapele universale. În același timp, se reglează supapa de supraalimentare a aerului secundar, care transmite presiunea redusă către supapele universale pentru impulsul de aer secundar. Acest lucru permite fiecărei supape universale să deschidă calea aerului secundar către canalele de evacuare din chiulasă.

De la cutia de vid, conducta trece prin supapa de retur (la conducta de admisie) la supapa de alimentare secundară a aerului. Aerul proaspăt curge din carcasa filtrului de aer către pompa de aer secundară.

Lampă semnalizare evacuare

Dacă unitatea de comandă a motorului detectează defecțiuni, acest lucru este indicat de aprinderea lampa de avertizare a gazelor de eșapament. Ledul de avertizare pentru gazele de eșapament poate fie să clipească, fie să rămână aprins. În orice caz, trebuie să contactați atelierul pentru a interoga memoria defecțiunilor.

Dacă lumina este aprinsă intermitent, atunci există un defect care, în această stare de mișcare, poate provoca deteriorarea convertizorului catalitic. În acest caz, puteți conduce doar cu putere redusă. Dacă lumina este aprinsă constant, înseamnă că există o defecțiune care înrăutățește compoziția gazelor de eșapament. Este necesar să citiți informațiile din memoria defecțiuni a motorului și a unității de control al transmisiei automate.

La motoarele pe benzină și diesel, împreună cu turboalimentarea și recircularea gazelor de eșapament, convertoarele catalitice furnizează gaze de eșapament curate. La motoarele pe benzină, acestea sunt convertizoare catalitice variabile cu sonde lambda, la motoarele diesel, catalizatoare cu oxidare fixă. Acest convertor catalitic transformă monoxidul de carbon și hidrocarburile în dioxid de carbon și apă.

Vedere în secțiune a convertorului catalitic reglabil:

Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament menționat reduce monoxidul de carbon. Acest sistem include o supapă de recirculare a gazelor de eșapament, care, atunci când motorul este cald, deviază o parte din gaze înapoi în camera de ardere. Acest lucru reduce temperatura de ardere și, prin urmare, proporția de substanțe nocive din evacuare.

Structura convertizorului catalitic de oxidare: un corp ceramic celular 2 este plasat într-o carcasă de oțel de înaltă calitate 1. Este acoperit cu un strat de oxid de aluminiu 3, datorită căruia suprafața sa este mărită de 700 de ori. Platina de metal nobil 4 este depusă pe acest strat suport prin pulverizare ca catalizator.

Emisia de particule este o caracteristică a motoarelor diesel. Este semnificativ mai mare decât cea a motoarelor pe benzină. Particulele sunt compuse în cea mai mare parte din carbon (funingine). Restul sunt compuși de hidrocarburi asociați cu funingine, aerosoli din combustibil și uleiuri lubrifiante și sulfați, în funcție de conținutul de sulf al combustibilului utilizat.

Particulele de funingine sunt lanțuri de particule de carbon cu o suprafață specifică foarte mare, de care sunt atașate hidrocarburile nearse sau parțial arse. În cele mai multe cazuri, acestea sunt aldehide (cu un număr mare de molecule) cu un miros enervant. Poluarea, vizibilitatea redusă și mirosul pe care îl provoacă sunt cu siguranță dăunătoare mediului.

Pe lângă mirosurile atașate funinginei, sunt bănuite efectele nocive ale acesteia asupra sănătății. Nu există dovezi documentate în acest sens, dar, cu toate acestea, în dezvoltarea motoarelor diesel moderne, desigur, eliminarea particulelor solide este de o importanță capitală.

Recircularea gazelor de eșapament

Posibilitatea de a reduce inevitabilele temperaturi ridicate din camerele de ardere ale unui motor diesel, care sunt responsabile pentru o proporție mare de monoxid de carbon, este aportul de gaze de eșapament. Recircularea gazelor de eșapament poate reduce, de asemenea, cantitatea de monoxid de carbon din motoarele pe benzină. Pentru a face acest lucru, o parte a fluxului este separată de gazele de eșapament ale motorului printr-un sistem controlat de supape. Supapa de recirculare din Polo are un tachet în formă de con, care vă permite să obțineți o secțiune transversală diferită a găurii cu diferite ridicări ale supapei. În acest caz, sunt posibile și valori intermediare. Cantitatea este dozată și trimisă înapoi la galeria de admisie în funcție de sarcina motorului.

Evaluarea potențialului unui motor diesel: cu o calitate îmbunătățită a carburanților și lubrifianților și cu utilizarea celei mai noi tehnologii, nivelul cerințelor EN 4 este atins.

Desigur, gazele de evacuare nu pot fi arse din nou, pentru că nu conțin aproape deloc substanțe combustibile. Totuși, acest lucru reduce furnizarea de aer proaspăt pentru ardere, iar acest lucru afectează reducerea temperaturii și, în consecință, reducerea proporției de monoxid de carbon.

Controlul supapei depinde de caracteristicile unităților de control al motorului. La motorul pe benzină, funcția de autodiagnosticare a unității de control aprindere/injecție Motronic J220 monitorizează reglarea recirculării gazelor de eșapament. La motoarele TDI, sistemul de recirculare a gazelor de eșapament este reglat de unitatea de comandă a injecției directe diesel J248 prin supapa de recirculare a gazelor de eșapament N18 direct la supapa de recirculare a gazelor de eșapament.

În fiecare caz, principiul de funcționare este de a trage înapoi cât mai mult gaz de eșapament fără a perturba funcționarea motorului. Cu cât se poate face acest lucru mai bine, cu atât temperatura din camerele de ardere scade mai mult, ceea ce duce la o scădere a emisiilor de monoxid de carbon.

Datorită designului semnificativ diferit al galeriilor de admisie și evacuare, sistemul de recirculare a gazelor de eșapament din motorul TDI cu 4 cilindri cu codul AXR arată oarecum diferit.

Recircularea gazelor de eșapament la motoarele pe benzină AWY și AZQ cu 3 cilindri

Orice defecțiune a oricărui motor al oricărui vehicul provoacă o mulțime de senzații tari, pentru că se întâmplă (în cele mai multe cazuri) chiar în momentul în care îi cereți puterea maximă: decolare, urcare, deplasare... Ați putea crede că dacă în momentul depășirii (este vorba despre mașini) motorul strănută cu o pană de curent, atunci toată lumea va fi încântată ...

Deci care este mai bun? Purtați cele roz - „da, este o mașină străină, ce va fi ...” sau, după ce ați citit „Manualul de operare” de la „A” la „Z”, fiți pregătit pentru un refuz brusc? Părerea mea este că a doua variantă este de preferat, iar cea mai bună opțiune este prevenirea eșecului ..... Și ce este nevoie pentru asta? - Operare competenta cu intretinere la timp, impreuna cu monitorizare si diagnosticare.

Defecțiunile mecanismului manivelei și ale grupului cilindru-piston sunt cele mai periculoase din cauza „bruștei” și gravității consecințelor. Cea mai mare parte a acestor defecțiuni este asociată cu încălcări ale procesului de ardere. Este nevoie de a controla și înțelege acest proces.

Arderea normală a amestecului aer-combustibil

Amestecul aer-combustibil este comprimat în cursa ascendentă a pistonului și la un moment dat, numit „punctul de aprindere”, este aprins de o scânteie electrică. Există, de asemenea, termenul „avans la aprindere” - o valoare măsurată în grade de rotație a arborelui cotit (PKV) sau în milimetri de mișcare a pistonului și care arată momentul aprinderii înainte de momentul în care pistonul atinge punctul mort superior (PMS).

Procesul de ardere începe la sfârșitul cursei de compresie, când pistonul, comprimând amestecul combustibil-aer, se apropie de PMS. În momentul aprinderii (A), descărcarea scânteii provoacă încălzirea instantanee (aproximativ 10-5 s sau o sutime de microsecundă) a amestecului la o temperatură mai mare de 1000 ° C într-un volum foarte mic între electrozii bujiilor. , ducând la descompunerea termică, ionizarea moleculelor de combustibil și oxigen și aprinderea amestecului . Apare un centru de ardere, saturat cu produse de ardere, și o interfață între acesta și amestecul nears (front de flacără). Dacă volumul focalizării este suficient pentru a încălzi și a aprinde straturile amestecului în contact cu acesta (acest lucru depinde în principal de puterea descărcării scânteii, de temperatura și presiunea amestecului la sfârșitul cursei de compresie), apoi procesul de ardere începe să se răspândească prin volumul camerei de ardere de la lumânare la amestecul ars lateral cu o viteză mai mică de 1 m/s. Debitele turbulente care apar la umplerea si comprimarea amestecului distorsioneaza si distrug limitele clare ale frontului de flacara: volumele componentelor care arde sunt introduse in amestecul incombustibil. Suprafața frontului crește brusc și, odată cu aceasta, viteza de propagare a frontului crește - până la 50-80 m / s (punctul (B) de pe diagrama indicatorului).

Mișcarea accelerată a frontului determină aprinderea și arderea din ce în ce mai rapidă a unor noi porțiuni de amestec. Ca urmare, temperatura și presiunea din camera de ardere cresc dramatic. Punctul C, corespunzător presiunii maxime (5...6 MPa), coincide aproximativ cu momentul în care frontul de flăcări ajunge pe pereții cilindrului. O scădere a cantității de amestec și îndepărtarea căldurii din gaze către pereții cilindrului conduc la o scădere a vitezei de ardere. Temperatura produselor de ardere, atinsă un maxim (mai mult de 2000°C) ceva mai târziu decât presiunea, începe să scadă odată cu începerea mișcării în jos a pistonului. Procesul de ardere, care a durat 30 - 400 PKV, s-a încheiat. Începe procesul de expansiune - ciclul cursei de lucru.

Procesul normal de ardere este caracterizat de următorii parametri:

Viteza de propagare a flăcării - 50-80 m/s.
magnitudinea și momentul presiunii maxime - 5-6 MPa, 12 ... 150 după PMS
valoarea și momentul temperaturii maxime - 2100-2300°C, 25 ... 300 după PMS.

Acești parametri sunt influențați semnificativ de mulți factori:

1. Proiectarea și dimensiunile camerei de ardere;
2. Raport de compresie;
3. Cantitatea de gaze reziduale;
4. Avans la aprindere;
5. Putere scânteie;
6. Viteza de rotație a arborelui cotit;
7. Temperatura peretilor camerei de ardere;
8. Temperatura amestecului aer-combustibil;
9. Presiunea amestecului aer-combustibil;
10. Calitatea amestecului aer-combustibil;
11. Proprietățile combustibilului;
12. Starea motorului.

Doar o parte din acești parametri poate fi controlată de către operator și o parte și mai mică trebuie controlată. Dacă sunt îndeplinite cerințele de instalare, funcționare și întreținere a motorului, toți parametrii vor fi normali, iar producătorul garantează un proces normal de ardere, adică. funcționarea normală a motorului.

Acest lucru este ideal, dar în condiții reale de funcționare nu este dificil să se obțină un proces de ardere anormal, având în vedere particularitățile aeronauticii naționale și ale producției de benzină.
Este necesar să se controleze procesul de ardere în sine. Cea mai accesibilă modalitate este controlul temperaturii: chiulasa (THC) și gazele de eșapament (TEG).

THC este un parametru complex. Valoarea CHC este influențată de temperatura de ardere și de eficiența sistemului de răcire. Inerția parametrului depinde de conductibilitatea termică a materialului capului.

TVG este un parametru care caracterizează indirect procesul de ardere a combustibilului. Măsurarea este practic fără inerție. Un dezavantaj semnificativ al acestui parametru este ambiguitatea și complexitatea analizei. Pentru utilizarea deplină a indicatorului EGT ca instrument de control operațional și de diagnosticare, este necesar, cel puțin, să se cunoască valorile normale ale EGG și efectul asupra acestora al diferitelor modificări ale condițiilor de funcționare și a abaterilor în procesul de ardere. Figura 2. Este prezentat un grafic tipic al dependenței TVG de viteza arborelui cotit.

II. Tulburări de ardere

Cele mai frecvente cauze ale eșecului arderii sunt:
Defecțiune a sistemului de alimentare cu combustibil
Defecțiune a sistemului de aprindere
împușcături (aplauze)
aprindere strălucitoare
Diesel
ardere prin detonare
Benzină cu octanică scăzută sau alterată

Defecțiune a sistemului de alimentare cu combustibil

Această defecțiune se referă la orice încălcare sau defecțiune care provoacă un amestec sărac sau bogat aer-combustibil.

Cantitatea de aer (sau oxigen) necesară și suficientă pentru oxidarea completă a combustibilului (în CO2 și H2O) se numește cantitatea de aer (sau oxigen) necesară teoretic. În medie, sunt necesare 14,8 kg de aer pentru a arde 1 kg de combustibil. De fapt, această valoare depinde puternic de compoziția benzinei (metoda de producție) și poate varia de la 13,8 la 15,2.

Cantitatea de aer la care are loc arderea combustibilului poate diferi de cea cerută teoretic. În acest caz, arderea are loc cu exces sau lipsă de aer. Pentru a evalua raportul dintre combustibil și aer, se folosește coeficientul alfa de exces de aer - raportul dintre cantitatea de aer disponibilă pentru ardere și cea necesară teoretic.

La alfa 1,0 (exces de aer), amestecul se numește slab. Un motor cu mai mulți cilindri poate funcționa stabil în intervalul alfa de la 0,5 la 1,15.

Influența coeficientului de aer în exces asupra procesului de ardere și starea termică a motorului sunt date în fig. 3 și 4.
Pentru motoarele de aeronave cu carburator, raportul de aer în exces este în intervalul 0,70 ... 1,10. Cel mai adesea, motoarele funcționează cu un amestec bogat cu lipsă de aer. Acest lucru se explică prin faptul că motorul dezvoltă cea mai mare putere cu un amestec bogat de 0,85 ... 0,90. În modul decolare, amestecul este îmbogățit la 0,75 ... 0,80 pentru a reduce temperaturile de funcționare ale chiulaselor și supapelor de evacuare. Odată cu o scădere a sarcinii (accelerare), starea termică a motorului devine mai puțin solicitată, ceea ce face posibilă trecerea la amestecuri mai slabe. Funcționarea pe amestec slab (1,05…1,10) este însoțită de o scădere a puterii (cu 4…6%) și o creștere a eficienței (cu 10…15%) față de funcționarea pe compoziția amestecului corespunzătoare motorului maxim. putere. La motoarele cu mai mulți cilindri, care suferă de obicei de distribuția neuniformă a combustibilului peste cilindri, este necesar să se stabilească compoziția amestecului pentru cei mai slabi cilindri de lucru. În acest caz, rareori este posibil să se asigure o funcționare stabilă la valori alfa > 1,05 (pentru întregul motor). Lucrarea la amestecuri slabe este posibilă numai cu stropit, la puteri de ordinul 0,6 ... 0,9 din puterea nominală. În modul inactiv, amestecul trebuie să fie îmbogățit la 0,65 ... 0,70 pentru a asigura o funcționare stabilă și pentru a îmbunătăți răspunsul la accelerație. Pentru o pornire fiabilă a unui motor rece, este necesară o îmbogățire și mai mare a amestecului la 0,45 ... 0,55.

Compoziția optimă a amestecului combustibil-aer în toate modurile de funcționare a motorului ar trebui să fie asigurată de carburator. Șase sisteme de carburator:

camera plutitoare,
sistem de lansare,
sistem inactiv,
sistem intermediar,
sistem de sarcină parțială
sistem de sarcină completă

sunt responsabili pentru prepararea amestecului aer-combustibil în diferite moduri de funcționare a motorului.

Având în vedere caracteristicile carburatorului, se pot trage următoarele concluzii:
1. O ușoară îmbogățire a amestecului combustibil-aer este însoțită de o scădere a temperaturii chiulasei și a gazelor de eșapament.
2. Un amestec ușor sărac aer-combustibil este însoțit de o creștere semnificativă a temperaturii chiulasei și a gazelor de eșapament. Cea mai periculoasă este epuizarea amestecului în modurile de 4500 ... 5000 rpm și 6000 ... 6800 rpm.
3. Amestecul slab slab sau bogat determină o scădere semnificativă a temperaturii chiulasei și a gazelor de eșapament. pentru că viteza de ardere scade, presiunea maximă este atinsă mai târziu, ceea ce face ca motorul să lucreze din greu.
4. Un amestec slab slab (reducerea alimentării cu combustibil) determină o scădere a puterii, apare o scădere spontană a vitezei, de obicei până la 4500 rpm (cel mai mic consum specific de combustibil).
5. O epuizare puternică sau îmbogățire a amestecului într-unul dintre cilindri este însoțită de vibrații crescute, o scădere a temperaturii acestui cilindru, rateuri de aprindere și o oprire completă a cilindrului.

Principalele motive pentru îmbogățirea amestecului:
contaminarea filtrului de aer,

presiune crescută a combustibilului
elice „grele”.
Principalele motive pentru amestecul slab:
scurgeri de aer în sistemul de combustibil sau conducta de admisie,
încălcarea reglajului carburatorului (unul sau mai multe sisteme),
scăderea performanței pompei,
înfundarea componentelor sistemului de combustibil,
setarea incorectă a modului de croazieră (când clapeta de accelerație se mișcă de la viteze mari la viteze mici).
elice „uşoare”.