Rafturi standard. Defecțiuni ale șasiului mașinii

Particularitatea uzurii amortizoarelor este că are o serie de semne, iar mulți șoferi „așteaptă” manifestarea doar „a lor”, le vor accepta mult timp, ignorând-o pe ceilalți.

Nuanța este, de asemenea, că vechiul amortizor poate funcționa bine în unele condiții și nu își poate îndeplini funcțiile în altele.

Între timp, importanța amortizoarelor pentru siguranța traficului este mare, deoarece suporturile care funcționează anormal prelungesc distanța de frânare, perturbă controlabilitatea mașinii și duc la deplasări. Ca să nu mai vorbim de faptul că amortizoarele defecte sunt afectate de confort și oboseală crescută a șoferului, până la provocarea bolilor profesionale. Deci, necesitatea unei înlocuiri timpurii a lonjeroanelor este semnalată de mai multe caracteristici ale comportamentului mașinii simultan - și sunt ușor de observat.

Erupții

Șocuri în suspensie atunci când roata se deplasează în pozițiile extreme superioare și inferioare. Aceste defecțiuni apar chiar și cu o mișcare lejeră peste nereguli mari sau, de exemplu, cu o ieșire atentă din birou - spre deosebire de grevele „obișnuite”, care marchează trecerea gropilor și denivelărilor mari cu viteză mare.

Construi

Dacă, după ce trece de o bară de viteză, capătul din față sau pupa mașinii face mai multe vibrații amortizate în sus și în jos, acesta este un motiv pentru a verifica amortizoarele. Metoda populară este simplă. Trebuie să vă balansați mâna, folosind greutatea caroseriei, alternativ fiecare colț al caroseriei mașinii. După încetarea impactului asupra corpului, acesta ar trebui să se balanseze în sus și în jos nu mai mult de o dată. În caz contrar, amortizorul corespunzător ar trebui să fie suspectat și ar trebui verificat față de alte puncte ale algoritmului prezentat aici.

Operare incomodă a suspensiei

Dacă, la conducerea prin mici nereguli, roțile le elimină cu zgomot sporit, putem vorbi despre uzura ansamblului supapei amortizorului (sau două deodată). Nu este vorba despre zgomotul metalic cauzat de o defecțiune mecanică a amortizorului, ci despre impactul mai puternic al roților de-a lungul marginilor gropii.

Picături

Urmele abundente de lichid pe carcasa amortizorului sunt un prevestitor al unei înlocuiri iminente a lonjeroanelor. Ușoară aburire este acceptabilă.

Un verdict rapid și aproape inconfundabil cu privire la înlocuirea lonjeroanelor poate fi dat prin diagnosticare pe un suport special, care determină eficiența reziduală a amortizoarelor prin cantitatea de amortizare a vibrațiilor suspensiei. Astfel de standuri sunt disponibile astăzi la multe stații de service.

În practica diagnosticării amortizoarelor și suspensiei se utilizează metoda de măsurare a aderenței roților cu drumul și metoda de măsurare a amplitudinii.

Diagrama metodei de diagnosticare a aderenței roților la drum este prezentată în figură:

Orez. Schema metodei de diagnosticare a amortizoarelor prin aderența roților la drum: 1 - roată auto; 2 - primăvară; 3 - corp; 4 - amortizor; 5 - axa vehiculului; 6 - platformă de măsurare

Cu această metodă, baza de vibrații din partea inferioară este rigidă și încărcată cu arc numai în partea de sus. Tehnologia de testare a amortizoarelor și suspensiei atunci când se utilizează metoda de aderență a roților la drum este următoarea. În primul rând, roata vehiculului care urmează să fie testat este poziționată exact în mijlocul platformei de măsurare a suportului amortizorului. În repaus, se măsoară greutatea statică a roții. Apoi unitatea este pornită pentru a deplasa una dintre platforme în direcția verticală (întâi la stânga, apoi la dreapta). Cu ajutorul unui motor electric, se realizează excitarea periodică a oscilațiilor cu o frecvență de 25 Hz; în acest caz, platforma de măsurare se mișcă ca o legătură rigidă. Greutatea dinamică rezultată a roții (greutatea pe placă la 25 Hz) este comparată cu greutatea statică împărțind prima la a doua.

Exemplu. Fie greutatea statică a roții la o frecvență de 0 Hz de 500 kg, iar greutatea dinamică la o frecvență de 25 Hz egală cu 250 kg. Atunci coeficientul de pierdere în greutate a roții (în procente), măsurat prin metoda de aderență a roții la drum, va fi (250/500) * 100 = 50%.

Pe ecranul monitorului sunt afișate valorile obținute ale coeficientului de pierdere în greutate al roților din stânga și din dreapta și diferența acestora (în procente).

Starea amortizoarelor este caracterizată de următoarele rapoarte:

• bun - nu mai puțin de 70% (pentru o suspensie sport - nu mai puțin de 90%)
• slab - de la 40 la 70 (de la 70 la 90)
• defecte - mai puțin de 40% (de la 40 la 70%)

Rezultatele evaluării stării amortizoarelor nu trebuie să difere cu mai mult de 25% de-a lungul părților laterale ale vehiculului. Prelucrarea rezultatelor se bazează pe valori empirice care au fost obținute prin studii în serie ale vehiculelor de la diverși producători. Se presupune, totuși, că rigiditatea de amortizare a vehiculului mediu tinde să crească odată cu creșterea sarcinii pe osie.

Metoda luată în considerare prezintă următoarele dezavantaje: rezultatele măsurătorilor depind de presiunea aerului din anvelopa vehiculului diagnosticat; la diagnosticare, este necesar să localizați roata exact în mijlocul suportului amortizorului; aplicarea de forțe externe constante, forțele laterale afectează mișcarea laterală a mașinii, ceea ce afectează rezultatele testelor.

Diagnosticarea prin metoda de măsurare a amplitudinii, utilizată pe echipamentele Boge și MAHA, este mai progresivă. Platforma standului este suspendată pe o bară flexibilă de torsiune, baza de vibrații este încărcată cu arc atât în ​​partea superioară, cât și în partea inferioară, ceea ce face posibilă măsurarea nu numai a greutății, ci și a amplitudinii vibrațiilor la frecvențele de operare.

Tehnologia de testare a amortizoarelor și suspensiei folosind metoda de măsurare a amplitudinii este următoarea. Roata mașinii, instalată pe locul standului, vibrează cu o frecvență de 16 Hz și o amplitudine de 7,5 ... 9,0 mm. După pornirea motorului electric al standului, roata mașinii vibrează în raport cu masele de repaus ale mașinii, frecvența vibrațiilor crește până când se atinge frecvența de rezonanță (de obicei 6 ... 8 Hz).

Orez. Diagrama metodei de diagnosticare a amortizoarelor prin vibrații de amplitudine (denumirile sunt aceleași ca în figura anterioară)

După trecerea punctului de rezonanță, excitația forțată a oscilațiilor se încheie prin oprirea motoarelor electrice ale suportului. Frecvența vibrațiilor crește și traversează punctul de rezonanță la care se realizează cursa maximă a suspensiei. În acest caz, se măsoară amplitudinea frecvenței amortizorului.

Performanța șocului este definită în modurile „accelerare” și „supapă”. În modul accelerație, când viteza maximă a pistonului nu este mai mare de 0,3 m / s, supapele de rebound și compresie din amortizorul nu se deschid. În modul supapă, când viteza maximă a pistonului în amortizorul de șoc este mai mare de 0,3 m / s, supapele de rebound și compresie se deschid și cu cât mai mult, cu atât viteza pistonului este mai mare.

Diagramele pentru testarea amortizorului pe bancă sunt înregistrate în modul accelerație la o frecvență de 30 de cicluri pe minut, o cursă a pistonului de 30 mm și o viteză maximă de 0,2 m/s. Când amortizorul este testat într-o bară de amortizor, cursa pistonului este de 100 mm. Diagramele sunt înregistrate în modul supapă la o frecvență de 100 de cicluri pe minut, aceeași cursă a pistonului ca în modul accelerație și la o viteză maximă a pistonului de 0,5 m/s.

La testarea amortizoarelor, un defect este apariția lichidului pe tijă și la marginea superioară a manșetei barei sau a etanșării amortizorului, cu condiția ca lichidul să reapară după ștergerea scurgerii. Un defect este prezența unor bătăi, scârțâituri și alte zgomote, cu excepția sunetelor asociate cu revărsarea fluidului prin sistemul de supape, precum și prezența unei cantități în exces de fluid ("backwater"), emulsificarea fluidului, insuficientă. fluid („eșec”).

Deviația formei curbelor diagramelor de la referință este, de asemenea, considerată un defect. Figura prezintă forma de referință a diagramei și forma diagramei unui amortizor cu defecte.

Orez. Diagrame ale amortizoarelor în stare de funcționare și defecte: I, II, III - zone care indică prezența, respectiv, a emulsionării lichidului, „defecțiune” și „backwater”; Ро, Рс - forțe de rezistență în timpul revenirii și compresiei

Amplitudinea vibrației este determinată de mișcarea platformei de testare în urma roții și înregistrată. Se măsoară și abaterea maximă (amplitudinea maximă a vibrației). Este recalculat și afișat pe ecranul monitorului separat pentru amortizoarele din stânga și din dreapta. Conform graficului de oscilație de pe ecranul monitorului, puteți evalua eficiența amortizoarelor, chiar și fără a cunoaște parametrii stabiliți de producător: cu cât amplitudinea de rezonanță este mai mică pe grafic, cu atât mai bine funcționează amortizorul.

Orez. Amplitudinea de vibrație a amortizorului

În figură este prezentat un exemplu de documentare a rezultatelor verificării amortizoarelor axelor față și spate ale unui vehicul pe suport.

Orez. Date de control al șocurilor

Amplitudinile vibrațiilor măsurate pentru fiecare roată la frecvența de rezonanță sunt afișate în milimetri. În plus, diferențele de cursă ale roților sunt afișate pentru ambele amortizoare de pe aceeași axă. Datorită acestui fapt, este posibil să se judece influența reciprocă a ambelor amortizoare pe aceeași axă.

Starea amortizoarelor în ceea ce privește indicatorul de amplitudine se determină după cum urmează:

• bun - 11 ... 85 mm (pentru o axă spate cu o greutate de până la 400 kg - 11,75 mm)
• rău - mai puțin de 11
• uzat - mai mult de 85 mm (pentru o axă spate cu o greutate de până la 400 kg - mai mult de 75 mm).

Diferența de cursă a roții nu trebuie să depășească 15 mm.

Pe standurile de testare pentru amortizoare, de exemplu de la MAHA, puteți căuta zgomotul suspensiei. În acest mod, operatorul poate seta singur viteza rotorului (de la 0 la 50 Hz). Fără modul de căutare a zgomotului, sursa zgomotului trebuie căutată într-o fracțiune de secundă în timp ce vibrațiile suspensiei sunt amortizate.

Întreținerea suporturilor pentru testarea amortizoarelor și suspensiei include verificarea prinderii suportului la bază, precum și a tuturor conexiunilor filetate la fiecare 200 de ore de funcționare și cel puțin o dată pe an. La fiecare 200 de ore de funcționare, pârghiile standului sunt lubrifiate cu unsoare groasă.

lovire? atunci trebuie să găsești la timp, la sursa unei ciocăniri străine, o defecțiune a mașinii.

Există multe surse de loviri străine, de la uzura pieselor, în mașină, iar dacă este posibil să se determine din timp defecțiunea și să înlocuiască piesa uzată, reparația va fi mult mai ieftină. Dar pentru mulți începători, acest lucru nu este atât de ușor și mulți conduc până când mașina se oprește în sfârșit. Abia acum va fi mult mai tam-tam cu reparatiile si deja va costa mult mai mult. Pentru a nu duce la acest lucru, trebuie să puteți determina cel puțin defecțiunile de bază ale șasiului, care sunt descrise în acest articol.

Am scris deja despre sursele străine de zgomot din motor și cei care doresc îl pot citi făcând clic aici pe. În același articol, vom vorbi despre principalele defecțiuni ale șasiului mașinii și loviturile care emit piese uzate ale șasiului. Și să încercăm să înțelegem cauzele ciocănirii care pot apărea în suspensia față și direcția mașinilor care au suspensie McPherson. Acestea sunt majoritatea mașinilor străine și mașinile noastre autohtone cu tracțiune față (VAZ 2108; 210.9; 2110 etc.). Deși vom atinge puțin și clasicele cu tracțiune spate (citiți mai jos articulațiile sferice).

Apropo, chiar și pentru reparatorii auto, găsirea adevăratului motiv pentru a ciocăni într-o suspensie față de tip McPherson nu este atât de ușoară. Și adesea păcătuiesc de un amortizor complet funcțional, dar adevăratul motiv al loviturii este complet diferit. Probabil că ei cred că, din cauza structurii sale complexe, este nesigur și de scurtă durată. Dar fragilitatea poate fi încă atribuită mașinilor autohtone, dar la mașinile străine această piesă funcționează la maxim, iar motivul loviturii provine cel mai adesea din alte elemente ale șasiului.

În general, orice bătaie care apare în suspensia mașinii trebuie găsită și eliminată imediat, deoarece servește drept semnal de alarmă pentru defecțiuni mai grave. Dar să începem în ordine.

Direcție.

În plus, despre dispozitivul și defecțiunile direcției, vă sfătuiesc să citiți aici în Și am început cu direcția pentru că ciocănirea cremalierei de direcție, foarte des confundat cu bate in racla ca Mac Pherson. Și sunt confuzi, deoarece atunci când mașina se mișcă de-a lungul unor mici nereguli de pe drum, ciocănitul de la cremaliera de direcție se aude doar dintr-o parte, adică la fel ca în cazul unei defecțiuni a amortizorului, iar acesta este ceea ce induce în eroare. multi nou-veniti. Dar tremuratul se simte chiar pe „volanul” (volan).

Principalele cauze ale ciocnirii la volan sunt spațiu crescut în ansamblul cremei de direcție și pinionului, de la uzura dinților acestor piese, ei bine, sau de la uzura bucșelor de susținere a cremalierei (deseori aceste bucșe nu sunt din bronz, ca înainte, ci dintr-un fel de rahat de neînțeles). Pentru a verifica exact ce s-a uzat în această unitate, o tehnică simplă vă va ajuta: trageți tijele de direcție în sus și în jos, observând în acest moment mișcările cremalierului. Dacă stă nemișcat, atunci totul este în regulă, dar dacă merge în sus și în jos, înseamnă că bucșele ei sunt uzate. Ei bine, dacă și cremaliera de direcție se întoarce, atunci aceasta înseamnă că există un spațiu mai mare între dinții angrenajului și cremalieră. Dar acest lucru poate fi eliminat prin ajustare. De asemenea, în timpul acestei verificări, este posibil să se identifice bucșe uzate pentru atașarea tijelor de direcție pe șină în sine.

Sursa de loviri străine poate proveni și dintr-o uzură articulația de direcție, și este, de asemenea, ușor de verificat. Pentru a face acest lucru, punem asistentul la volan, iar el trebuie să rotească energic și fără interceptare (fără a schimba viteza) volanul la stânga și la dreapta. În acest moment, ar trebui să simțiți articulațiile brațelor de direcție, adică să prindeți articulația cu mâna astfel încât să țineți în mână atât corpul articulației, cât și degetul acestuia, sau părțile de direcție legate rigid de acesta. Cu această verificare, veți simți clar chiar și jocul minim în articulația de direcție (desigur, dacă este uzată).

Suportul superior al amortizorului.

Dispozitivul suportului superior poate fi văzut în Figura 1. Este format dintr-un suport de cauciuc - depfer 2 și rulment 3. În timp, din cauza pierderii elasticității cauciucului depfer, apare o lovitură înfundată la lovirea unor nereguli medii și mari. pe drum. Pentru a fi sigur de cauza lovirii, trebuie să măsurați distanța dintre suportul 2 și opritorul 1 (acest lucru nu se poate face pe o mașină VAZ 2110, deoarece inginerii au vrut să închidă această unitate). Și dacă măsurătorile arată că distanța depășește 1 centimetru (10 mm), atunci suportul de cauciuc (depfer) trebuie înlocuit. Trebuie remarcat faptul că deseori decalajul nu este uniform într-un cerc (mai mult pe o parte și mai puțin pe cealaltă). Deci alegem valoarea medie.

Și totuși, ce provoacă această lovitură, deoarece contactul pieselor metalice în timpul defecțiunii nu are loc? Dar trebuie avut în vedere că sistemul hidraulic al amortizorului nu are timp să stingă mișcările scurte și ascuțite ale pistonului din cilindrul amortizorului. Pentru aceasta, există un suport de cauciuc, care, deși nu este vechi, are elasticitatea necesară. Dacă intensitatea energetică a cauciucului scade în timp, atunci impacturile sunt deja degradate mai rău și se transmit mai greu la caroseria mașinii, iar caroseria metalică răspunde la aceasta printr-un zumzet sau o lovitură.

Zgomot de ciocănit de la uzura suportului rulmentului. Această lovitură se manifestă aproape în același mod ca și cu pierderea elasticității suportului-depfer, dar este mai sonoră și mai ascuțită. Dar pentru a evalua pe deplin starea reală a rulmentului, puteți doar demonta rack-ul. Mai mult, rulmentul se uzează neuniform și apare o dezvoltare neuniformă în căile sale de rulare și este în zona în care rulmentul funcționează cel mai mult, adică atunci când mașina se mișcă în linie dreaptă. Pornind de la aceasta, este posibil să se identifice o defecțiune a rulmentului, adică dacă observați că ciocănirea apare numai în timpul mișcării rectilinie și dispare la viraj, atunci motivul ciocănirii este rulmentul de sprijin.

Chiar și atunci când verificați, puteți utiliza această tehnică. Cereți asistentului să balanseze caroseria mașinii în sus și în jos, iar între timp simți tija amortizorului cu mâna. Ciocnirea unui rulment de sprijin uzat va fi transmisă tijei, ceea ce înseamnă că, comparând lovirea la diferite unghiuri de rotație a roților, este posibil să se identifice starea rulmentului (aici este aceeași - dacă roțile sunt plate, ciocănitul va apărea, iar când roțile sunt rotite, ciocănitul va dispărea).

De asemenea, vă sfătuiesc să verificați strângerea piuliței de susținere superioară, uneori se deșurubează și apare o lovitură similară.

Articulații sferice.

Aceasta este o sursă obișnuită de ciocănire, dar apare adesea nu la mașinile cu tracțiune față, ci la cele clasice (tracțiunea spate). Deși se găsește și pe mașinile cu tracțiune față, este mult mai puțin frecventă. Când se lovește chiar și mici nereguli, o articulație sferică uzată emite o lovitură puternică. Cea mai simplă metodă de diagnosticare este cunoscută de mulți: trebuie să ridicați mașina și să trageți roata din față suspendată (trageți în direcția transversală). Iar pentru incepatori, pentru a nu confunda jocul din articulatie cu jocul din rulmentul rotii, va sfatuiesc sa cereti asistentului sa fixeze roata cu pedala de frana atunci cand tragi de roata la verificare. Rotul de joc trebuie înlocuit. Dacă nu găsiți niciun joc în articulația sferică, atunci acordați atenție cizmei sale de cauciuc. Dacă este ruptă, atunci o balama cu o cizmă ruptă nu va dura mult (la urma urmei, praful și murdăria sunt abrazive).

Raft pentru amortizoare.

Permiteți-mi să vă reamintesc încă o dată că ea este adesea acuzată de păcatele altora, dar nu este ieftină. Și acest nod este rareori cauza loviturilor (aproximativ 10 - 15 la sută din cazuri). Dar aceasta este o parte destul de importantă a mașinii și, prin urmare, merită o analiză detaliată.

Nici măcar un amortizor gol (fără scurgeri), dar destul de uzat, provoacă lovituri bine audibile sau chiar lovituri. Și cum decurge totul într-o călătorie? De exemplu, roata mașinii tale cade într-o gaură, iar forța de retragere a lonjerului uzat este destul de mică, iar un astfel de lonjer nu mai poate împiedica (stinge) faptul că arcul suspensiei, îndreptându-se brusc, împușcă roata mașinii. jos. Și roata fie atinge fundul gropii, dacă nu este adâncă, fie atârnă în aer și întinde amortizorul până la capăt. În ambele cazuri, șoferul aude și simte un impact puternic.

Există mai multe modalități de a diagnostica această defecțiune, iar cea mai rapidă și mai ușoară este să apăsați puternic cu mâinile pe caroseria mașinii. Și dacă corpul se ridică în același timp fără probleme la starea sa inițială și se oprește, atunci loncherul amortizorului este în regulă.

Este foarte rar, dar se întâmplă totuși ca cremalierul să bată din cauza unei defecțiuni în interiorul amortizorului, de exemplu, piulița care ține pistonul a fost deșurubată. Dar, de obicei, cu defecte mai grave în rack, nu există lovituri, ci alte defecțiuni care pot fi verificate așa cum este descris mai sus. Adică, forța de rezistență la acțiunea arcului de suspensie scade, iar corpul se balansează în timpul testului (descris mai sus) sau când mașina se mișcă. Necazurile sunt evidente: stabilitatea mașinii se deteriorează, contactul fiabil al roților cu drumul este întrerupt, netezimea și controlabilitatea se deteriorează. În acest caz, rack-ul trebuie înlocuit sau reparat.

Foarte des, defectarea amortizorului apare din cauza funcționării neglijente a mașinii. Nu mă refer la cursele pe drumuri proaste, pe care le avem foarte multe. Încetinirea denivelărilor este de înțeles, este vorba despre altceva. Nu trebuie uitat că uleiul se găsește nu numai în unități atât de importante precum motorul, cutia de viteze și puntea spate. Se gaseste si in amortizoare, iar pentru functionarea normala a barei amortizorului, uleiul trebuie sa aiba o anumita vascozitate, in functie de temperatura.

Care este temperatura într-o dimineață geroasă? Și de multe ori șoferii se rup de pe scaune, uitând că pe vreme rece uleiul din amortizoare are o temperatură ambientală, iar când temperatura scade, vâscozitatea acestuia crește. Iar în cilindrul amortizorului, uleiul este pilonat, transformându-se într-un gel la minus 20 de grade de îngheț. Acum imaginați-vă ce sarcini va experimenta amortizorul pe un drum prost, umplut nu cu lichid, ci cu o substanță groasă care nu este pompată prin orificii sau supapa pistonului.

Sub sarcini extreme, care sunt de multe ori mai mari decât în ​​mod normal, părțile cele mai subțiri și mai fragile - plăcile de disc ale supapelor amortizoarelor - se sparg în primul rând. Ei bine, pentru a preveni acest lucru, șoferul are nevoie doar de primele minute pentru a conduce cu atenție, ocolind gropi și evitând șocurile și zguduirile ascuțite (mai ales în înghețuri puternice). Odată cu o încălzire treptată a uleiului, de la funcționarea pistonului din amortizor (acest lucru se simte, deoarece suspensia va funcționa mai moale), puteți adăuga în siguranță gaz.

Luați în considerare și faptul că, dacă trebuie să reparați amortizorul, nu încercați să completați ulei mai gros (se presupune că uleiul mai gros este mai puțin probabil să se scurgă prin garnituri). Rezultatul poate fi următorul - spargerea supapelor plăcilor, precum și atunci când conduceți prin gropi cu ulei îngroșat de îngheț (așa cum este descris mai sus). Și cu ulei mai gros, manevrarea și stabilitatea mașinii se vor deteriora.

La urma urmei, un amortizor mai dur nu garantează o performanță bună la sarcini grele. În plus, forța de compresie a suspensiei crește și, în consecință, forța asupra caroseriei mașinii crește, iar acest lucru este plin de apariția de fisuri pe caroserie, în zona atașării lonjeriei. Cu cât uleiul mai vâscos crește și forța de rebound, ceea ce nu este, de asemenea, bun.

La uleiul mai vâscos, pe care unii „kulibini” îl toarnă în amortizoarele lor, merită să adăugați un îngheț de aproximativ 20 de grade, nu mai mult, și vă puteți imagina cum se va comporta mașina și ce se va întâmpla cu suspensia. Nu argumentez, ei instalează amortizoare rigide pe mașinile sport, dar nu sunt rigide din ulei, ci inițial din designul lor, care este dezvoltat la un stand special care determină caracteristicile amortizoarelor și sunt destinate mașinilor sport cu suspensie și elemente de caroserie întărite.

Alte surse de ciocniri ale trenului de rulare.

Sursa loviturii se poate datora unui suport barei anti-ruliu spart. Această parte este formată din două blocuri silentioase (balamale cauciuc-metal), care sunt desfășurate unul față de celălalt într-un anumit grad și sunt interconectate printr-o tijă sau un tub. Când operam pe drumurile noastre, se întâmplă chiar ca această piesă să se rupă în punctul în care balamaua este sudată la tracțiune. În același timp, bătăiile se aud clar la conducerea peste nereguli și la viraj. Puteți identifica defecțiunea vizual și, dacă nu este posibil să vedeți, atunci ar trebui să trageți pur și simplu capătul verigii stabilizatorului cu mâna (este mai convenabil să faceți acest lucru cu roțile din față întoarse până la capăt). Dacă sudarea este intactă, atunci vă sfătuiesc să verificați și blocurile silentioase în sine (dacă balamalele cauciuc-metal sunt rupte).

Ciocnirea de la suporturile (perne) de motor sparte se manifesta atunci cand gazul este aplicat brusc, la franarea brusca, sau pur si simplu la conducerea prin nereguli puternice. În astfel de momente, motorul bate în caroserie, atingând-o cu baia de ulei, generatorul sau altă parte (în funcție de designul mașinii). Adesea, această sursă de bătaie este ceva de care mulți începători nu sunt conștienți. Verificarea este simplă: trebuie să deschideți capota și să împingeți cu tot corpul, să trageți motorul cu mâinile.

De asemenea, vă sfătuiesc să citiți articolul - suspensie și defecțiunile sale, articolul este localizat. Acolo sunt descrise și unele defecțiuni, din care apar bătăi și zgomote străine provenite de la șasiu. Și puteți citi despre repararea suspensiei.

În încheierea articolului, vreau să spun că există o mulțime de surse de zgomot în mașină, iar uneori motivele sunt foarte minore și pur și simplu banale. De exemplu, suportul vasului de expansiune sau al rezervorului de spălare poate fi deșurubat în mișcare. Și atârnă și bate sub capotă, lovind corpul. Pot exista multe motive pentru a ciocăni și toate nu pot fi enumerate într-un articol. Dar reacționarea imediată la ciocănire și găsirea acestei surse de ciocănire este responsabilitatea oricărui șofer. Și sper că acest articol să ajute în acest sens, mai ales pentru începători; Noroc tuturor!

Amortizoarele defecte duc la uzura rapidă a elementelor adiacente. Astfel, inspectați vizual suporturile barelor de suspensie, barele de protecție și arcurile suspensiei de fiecare dată când verificați amortizorul. Când înlocuiți amortizorul, înlocuiți, de asemenea, suporturile de suspensie și barele de protecție cu arc.

Amortizoarele sunt cele care asigură contactul între roți și drum și asigură controlul caroseriei, afectând în mare parte întregul comportament al mașinii în mișcare.

O mașină a cărei roată nu este în contact bun cu drumul nu poate frâna, accelera sau vira - devine incontrolabilă. Comprimate de greutatea caroseriei, arcurile au tendința de a deschide suspensia de îndată ce există spațiu liber sub roată, dar, lovind suprafața, roata se întoarce la fel de repede. Oscilațiile se repetă, mașina întâlnește noi obstacole și gropi, iar dacă nu ar fi amortizoarele, ar deveni imposibil să o controlezi la viteze mai mari de 20-30 km/h.

Amortizoarele reparabile sunt un element cheie al siguranței active. Severitatea situației constă în faptul că șoferii nu realizează adesea importanța funcționalității și calității și performanței amortizoarelor, iar uzura amortizoarelor are loc treptat, adesea fără semne vizibile sau sonore.

Șoferul se obișnuiește cu o schimbare treptată a comportamentului mașinii, dar în momentul în care va fi necesar să se reconstruiască sau să se îndepărteze de un obstacol care a apărut neașteptat, o mașină care se apropie sau virajul se va dovedi a fi mai abruptă decât părea. , nu amortizoarele sunt de vina, ci soferul care nu a reusit sa se descurce.

Cu cât amortizoarele sunt mai puțin funcționale, cu atât roata petrece mai mult timp în aer și nu în contact cu drumul. Ca urmare, distanța de frânare crește, viteza de viraj în siguranță și pragul de pornire a acvaplanării scade, apare uzura intensă a anvelopelor și ansamblurilor șasiului, iluminatul rutier se deteriorează și șoferii care se apropie sunt orbiți.

Amortizoarele defecte au un efect deosebit de negativ asupra sistemelor antiblocare și de control al tracțiunii, asupra sistemelor de stabilitate a cursului de schimb și asupra controlului tracțiunii. Senzorii lor sunt reglați pentru a urmări comportamentul roților care se rotesc la suprafață, mai degrabă decât se rotesc în aer. Indicarea frecventă a funcționării acestor sisteme în situații necritice este un semnal de alarmă care informează despre contactul slab al roților cu stratul de acoperire, iar în acest caz sistemele electronice au o eficiență scăzută.

Amortizoarele sunt dispozitive complexe cu o caracteristică neliniară de lucru în două direcții. Prin urmare, din calitatea materialelor, manopera si, cel mai important, setarile acestora, comportamentul masinii invidiaza - confort, manevrabilitate si siguranta.

	distanță de frânare crescută, în special pe drumuri accidentate În stânga este o mașină cu amortizoare bune, în dreapta este o mașină cu amortizoare defecte. Distanța de frânare a unei mașini cu amortizoare defecte crește de la 5 la 25 de metri (în funcție de viteză).
	„Rearanjarea” mașinii pe viraj, mai ales pe suprafețe denivelate În stânga este o mașină cu amortizoare bune, în dreapta o mașină cu amortizoare defecte se „rearanjează” de-a lungul drumului la viraj.
	apariția unor „ciocănituri” puternice în timpul frânării de urgență Cu amortizoare defecte, scufundarea în timpul frânării este foarte mare, ceea ce mărește distanța de frânare.
	Apar rostogoliri puternice cu separarea roților de carosabil, precum și nesupunerea față de volan în timpul manevrelor de urgență
	Efect de acvaplanare are loc mai devreme, adică la viteze mai mici, dacă unul dintre amortizoare este defect, se poate produce o derapare necontrolată a mașinii.

Dupa curatare, piesele sunt supuse inspectiei si sortarii (identificarea defectelor).

Depanare - determinarea stării tehnice a pieselor; sortarea lor în potrivire, care necesită reparații și inutilizabile; determinarea traseului pentru piesele care necesită reparații.

A se potrivi include piese ale căror abateri de dimensiune și formă se încadrează în limitele de uzură admise specificate în condițiile tehnice pentru repararea mașinii.

Piesele sunt supuse reparației, a căror uzură este mai mare decât permisul sau există alte defecte reparabile.

Nepotrivit piesele sunt acelea a caror restaurare este imposibila sau impracticabila din punct de vedere economic din cauza uzurii mari si a altor defecte grave (deformatii, fracturi, fisuri).

Motivele respingerii pieselor sunt în principal diferite tipuri de uzură, care sunt determinate de următorii factori:
constructiv- modificarea limitativă a dimensiunilor pieselor este limitată de rezistența acestora și modificarea structurală în împerechere;
tehnologic- modificarea limitativă a dimensiunii pieselor este limitată de îndeplinirea nesatisfăcătoare a funcțiilor de serviciu în funcționarea unei unități sau unități (de exemplu, uzura angrenajelor pompei nu asigură presiunea sau capacitatea de descărcare etc.);

calitate- o modificare a formei geometrice a pieselor în timpul uzurii înrăutăţeşte funcţionarea unui mecanism sau a unei maşini (uzura ciocanelor, fălcilor de concasor etc.);

economic- reducerea admisibilă a dimensiunii pieselor este limitată de o scădere a productivității mașinii, o creștere a pierderii puterii transmise pentru frecare în mecanisme, o creștere a consumului de lubrifiant și alte motive, care afectează costul lucrării efectuat.

Depanarea pieselor echipamentului se realizează în conformitate cu condițiile tehnice, care includ: caracteristicile generale ale piesei (material, tratament termic, duritate și dimensiuni de bază); posibile defecte, dimensiunea admisă fără reparații; dimensiunea maximă admisă a piesei pentru reparație; semne ale căsătoriei definitive. În plus, specificațiile tehnice oferă instrucțiuni privind abaterile admise de la forma geometrică (ovalitate, conicitate).

Condițiile tehnice de depanare sunt întocmite sub formă de carduri speciale, în care, pe lângă datele enumerate, sunt indicate metodele de restaurare și reparare a pieselor.

Datele date în condițiile tehnice privind valorile admisibile și limită de uzură și dimensiuni trebuie să se bazeze pe materiale conform
studiul uzurii, ținând cont de condițiile de lucru ale pieselor.

Piese defecte și inspectate vizual și cu un instrument de măsurare, iar în unele cazuri cu utilizarea aparatelor și instrumentelor de măsură. Se verifică vizual starea tehnică generală a pieselor și se identifică defectele externe vizibile. Pentru o mai bună detecție a defectelor de suprafață, se recomandă curățarea temeinică a suprafeței mai întâi și apoi gravarea acesteia cu o soluție de acid sulfuric 10-20%. În plus, prin metoda vizuală, defectele sunt detectate prin atingere și pipăit părți.

Controlul defectelor ascunse se realizează prin teste hidraulice, pneumatice, magnetice, luminiscente și ultrasonice, precum și prin raze X.

Metodele de depanare hidraulice și pneumatice sunt utilizate pentru a controla piesele și ansamblurile pentru etanșeitate (etanșeitate la apă și gaz) și pentru a detecta fisurile în părțile corpului și a vaselor. Pentru a face acest lucru, utilizați standuri speciale echipate cu rezervoare și sisteme de pompare.

Metoda magnetică de detectare a pieselor se bazează pe apariția unui câmp magnetic rătăcit atunci când un flux magnetic trece printr-o piesă defectă. Ca urmare, direcția liniilor câmpului magnetic se modifică pe suprafața lor sub aceste defecte (Fig. 22) din cauza permeabilității magnetice inegale.

/ metoda de control- pentru detectarea defectelor (fisuri, etc.), suprafata piesei este acoperita cu o pulbere feromagnetica (oxid de fier calcinat-crocus) sau o suspensie formata din doua parti de kerosen, o parte de ulei de transformator si 35-45 g/ l de pulbere feromagnetică fin zdrobită (scam). Pentru o detecție mai clară a perturbării câmpului magnetic pe părțile ușoare, se recomandă utilizarea pulberilor magnetice negre, pe suprafețe întunecate - roșii. Acest tip de inspecție este mai sensibil în detectarea defectelor interne ale piesei și este utilizat atunci când caracteristicile magnetice ale materialului piesei sunt necunoscute.

2 moduri de control - identificarea fisurilor de suprafață și a pieselor de dimensiuni mici și mijlocii realizate numai din oțeluri cu conținut ridicat de carbon și aliate. Este mai productivă și mai convenabilă decât metoda I. Pentru o mai bună detectare a defectelor, se folosesc diverse tipuri de magnetizare a pieselor. Fisurile transversale sunt mai bine detectate când
magnetizare longitudinală, și longitudinală și unghiulară - cu magnetizare circulară.

Magnetizarea longitudinală se realizează în câmpul unui electromagnet sau

Orez. 23. Diagrame metodelor de magnetizare a pieselor:

a, b - longitudinal; v. G - circular; d, e-combinat; 1 - parte magnetizata; 2 - electromagnet solenoid (fig. 23, a, b), circular - prin trecerea unui curent alternativ sau continuu de mare forță (2000-3000 A) printr-o piesă sau o tijă de cupru instalată în orificiul pieselor goale - bucșe, arcuri etc. (Fig. 23, c, d). Pentru a detecta un defect în orice direcție într-un singur pas, se utilizează magnetizarea combinată (Fig. 23, e, f).

După detectarea defectelor magnetice, piesele trebuie clătite cu ulei curat de transformator și demagnetizate. Schema dispozitivului de detectare a defectelor magnetice este prezentată în Fig. 24. Aparatul este format dintr-un dispozitiv de magnetizare 2, demaror magnetic 3 si transformator 4.

Dispozitivul pentru magnetizare circulară este un rack pe care sunt fixate o masă cu o placă de cupru de contact inferioară și un cap mobil cu un disc de contact care se mișcă de-a lungul rackului. Partea 1 este prinsă strâns între contact și placă, iar transformatorul (sau bateria) este pornit. Curentul de la înfășurarea secundară a transformatorului cu o tensiune de 4-6 V este furnizat plăcii de cupru și discului de contact și în contact cu piesa 1 are loc magnetizarea, care durează 1-2 s. Apoi piesa este scufundată într-o baie cu o suspensie timp de 1-2 minute, îndepărtată și inspectată pentru a determina locația defectului.

La întreprinderile de reparații, cel mai utilizat magnetic universal
detector de defecte tip M-217, care permite magnetizare circulară, longitudinală și locală, control magnetic și demagnetizare.

Detectorul de defecte este format dintr-o unitate de putere care generează un câmp magnetic, un dispozitiv de magnetizare (contacte și un solenoid) și o baie pentru o suspensie magnetică.

Industria produce și alte detectoare de defecte magnetice: staționare - MED-2 și 77PMD-ZI, precum și portabile 77MD-1Sh și semiconductor PPD.

Detectoarele portabile de defecte vă permit să inspectați piesele direct pe mașini, în special piesele mari care sunt dificil sau imposibil de îndepărtat și examinate folosind instalații staționare.

Metoda de detectare a defectelor magnetice poate inspecta doar piesele din otel si fonta, stabilind defecte externe si interne de pana la 1-10 microni.

Metoda luminiscentă de control al pieselor se bazează pe capacitatea anumitor substanțe de a fluoresce (absorbi) energia radiantă și de a o elibera sub formă de radiație luminoasă pentru o perioadă de timp când substanța este excitată de razele ultraviolete invizibile.

Această metodă dezvăluie defecte de suprafață, cum ar fi fisuri ale firului de păr pe piesele din materiale nemagnetice. Pe suprafața piesei investigate se aplică un strat de lichid fluorescent, care pătrunde în toate defectele de suprafață în JO-15 minute. După aceea, excesul de lichid este îndepărtat de pe suprafața piesei. Apoi
pe suprafața ștersă se aplică un strat subțire de pulbere de dezvoltare, care extrage lichidul fluorescent care a pătruns acolo din fisuri și alte defecte. După iradierea suprafeței piesei cu lumină ultravioletă, locurile din care a fost extras lichidul fluorescent încep să strălucească, indicând localizarea defectelor de suprafață.

Un amestec de 85% kerosen, 15% ulei mineral cu vâscozitate scăzută cu adăugarea a 3 g pe litru de emulgator OP-7 este utilizat ca lichid fluorescent, iar pulberile de dezvoltare constau din oxid de magneziu sau selikogel. Sursele de radiație ultravioletă sunt lămpile cu mercur-cuarț de tipurile PRK-1, PRK-4, 77PLU-2 și SVDSh cu un filtru special de lumină UFS-3. Aplica de asemenea
instalație portabilă LYUM-1 și detector de defecte staționare LDA-3.

Cu ajutorul metodei luminiscente se pot determina defecte de suprafata cu dimensiuni de 1-30 microni.

Metoda de testare cu ultrasunete se bazează pe reflectarea vibrațiilor ultrasonice din defectele interne existente ale piesei atunci când acestea trec prin metal din cauza unei schimbări bruște a densității mediului.

Orez. 25. Scheme de funcționare a detectoarelor cu ultrasunete de defecte:

a - metoda umbrei (nici un defect detectat); b - metoda umbrei (defect detectat);
- metoda reflexiei

În industria reparațiilor, există două metode de detectare a defectelor cu ultrasunete: umbra sunetului și reflectarea impulsurilor (semnalelor). Cu metoda umbrei sunetului(fig. 25, a, b) generator de ultrasunete / actioneaza asupra unei placi piezoelectrice 2, in care
la rândul său acţionează asupra părţii cercetate 3. Dacă pe calea undelor ultrasonice 4 se dovedește a fi un defect 6, atunci ele vor fi reflectate și nu vor cădea pe placa piezoelectrică receptoare 5, în urma căreia va apărea o umbră în spatele defectului, care este marcată de dispozitivul de înregistrare 7. "

Cu metoda reflexiei(fig. 25, v) de la generator 12 printr-un emițător piezoelectric 9 undele ultrasonice sunt transmise piesei 3, trecându-l și reflectându-se de la capătul opus, se întorc la sonda receptoare 8. Dacă există un defect 6 impulsurile ecografice vor fi reflectate mai devreme. Prins de sonda pickup
8 iar impulsurile convertite în semnale electrice sunt alimentate printr-un amplificator 10 în tubul cu raze catodice 11. Folosind un generator de măturare 13, pornit simultan cu generatorul 12, semnalele primesc o scanare orizontală a fasciculului pe ecranul tubului 11, unde un impuls inițial apare sub forma unui vârf vertical. Reflectându-se de la defect, undele revin mai repede, iar pe ecran apare un al doilea impuls, distanțat de primul la o distanță / j. Al treilea impuls corespunde unui semnal reflectat din partea opusă a piesei. Distanța / 2 corespunde grosimii piesei, iar distanța / t - adâncimii defectului. Măsurând timpul de la momentul trimiterii pulsului până la recepționarea ecoului, se poate determina distanța până la defectul intern.

Pentru reparații, se folosește un detector de defecte cu ultrasunete îmbunătățit UZD-7N, realizat conform unei scheme de impuls și care permite controlul produselor prin metoda semnalelor reflectate, precum și prin metoda transmisiei prin intermediul (umbră sunetului).
Adâncimea maximă de penetrare pentru oțel este de 2,6 m pentru sonde plate și 1,3 m pentru sonde cu prismă, adâncimea minimă este de 7 mm. În plus, industria noastră produce detectoare cu ultrasunete de defecte DUK.-5V, DUK-6V, UZD-YuM etc. cu sensibilitate ridicată, care pot fi utilizate în producția de reparații.

Inspecția cu raze X se bazează pe proprietățile undelor electromagnetice de a fi absorbite diferit de aer și solide (metale). Razele care trec prin materiale își pierd ușor din intensitate dacă pe drumul lor se întâlnesc goluri în partea controlată sub formă de fisuri, cavități și pori.
Fasciculele de ieșire proiectate pe ecran vor afișa zone mai întunecate sau mai luminoase, care sunt diferite de fundalul general.
Aceste pete și dungi de luminozitate variabilă indică defecte ale materialului. În plus față de razele X, razele de elemente radioactive - raze gamma (cobalt-60, cesiu-137 etc.) sunt utilizate în detectarea defectelor. Această metodă este complicată și, prin urmare, este rar utilizată la întreprinderile de reparații (la inspectarea cusăturilor la corpul cuptoarelor rotative și al morilor etc.).

Detectarea defectelor pieselor cu vopsea este utilizată pe scară largă în practica de reparații la repararea echipamentelor la locul de instalare sau în condiții staționare la inspectarea pieselor mari, cum ar fi cadre, paturi, carter etc.

Esența metodei constă în faptul că suprafața examinată a piesei, care este degresată cu benzină, este vopsită cu un lichid special de culoare roșu aprins, care are o bună umectabilitate și pătrunde în cele mai mici defecte (în 10-15 minute). Apoi se spală piesa și aceasta din urmă este vopsită cu email nitro alb, care absoarbe lichidul de colorare care a pătruns în defectele piesei. Lichidul, care iese pe fundalul alb al piesei, indică forma și dimensiunea defectelor. Determinarea defectelor folosind kerosen și acoperire cu cretă se bazează pe acest principiu.

Controlul și depanarea diferitelor părți ale echipamentelor sunt caracterizate de anumite caracteristici, în care sunt utilizate instrumente și echipamente specializate.

Arborii. Cele mai frecvente defecte ale arborelui sunt îndoite, uzura suprafețelor lagărelor, canelurilor, filetelor, canelurilor, filetelor, fustelor și crăpăturilor.

Curbura arborilor se verifică la centrele unui strung sau al unei mașini speciale de bătut, folosind în acest scop un indicator montat pe un suport special.

Ovalitatea și conicitatea gâturilor arborelui cotit se determină prin măsurarea unui micrometru în două secțiuni, distanțate de fileuri la o distanță de 10-15 mm. În fiecare centură, măsurarea se face în două plane perpendiculare. Dimensiunile limită ale scaunelor, canelurilor, canalelor de cheie sunt estimate folosind paranteze, șabloane și alte instrumente de măsurare.

Fisurile arborelui sunt detectate prin examinare externă, detectoare de defecte magnetice și alte metode. Arborii și osiile sunt respinse dacă se constată fisuri cu o adâncime mai mare de 10% din diametrul arborelui. Reducerea diametrului fustelor arborelui în timpul canelării (șlefuirii) în cazul încărcării la șoc este permisă cu cel mult 5%, iar cu o sarcină silențioasă, nu
mai mult de 10%.

Roți dințate. Adecvarea angrenajelor pentru lucru este apreciată în principal de uzura dintelui din punct de vedere al grosimii (Fig. 26). Dinții se măsoară în grosime cu șublere, calibre tangenţiale și optice, șabloane. Grosimea dintelui roților dințate drepte

măsurată în două secțiuni. Pentru fiecare angrenaj se măsoară trei dinți, situați la un unghi de 120 ° unul față de celălalt. Înainte de a începe măsurarea, cei mai uzați dinții sunt marcați cu cretă. Uzura maximă a dintelui în grosime (numărând de-a lungul cercului inițial) nu trebuie să depășească: pentru roți dințate deschise (clasele III-IV) Rulmenți cu rulare. Pentru controlul rulmenților se folosesc dispozitive de diferite tipuri, pe care se determină jocul radial și axial în rulmenți. Radial A)
jocul este verificat cu ajutorul instrumentului prezentat în fig. 27. Rulmentul de verificat se montează cu un inel interior pe un dorn și se fixează cu o piuliță. Un capăt de sus al tijei 4 se sprijină pe suprafața inelului exterior al rulmentului, iar celălalt pe piciorul minimetrului de control 5. Un capăt de jos al tijei 2 se sprijină pe suprafața inelului exterior al rulmentului, iar la celălalt capăt este conectat la un sistem de pârghii. Nucleu 4 trece prin tub 3, iar tija 2 - in cap. Un metrou 3 și tijă 2 conectat cu o riglă folosind pârghii 1, de-a lungul căruia se deplasează încărcătura R. Dacă încărcătura R situat în partea dreaptă, tubul 3 apasă pe inelul exterior al rulmentului de sus - inelul se va deplasa în jos, drept urmare tija 4 se va deplasa și în jos și la minimetru 5 fixați indicația săgeții. Dacă încărcătura R se deplasează în partea stângă, apoi tija apasă pe inelul exterior al rulmentului 2 - inelul se va mișca în sus. Nucleu 4 se va deplasa, de asemenea, în sus, în timp ce citirea minimetrului este din nou înregistrată. Diferența dintre citirile săgeții minimetrului va fi jocul radial din rulmentul testat.

Planificarea renovării

Întreținerea și repararea echipamentelor pentru sistemele PPR este planificată prin planul anual (programul PPR), care face parte integrantă din planul tehnic și financiar al întreprinderii. Se dezvoltă timp de un an. Reparațiile echipamentelor sunt planificate lunar. Planificarea lucrărilor de reparații și întreținere a echipamentelor se reduce la determinarea numărului și a tipurilor de reparații și întreținere, stabilirea calendarului acestor lucrări, determinarea intensității forței de muncă a acestora, repartizarea rațională a reparatorilor și a personalului de serviciu în ateliere și secții, calcularea necesarului. resurse materiale și costuri în numerar. Acest plan este elaborat pe baza numărului planificat de ore de funcționare a mașinii pe un an, a datelor privind numărul de ore lucrate de mașini la începutul anului de la începutul funcționării (sau după revizie).

Planul anual de reparare a echipamentelor întreprinderii este elaborat la sfârșitul fiecărui an pentru următoarea perioadă de planificare de către departamentul mecanicului șef (OGM) al fabricii, cu participarea mecanicilor de atelier, de comun acord cu planificarea și departament producție și aprobat de inginerul șef al întreprinderii. Elementele planului sunt dezvoltate mai întâi pentru magazinele producțiilor individuale și secțiunile auxiliare ale întreprinderii, apoi elaborează un plan general pentru PM ca întreg pentru întreprindere.

Pe baza planului anual de întreținere și reparare a echipamentelor, se întocmește un grafic anual de revizie a echipamentelor, care servește ca document principal pentru finanțarea reviziei echipamentelor.

Planurile lunare pentru repararea echipamentelor în magazine sunt întocmite la sfârșitul fiecărei luni pentru luna următoare, pe baza planurilor anuale și trimestriale de către departamentul mecanicului șef cu participarea mecanicilor de magazin. Planul lunar de reparare a echipamentelor servește pentru managementul operațional și controlul implementării sistemului PPR în atelierele întreprinderii (pregătirea pentru înlocuirea mașinilor reparate etc.).

Planul atelierului de reparatii mecanice si al atelierului electric pentru luna urmatoare este elaborat pe baza planului general PM de reparatii masini si ansambluri, comenzi de mecanici pentru fabricarea pieselor de schimb etc. Modernizarea unor tipuri de echipamentul se realizează conform unui plan separat legat de planul de reparații al echipamentului principal.

La baza întocmirii planului anual se află starea efectivă a echipamentului, precum și standardele de reparații date în instrucțiunile și prevederile actuale pentru lucrările de întreținere.

Alternarea perioadelor de reparații, interinspecții și revizii la mașini este diferită, ceea ce se explică prin condițiile diferite de funcționare a acestora, precum și prin durata de viață a pieselor.

Pentru a ține cont de planificarea lucrărilor de reparații, este necesar să se cunoască complexitatea implementării acestora.

Pentru calculele preliminare ale volumului lucrărilor de reparație, echipamentul este împărțit în grupuri (categorii) de complexitate a reparațiilor, ținând cont de gradul de complexitate și de caracteristicile de reparație ale mașinilor. Cu cât echipamentul este mai complex, cu atât dimensiunile de bază ale acestuia sunt mai mari și cu cât este mai mare acuratețea sau calitatea cerută a produselor, cu atât categoria de complexitate a reparației sale este mai mare. Grupul complexității reparațiilor arată câte unități de reparații convenționale sunt cuprinse în laboriositatea totală a reparației unei anumite mașini.

O caracteristică cantitativă a complexității reparației unor modele specifice de echipamente este intensitatea forței de muncă pentru revizia acestora (QH). Relația dintre categoria de complexitate a reparațiilor și intensitatea forței de muncă a reviziei acestora este determinată de „dependența

unde K to - rata intensității muncii a unității de reparare în timpul reviziei.

Normele de intensitate a muncii unei unități convenționale de complexitate a reparațiilor în diferite industrii ale materialelor de construcție sunt diferite, ceea ce se explică prin specificul echipamentului și condițiile de lucru ale acestora. Deci, în industria azbocimentului, mașina de formare a foilor CM-943 este adoptată ca unitate de referință, a cărei complexitate a reparațiilor este de 66 de unități cu o unitate de costuri de muncă egală cu 35 de ore-om. Această unitate convențională de complexitate a reparației piesei mecanice este atribuită categoriei a 4-a sau a 5-a a rețelei de lucru cu șapte cifre, când 65% revine la lăcătuș și alte lucrări și 35% la lucrul la mașină.

În industria prefabricatelor din beton, o unitate convențională de complexitate a reparațiilor pentru partea mecanică a echipamentelor tehnologice în ceea ce privește costurile de revizie este luată egală cu 50 de ore-om, referitor la categoria a 4-a a programului de lucru la bucată.

Tabelul 3

Distribuția unității convenționale de complexitate a reparațiilor echipamentelor mecanice (A "n), electrice (I" e) pentru industria prefabricatelor din beton

Grupa de complexitate reparatii g a utilajelor fabricilor de materiale de constructii industriale este data in prevederile sectoriale din PPR.

Intensitatea forței de muncă a unei unități convenționale de complexitate a reparațiilor pentru echipamente prefabricate din beton pentru diverse lucrări de reparații este dată în tabel. 3.

Intensitatea totală de muncă a reparației (man-h) a oricărei mașini, ținând cont de repararea echipamentului electric al acesteia

Qk = KmChm + KeChe, (40)

unde Km și Ke este intensitatea forței de muncă a unei unități convenționale de complexitate a reparațiilor echipamentelor mecanice și electrice, man-h; Chm și Che - grupuri de complexitate de reparare a echipamentelor mecanice și electrice.

Tabelul 4

Ratele de oprire a echipamentelor pentru o unitate convențională de complexitate a reparațiilor

Notă. Când întreprinderea funcționează pe o săptămână de lucru de șase zile cu o zi liberă, ratele de inactivitate ale mașinii sunt luate cu un coeficient de 1,15.

Durata opririi mașinii în timpul reparației depinde de complexitatea reparației, de componența și calificările echipei de reparații, de tehnologia de reparație și de nivelul măsurilor organizatorice și tehnice. Rata de nefuncționare (zile) a echipamentelor în reparație (cu o săptămână de lucru de 5 zile cu două zile libere)

unde N este rata de oprire pentru echipamentele din beton prefabricat, determinată conform tabelului. 4; r - grupa complexității reparațiilor părții mecanice sau electrice a echipamentului.

Timpul testelor de funcționare a mașinii după reparație nu este luat în considerare în timpul de nefuncționare generală dacă acesta a funcționat normal.

Durata timpului de nefuncționare (zile) a echipamentului în reparație poate fi determinată și de formulă

unde ti este norma de timp pentru efectuarea lucrărilor de instalații sanitare pentru mașinile din prima grupă de complexitate a reparațiilor; r m - grupul complexității reparațiilor mașinii; M este un coeficient care ține cont de metoda de efectuare a lucrărilor de reparații (când se lucrează fără pregătirea lăcătușar a pieselor M = 1; cu pregătirea prealabilă a pieselor M = 0,75-0,8; cu o metodă de reparație nodal M = 0,4-0,5); nс - numărul de lăcătuși care lucrează într-o tură; tcm - durata schimbului, h; С-numarul de schimburi de lucru pe zi; Кп - coeficient ținând cont de îndeplinirea excesivă a normelor de producție ale lăcătușilor (К = 1,25).

Sistemul de echipamente PPR se bazează pe teoria uzurii pieselor mașinii. Construcția structurii ciclului de reparații pentru mașină se bazează pe analiza modificărilor în funcționarea mașinii pe parcursul întregului ciclu de reparații.

O condiție importantă care determină posibilitatea utilizării unui sistem preventiv planificat este frecvența și repetabilitatea întreținerii și reparațiilor programate în ciclul de reparații. Această condiție este determinată în general de dependență

unde N este numărul de piese care trebuie înlocuite în timpul ciclului de reparație; ТЦ - timpul de funcționare al mașinii între cele mai dificile două reparații (ciclu de reparații); ti este durata medie de viață (resursa) a părților din acest grup înainte de înlocuire; ni este numărul de piese cu o durată de viață medie.

Construirea unui program rațional pentru ciclul de reparații este posibilă dacă valorile lui Tc și tt sunt multipli unul celuilalt și egale cu un număr întreg:

Pi = Tc / ti - (44)

Valoarea lui Pi se numește coeficient de înlocuire și arată de câte ori durata de viață a pieselor din acest grup este mai mică decât durata de viață până la următoarea cea mai dificilă reparație. Această valoare determină natura măsurilor de întreținere și reparații, precum și structura ciclului de reparații.

Principalul indicator al sistemului PPR este durata perioadei de revizie. Se ține cont de fiabilitatea echipamentului și de metodele de funcționare a acestuia.

Perioada de revizie ar trebui să fie determinată de valoarea limită a curbei de uzură caracteristică a piesei și de durata de viață (resurse) folosind regulile statisticii matematice.

Pentru o construcție rezonabilă a sistemului PPR, este necesar să alegeți structura optimă a ciclului de reparații și să aveți valoarea resurselor unitare pentru calcularea duratei perioadei de revizie.

În practică, structura ciclului de reparații și intervalele dintre revizii sunt stabilite pe baza datelor statistice privind durata de viață medie reală a pieselor mașinii.

În prezent, sarcina este de a stabili parametrii ciclului de reparații prin calcule economice, iar la crearea unei noi mașini, proiectarea pieselor cu anumite durate de viață care corespund programului de reparații.