Urme de cauciuc. Probleme moderne de știință și educație Clasificarea pistelor vehiculelor

Practica investigării infracțiunilor indică faptul că urmele vehiculelor terestre fără drum sunt adesea obiecte de analiză a urmelor. Aceste piste sunt specifice accidentelor rutiere, dar pot fi găsite și la investigarea altor infracțiuni, în cazul în care vehiculele au fost folosite ca instrumente sau mijloace ale unei infracțiuni sau au făcut obiectul unei încălcări penale.

Urmele vehiculelor în sens larg înseamnă:

Urme care arată structura externă a pieselor individuale, de exemplu, urme de anvelope, omizi, alergători, amprenta unui suport pentru motocicletă;

Părți care alcătuiau un singur întreg cu vehiculul și separate de acesta, de exemplu, un fragment de mâner al ușii mașinii, fragmente ale unui obiectiv al farului;

Substanțe utilizate în funcționarea vehiculelor, cum ar fi lubrifianții, lichidul de frână.

Valoarea criminalistică a urmelor vehiculului este determinată de date care pot fi stabilite ca urmare a examinării lor și a cercetărilor de specialitate. Pe aceste urme, în special, este posibil să se stabilească:

a) grupul care aparține vehiculului, adică tipul, marca, modelul acestuia;

b) identitatea vehiculului sau a părții sale separate (de exemplu, roți, anvelope);

c) ce pagube au apărut vehiculului ca urmare a accidentului (de exemplu, vânătăi pe aripa dreaptă, distrugerea lentilei farurilor);

d) prezența unor defecțiuni ale unor mecanisme (de exemplu, urmărind urmele frânării, se poate concluziona că frânele roților nu acționează simultan; dacă se găsește lichid de frână la locul accidentului, despre o defecțiune a tracțiunii hidraulice a frânei);

e) circumstanțele individuale ale accidentului (de exemplu, direcția de deplasare a vehiculului, indiferent dacă a fost aplicată frânarea, viteza de mișcare înainte de frânare, poziția relativă a vehiculelor în momentul coliziunii, locul în care s-a produs coliziunea).

Studiul urmelor de vehicule la locul accidentului și investigația lor ulterioară ajută uneori la stabilirea altor fapte, de exemplu, tipul de marfă transportată, ce substanțe ar fi putut ajunge pe vehicul de la locul accidentului (particule de vopsea, fibre de lemn, tulpini vegetale etc.).

Anvelopele roților vehiculelor și suprafețele drumului sunt caracterizate ca fiind solide. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că atât corpurile absolut rigide, cât și cele absolut elastice nu există în natură. Prin urmare, vorbind despre anvelopele roților și patul rutier, suprafața acestuia, ne referim la posibilitatea impactului unui obiect asupra altuia în timpul interacțiunii lor de contact. Mecanismul de formare a urmelor se datorează apariției forțelor de frecare și deformării elastice la contact și depinde în totalitate de condițiile de interacțiune (contact de urme) ale acestor obiecte, în special:

Modul de deplasare a vehiculului - rulare liberă, frânare cu roți deblocate și / sau blocate, alunecare la răsturnare;

Starea tehnică a vehiculului și sarcina acestuia;

Natura încărcăturii - materiale vrac, diverse lichide, obiecte individuale de dimensiuni mari, cum ar fi cutii, etc;

Tipul suprafeței drumului - beton asfaltic, asfalt, piatră zdrobită, neasfaltată;

Starea suprafeței drumului - uscată, umedă, murdară, înzăpezită, înghețată etc. ...

Urme de roți.

Când roțile vehiculului se rostogolesc liber pe suprafața betonului asfaltic, forțele de inerție și deformare vor prevala. Mai mult, datorită rigidității semnificative a trotuarului asfaltic față de materialul anvelopei roții, efectul de deformare este într-o măsură mai mare experimentat de obiectul care formează urmele în sine, adică anvelopă anvelopă. Prin urmare, atunci când roțile unui vehicul se rostogolesc pe o suprafață curată de beton asfaltic, semnele de rulare sunt greu de observat și practic invizibile cu ochiul liber. Pe baza acestui fapt, unii autori susțin că șinele rulante nu se formează atunci când roțile se deplasează pe o suprafață dură. Datorită apariției forțelor de inerție a anvelopelor roților, în special a pereților laterali ai acestora, roțile suferă deformări în timpul rulării, ca urmare a faptului că plasturele de contact al anvelopei cu suprafața drumului își modifică în mod constant dimensiunile. Acest lucru este evident mai ales atunci când conduceți pe o suprafață neuniformă, atunci când există o creștere a amplitudinii oscilației roților odată cu apariția sarcinilor de șoc, ceea ce duce la transferul particulelor de cauciuc pe suprafața drumului și deformarea acesteia din urmă. În acest caz, se pot forma zone cu straturi de cauciuc pe suprafața drumului, distanța dintre care este direct proporțională cu amplitudinea oscilației roții. Cu toate acestea, procesul de transfer al particulelor este slab. În acest caz, obiectul care formează urmele este transformat în cel care percepe urmele și invers. Aceste caracteristici ale procesului de formare a urmelor se manifestă într-o măsură mai mare pe acoperirea solului cu o suprafață dură. Atunci când apar sarcini alternative, particulele de cauciuc se detașează de suprafața anvelopei, care, acționând ca o substanță de urmărire, sunt stratificate pe suprafața drumului și formează urme de suprafață. Obiectele de pe carosabil, cum ar fi straturile de praf, substanțele uleioase și alte obiecte similare, pot acționa ca o substanță de urme în mecanismul de formare a urmelor de suprafață. Aceste obiecte, stratificate pe suprafața anvelopei și, ulterior, de pe suprafața anvelopei pe suprafața drumului, participă la procesul de contact al căii ca o substanță de urmărire, reflectând caracteristicile structurii exterioare a benzii de rulare a benzii de rulare a anvelopei.

Când se schimbă condițiile pentru formarea căii, în special, rularea liberă a roților vehiculului pe asfalt acoperit de zăpadă sau suprafețe excesiv de contaminate, precum și pe solul liber, de exemplu teren arabil, un obiect cu o rigiditate mai mică - zăpadă, un strat de murdărie sau praf, sol liber - devine următorul perceptor. La aceste obiecte, se formează urme volumetrice ale roților rulante datorită deformării obiectelor de mai sus (perforare) sub greutatea vehiculului. În acest caz, există o cartografiere spațială - geometrică a structurii externe atât a întregii suprafețe de rulare a anvelopei, cât și a peretelui lateral al acesteia. Deci, în pista volumetrică afișată pe o suprafață moale, sunt înregistrate următoarele semne ale unei anvelope pentru roți:

Lățimea benzii de alergat este aceeași pe toată lungimea sa;

Modelul benzii de rulare a anvelopelor, ale cărui elemente au aceleași dimensiuni în zone diferite;

Adâncimea benzii de rulare și adâncimea benzii de rulare;

Garnituri laterale (dacă există), care sunt mai pronunțate dacă presiunea anvelopei scade sub valoarea admisă (funcțională).

Caracteristici similare, cu excepția adâncimii modelului benzii de rulare și a benzilor de alergat, au urme de rulare formate din cauza depunerilor de praf, combustibili și lubrifianți și alte obiecte similare pe suprafața drumului. În acest caz, pistele rulante sunt afișate în cea mai mare parte în fragmente, adică - fie o parte a lățimii benzii de rulare, fie o parte a circumferinței anvelopei.

Pe solul uscat (nisip, zăpadă uscată), modelul benzii de rulare a anvelopei, elementele și defectele acesteia nu sunt exprimate în mod clar, ale cărui dimensiuni și forme, precum și caracteristicile individuale, se modifică din cauza prăbușirii particulelor de pe vârfurile proeminențelor formate pe cale.

Marcajele de rulare ale roților vehiculului, afișate pe suprafața drumului sub forma unui model clar al benzii de rulare, sunt cel mai adesea clasificate ca statice. Cu toate acestea, trebuie amintit faptul că clasificarea pistelor rulante ca statice nu este pe deplin corectă din următoarele motive. Mecanismul pentru formarea șinelor de roată pe suprafața drumului are loc în timpul rulării roții. În acest caz, după cum sa menționat deja, apar forțe de frecare și deformare. Anvelopa suferă deformații și vibrații constante în timpul rotației. De exemplu, atunci când roata se rotește, peretele lateral al unei anvelope are forma unei unde, a cărei cavitate este îndreptată spre interior și se află sub dimensiunea totală a anvelopei, iar vârful valului depășește dimensiunea totală a anvelopei atunci când se află într-o poziție statică. Acest lucru se datorează apariției forțelor inerțiale. Plastura de contact a anvelopei cu suprafața drumului își schimbă, de asemenea, dimensiunea. Dar acest lucru nu se întâmplă dacă roata este în repaus, adică într-o stare statică, nemișcată. Conceptul de pistă statică se aplică numai amprentei vizibile (amprentei) a benzii de rulare a anvelopei pe suprafața drumului lăsată de o anvelopă staționară. Cunoașterea acestor modele face posibilă determinarea corectă a semnelor urmelor roților vehiculului, ceea ce ajută la creșterea eficienței rezolvării problemelor criminalistice.

Când o roată se rotește pe o anvelopă nepresurizată, se formează urme datorită stratificării particulelor de cauciuc în direcții diferite. În acest caz, lățimea pistei este mai mare decât lățimea benzii de rulare a anvelopei. În pistă, modelul benzii de rulare nu este pronunțat, sunt afișate urechile laterale, ale căror margini sunt indistincte. În partea de mijloc a pistei de-a lungul întregii sale lungimi, există straturi de cauciuc formate de presiunea uneia dintre marginile jantei discului pe banda de alergare atunci când roata rulează. Marginile pistei de-a lungul întregii sale lungimi sunt inegale, înfășurate și asemănătoare undelor.

Când un vehicul se deplasează pe o anvelopă depresurizată pe teren moale sau zăpadă, o bandă de alergat, un model de bandă de rulare și structura elementelor sale sunt afișate pe pistă. De-a lungul marginii exterioare a pistei, de-a lungul întregii sale lungimi și la o oarecare distanță de aceasta, există o canelură sub forma unei benzi, formată de marginea jantei discului datorită presiunii prin peretele lateral sau banda de rulare a anvelopei.

Urme de roți

Urmele de derapare se formează ca urmare a fricțiunii roților care nu se rotesc pe suprafața drumului. În literatura tehnică specială, astfel de urme sunt împărțite în longitudinale și transversale conform criteriilor de clasificare. Urmele longitudinale ale frânării aparțin urmelor transversale ale derapajului lateral, adică când vehiculul derapează. Aceste semne se formează datorită transferului de particule din materialul anvelopei pe suprafața dură a drumului sau încălcării suprafeței moi a drumului. Pe suprafața dură a drumului, particulele de cauciuc se desprind de suprafața anvelopei, care, acționând ca o substanță de urmărire, sunt stratificate pe suprafața drumului și formează urme. Pe suprafața moale a drumului, o amprentă clară a modelului benzii de rulare se formează la sfârșitul căii, și anume în momentul în care vehiculul se oprește din cauza deformării suprafeței drumului. Pe un drum înghețat, nu există o aderență clară a anvelopelor la suprafața drumului și, prin urmare, șinele nu au un caracter pronunțat. Alunecarea roților determină topirea crustei de gheață, care apoi îngheață. Acest fenomen face posibilă detectarea urmelor de alunecare a roților frânate (blocate), de regulă, mai pronunțate decât urmele de pe restul drumului. Semnele de frânare ale roților deblocate sunt similare în exterior cu urmele mișcării. Ele transmit structura modelului benzii de rulare a anvelopelor, dar spre deosebire de urmele de rulare (mișcare), acestea au o nuanță mai contrastantă, cu un afișaj vag al elementelor individuale ale modelului benzii de rulare, care sunt mai mari decât în \u200b\u200bbenzile de rulare. Urmele formate în timpul modului specificat de deplasare a vehiculului pe sol și zăpadă au caracteristici similare.

La inspectarea locului accidentului, este necesar să se diferențieze urmele de alunecare formate de roțile blocate și urmele de alunecare longitudinală care sunt afișate în timpul accelerației de la un punct mort și în perioada inițială de frânare a vehiculului. În timpul accelerației, pietrele și granulele de nisip se deplasează înapoi, iar în perioada inițială de frânare până când roțile sunt complet blocate, particulele suprafeței drumului se deplasează înainte.

În urmele de alunecare formate de roți blocate, particulele suprafeței drumului, ca urmare a unei creșteri semnificative a forțelor de frecare, sunt separate de suprafața solidă a drumului și, atunci când sunt deplasate împreună cu roata înainte, formează urme pe drum. La frânare, sarcina este redistribuită de la roțile din spate la roțile din față, prin urmare, urmele de frânare ale roților din față sunt mai pronunțate față de urmele roților din spate. Semnele de frânare ale roților din față sunt colorate mai intens la margini și se observă o dungă ușoară în partea lor centrală. Acest lucru se datorează caracteristicilor de proiectare ale anvelopei (marginile mai rigide ale benzii de alergat decât mijlocul acesteia), deformării sale și modificării patch-ului de contact al anvelopei cu patul de drum. Marginile șinelor roții din față sunt clar delimitate. Marginile șinelor de frână ale roților din spate ale vehiculului sunt neclare, în partea centrală șinele sunt vopsite mai vizibil, iar la margini sunt mai ușoare. Acest lucru se datorează unei reduceri a sarcinii pe roțile din spate, rezultând o suprafață a benzii de rulare mai rotunjită și o scădere a dimensiunii plasturii de contact. Aceste semne sunt cele mai tipice atunci când anvelopele cu împletituri cu cablu radial sunt instalate pe roțile din față ale vehiculului. Urmele de frânare ale roților blocate sunt întotdeauna drepte.

Dacă urmele de frânare la capăt schimbă direcția, atunci acest semn indică faptul că mașina se descompune într-o derapare laterală din cauza momentului de virare emergent și se formează urme ale unei derapaje laterale.

Participarea la un accident rutier de vehicule echipate cu sisteme de frânare cu dispozitive antiblocare (ABS) creează anumite dificultăți în fixarea urmelor frânării lor.

Datele experimentale au făcut posibilă dezvăluirea unui număr de semne ale structurii externe a căii, caracteristice numai căilor de frânare lăsate de roțile vehiculelor echipate cu sistemul ABS. Aceste semne includ:

Semne ale structurii externe (severitate);

Intensitatea afișajului (gama de culori);

Dimensiunea și frecvența formării zonelor cu urme vizibile (număr de zone);

Lungimea zonelor cu șenile vizibile (lungimea șinelor în fiecare zonă);

Distanța dintre zonele cu amprente vizibile.

Severitatea urmelor. Pe o suprafață de beton asfaltată curată, de-a lungul întregii căi de frânare, pista este afișată sub formă de secțiuni separate întrerupte cu șine de roată sub formă de dungi negre cu o lățime egală cu lățimea benzii de rulare a anvelopei roții. Acest simptom se manifestă la toate tipurile de mașini cu o viteză inițială de frânare de 40 km / h. Dungile nu sunt solide. Pista afișează structura benzii de alergat, și anume numărul de jgheaburi. Modelul benzii de rulare a anvelopelor nu este afișat pe pistă.

Intensitate. La început, pista are o nuanță mai deschisă decât la sfârșit. Pe această bază, puteți determina direcția de deplasare a vehiculului. La o viteză de frânare inițială ridicată, de 60 km / h și mai mare, intensitatea stratificării cauciucului (materialului de cale) este practic aceeași pe întreaga lungime a căii, cu toate acestea, se poate observa o ușoară "ondulare", adică alternanța de nuanțe a urmelor - de la slab vizibil la puternic vizibil.

Frecvența formării zonelor cu semne vizibile. Urmele de frânare pe suprafața drumului sunt afișate ca secțiuni intermitente, discrete cu o lungime de 0,3 până la 1,0 m. Distanța dintre zonele vizibile cu urme de frânare este în medie de la 1,0 la 1,3 m. La sfârșitul pistei, este afișat modelul benzii de rulare a anvelopelor.

Faptul de rotație a roților vehiculului în pragul blocării poate fi stabilit prin alungirea formei elementelor modelului benzii de rulare cu limite pronunțate, prezența afișării structurii benzii de rulare (caneluri de drenaj) și stratificarea „pulsatorie” a substanței urmei.

Marcajele de derapare se caracterizează prin deplasarea vehiculului de la mișcarea rectilinie în orice direcție cu roțile blocate, precum și deplasarea acestuia către viraj atunci când se deplasează de-a lungul unei traiectorii curbate, datorită acțiunii de inerție. În studiul unor astfel de urme, devine posibilă stabilirea naturii mișcării vehiculului imediat înainte de începerea formării urmelor, conform următoarelor semne.

Liniile roților vehiculului cu deplasare laterală cu roțile blocate diferă brusc în lățime de liniile de frânare liniare. Particulele de pe suprafața drumului izbucnesc și formează trasee îndreptate peste pistă. Urmele de alunecare laterală la întoarcerea de la urmele deplasării laterale a roților blocate pot fi determinate numai de prezența elementelor individuale de tipar pe șină. La viteze mari, este destul de dificil să diferențiem aceste piste. Prezența unei viraje în drum, precum și localizarea urmelor în șenile formate din particulele separate ale suprafeței drumului, pot fi de mare ajutor în diferențierea lor. În acest caz, împreună cu șinele transversale, vor exista și șinele longitudinale.

Investigațiile privind accidentele de circulație pietonală arată că, în unele cazuri, rămân urme de pneuri pe hainele victimei.

În studiul urmelor de rulare a anvelopelor pe îmbrăcăminte, devine posibilă rezolvarea problemei mecanismului de formare a acestei mărci. Dacă pista este afișată pozitiv, atunci victima s-a mișcat și afișajul invers (negativ) indică că victima a căzut pe urmele roților,

Dependența caracteristicilor afișate de îmbrăcăminte de condițiile de formare a acestora, cum ar fi viteza și direcția de mișcare a vehiculului, natura și modul de mișcare a acestuia, etc., este asociată cu distorsiunea caracteristicilor, de exemplu, modificări ale caracteristicilor dimensionale și formei modelului benzii de rulare. Distorsiunea semnelor depinde atât de proprietățile țesăturii și materialului obiectului de detectare a urmelor, cât și de mecanismul de formare a urmelor - poziția victimei în raport cu banda de rulare a roții, direcția și viteza de mișcare, precum și natura mișcării (de exemplu, manevrarea) vehiculului în momentul formării urmelor.

Cele mai pronunțate semne care indică direcția vehiculului se formează atunci când acesta frânează. Astfel, claritatea afișării elementelor modelului benzii de rulare a anvelopei crește în direcția de deplasare a vehiculului. Când mașina se mișcă „derapând” pe țesături, se formează urme de frecare și pliuri, uneori lacrimi. Pliurile sunt situate la capătul semnelor de frecare. Aranjarea reciprocă a urmelor de frecare și pliuri oferă o bază pentru concluzia despre direcția de mișcare a mașinii.

Când un vehicul intră în contact în timpul unui accident rutier, se formează diferite tipuri de urme volumetrice și de suprafață. În funcție de starea obiectului care formează urmele în momentul formării urmelor, acestea pot fi împărțite după cum urmează:

Static - adâncituri și găuri voluminoase, astfel de urme sunt destul de rare, apar atunci când unul dintre vehiculele implicate în accident era staționar;

Dinamic - urme de alunecare (zgârieturi, zgârieturi, stratificare și decojire a acoperirilor de vopsea și lac (LCP) și a altor materiale etc .;

Mărcile combinate sau de durată sunt scobituri care se transformă în semne de alunecare sau, dimpotrivă, semne de alunecare care se termină în scobituri (prima dintre aceste opțiuni este mai frecventă).

Urmele volumetrice se formează ca urmare a modificărilor ireversibile ale obiectului care percepe în timpul interacțiunii vehiculelor. Aceste modificări sunt cauzate de acțiunea unei sarcini dinamice semnificative sau de distrugerea părților și părților obiectului specificat. Urmele volumetrice se caracterizează prin tridimensionalitate, drept urmare sunt mai informative.

Urmele de suprafață se formează ca urmare a interacțiunii suprafețelor externe ale obiectelor în contact, ceea ce nu duce la modificări ale formei și structurii obiectului care percepe. Acest lucru se întâmplă cu condiția ca forța de impact să fie mai mică decât rezistența materialului obiectului care percepe, adică nu există deformare permanentă. Semnele de suprafață pot fi atât statice, cât și dinamice și sunt exprimate sub formă de straturi și delaminare. Straturile se caracterizează prin transferul de particule ale oricărei substanțe (poluare, vopsea) sau materialul piesei în sine de la unul dintre obiectele care interacționează la altul. Reținerea particulelor depuse pe suprafața obiectului percepător se datorează aderenței sau introducerii lor în structura acestui obiect. Detașarea se caracterizează prin separarea particulelor și a resturilor de la suprafața unui obiect. Atunci când obiectele interacționează într-un accident rutier, delaminarea poate apărea atât în \u200b\u200bzona de contact direct a căii (statice sau dinamice), cât și dincolo de aceasta, ca urmare a deformării suprafețelor de contact (detașarea particulelor de murdărie și vopsea).

Amidonurile sunt depresiuni de diferite forme situate sub nivelul suprafeței de primire a urmelor. În partea de jos a cavității și, în unele cazuri, pe suprafețele sale laterale, sunt afișate caracteristicile structurii exterioare a suprafeței de formare a urmelor obiectului care interacționează. În acest caz, proeminențele de pe suprafața de formare a traseului corespund depresiunilor de pe suprafața de primire a traseului și, în consecință, invers.

Găurile sunt afectate de o suprafață urme-receptive în timpul deformării. Ele sunt formate, de regulă, prin părți proeminente ale unui obiect, care este unul care formează urme, cu o sarcină dinamică semnificativă și, în unele cazuri, statică. Prin configurația și dimensiunea găurilor, se pot judeca caracteristicile acelei părți a obiectului, din care au fost formate.

Zgârieturile sunt forme superficiale, liniare de deteriorare a unui obiect care detectează urmele. Acestea se formează cel mai adesea în timpul contactului glisant al obiectelor și reprezintă urme glisante, paralele între ele.

Tăierile sunt deteriorate liniar pe suprafața de detectare a urmelor, rezultată din contactul cu alunecarea cu partea ascuțită a obiectului care formează urmele. Urmele de contact sub formă de tăieturi poartă foarte puține informații despre obiectele care le-au format. Cu toate acestea, ele pot fi însoțite de urme de alunecare sub formă de zgârieturi situate de-a lungul liniei de separare, care, după cum sa menționat deja, au o mare valoare informativă. Tăieturile ar trebui să fie deosebite de incizii, caracterizate prin absența daunelor provocate. În esență, acestea sunt zgârieturi cu fundul volumetric deprimat, ceea ce le conferă unele dintre caracteristicile inerente în lovituri. Astfel, o incizie este o indentare continuă a unei forme liniare, al cărei fund este format de o zgârietură rezultată din contactul glisant al suprafeței de primire a urmelor cu o parte suficient de rigidă și proeminentă a obiectului care formează urmele, care nu a presupus ruperea metalului.

Semnele de alunecare sunt de obicei însoțite de semne ale unui mecanism de urmărire, cum ar fi răzuirea și răzuirea.

Semnele de sechestru sunt leziuni minore unui obiect care detectează urmele, cu particule ridicate din acoperire sau material care au o anumită direcție.

Răzuirea este îndepărtarea unei părți a învelișului sau a materialului unui obiect cu detectare a urmelor sub formă de „bărbierit” datorită impactului părții ascuțite a unui obiect cu detectare a urmelor. Particulele răzuite în procesul de formare a urmelor pot rămâne complet sau parțial pe obiectul care percepe urmele, se pot sfărâma din acesta sau pot trece (strat) pe obiectul care formează urmele. Prezența particulelor răzuite într-una sau altă parte a pistei glisante indică o anumită direcție de acțiune în procesul de contact.

Există două etape principale ale contactului vehiculului în cursul unui accident rutier. Acestea sunt coliziuni de șoc și natură glisantă. Dar, deoarece ambele în practică sunt rareori găsite în forma lor pură, ar trebui să ne amintim despre un alt tip de interacțiune de contact intermediară sau combinată a vehiculelor, și anume, o coliziune de tip alunecare de impact. Această formă de contact are propria subspecie.

Coliziunea poate fi inițial o alunecare, dar pe măsură ce ambele vehicule se deplasează într-o coliziune (blocarea coliziunii). Dar se poate întâmpla și invers, când impactul inițial se transformă în alunecare datorită apariției momentelor de cotitură. Un exemplu tipic al acestui tip de interacțiune de contact este „alinierea” mașinilor într-o coliziune una lângă alta, când există inițial un unghi mic între axele lor longitudinale, care scade tot mai mult în timpul coliziunii și practic devine zero.

Când începeți să inspectați vehiculele, este necesar să aflați mecanismul interacțiunii lor de contact. Pe baza acestui lucru, ar trebui să căutăm acele urme și daune care sunt caracteristice acestui tip de coliziune.

Interacțiunea de impact a vehiculelor creează urme mari, a căror direcție a fundului este de la suprafața de contact până la centrul vehiculului. Deformarea metalului are un caracter turtit, deprimat. Fundul dintelui, de regulă, este plat, pe el pot exista indentări ale pieselor și părților celui de-al doilea automobil, ale cărui suprafețe erau direct implicate în contact. Straturile și delaminarea vopselei cu interacțiunea cu impactul au în majoritatea cazurilor o formă de petală. Straturile de vopsea sunt adesea strâns legate de suprafața unui vehicul care se apropie și pot rămâne în această stare „lipită” la nesfârșit. Aceste straturi au un mare potențial informațional, deoarece, pe lângă faptul că sunt semne incontestabile de interacțiune cu șocul, ele indică faptul că contactul dinamic al mașinilor a fost finalizat în momentul formării lor. Prezența unor amprente clare, neunsoase, ale anumitor părți ale vehiculului care se apropie face posibilă determinarea dinamicii contactului vehiculului.

Vârfurile pliurilor metalice formate ca urmare a deformării corpului vehiculului în timpul coliziunii, la impact, au de obicei o direcție opusă vectorului forței care acționează din exterior. Și, de regulă, nu există urme pe ele. Contactul glisant are ca rezultat urme și daune care pot fi clasificate ca permanente. Aceasta înseamnă că traseul, pornind de la una dintre părțile mașinii, se termină la o distanță destul de semnificativă de punctul său de plecare. Mai mult, poate fi fie continuu, având o lungime mare, uneori pe întreaga lungime a caroseriei vehiculului, fie având una sau mai multe prelungiri pe un număr de piese și piese. Prin urmare, dacă s-a produs o coliziune de acest tip, este important să se determine cu exactitate lungimea pistei și locația începutului și sfârșitului acesteia pe vehicul și în raport cu solul.

O caracteristică distinctivă a șinelor glisante este dispunerea lor orizontală. Cu toate acestea, trebuie amintit că, în practică, astfel de piste nu sunt neapărat strict paralele cu solul. Acest lucru se datorează faptului că în procesul unei coliziuni, nu una, ci o serie de forțe diferite acționează asupra ambelor mașini și, deși, în analiza finală, direcția de mișcare a fiecăruia dintre obiecte este determinată de rezultatul lor, mecanismul pentru dezvoltarea unui accident rutier este întotdeauna destul de complicat. În timpul perioadei de contact reciproc, fiecare vehicul își poate schimba nu numai poziția inițială în raport cu axa longitudinală a drumurilor, ci și amplasarea anumitor părți în raport cu suprafața pământului ca urmare a scufundării sau ridicării corpului, depresurizarea roților, deformarea pieselor individuale etc.

La alunecare de contact, semnele iau de obicei forma zgârieturilor, răzuirilor, bavurilor, tăieturilor, tăieturilor. Dacă, la impact, golurile repetă adesea forma pieselor care le formează, atunci când piesele alunecă, acestea par să rupă pielea corpului mașinii care se apropie. Marginile rupturilor la impact sunt cel mai adesea îndoite spre interior (cu excepția cazului în care au fost formate din propriile părți situate în interiorul caroseriei vehiculului), iar în timpul contactului glisant, marginile decalajului sunt adesea îndoite spre exterior. Dacă, ca urmare a acțiunii de alunecare a vehiculului, se formează urechi, direcția fundului lor este cel mai adesea perpendiculară pe direcția unei astfel de acțiuni.

Interacțiunile glisante pot provoca și pliuri metalice. Dar, spre deosebire de impact, vârfurile pliurilor sunt îndreptate în aceeași direcție în care s-a deplasat obiectul care le-a format și, de regulă, nu există urme ale acestuia pe ele.

Straturile de vopsele și lacuri formate ca urmare a alunecării, în majoritatea cazurilor, au caracterul de frecare. Atunci când le fixați, este imperativ să indicați culoarea vopselei (sau a altei substanțe). Abordarea cea mai atentă pentru evidențierea acestor semne este necesară atunci când ambele vehicule sunt vopsite în aceeași culoare.

În ceea ce privește forma și direcția de delaminare și stratificare a vopselelor și lacurilor, problema complexă a vitezei relative de deplasare a vehiculelor în momentul imediat înainte de soluționarea coliziunii, adică care dintre mașini avea viteza cea mai mare. O atenție deosebită trebuie acordată stratificării materialului anvelopei roților (cauciucului) unui vehicul pe altul. Studiul acestor piste face posibilă rezolvarea, în special, a unei întrebări atât de importante: mașina stătea sau se deplasa în momentul coliziunii? si etc.

Dacă urmele unui strat de cauciuc de pe roțile unui vehicul care se apropie pe partea laterală a mașinii are forma unei linii plane, situate orizontal, acesta este un semn că roțile vehiculului care se apropia și, prin urmare, în sine, erau fie în repaus, fie se deplasau cu o viteză mai mică, decât viteza primei mașini. Prezența arcului, care se extinde în direcția formării urmelor lor indică contrariul. La fixarea șinelor de roată sub formă de straturi de cauciuc, zgârieturi, straturi și laminare a vopselei formate de suprafețele laterale ale pieselor, trebuie acordată o atenție deosebită descrierii configurației și distanței lor de la sol și a locațiilor de localizare pe caroseria vehiculului pe șinele listate.

Informațiile obținute direct la locul accidentului în momentul care este la distanță minimă în timp de evenimentul incident este o verigă cheie în lanțul de anchetă. Și, deși, din punctul de vedere al legislației procesuale penale, orice probă în cauză are o valoare egală, informațiile de urmărire de la fața locului sunt datele de fapt dificil și adesea imposibil de contestat.

Cea mai obiectivă și științifică modalitate de a stabili mecanismul unui accident rutier de trafic este de a simula o situație de urgență și dezvoltarea acesteia pe baza informațiilor de urmărire disponibile obținute în timpul inspecției fiecăruia dintre vehicule, precum și a secțiunii de drum pe care a avut loc contactul lor.

Piesele luate în considerare în această secțiune se găsesc într-un volum sau altul din întregul spectru de piste. Aceste urme sunt afișate pe suprafața drumului și pe elementele de inginerie rutieră în astfel de tipuri de accidente, cum ar fi coliziunile vehiculelor, răsturnările lor și coliziunile cu obstacole fixe (suporturi de trecere, stâlpi de iluminat, pereți ai caselor etc.).

Valoarea criminalistică a urmelor vehiculului

Urmele de vehicule conțin informații despre tipul și tipul vehiculului, caracteristicile sale individuale, direcția de mișcare, viteza, poziția relativă a vehiculelor în momentul coliziunii etc.
Valoarea șinelor vehiculului este determinată de un set de sarcini care pot fi rezolvate ca urmare a inspecției și a cercetării de către experți a șinelor.
Studiul urmelor de vehicule la locul accidentului permite stabilirea:
- apartenența la grup (tip, marcă, model) a vehiculului;
- un vehicul specific (identificați vehiculul sau o parte separată a acestuia (roată, anvelopă, obiectiv far);
- circumstanțele utilizării vehiculului (direcția de mișcare, locurile de oprire și frânare, viteza aproximativă de mișcare, distanța de frânare).
- deteriorarea vehiculului (de exemplu, pe aripa dreaptă, distrugerea lentilei farurilor); defecțiuni ale unora dintre unitățile sale (scurgeri de lubrifiant din carcasa punții spate); informații despre încărcătura transportată, precum și despre acele substanțe care ar fi putut urca pe vehicule de la locul accidentului (particule de sol, alte substanțe variate).

Următoarele urme studiate prin trasologie de transport au valoare criminalistică: a) urmele șasiului; b) urme ale părților proeminente ale vehiculului; c) piese și piese separate de vehicul (urme-obiecte).

Urmele vehiculelor sunt importante în investigarea accidentelor rutiere, precum și a infracțiunilor în timpul cărora vehiculul a fost folosit pentru a scoate persoana furată, pentru a ajunge și a părăsi locul crimei etc.

Împreună cu sarcinile de identificare pe șinele trenului de rulare, sunt rezolvate și sarcinile de diagnostic: determinarea direcției și a modului de mișcare (faptul frânării, opririi etc.). Pentru a face acest lucru, puteți utiliza următoarele semne afișate în piese:

a) modelul benzii de rulare, care are elemente de tip "heringbone", trebuie să fie orientat către partea deschisă în direcția de deplasare;

b) atunci când un vehicul se deplasează pe solul liber, particulele de sol sunt situate pe ambele părți ale căii roții sub forma unui ventilator, ale cărui capete divergente sunt direcționate în direcția opusă mișcării;

c) pe drumul asfaltat la traversarea bălților, zone de sol uscat împrăștiat în direcția de deplasare, rămâne o urmă de umiditate (praf), care dispare;

d) picăturile de lichid (ulei, lichid de frână, apă) care cad în timpul mișcării sunt în formă de pară, cu capătul îngust orientat spre mișcare;

e) atunci când deplasați o mașină de crenguțe, așchii, ramuri, capetele acestora din urmă sunt rotite în direcția mișcării;

f) la deplasarea pe iarbă, tulpinile acesteia vor fi zdrobite în direcția mișcării (în absența remorcării);

g) o piatră apăsată în pământ ca urmare a unei mișcări va avea un spațiu în pistă din partea opusă direcției de mișcare;

h) în secțiunea de rotire, unghiul vârfului roții crește;

i) relieful în trepte în urme, partea plană a treptelor este îndreptată spre mișcare (Fig. 13).

Frânarea este judecată de claritatea descrescătoare a afișării modelului benzii de rulare, de schimbarea modelului, de prezența dungilor transversale. Dacă, în timpul frânării complete, apar urme de "derapaj" (alunecare), atunci acestea sunt utilizate pentru a stabili viteza mașinii înainte de a o opri (examinare autotehnică). Pentru aceasta, măsurați lungimea șinelor roții din spate sau lungimea totală a șinei de frânare, din care se scade valoarea de bază a mașinii.

Urmele șasiului vehiculului sunt înregistrate în același mod ca și urmele picioarelor umane. Un traseu de lungime considerabilă este fotografiat folosind metoda panoramică liniară. Secțiunile cu cel mai pronunțat model de rulare sunt eliminate separat. Toate fotografiile sunt realizate cu ajutorul unei bare de scală. Un ghips este realizat din partea cea mai clară a benzii de rulare, unde sunt afișate semne individualizatoare. Dimensiunea piesei nu trebuie să depășească 40x40 cm, altfel se poate rupe. Prin urmare, secțiunea pistei este îngrădită.

Dacă se găsesc urme ale șasiului pe hainele victimei (lovire, mișcare), atunci acestea sunt fotografiate de mai multe ori. În primul rând, trebuie să capturați întregul articol vestimentar, astfel încât să puteți vedea locația pistelor. Apoi - piesa în sine, după ce a îndreptat hainele de pe falduri și a pus o riglă de cântar lângă ea.

Distribuțiile și fotografiile urmelor șasiului luate la fața locului sunt trimise spre examinare de către experți.

Articolul se referă la determinarea vitezei mașinii în timpul frânării de urgență, atunci când mașina se oprește în timpul creșterii decelerării. În același timp, se pune accent pe determinarea vitezei mașinii în cazul unei situații periculoase, care este de obicei determinată de un expert la cererea instanței la anchetarea accidentelor rutiere. Se arată că formulele existente se aplică atunci când toate cele patru roți ale vehiculului sunt blocate în timpul frânării. Dar, în practică, apar adesea situații când urmele de derapare a tuturor roților rămân pe suprafața drumului în timpul frânării de urgență. Aceasta înseamnă că vehiculul s-a oprit în timp ce decelerarea crește. Pe baza acestui fapt, s-a obținut o expresie analitică, care face posibilă determinarea vitezei unei mașini înainte de a aplica frânarea de urgență, dacă starea tehnică a mașinii după un accident de circulație permite două frânări de testare la viteze inițiale diferite.

Accident de circulație

mașină

viteza vehiculului

frânarea de urgență

examinarea accidentelor rutiere

distanța de oprire a unei mașini

mișcare de derapare.

1. Vasiliev V. I. Asigurarea siguranței vehiculelor pe modurile de frânare atunci când călătoriți pe parcurs: monografie. / V.I. Vasiliev, A. V. Sharypov, G. V. Osipov. - Kurgan: Editura statului Kurgan. Universitate, 2006.220 p.

2. Ilarionov VA Examinarea accidentelor rutiere / VA Ilarionov. - M.: Transport, 1989.243 p.

3. Karev BN Metode de calcul al distanțelor de siguranță pentru traficul de vehicule de trecere: monografie. / B. N. Karev, B. A. Sidorov, P. M. Nedorostov. - Ekaterinburg: Ural. stat inginerie forestieră. un-t, 2005.315 p.

4. Karev BN Îmbunătățirea siguranței funcționării transportului cu motor pe baza modelării matematice: monografie. / B. N. Karev, B. A. Sidorov. - Ekaterinburg: Ural. stat inginerie forestieră. un-t, 2010. 506 p.

5. Karev BN, Sidorov BA Clarificarea parametrilor mișcării mașinii în timpul frânării de urgență // Probleme de diagnosticare și funcționare a transportului cu motor: Lucrările celei de-a III-a Conferințe științifico-practice internaționale. - Irkutsk: statul Irkutsk. tehnologie. un-t, Irkutsk, 2011.S. 69-72.

6. Mikhaleva LV Influența dinamicii vehiculelor asupra siguranței rutiere: monografie. / L. V. Mikhaleva, B. N. Karev, B. A. Sidorov. - Ekaterinburg: Ural. stat inginerie forestieră. un-t, 2008.209 p.

7. Suvorov Yu. B. Examinarea judiciară a transportului rutier. Evaluarea expertului criminalist al acțiunilor conducătorilor auto și ale altor persoane responsabile de asigurarea siguranței rutiere la accidentele rutiere: un tutorial / Yu. B. Suvorov. - M.: Editura „Examen”, editura „Drept și lege”, 2003. 208 p.

8. Tarasik V. P. Teoria mișcării vehiculului: manual pentru universități / V. P. Tarasik. - SPb.: BHV-Petersburg ", 2006. 478 p.: Bolnav.

La anchetarea accidentelor rutiere, una dintre întrebările pe care instanța le pune în fața unui expert este întrebarea: „Care a fost viteza mașinii atunci când s-a produs o situație periculoasă?” ... Valoarea vitezei în răspunsul la întrebare este determinată de formula, care include lungimea pistei de derapaj a vehiculului. Conceptul de lungime a liniei de derapare a vehiculului a fost introdus în lucrare. Fie ca lungimea pistei de skid i să fie roțile mașinii (presupunem că mașina are patru roți, adică), atunci lungimea pistei de skid a mașinii este determinată de formula:

.

Această formulă se aplică atunci când toate cele patru roți ale vehiculului sunt blocate în timpul frânării. Cu toate acestea, în unele cazuri, urmele de derapaj ale tuturor roților rămân pe suprafața drumului, ci doar unele dintre ele. Aceasta înseamnă că, cu un sistem de frânare funcțional, vehiculul oprit în timpul creșterii decelerării, adică în aceste condiții de drum, inegalitatea este îndeplinită:

, (1)

unde: viteza vehiculului în momentul situației periculoase;

j - decelerarea vehiculului în condițiile de drum date;

timpul de întârziere;

timpul de reacție al șoferului;

timpul de întârziere a răspunsului la acționarea frânei mașinii;

timpul de creștere a decelerării vehiculului.

În acest caz, în literatura științifică nu există nicio metodă pentru determinarea vitezei unei mașini pe pistele unei derapaje.

De obicei valoarea:

considerat mic. Cu toate acestea, dacă mașina a trecut printr-o baltă înainte ca șoferul să aplice frânarea de urgență, atunci coeficientul de frecare glisant dintre plăcuțe și discurile de frână (tamburi) poate scădea semnificativ, iar timpul de acumulare a decelerării poate crește de zeci de ori. Aceasta duce la o creștere semnificativă a distanței de oprire, a cărei lungime va fi determinată de formule:

pentru primul model:

; (2)

pentru al doilea model:

.

Vom lua în considerare primul model de mișcare, adică Să presupunem că distanța de oprire a mașinii este determinată de formula (2). Pentru al doilea model de mișcare a mașinii în timpul frânării de urgență, linia de raționament va fi aceeași, doar calculele vor fi greoaie.

Vom presupune că, în condițiile luate în considerare, este posibil să se efectueze două frânări de comandă la viteze diferite, astfel încât urmele derapajului roților din față și din spate să nu se suprapună. În acest caz, valorile j și pot fi determinate de formula:

iar valoarea poate fi determinată de formula:

,

unde cantitățile sunt determinate pe banca de testare a frânei. Cantitățile poate fi determinată de formula:

Să luăm în considerare cazul când urmele derapajului roții din față stânga sunt absente, ceea ce înseamnă că mașina s-a oprit în timpul creșterii decelerării, adică pe o jumătate de interval (Fig. 1).

Figura: 1. Cazul unei mașini care se deplasează cu derapaj

Deoarece mașina se deplasează înainte, axele celei de-a doua și a patra roți trec pe căi egale, prin urmare, putem scrie egalitatea:

(3)

Pentru claritate, presupunem că inegalitatea are:

Ultima inegalitate implică următoarea inegalitate:

Din egalitate (3) obținem:

.

Astfel, am obținut că viteza mașinii înainte de aplicarea frânării de urgență poate fi determinată și în cazul în care mașina se oprește în timpul creșterii decelerării în cazul în care nu există o pistă a patinei roții, care este o urmă a patinei mașinii, dacă starea tehnică a mașinii după accident permite două controlează frânarea la diferite viteze inițiale.

Recenzori:

• Sivakov Valery Pavlovich, doctor în științe tehnice, profesor, adjunct. Director al Institutului de transport auto și sisteme tehnologice al instituției bugetare de învățământ federal de stat pentru învățământul profesional superior „Universitatea forestieră de stat din Ural”, Ekaterinburg.
• Afanasyev Anatoly Ilyich, doctor în științe tehnice, profesor, profesor la Departamentul de organizare și siguranță a circulației din instituția bugetară de învățământ federal de stat pentru învățământul profesional superior „Ural State Mining University”, Ekaterinburg.

Referință bibliografică

1. Direcția colțurilor profilului benzii de rulare pe șenile anvelopelor de teren. 2. Amplasarea prafului lângă cale. 3. Amplasarea capetelor bețelor, rupte la mișcare. 4. Amplasarea decalajului lângă piatră, presată în pământ atunci când se deplasează. 5. Raportul dintre unghiurile de divergență și unghiurile de convergență ale pistelor la viraj. 6. Relieful fundului pistei. 7. Picături de lichid căzute din vehicul.

Reguli pentru descrierea amprentelor (pantofilor) în protocol.

Când se găsește o pistă (pantof), aceasta descrie:

Locația detectării cu referire la două repere;

Natura suprafeței care percepe urmele;

Tipul urmelor în conformitate cu caracteristicile lor traceologice și suprafața de formare a urmelor;

Aspectul substanței care formează urmele de suprafață ale pantofului (culoare, consistență etc.);

Ce parte a fundului pantofului sau piciorului gol este afișată în șenile;

Dimensiunile pistelor;

Caracteristici afișate în piese separate;

Elemente de urmărire;

Metode și mijloace tehnice de fixare, îndepărtare și ambalare.

Un fragment aproximativ din protocolul inspecției locului incidentului, cu o descriere a „căii” urmelor:

„… Într-o grădină de legume pe pământ negru arat, a fost găsită o urmă de urme, care începe din colțul estic al casei și este îndreptată spre nord până la poarta din gard. Pista are o lungime de 25 de metri și este formată din urme de pantofi deprimate volumetrice, care au fost afișate destul de clar. În momentul inspecției, suprafața șinelor este ușor umezită. Elemente ale pistei: lungimea pasului piciorului drept - 66 cm, lungimea pasului piciorului stâng - 68 cm, unghiul de rotație al piciorului drept - 7 grade, unghiul de rotație al piciorului stâng - 11 grade - lățimea pasului - 10 cm. marca pantofului de la piciorul drept și a șaptea marcă de pantof de la piciorul stâng. Dimensiunea amprentei de la piciorul drept: lungimea totală a amprentei - 30 cm, cea mai mare lățime a părții intermediare - 11 cm, cea mai mică lățime a părții intermediare - 6 cm, lungimea tocului - 8 cm, lățimea tocului - 7,5 cm, adâncimea pistei în zona degetului - 2 cm, în partea intermediară - 0,5 cm, călcâiul - 1 cm. În amprenta pantofului de pe piciorul stâng, adâncimea în zona degetelor este de 1 cm, în partea intermediară - 0,5 cm, călcâiul - 2 cm, restul dimensiunii este aceeași cu iar în amprenta piciorului drept. Forma degetului de la picioare este rotundă, marginea frontală a călcâiului este concavă, talpa exterioară și partea intermediară a tălpii sunt una întreagă. În partea de mijloc a căii exterioare există un model de relief sub formă de adâncituri rotunde de 1 cm în diametru, până la 0,3 cm adâncime, dispuse în rânduri care traversează talpa exterioară. În amprenta călcâiului, au fost afișate 4 dungi deprimate transversale cu o lățime de 0,8 cm, o adâncime de 0,2 cm, distanța dintre ele - 0,5 cm. inel de extensie nr. 1 și lampă flash în iluminare oblică. Din cele două piese descrise, schițele au fost realizate la o scară de 1: 1 pe foi de film dacto ușor, conturând contururile pistelor și desenele tălpii. S-au realizat gipsuri din cele două piese descrise, la care au fost atașate etichete cu inscripții explicative. Distribuțiile sunt ambalate în cutii de carton, cutiile sunt legate cu sfoară maro deschis, ale căror capete sunt sigilate cu un sigiliu de ceară ... "

O listă aproximativă de întrebări atunci când se numește o examinare traceologică a unei „piste” de piste și o singură amprentă:

Urmele picioarelor goale găsite în timpul inspecției scenei sunt potrivite pentru identificare?

O astfel de persoană nu a lăsat urme de picioare goale?

Amprenta descoperită este o amprentă a unui pantof trimis spre cercetare?

Pantofi identici sau diferiți au lăsat urme?

Ce tip de încălțăminte aparține, urmele cărora au fost găsite la fața locului, ce trăsături are?

Cum s-a mișcat persoana, ale cărei urme au fost găsite la locul incidentului (ritm lent, rapid, alergare)?

Ce concluzii se pot trage din amprentele existente despre caracteristicile persoanei care le-a părăsit și starea sa (înălțime aproximativă, sex, construcție, dimensiunea pantofilor, dizabilități fizice)?

Este urmele urmelor lăsate de o anumită persoană?

Reguli pentru descrierea urmelor de roți în protocol.

Când se găsesc șenile de roți, este descris următoarele:

Tipul și starea suprafeței pe care s-au lăsat urme (de exemplu, asfalt umed, sol nisipos uscat, zăpadă);

Tipul pistei;

Localizare în raport cu repere fixe;

Lățimea părții de rulare a benzii de rulare a roților (șenile, alergătorii);

Latimea benzii;

Baza vehiculului;

Lungimea pistei de derapare;

Adâncimea maximă a urmelor volumetrice;

Structura modelului benzii de rulare;

Forma și locația, precum și dimensiunile amprentelor caracteristicilor suprafeței anvelopei;

Distanța dintre două amprente ale aceleiași caracteristici a pistei (defect al anvelopei, piatră blocată etc.);

Semne ale direcției de mișcare a vehiculului (direcția urmelor de pulverizare, poziția capetelor ramurilor rupte etc.);

Metoda de fixare și îndepărtare a șinelor roților.

Un fragment aproximativ din protocolul inspecției locului incidentului, cu o descriere a urmelor roților mașinii:

„… 20 m de la poștă cu semnul„ p. Urozhainy „în direcția satului, pe partea dreaptă a autostrăzii, pe sol argilos, au fost găsite piste de rulare voluminoase ale anvelopelor. Traseele părăsesc drumul la un unghi de 25 de grade, apoi rulează paralel cu asfaltul și ies pe asfalt la un unghi de 15 grade la o distanță de 47 m de stâlp. Traseul exterior este la 2, 2 m de marginea asfaltului în partea cea mai îndepărtată și de șanț - cu 0,5 m. Numărul total de pistă pe secțiunile de pe marginea drumului adiacente asfaltului la începutul și la sfârșitul pistelor este de 4. Lățimea benzii de rulare a fiecărei piste, măsurată în mai multe zone este de 145 mm, adâncimea maximă a urmelor volumetrice este de 90 mm. Lățimea șinei vehiculului este aceeași pentru roțile din față și spate și este egală cu 1.440 mm, baza vehiculului, măsurată în secțiunea cu cea mai mare curbură a șinelor, este de 2.400 mm. În toate pistele, au fost afișate modelele benzii de rulare a anvelopelor, constând din elemente în formă de săgeată situate de-a lungul axei, 20 mm lățime și 30 mm lungime, cu două paralelograme cu dimensiuni de 36x24 mm și 30x36 mm adiacente acestora la un unghi de 45 de grade. O examinare detaliată a scos la iveală o caracteristică de 10x15 mm sub formă de umflătură pe șina roții din spate stânga, care se repetă pe șină la fiecare 240,5 cm. Partea inferioară a șinelor pe sol argilos are o structură din dinte de ferăstrău, laturile plane ale zonelor de la sol sunt îndreptate spre satul Urozhainy. Urmele roților au fost fotografiate folosind un sondaj panoramic liniar pe scară largă. Din piese, au fost făcute schițe schematice la o scară de 1: 1 prin redesenarea în lumină. A fost realizată o tencuială de 45 cm lungime din urma roții din spate stânga cu caracteristica existentă ... "

O listă aproximativă de întrebări la numirea unui examen traceologic al urmelor vehiculului:

Urmele găsite la locul accidentului au fost lăsate de piesele de rulare (roți, anvelope, derapaje) ale acestui vehicul sau de orice altă parte a acestuia?

Ce tip (tip) este vehiculul, ale cărui urme au fost găsite la fața locului?

În ce direcție se deplasa vehiculul, judecând după urmele sale?

Care este modelul difuzorului, ale cărui fragmente au fost îndepărtate în timpul inspecției scenei? Pentru ce vehicul este?

Amprente pe drum

Aceste piese pot fi împărțite în două grupe principale:

Urme lăsate de vehicul;

Urme lăsate de victime.

Urme lăsate de vehicul:

Urme de roți;

Urme de alunecare a părților vehiculului, încărcăturii;

Părți separate ale vehiculului și încărcătura transportată de acesta;

Urme sub formă de resturi și picături de diverse materiale și substanțe.

Următor →droțile vehiculului

Urmerulare - se formează atunci când o roată se rotește în modul liber (antrenat) sau de tracțiune (conducere) în absența alunecării roții în raport cu suprafața portantă în direcțiile longitudinale și transversale, atunci când modelul benzii de rulare a anvelopei este afișat pe suprafața de detectare a urmelor fără distorsiuni vizibile. Pe zăpadă și sol, acestea reprezintă amprente volumetrice ale benzii de rulare a anvelopei, pe pavajul asfalt-beton - urme de suprafață ale stratificării. Pe baza acestor urme, este posibil să se determine tipul, modelul vehiculului și, dacă există semne individuale, să se stabilească un vehicul specific care a lăsat o urmă.

Urme de frânare - sunt formate ca urmare a direcției longitudinale în timpul frânării vehiculului. Pe suprafețele de asfalt, aceasta este o linie întunecată unsă longitudinal, iar pe suprafețele neasfaltate, o brazdă slăbită. Pot fi drepte și oarecum arcuite. Elementele modelului benzii de rulare contracarează mișcarea de translație a vehiculului, astfel încât afișajele lor sunt alungite în direcția mișcării sale. În această pistă, se pot distinge canelurile longitudinale ale modelului benzii de rulare, dar structura imaginilor elementelor transversale ale modelului benzii de rulare este imposibilă. Începutul pieselor este de obicei mai puțin pronunțat decât sfârșitul. Distanța dintre două linii paralele corespunde liniei vehiculului, iar lățimea liniei corespunde dimensiunii globale a zonei de contact anvelopă-drum. Lacunele din calea de frânare pot fi cauzate de separarea roții de suprafața drumului, încetarea pe termen scurt a apăsării pedalei de frână, lovirea unui obstacol sau coliziunea vehiculului. În primul caz, golurile sunt foarte scurte și multiple. Rupturile de anvelope cauzate de apăsarea intermitentă a pedalei de frână sunt de obicei mai lungi, deoarece răspunsul șoferului este insuficient pentru a opri și a relua frânarea atât de des, încât pista intermitentă rezultată este similară cu imaginea creată prin separarea periodică a roților.

Urme de derapare - se formează în timpul accelerației, pornirii bruște, depășirii dealurilor și a secțiunilor de drum, când forța de tracțiune depășește forța de aderență a roților motrice la drum. Este posibil să le deosebim de urmele de frânare numai cu o examinare foarte amănunțită. Atunci când roata alunecă, pietricele și granulele de nisip sunt scoase din acoperire de către anvelopă și, lăsând zgârieturi, sunt aruncate înapoi și atunci când frânează înainte în direcția vehiculului.

Slmâncarea laterala alunecare - se formează atunci când roțile alunecă în direcția laterală și pot apărea atunci când vehiculul alunecă, virare, coliziune.

Mărcile de derapare se formează atunci când vehiculul se mișcă necontrolat atunci când limita de aderență a anvelopei este depășită. Traiectoria vehiculului nu coincide cu traiectoria stabilită de poziția roților direcționate. Cel mai adesea, aceste piste sunt situate într-o manieră asemănătoare arcului, iar distanța dintre pistele anvelopelor din stânga și din dreapta se schimbă, iar intersecția lor reciprocă poate avea loc.

Urmele alunecării la virare se formează sub acțiunea forței centrifuge asupra vehiculului ca urmare a alunecării laterale parțiale a elementelor modelului benzii de rulare a anvelopei în raport cu suprafața de susținere. Stabilitatea laterală și controlabilitatea vehiculului nu sunt perturbate nici în cazul derapajului. Urme de acest fel pot fi recunoscute prin dungile transversale din imprimarea arcuită.

Urmele alunecării laterale a roților pot fi formate ca urmare a unei modificări a traiectoriei vehiculului sub influența forței de impact într-o coliziune. Caracteristicile lor depind de tipul de coliziune. O caracteristică distinctivă a acestora față de alte tipuri de urme laterale de alunecare este, de regulă, o schimbare bruscă a direcției și naturii pistei.

Semne de alunecarehastey TS: zgarieturi, santuri si scobituri; stratificarea vopselelor și lacurilor, materialelor plastice, cauciucului etc. Aceste urme se pot lăsa: distruse de impact sau în timpul funcționării pieselor vehiculului (tren de rulare, transmisie etc.); aruncate în procesul de coliziune a părților vehiculului și a încărcăturii transportate; părți ale caroseriei când vehiculul se răstoarnă.

Părți separate ale vehiculului, rruza: amplasarea la locul accidentului a pieselor, ansamblurilor, fragmentelor de caroserie, căptușelii vehiculelor, încărcăturii aruncate etc.

Scatter și mai departetpeki de ro diferitedși

materiale și substanțe

Presărați sol (noroi) din părțile inferioare ale vehiculului; părți din materiale de vopsire și P; așchii de dispozitive externe de semnalizare a luminii (faruri, lămpi laterale și felinare); fragmente de oglinzi exterioare, parbriz și alte sticle ale vehiculului.

Scurgeri de produse petroliere și combustibili și lubrifianți, agenți de răcire.

Următor →ds-au lăsat de victime

Urme de pantofi: amprente și urme de alunecare la lovire (greu de observat pe beton asfaltat, dar bine vizibile pe zăpadă și pe marginea drumului umed).

Urme de desen: zgârieturi lăsate de accesoriile de îmbrăcăminte (nasture, cataramă, element de fixare etc.), pete de sânge, păr, fragmente de țesut al corpului uman, straturi de material vestimentar etc.

Obiecte ale victimelor: localizarea obiectelor și îmbrăcămintei, lucruri personale etc. la locul accidentului.