Aproape ca un Focus, doar mai bine: alegeți un Volvo S40 II folosit. „Primul” sedan Volvo S40 Ce merită cumpărat

Micii Volvo au fost ciudați chiar de la început. Au apărut în gama de modele a companiei suedeze, în principal datorită achiziționării departamentului de pasageri DAF în 1972. Acolo, la acea vreme, au făcut mașini mici DAF 66, care, în consecință, au devenit Volvo 66. Dar suedezii nu au vrut să facă inginerie de ecusoane și au încercat să facă ceva propriu. Și acum familia Volvo 340 cu tracțiune spate apare cu CVT-ul său extrem de capricios și fragil. Experiența sa dovedit a fi nereușită.

Modelele 440/460/480 apar în continuare, dar ... nici ceva nu funcționează. Se pare că uzina NedCar, pe care compania a moștenit-o de la DAF, este oarecum nefericită ... Vor să o închidă, dar guvernul vine în ajutor, iar acum se creează o societate mixtă cu Mitsubishi și apare o nouă pereche de mașini soplatform, Mitsubishi Carisma și Volvo S40. planta reînvie.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volvo 440, 460, 480

Dar pentru suedezi, experiența s-a dovedit din nou că nu a avut prea mult succes din punct de vedere financiar și, până în 2001, și-au vândut partea din întreprindere și au oprit producția primei generații „a patruzecea” până în 2004. Și în 2003 a fost lansată a doua versiune a Volvo S40, care va fi povestea mea de astăzi. Nu a avut nimic de-a face cu Olanda și moștenirea DAF de la început - se pare că este bine pentru ea!

Deloc Focus

Volvo S40 II

Mulți pasionați de automobile consideră nemeritat a doua generație S40 ca doar o copie a mega-popularului Ford Focus II. Nu sunt pe deplin corecte. Într-adevăr, inginerii suedezi au participat activ la dezvoltarea platformei C1, pe care sunt construite Focus, Mazda 3 și alte câteva modele. De aceea „al doilea” Focus este atât de mare și surprinzător de confortabil pentru clasa sa - există un pic de sânge scandinav premium în genele sale. Aruncați o privire, deoarece în design este mult mai aproape de S40 decât de rudele sale din preocupare și el a primit motoarele Volvo - pentru versiunile RS și ST, acestea au în magazin un „cinci” turboalimentat suedez. Revenim însă la S40, care împarte aproximativ 60% din piese cu Ford, pentru care fanii mărcii îl consideră un „Volvo fals”.

Ford Focus II

Mutarea producției în Belgia, într-o fabrică din Gent, a avut un impact pozitiv asupra calității. Și mașina în sine a fost un succes, spre deosebire de strămoșii săi, într-adevăr a fost un „mic Volvo” și nu un gâscă. Au fost respectate confortul, stilul, toate convențiile corporative și „trucurile” în ceea ce privește siguranța și controlabilitatea. Acest lucru nu înseamnă că mașina a devenit megapopulară, dar vânzările au crescut. A doua generație S40 a fost produsă din 2003 până în 2012, volumul total de producție a fost de aproximativ trei sute de mii de mașini. Platforma C1, care stă la baza acestor mașini, și-a găsit continuarea în platforma EUCD, pe care sunt create toate mașinile moderne ale acestui brand, astfel încât disputele despre „autenticitate” să poată fi cu siguranță oprite acolo și să admită în cele din urmă un fapt evident. Parteneriatul cu Ford a avut un impact profund asupra companiei și a dus la dezvoltarea unora dintre cele mai reușite și scalabile platforme de pe piața globală. Iar micul Volvo nu a pierdut deloc din acest lucru - relația cu unele dintre cele mai populare mașini din lume a făcut-o ieftină de operat, dar totuși de înaltă calitate în limba suedeză.

1 / 2

2 / 2

Caracteristici de proiectare

Majoritatea mașinilor au un motor de 2 sau 2,4 litri și o transmisie automată sub capotă. Ei bine, calitatea vopselei vă permite să nu vă gândiți cum să vindeți o mașină deja ruginită de cinci ani, cu profit maxim. Suedezii produc încă mașini rezistente și de lungă durată. Cu toate acestea, există suficiente dificultăți.

Defecțiuni și probleme în funcționare

Corp și interior

Interiorul este puternic și doar pe mașinile foarte vechi începe să primească greieri, dar materialele scaunelor, cărțile ușii și puțin - electricianul eșuează. Din păcate, majoritatea scaunelor sunt realizate din piele artificială, iar după trei până la cinci ani de utilizare par deja ponosite. Volanul, cărțile de ușă ale ușilor din față și comenzilor, butoanelor și mânerelor sunt frecate rău. Dar asta este jumătate din problemă.

După cinci până la șapte ani, echipamentul interior începe să cedeze mai des și mai puternic. De exemplu, unitatea geamului electric poate defecta, este amplasată în ușă și etanșeitatea sa este insuficientă sau ghidajele geamurilor electrice se pot rupe. Imobilizatorul și dispozitivele de acționare electrice ale scaunelor vor funcționa defectuos. Chiar și pe mașinile mai vechi apar probleme cu acționările sistemului climatic, dar sunt foarte rare. În general, nu vă așteptați la fiabilitate absolută, dar în comparație cu aproape orice mașină modernă, S40 este un model de urmat.

Electrician

Dar aici, din nou, mașina este aproape un model, chiar și persoanele foarte în vârstă nu ar trebui să se enerveze cu eșecuri și cu prețul rezolvării lor. Dacă se sparge ceva, de obicei fie nu este prea scump, fie poate fi reparat cu succes. Cu excepția cazului în care este dificilă schimbarea pompei de combustibil - nu există trapa în cabină, trebuie să scoateți rezervorul de benzină pentru al înlocui, iar pompa în sine eșuează prea des, iar senzorul de nivel de combustibil din rezervor se defectează mai des decât ne-am dori. Apropo, mulți proprietari au tăiat singura trapă de schimb - nu vă alarmați, acest lucru facilitează foarte mult întreținerea în viitor.

Şasiu

Aici rulmenții roților sunt de scurtă durată. Raza de acțiune a celor originale variază în intervalul de 50-100 de mii de kilometri, dar scade foarte mult după forțarea bălților adânci - rulmenții au o etanșeitate redusă. Cele neoriginale merg adesea chiar mai puțin. Mai mult, butucul Volvo „nativ” are și știfturi cu 5 mm mai lungi și o garnitură suplimentară de ulei pe partea din spate, spre deosebire de Ford și majoritatea celor neoriginale. Cei ale căror butucuri ies prea des încearcă să modifice designul prin umplerea grăsimii sub capacul de praf sau prin instalarea altor protecții. În mod tradițional pentru Volvo, sistemul de nivelare a caroseriei Nivomat se numără printre opțiuni. Cu acesta, costul amortizoarelor este supraestimat de mai multe ori, dar problema este rezolvată în mod obișnuit - prin instalarea elementelor de suspensie standard. Costul amortizoarelor „obișnuite” - fără surprize. Dificultatea se află în altă parte, există mai mult de o duzină de versiuni ale suspensiei în ceea ce privește înălțimea și rigiditatea, iar în timpul reparațiilor trebuie să fiți atenți pentru a nu strica manevrabilitatea mașinii. De asemenea, sistemul de frânare de pe mașini nu prezintă surprize speciale. Prețul relativ scăzut al frânelor la mașinile cu motoare de până la doi litri este redus și mai mult dacă ne uităm la piesele de la Ford. La mașinile mai puternice, componentele sunt puțin mai scumpe. Restul - ABS fiabil, conducte de frână bine plasate și furtunuri fiabile.

Direcția la mașinile cu motor 1.6 este, în general, fără surprize, o pompă convențională de servodirecție și un rack. Atingerea acestuia cu rulaje peste 150 este un lucru obișnuit, dar cu o utilizare adecvată, nu va curge. Dar cu motoare de la 1,8 litri există dificultăți - aici EGUR. Acționarea pompei nu este de la motor, ci de la un motor electric separat. În teorie, sistemul este mai convenabil și mai economic. De fapt, cu scurgeri minime de lichid din sistem, acesta este aerian, pompa începe să „scâncească” și se defectează foarte ușor. Spre deosebire de un sistem Ford similar, puteți adăuga lichid aici - există un gât de umplere. Cu toate acestea, pompa rămâne în continuare extrem de vulnerabilă și în al cincilea sau al șaselea an de viață poate eșua chiar dacă totul este în regulă cu fluidele, pur și simplu epuizând resursa motorului electric. Costul de înlocuire este de aproximativ 40 de mii de ruble, dar în ultimii ani au existat propuneri pentru piese recondiționate sau lucrări pentru restaurarea acestui element. Pentru motoarele 2.4, există seturi bune pentru instalarea unei pompe de servodirecție standard - pompa în sine și liniile de conectare. Această opțiune este pentru cei care vor să scape de problema amplificatorului „progresiv” pentru totdeauna.

Transmitere

Vestea bună: reparațiile nu sunt atât de scumpe, piesele de schimb sunt disponibile pe scară largă, cutia este bine cunoscută în servicii și pentru o lungă perioadă de timp există mijloace pentru a-și prelungi durata de viață. Pentru a face acest lucru, puneți un radiator cu transmisie automată nestandard și schimbați uleiul des, la fiecare 30-40 de mii de kilometri, în funcție de din stilul de mișcare. Din 2010, o cutie mai „proaspătă” Aisin TF80SC a apărut pe motoarele diesel, dar din moment ce aproape nu există mașini cu motoare diesel, șansa de a întâlni o astfel de configurație este, de asemenea, minimă.

Motoarele sunt din două serii. Motoarele turbo Volvo 2.4 și 2.5 au fost tratate în mod repetat în recenzii și. Sunt motoare bune și fiabile, cu unele ciudățenii și puncte slabe de lungă durată. Merită să urmăriți sistemul de ventilație al carterului și modulele de aprindere. Și, de asemenea, amintiți-vă că cureaua de distribuție trebuie schimbată, precum și monitorizați jocurile supapelor, iar procesul de reglare este destul de complicat aici.

Motoarele de la Ford 1.6 și 2.0 sunt, de asemenea, foarte bune. Familia de motoare 1.6 are un design destul de demodat, iar principalul dezavantaj este unul - puterea redusă pentru o mașină destul de grea. Nu are cel mai fiabil sistem de control, dar marja de siguranță a „hardware-ului” îi permite să depășească majoritatea problemelor. Defecțiunile modulelor de aprindere, ale supapelor schimbător de fază, ale senzorilor și ale altor fleacuri nu sunt de obicei fatale și sunt ușor de diagnosticat. Iar elementele în sine nu sunt foarte scumpe.

Motorul a fost dezvoltat cu mult timp în urmă, în 1998 cu ajutorul Yamaha pentru prima generație Focus și de atunci nu a devenit mult mai rău. S40 folosește cea mai simplă și mai fiabilă versiune, fără schimbătoare de fază, care mărește semnificativ costul întreținerii. În plus, Volvo recomandă nu uleiuri SAE20-SAE30 cu vâscozitate redusă, așa cum o face Ford, ci uleiul destul de familiar SAE40, care mărește foarte mult resursa motorului - chiar și pe un Volvo greu, poate parcurge toți 250-350 de mii de kilometri înainte de uzura pistonului într-un oraș tipic pe bicicletă și când circulați pe autostrăzi și pe toate jumătate de milion de kilometri. Nu uitați, din nou, să reglați supapele și să schimbați cureaua de distribuție. Motoarele 1.8 și 2.0 provin dintr-o familie diferită. Acestea sunt proiectate de Mazda și aparțin MZR. Nu sunt mai capricioși decât motoarele 1,6 și mulți sunt impresionați de faptul că au o curea de distribuție a lanțului, cu o resursă de lanț de 150-200 mii de kilometri, ceea ce simplifică ușor întreținerea în primii cinci până la șapte ani de viață a mașinii. În plus, puterea unei mașini cu un astfel de motor este aproape ca cea a unui Rolls-Royce, adică „suficientă”. Cu aceste motoare, este deja posibil să comandați o transmisie automată, care a fost făcută de majoritatea cumpărătorilor de mașini.

În comparație cu cea mai slabă versiune a Volvo „cinci”, MZR este puțin mai ieftin de întreținut, dar în practică, motorul 2.4 de 140 de cai putere este încă mai rapid decât cel Ford de 145 de cai putere. Desigur, motorul are dezavantajele sale, de exemplu, un design foarte slab al termostatului, o tendință de scurgere din cauza unui sistem nereușit de ventilație a carterului și a garniturilor slabe ale motorului. Cu toate acestea, toate neajunsurile sunt acoperite de simplitatea, ieftinitatea și resursele bune ale motorului. O caracteristică a designului este aterizarea fără cheie a stelelor de distribuție pe arbori, care, cu o operare grea, întreținere necorespunzătoare și reparații necalificate, pot duce la deplasarea fatală a fazei și la întâlnirea pistoanelor cu supape.

Ce ar trebui să alegi?

Deci, dacă costul de funcționare este foarte important pentru dvs., atunci alegeți un motor 1.6 cu transmisie manuală. Dar trebuie să căutați un pachet bun, majoritatea acestor mașini vor fi „goale” și, în plus, au fost adesea luate de companii „călătoare”. Mașinile cu motoare 1.8-2.0 cu cutie de viteze manuală sunt puțin mai scumpe, dar au o durată de viață mai lungă a motorului și sunt, de asemenea, o alegere rezonabilă. Dacă aveți nevoie de confort, atunci „cinci” în linie 2.4 și transmisie automată sunt cele mai potrivite: tracțiune, sunet, un sentiment de comuniune cu „clasicii” companiei, iar configurația este de obicei maximă. Motoarele 2.0 sunt puțin mai practice atunci când vine vorba de mașini cu vârsta de până la cinci până la șapte ani, dar au și mai puține „basme scandinave”. Trebuie să încercăm să luăm mașini cu un kilometraj cunoscut - acest lucru ne va permite să prezicem resursa rămasă a transmisiei automate și costul restaurării. Cu o combinație reușită de circumstanțe, puteți modifica ușor mașina și extinde resursa „veriga slabă” cu încă o sută sau două mii la un cost redus. În cele din urmă, voi spune că aceleași motoare cu transmisie manuală sunt cel mai probabil fie mașinile „pilotilor”, fie au venit deja folosite din Europa. Aceasta înseamnă că cursele vor fi serioase, iar operațiunea va fi dificilă. În general - să refuze.

amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; lt; a href \u003d "http://polldaddy.com/poll/9295895/" amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp ; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; gt; Ați lua un Volvo S40? amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; ; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; lt; / aamp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; gt;

Volvo S40 / V40 ispitește nu numai cu silueta atractivă și stilul scandinav, ci mai ales cu prețul său. Cele mai ieftine exemplare din mers au costat aproximativ 100-120 mii ruble, iar cele mai scumpe 250-300 mii ruble. Cu toate acestea, nu credeți că aceasta este o adevărată mașină suedeză. Numai logo-ul este unic aici. În ceea ce privește restul, este un „amestec de echipă”.

lucru in echipa

Platforma și suspensia sunt rezultatul unui parteneriat eficient cu Mitsubishi. Japonezii au împărțit și un motor pe benzină - 1,8 GDI cu injecție directă. Motoarele diesel au venit de la Renault.

Pentru a optimiza costurile de producție, ansamblul a fost organizat în conformitate cu Mitsubishi Carisma la uzina olandeză NedCar. A fost construit de la zero împreună cu un partener japonez special în acest scop. În conformitate cu conceptul, mașinile nu erau concurente. S40 a vizat segmentul premium, în timp ce Karisma a vizat segmentul mai popular.

Corp și interior

Silueta celui de-al 40-lea Volvo este greu de negat eleganța și personalitatea stilului. Interiorul evocă și sentimente pozitive. Ergonomie bună, materiale plăcute. Singurul păcat este că calitatea construcției a lăsat mult de dorit.

În cele mai vechi exemple, vopseaua este ștearsă de pe panoul frontal. Desigur, puteți găsi S40 din primii ani de producție cu interiorul în stare bună. Dar acesta nu este meritul Volvo, ci atenția specială a fostului proprietar.

Din fericire, calitatea s-a îmbunătățit de-a lungul anilor. Corpul a fost actualizat, interiorul a fost rafinat și suspensia modificată. Ca urmare, s-au dovedit un număr destul de mare de diverse îmbunătățiri. Izolarea fonică sa îmbunătățit din aprilie 1997, iar airbagurile laterale au apărut în 1998.

Cei interesați să cumpere ar trebui să-și amintească că primul facelift a fost efectuat în 1999 (farurile și consola centrală au fost schimbate), iar al doilea în 2002. Atunci mașina a primit faruri caracteristice cu inserții întunecate, iar locația indicatorilor de pe tabloul de bord s-a schimbat. În plus, barele de protecție și grila radiatorului au fost actualizate.

La primele modele, balamalele ușilor au suferit adesea.

Şasiu

Volvo S40 nu se poate lăuda cu o manevrabilitate bună. Până în 1999, suspendarea a fost rigidă, zgomotoasă și de scurtă durată. Forma, designul și punctele de fixare ale elementelor de suspensie s-au schimbat de-a lungul anilor. Prin urmare, aveți grijă când comandați piese online. Deci, în 2000, șina roților a crescut cu 16 mm, iar ampatamentul - cu 12 mm.

În mod surprinzător, durabilitatea struturilor stabilizator depășește mulți concurenți.

Axa față are montanți McPherson, osii inferiori și bare antiruliu. Din păcate, articulațiile cu bile sunt ferm fixate, prin urmare, în caz de uzură, ansamblul pârghiei va trebui înlocuit (de la 2.000 de ruble). Cu toate acestea, designul unor analogi vă permite să schimbați mingea separat (de la 400 de ruble pe suport).

În spate, este utilizat un circuit multi-link, pe care Volvo l-a numit Multi-Link. Durata medie de viață este mai mare de 100.000 km. Dar când ceva se uzează, trebuie să cheltuiți mult.

Rulmenții butucului roții din față nu diferă nici în ceea ce privește durabilitatea - de la 2.000 de ruble.

Restabilirea efectului de levier este incompatibil cu recomandările instalației și puțini oameni știu cum să o facă corect. Deși kitul de piese de schimb este strâns legat de gama Mitsubishi Carisma, puține elemente ale șasiului sunt interschimbabile. Numai cineva care s-a ocupat de ambele mașini și știe ce se potrivește cu ceea ce va putea prelua analogi.

Manetele din spate creează cele mai multe probleme (de la 1200 de ruble pe manetă).

Motoare

Gama de motoare Volvo C 40 este foarte largă. Toate acestea sunt echipate cu o transmisie de sincronizare de tip curea cu un interval de înlocuire de 60.000 km.

Cele mai durabile sunt benzina aspirată. Sunt capabili să parcurgă mai mult de 400.000 km fără întrerupere. Cu o îngrijire adecvată, motoarele turbo vor rezista la fel de mult. Doar bobinele, debitmetrul de aer, demarorul și generatorul trebuie schimbate. Unitățile pe benzină au un design specific și, prin urmare, este mai bine să le deserviți în servicii specializate.

Dar fii atent. „Oaia neagră” este 1.8i (125 și 121 CP) cu injecție directă, care este împrumutat de la Karisma. Această unitate creează probleme în timpul funcționării și nu permite instalarea HBO, ceea ce pentru mulți potențiali cumpărători este un dezavantaj serios. Totul este despre sistemul capricios de combustibil.

Trebuie avut în vedere faptul că compensatoarele hidraulice ale jocului supapelor au fost utilizate numai în unitățile vechi de benzină. În eșantioanele din ultimii ani de producție, au fost instalate împingătoare de dimensiuni fixe, astfel încât posibilele modificări ale decalajului nu vor fi compensate automat. Este necesară ajustarea. Când utilizați HBO, procedura va fi necesară la fiecare 20-30 mii km, care va costa 2000-3000 ruble.

Cu motoarele diesel, situația nu este atât de roză. Toate provin de la Renault și sunt operate conform standardelor franceze. O afecțiune tipică este numeroasele scurgeri de ulei pentru primii 100.000 km.

Motoarele diesel suferă de scurgeri de ulei care sunt costisitoare de reparat.

Au existat trei versiuni ale turbodieselului de 1,9 litri din care să aleagă. Puterea de 90 de cai are o injecție convențională multipunct. Nu este foarte rapid, prezintă o eficiență medie și este sensibil la încărcare la viteze mari. Destul de des pumnează garnitura de cap. Capul în sine poate izbucni.

95 de cai putere a primit injecție directă și reprezintă un compromis rezonabil între preț, performanță și economie. Punctul slab este pompa de combustibil de înaltă presiune.

Versiuni cu recul de 102-115 CP. diferă în sistemul de injecție Common Rail. Sunt cele mai moderne și mai silențioase din gama diesel, au un potențial mai mare, dar sunt destul de scumpe de reparat. Elemente vulnerabile: turbocompresor și injectoare de combustibil.

Probleme tipice și defecțiuni

Având în vedere vârsta modelului, va trebui inevitabil să vă confruntați cu numeroase defecțiuni minore. Proprietarii se plâng de semnalizatoarele și de comutatoarele de lumină nesigure, de iluminarea defectuoasă a tabloului de bord, de problemele legate de mecanismul de deschidere a hotei. De-a lungul timpului, dispozitivul de imobilizare și blocarea centrală refuză să se supună, lămpile luminilor din spate se ard în mod regulat.

Transmisiile provoacă, de asemenea, anumite probleme: există probleme cu schimbarea.

Corpul este foarte bine protejat împotriva coroziunii. Cu toate acestea, în primele exemple, se observă urme de coroziune pe capacul portbagajului și pe capotă. Mânerele ușilor exterioare izbucnesc uneori din cauza înghețului sever.

În timp, mecanismul frânei de parcare se blochează.

Concluzie

Volvo S40 / V40 este una dintre acele mașini pe care oamenii le cumpără cu inimă, nu cu bun-simț. Da, este bine protejat împotriva coroziunii, practic, funcțional și bine echipat. Dar, din punct de vedere al calității și al aprovizionării cu piese de schimb, acesta nu se compară cu concurenții mai populari. Volvo poate fi recomandat doar celor care caută o mașină originală la un preț accesibil. Este mai bine să acordați atenție celor mai tinere exemplare colectate după restilizare în 2002.

Specificații Volvo S40 / V40 (1995-2004)

Versiuni pe benzină

Versiuni diesel

Seriile mici Volvo 300 și 400 au fost considerate mașini de dorit, dar problematice. S-a întâmplat că cooperarea cu Renault în ceea ce privește motoarele și cutiile de viteze manuale, în timp ce ansamblul electrician francez și olandez nu au oferit calitatea tradițională suedeză. Dar primul S40 a încercat foarte mult să schimbe valul.

Motoarele erau acum în mare parte ale lor, plus unul de la Mitsubishi. Au încercat să crească calitatea mașinii - în special, zincarea caroseriei trebuia să rezolve majoritatea problemelor legate de rezistența la coroziune. Dar, în practică, obiectivele stabilite nu au fost atinse pe deplin.

Mașina a reușit să se îmbunătățească mult, dar problemele de calitate nu au fost rezolvate complet. Coroziunea, cutiile de viteze manuale, suspensiile și electricitatea erau supărătoare chiar și pe mașinile noi. Din fericire, restilizarea a ajutat la respingerea unificării totale cu Carisma.

Acest pas, de exemplu, a făcut suspensia mai confortabilă și mai fiabilă, tratamentul anticoroziv al corpului a fost îmbunătățit și vopseaua a încetat să se mai desprindă. Drept urmare, corpul a început să se corodeze încet și nu atât de vizibil. Iar MKP a fost înlocuit cu al său, scăpând de problema creată de Renault.

Nu se știe ce ar putea deveni următoarea generație a modelului, dar problema a fost rezolvată simplu. Compania Ford Motor a cumpărat Volvo, a scăpat de fabrica neprofitabilă, iar următoarea generație S40 a fost construită pe o platformă globală și cu componente Ford. Producția modelului a fost mutată în Gent în Belgia, iar problemele de calitate au fost uitate, Volvo mic a devenit la fel de fiabil ca și cel mare, dacă nu chiar mai bun. Oricum, în asta.

Pentru ce ar trebui să cumperi?

Prima generație Volvo S40 este și astăzi atractivă. Un design scandinav excelent, un interior de foarte bună calitate și chiar și în mișcare, mașinile își păstrează nobilimea, în ciuda anilor trecuți. Nivelul de confort este incomparabil cu Mitsubishi soplatform și este pur și simplu imposibil de ghicit despre relație.

În fotografie: Volvo S40 "1996-2000

Și din punct de vedere al siguranței, Volvo are ceva de oferit: se bazează pe o structură de caroserie întărită pentru toate mașinile mărcii, airbag-uri în configurația de bază, toate sistemele de protecție brevetate sunt de asemenea disponibile. În general, mașina rămâne relevantă. Și la un preț mai mic de 200 de mii de ruble, sau chiar mai puțin de 150, aceasta este o opțiune foarte atractivă pentru șoferii săraci și, mai mult decât atât, pretențioși. Dar are și multe „capcane” în magazin. Să vorbim despre ele.

Corp

Dacă vi se spune că Volvo S40 este zincat - credeți-mă, este. Doar nu credeți dacă spun că nu ruginește. Din păcate, zincarea nu protejează permanent corpul metalic, mai ales dacă vopseaua este slabă și panourile caroseriei au multe puncte în care se poate aduna murdăria. În plus, solul de pe metalul zincat deține mai rău decât pe oțelul obișnuit.

Pictura a devenit principala problemă pentru mașinile dorestilate, iar după restilizare, în ciuda schimbării procesului tehnic, au apărut dificultăți cu o aerisire deficitară a zonei de sub pragurile de plastic ale ușii și cu etanșeitatea cusăturilor arcului din spate și a altor garnituri.

Bara de protectie frontala

pret pentru original

34 978 ruble

Este ușor de văzut la ce duc aceste neajunsuri: este suficient să inspectați o mașină care costă mai puțin de 100 de mii de ruble. Pragurile putrede și arcurile peeling și ruginite aproape sigur nu vor fi ascunse. La mașinile după restilizare, daunele sunt de obicei mai mici și starea generală a panourilor este mai bună, dar rămâne lista principalelor puncte problematice, în care coroziunea este cel puțin deja prezentă. Acestea sunt praguri, în special în arcurile roților din față, spate și față, un acoperiș peste parbriz, amplificatoare pentru barele de protecție față și spate, un panou frontal în partea inferioară și la partiția centrală, un panou spate sub garnitura capacului portbagajului și un „raft” sub geamul spate, unde se învecinează cu capacul portbagajului, în special cu canalele de scurgere de pe laturi și cu locuri de „sablare” pe fund și arcade. Capacul portbagajului și partea inferioară a ușilor suferă, de asemenea, în primul rând, dar modul în care piesele de fixare sunt reparate și schimbate este mult mai ușor.

Nu uitați de inspecția salonului. Podelele umede conduc aproape cu siguranță la apariția focarelor de coroziune la toate cusăturile, iar un trunchi umed poate duce, de asemenea, la putrezirea nișelor laterale și a cusăturilor elementelor laterale sub covorașele de izolare fonică.

Nu există probleme cu repararea pragurilor, există seturi de reparații numerotate 9008011 (stânga) și 9008012 (dreapta). Dacă prețul pare prea mare, atunci bucățile de fier de la VAZ-2109 sunt bune (nu uitați că vorbim despre mașini ultra bugetare). Pragul în sine și conectorul de podea de la "dalta" trebuie să fie prelungite cu aproximativ 1 cm. Sunt disponibile și kituri de reparații pentru arcade și pot fi ridicate și de la mașinile autohtone dacă vă confundă prețurile pieselor chinezești. Se zvoneste ca se potrivesc de la Chevrolet Niva cu o revizie minima.

Datorită galvanizării: practic nu există mașini cu coroziune severă în zona scutului motorului și cupe de suspensie deteriorate, cu fundul putrezit și suporturi, dar restaurarea copiilor neglijate de obicei nu are sens. Este întotdeauna mai ușor să găsești un corp relativ complet și, dacă nu te sfii să lucrezi cu mâinile, este mai bine să schimbi cutia de viteze manuală sau motorul decât să investești în corp.

Atunci când cumpărați, ar trebui să fiți meticulos și să nu vă lăsați păcăliți de strălucirea externă. Este necesar un lift sau un pasaj superior, iar pragurile ar trebui să fie atinse - de multe ori pur și simplu nu există metal. În cazurile avansate, amplificatorul pragului se descompune, ceea ce crește foarte mult costul reparațiilor, dar în majoritatea mașinilor este suficient să înlocuiți partea exterioară și să curățați interiorul cu anti-anticorpi prin verificarea funcționării scurgerilor caroseriei.

Pervazul exterior din plastic protejează puțin împotriva sablării, dar este prost amplasat. Ea este cea care răspunde de majoritatea problemelor pragurilor și a zonelor adiacente ale corpului. În timpul iernii, colectează murdăria și zăpada, iar punctele sale de fixare sunt catalizatori naturali pentru coroziune.

Aripa din față

pret pentru original

13 088 ruble

Designul dulapurilor atât din față, cât și din spate este, de asemenea, una dintre cauzele problemelor. Fixarea slabă a marginii la joncțiunea cu aripa duce la deteriorarea vopselei la cleme, iar profilul cornierului din față al culorii colectează umezeala în această zonă. În plus, acestea nu sigilează arcul suficient de bine și acolo este în permanență umed. Piesele nu sunt atât de scumpe, dar dacă corpul mașinii dvs. este încă intact, atunci ar trebui să acordați o atenție deosebită stării plasticului și a accesoriilor acestuia. Dispozitivele de extindere a arcurilor, care ar trebui să protejeze marginea de "sablare", în practică colectează murdăria și conduc la distrugerea vopselelor de sub ele, în timpul inspecției este necesar să le îndepărtați și să verificați dacă metalul este păstrat în interior.

Corpul inferior este, în general, într-o stare acceptabilă. Este posibil să apară o coroziune ușoară pe paranteze și în locurile în care stratul anticoroziv este deteriorat, dar coroziunea severă și extinsă este relativ rară. Acordați atenție stării carcaselor de protecție termică din aluminiu, acestea protejează partea centrală a corpului de coroziune și, dacă sunt îndepărtate sau nu intră în contact cu metalul, atunci trebuie să verificați fundul cu parțialitate.

Pe fondul problemelor corozive, toate celelalte arată ca niște fleacuri - necazurile obișnuite ale mașinilor vechi. Optica este uzată de obicei, iar capacele farurilor din sticlă pierd, de asemenea, transparență. Fixarea slabă a elementelor decorative și a grilei radiatorului, farurile de ceață crăpate, defecțiunile cutiilor de viteze ale motoarelor de curățare a farurilor, defecțiunile unei antene electrificate - toate acestea sunt probleme caracteristice, dar nu pot fi numite grave. Este că toate aceste probleme vor genera o sumă decentă.

Dar defectarea trapezului ștergătoarelor de parbriz este deja costisitoare. De-a lungul timpului, bucșele axului lesei sunt acre, iar bucșa se întoarce în suportul de montare. Desigur, lucrarea ștergătorului continuă cu o reacție imensă și nu curăță sticla. Orice atingere din partea unității este un motiv pentru a căuta sub „volan” în scopul revizuirii. Defecțiunea se rezolvă fie prin instalarea pieselor de reparație, fie prin „fermă colectivă” ușoară, iar aceasta din urmă este mai eficientă dacă este efectuată la nivelul adecvat.

O piesă nouă cu o bucșă de bronz instalată sau chiar un rulment cu bile se dovedește a fi de câteva ori mai fiabilă decât plasticul din fabrică cu o bucșă, nu se teme de încercările de a curăța sticla acoperită cu zăpadă sau cu ștergătoare înghețate. Astfel de piese pot fi achiziționate gata făcute prin intermediul cluburilor proprietarului și la un preț nu vor fi mai scumpe decât originalul.

În îngheț, încuietorile mașinii tind să înghețe, ca urmare, „încuietoarea centrală” nu mai funcționează. Dar de obicei puteți intra în el cu o cheie, așa că nu uitați de larvele din ușă.

Salon

Interiorul este realizat așa cum ar trebui să fie o mașină premium. Fiabile, solide și cu materiale bune. Vârsta are un efect foarte slab, cu o întreținere minimă: atât pielea, cât și țesătura, după o bună curățare chimică, pot satisface cu un aspect aproape curat. Mai mult, pielea poate fi sintetică, de obicei aceasta nu afectează starea. Evident, uzura vizibilă este fie kilometrajul peste 300 de mii, fie manevrarea francă a mașinii.

Există puține excepții. Capacul manetei cutiei de viteze manuale, mânerul ușii șoferului și volanul din piele își pot pierde prezentarea mai devreme, dar, din nou, aceasta este cel mai probabil o consecință a îngrijirii deficitare. Echipamentele interioare sunt deteriorate puțin.

Acordați atenție numai panoului de control al geamului electric și unităților acestora, precum și funcționării controlului automat al climatizării. Apropo, aici este puțin diferențiat la prima vedere de reglarea manuală, deoarece nu are afișaje la modă la sfârșitul anilor '90, dar aruncați o privire mai atentă, butonul de reglare a temperaturii este marcat în grade pe partea șoferului. Prin urmare, acesta este exact controlul automat al climatului. Dacă nu există numere, dar temperatura este pe partea pasagerului, atunci manual. Singurul dezavantaj al unui astfel de sistem este că marcajele de temperatură pentru mașinile cu sistemul imperial de măsuri arată extrem de neobișnuit.

La mașinile cu kilometraj mare, se observă uzura rulmenților ventilatorului, dar sunt înlocuiți cu succes. Chiar și în mașinile cu control al climatizării, tranzistorul MJ802 din sistemul de control al ventilatorului poate eșua și va rămâne în picioare. Nu este dificil să găsești un înlocuitor, dar motivul plecării tranzistorului este de obicei încastrarea rulmenților notori ai ventilatorului, iar lucrarea trebuie efectuată în combinație.

Un balansier liber al pârghiei de transmisie manuală pe mașini înainte de restilizare este de obicei nu numai rezultatul uzurii bucșelor de scenă, ci și slăbirea generală a mecanismului de comutare a unei cutii de viteze manuale renochny nereușite. Bucșele pot fi înlocuite, iar mecanismul poate fi reglat, dar în orice caz aceasta este o problemă tipică și se rezolvă scump, dificil și nu pentru mult timp. Pentru mașinile după restilizare, există un singur motiv pentru slăbire - uzura mingii din culise.

Electrice și electronice

Principalele probleme electrice sunt asociate cu podele umede, defecțiuni ale cutiei releului și siguranțele din habitaclu. În caz contrar, electronica merge bine, mai ales la mașini după restilizare.

Fiabilitatea generatorului este decentă, va trece cu ușurință de 250-300 de mii, doar un ambreiaj care depășește, care se bazează pe versiunile turbocompresoare de motoare, poate eșua înainte. Defecțiunile electromecanice nu sunt neobișnuite, ținând cont de vechimea mașinii. Ventilatoarele și motoarele cu angrenaje nu durează pentru totdeauna, deci performanța lor trebuie verificată cu atenție. Piesele noi pot costa un buget foarte mic, iar cele vechi într-o stare „live” sunt greu de găsit.

Frâne, suspensie și direcție

Sistemul de frânare al Volvo S40 este destul de simplu și există puține probleme. Primul pas este să acordați atenție stării liniilor de frână ale caroseriei, în special în spate. Tuburile putrezesc împreună cu caroseria și multe mașini au fost deja înlocuite. Conductele de frână necesită fixarea obligatorie pe montanți, în starea „liberă” vor freca cu siguranță de roată. Sunt realizate cu o lungime destul de mare și nu trebuie să le lăsați să stea.

La frânele cu disc, principala problemă este fiabilitatea știftului etrierului. Este predispus la uzură cu curse de peste 150-200 de mii de kilometri și uneori chiar se întrerupe sub sarcină crescută. Nu îl aduceți la o lovitură puternică, mai ales că piesele originale sunt ieftine, iar piesa se potrivește de la Gazelle, deși resursa va fi de multe ori mai proastă decât cea originală. Defecțiunile unității ABS sunt legate în principal de ea însăși, în interiorul acesteia rupându-se conductorii odată cu vârsta, iar cablarea senzorilor de viteză este destul de fiabilă și este o problemă minimă, la fel ca senzorii înșiși.

Bucșă, brațul posterior

pret pentru original

1.335 ruble

Suspensia mașinilor înainte de restilizare coincide aproape cu cea a Carisma aproape complet, dar apoi s-au tras concluzii cu privire la fiabilitatea acesteia, iar suspensia a fost reproiectată semnificativ, schimbând designul pârghiilor față, al suporturilor și al puntilor stabilizatoare și revizuind designul blocurilor silențioase ale suspensiei spate.

Este clar că pentru o mașină cu peste 200 de mii de kilometri, resursa de suspensie depinde mai degrabă de calitatea componentelor utilizate și nu de construcție. Dar chiar și cu piesele originale, suspensiile dorestyling acoperă rareori mai mult de 30-50 mii de kilometri fără să bată, dar la restyling, suspensia este atât mai inventivă, cât și mai silențioasă. De fapt, este mai bine în toate, există o singură excepție: suporturile tijelor frontale după restilizare sunt realizate cu un rulment deschis într-o cușcă din plastic și tolerează foarte mult circulația pe drumurile rurale și murdăria.

Arcurile suspensiei pentru o mașină grea s-au dovedit a fi puțin slabe, se lasă semnificativ, iar șansele de spargere ale acestora sunt crescute. Este inutil să cumpărați second hand, problema este prezentă chiar și în mașinile care erau operate doar în Europa. Cei care doresc să economisească bani au propriile lor modalități: de exemplu, multe blocuri silențioase pot fi ridicate de la Zhiguli sau vechiul Mitsubishi. Blocurile silențioase ale cadrului secundar sunt adesea înlocuite cu suportul amortizorului suspensiei din față Zhiguli, iar în suspensia din spate, benzile de cauciuc de la „japonezi” sunt presate în pârghii, uneori sunt folosite pentru a restabili suporturile motorului.

Direcția este suficient de fiabilă. La mașinile pre-stilizate există tije de direcție subțiri Mitsubishi, au o resursă mai mică. După restilizare, șina a fost schimbată, iar tija de direcție este deja a sa, mai resursă și mai durabilă. Aceeași greblă a rămas aceeași, moderată cu resurse și nu este predispusă să bată.

Practic, rafturile se tem de uzura pompei de servodirecție și de contaminarea fluidului, după care încep să se scurgă. Acestea sunt reparate destul de ușor, iar pentru pompa de servodirecție există un set de reparații de la un stator și un rotor, ceea ce reduce foarte mult costul restaurării sistemului în ansamblu. Tuburile sunt complet fiabile și doar ocazional deteriorate de coroziune. Sistemul în ansamblu funcționează fiabil, cu excepția cazului în care se recomandă schimbarea fluidului din sistem mai des.

***

După cum puteți vedea, lucrurile nu sunt atât de rele pentru o mașină francă ieftină și destul de veche. Cu abilitatea adecvată, este posibil să găsiți o copie sănătoasă, mai ales dacă aveți cel puțin 200 de mii și solicitați prețul pentru restilizare. Și ce zici de cutii și motoare? Să aflăm.

Buna ziua tuturor!

Prima mașină personală. Achiziționat la un dealer auto pe 4 mai, cu un kilometraj de puțin mai mult de 58 de km. Motor 2.4, 140 CP, automat. Salonul este ușor.

Inițial, bugetul de achiziție avea ca scop 450, dar ulterior această sumă a fost majorată și s-a ridicat la 530t.r. Au fost considerați concurenți Honda Civic, Foltz Jetta, Ford Focus, Mazda 3. Dintre cele mai scumpe, m-am uitat la BMW Seria 3 din spatele E46 (era o prioritate, dar finanțele au schimbat alinierea) și Audi A4 (același).

Principalele criterii de selecție:

Automat (operațiunea principală - Moscova și regiunea Moscovei)

Design atractiv (o chestiune de gust)

Aproape că am cumpărat un Ford Focus cu trei uși, cu un motor 2.0 și o mașină automată, care era mai ieftină cu 100 de mii la acel moment, dar în cele din urmă am optat pentru Volvo S40. Nu am făcut nicio analiză profundă, nu am analizat toate argumentele pro și contra ... Am venit, am văzut și am cumpărat \u003d)

Gama de motoare este suficient de largă. Acestea sunt Ford benzină 1.6; 1,8; 2.0 (de ceva timp Ford a fost proprietarul companiei Volvo, ca urmare - compatibilitatea unor noduri). Și motoarele Volvo 2.4 în două versiuni - 140 CP. și 170 CP. + mai multe versiuni diesel. Și există un turbo, dacă memoria servește. 2,5 litri cu 230 CP Corectează dacă greșesc.

Versiunea mea este un motor 2.4 (5 cilindri). Produce doar 140 de cai putere, dar cuplul este bun. Accelerația locomotivei nu este ascuțită, ci continuă, fără eșecuri, chiar de jos până sus. Dar această modificare nu dispune de accelerații accentuate. Pe Internet, puteți găsi propuneri pentru creșterea puterii acestui motor la 180 CP. Acum un an și jumătate a costat aproximativ 30 de tr. Cât costă acum - nu știu.

Consumul meu mediu de combustibil a fost mai mic de 13 litri, deși am condus mult pe drumuri goale. Mașina automată pentru această mașină este fiabilă. Există posibilitatea comutării manuale. Și, în general, marja de siguranță a mașinii este decentă. Călătoria este bună. Direcția este adecvată, totul este previzibil. Dar dacă doriți să faceți cursă - luați o altă mașină, de preferință cu un cadru sudat și mergeți la pista de curse.

Proiectare automată calmă. Poliția rutieră nu atrage atenția. În general. Asamblarea cabinei este de înaltă calitate, nu au existat sunete străine. Materialul de finisare este frumos, nu exista plastic ieftin nicăieri. Singura problemă este scaunul șoferului. A fost șters cu mine ... Și nu numai cu mine, judecând după pozele de pe internet. Izolare fonică excelentă. Într-adevăr mare. Un prieten din acordul generației a 8-a pare să aibă mai mult zgomot. Scaunele din cabină ... ei bine, este, am condus în față, pasagerii nu au depus plângeri. O soluție de design interesantă este consola frontală.

Nu au existat probleme cu fiabilitatea, dar durata de viață a fost mai mică de un an. În acest timp, am reușit să fac un TO60 mare, să înlocuiesc discurile și plăcuțele de frână, despre care voi scrie separat în revistele relevante. Nu este deservit de un dealer. Serviciile de profil se descurcă la fel de bine. Atunci de ce să plătești mai mult?)

În general, mașina a lăsat o impresie pozitivă. L-ai cumpăra din nou la întoarcere? Da! Și cine știe, poate o voi cumpăra. Și este interesant să încercați un break cu un motor turbo.

Pe piața mondială a autovehiculelor nu există atât de mult ficat lung, producătorii încearcă să își actualizeze periodic modelele. Dar Volvo S40 din a doua generație a durat pe linia de asamblare timp de opt ani, după care, din păcate, s-a retras.

Mașina a fost prezentată pentru prima dată publicului în 2004 la Salonul Auto de la Frankfurt, în 2008 a suferit o ușoară actualizare, după care a fost produsă neschimbată până în 2012.

Sedanul Volvo S40 din a doua generație se bazează pe platforma universală „Volvo P1” (ne reamintim că Mazda3 și Ford Focus au fost, de asemenea, construite pe el).

Ideea din spatele Volvo S40 este imposibil de simplă - o mașină compactă cu aspect dinamic, confortabil la egalitate cu modelele mai mari, dar mai accesibilă și orientată spre plăcerea de a conduce.

Ce înseamnă compact? Lungimea sedanului este de 4476 mm, înălțimea - 1454 mm, lățimea - 1770 mm. Are 2640 mm între axe, dar garda la sol (jocul) este foarte modestă - doar 135 mm.

La prima vedere, aspectul Volvo S40 nu iese în evidență în nimic supranatural. Și acest lucru ar fi putut fi oprit dacă nu ar fi fost Volvo! După cum se spune, „puterea carismei” este grozavă. Tot plasticul din fața sedanului este realizat în stilul corporativ al mărcii, astfel încât să puteți recunoaște mașina printre alte mii. Optica de pradă a luminii de cap, linia laterală spectaculoasă care dictează forma stopurilor, dispunerea pupei - totul vorbește despre apartenența scandinavilor.

În general, „es-patruzeci” are un aspect laconic, care se distinge printr-o personalitate strălucitoare și o înălțime atletică, care este evidentă în special în profil. Putem spune acest lucru despre berlina suedeză - va încânta ochiul, atât în \u200b\u200bparcarea biroului, cât și în orice alte împrejurimi.

„Al doilea” Volvo S40 are un interior elegant, grațios, dar în același timp moderat strict. Tabloul de bord este suficient de simplu, dar funcțional și ușor de citit. În general, spațiul interior al sedanului este inevitabil construit în jurul consolei centrale, aspectul căruia determină în mare măsură impresia mașinii. Panoul Volvo S40 este îndoit de o „undă” și este împărțit în mai multe zone - un aparat de aer condiționat și un telefon cu „muzică”. Centrul „tabloului de bord” este împânzit cu butoane încadrate între patru selectoare circulare, asemănătoare cu butoanele de reglare ale unui receptor de modă veche. Ei bine, toate informațiile sunt afișate pe un singur afișaj mic situat sub deflectoarele de ventilație.

Dar cel mai curios lucru constă în altceva - nu numai că panoul este subțire și are un compartiment suplimentar pentru diverse lucruri mici, dar și finisarea acestuia este posibilă nu numai cu plastic, aluminiu sau lemn, dar poate fi și transparentă, dezvăluind astfel întregul dispozitiv electronic umplutura ".

O altă caracteristică distinctivă a Volvo S40 este faptul că orice funcție poate fi utilizată fără a face referire la manual - ergonomie ridicată.

Sedanul Volvo S40 oferă spațiu amplu pentru piloții din față. Suportul lateral nu este foarte dezvoltat, dar o persoană de aproape orice construcție poate sta confortabil. Intervalele de reglare sunt largi, coloana de direcție se deplasează în înălțimi și în înălțime, ceea ce face mai ușoară găsirea poziției confortabile optime. În general, canapeaua din spate nu este rea, scaunele sunt bine formate, dar nu este suficient spațiu pentru trei.

Principala problemă a „suedezului” este îmbarcarea și debarcarea, în timpul cărora este ușor să vă bateți capul pe raftul înclinat al acoperișului.

Portbagajul „es-fortieth” este spațios - 404 litri de volum util. Deschiderea este largă, înălțimea de încărcare este acceptabilă, spătarul scaunului din spate se rabatează, ceea ce vă permite să puneți lucruri destul de mari acolo. Balamalele capacului și pasajele roților nu mănâncă spațiul portbagajului.

Specificații. În Rusia, „al doilea” Volvo S40 a fost oferit exclusiv cu motoare pe benzină, deși versiunile cu turbodiesel erau disponibile pentru piața europeană.

• Rolul bazei pe sedanul suedez este îndeplinit de un motor cu patru cilindri de 1,6 litri, producând 100 de cai putere și 150 Nm de vârf. Funcționează în tandem cu o „mecanică” cu 5 trepte. Această combinație permite mașinii să câștige prima sută în 11,9 secunde, iar valoarea vitezei superioare este setată la 185 km / h. Suedezul are nevoie în medie de 7 litri de combustibil la 100 de kilometri în ciclul combinat.
• Este urmat de un „aspirat” de 2,0 litri, a cărui întoarcere este de 145 „cai” și cuplu de 185 Nm. Motorul este asociat exclusiv cu o transmisie robotică cu 6 game cu două ambreiaje. Dinamica unui astfel de sedan este la un nivel acceptabil - 9,8 secunde de la zero la sute și 205 km / h de viteză maximă. Cu mai multă putere, o astfel de mașină are nevoie de doar un litru de combustibil mai mult decât cu o unitate mai tânără.
• Un motor mai puternic aspirat natural este un 2,4 litri, cu cinci cilindri la rând. Cu un potențial de putere de 170 "cai", dezvoltă un cuplu maxim de 230 Nm. Motorul este asociat cu o transmisie automată cu 5 trepte. Sedanul face exercițiul pentru a accelera la o sută în 8,9 secunde, iar viteza sa maximă este limitată la 215 km / h. În ciclul combinat, Volvo S40, de 170 de cai, necesită în medie 9,1 litri de combustibil la 100 de kilometri.
• Rolul navei-pilot este atribuit unui motor de cinci litri de 2,5 litri, echipat cu un sistem de supraalimentare și injecție distribuită. Puterea acestei unități de putere este de 230 de cai putere, iar limita de cuplu este stabilită la aproximativ 320 Nm. Pentru el în tandem poate merge ca o „mecanică” cu 6 trepte și o „automată” cu 5 benzi, unitatea este extrem de plină. În primul caz, „es-fortieth” câștigă 100 km / h în 7,1 secunde, în al doilea - în 7,5 secunde, viteza maximă este de 230 și respectiv 225 km / h. Cu o putere decentă, berlina este destul de economică - consumul de combustibil variază de la 9,5 la 9,8 litri de combustibil la o sută de kilometri.

„Al doilea” Volvo S40 este echipat cu o suspensie independentă cu arc, care este disponibilă în două versiuni: Dynamic și Standard. Suspensia „dinamică” se caracterizează printr-o rigiditate crescută, în urma căreia mașina este controlată mai ascuțit, dar neregulile rutiere cauzează o mulțime de inconveniente. Varianta „standard” este mijlocul de aur, întrucât sedanul merge cu el mai moale.

„Es-fortieth” are diverse tehnologii care vizează îmbunătățirea siguranței călăreților. Cel mai interesant dintre acestea este IDIS, care blochează automat informațiile neimportante dacă șoferul folosește în mod activ pedala de accelerație și volanul. În plus, berlina suedeză este echipată cu un sistem integrat de gestionare a motorului Fenix \u200b\u200b5.1, care monitorizează starea sistemelor de alimentare cu combustibil și menține viteza de ralanti.

Echipamente și prețuri. Din păcate pentru mulți, vânzările celei de-a doua generații Volvo S40 s-au încheiat în 2012. În 2017, pe piața secundară, puteți cumpăra un sedan susținut la un preț de 400 ~ 500 de mii de ruble. În ceea ce privește echipamentul, echipamentul de bază al mașinii include: ABS, airbag-uri față și laterale, climatizare, accesorii de putere, cruise control, scaune față încălzite și „muzică” obișnuită. Versiunile mai scumpe au: interior din piele, faruri bi-xenon, precum și reglarea electrică a scaunelor din față.