Brevetat în anii 80 de Audi, sistemul de tracțiune integrală Quattro a fost instalat pe majoritatea modelelor mărcii de mai bine de 20 de ani la rând.
Cu toate acestea, a fost înlocuit cu o versiune mai avansată a transmisiei E-tron Quattro. Utilizarea pe termen lung a acestui sistem de tracțiune integrală se datorează designului său inovator, care se distinge prin simplitate și practicitate. Dispozitivul de transmisie este proiectat în așa fel încât cuplul de la unitatea de putere prin acesta să fie distribuit uniform între seturile de roți, ceea ce are un efect benefic asupra conducerii. De îndată ce un astfel de sistem de transmisie a început să fie instalat pe gama Audi, vânzările de mașini au crescut brusc.
Cum a apărut Quattro?
Este de remarcat faptul că un design mai mult sau mai puțin perfect al unei transmisii cu tracțiune integrală a apărut în anii '70 ai secolului al XIX-lea. Cu toate acestea, până la sfârșitul anului 1977, sistemul de tracțiune integrală nu era perfect. În acel moment, unul dintre directorii concernului auto Audi Ferdinand Piëch a provocat inginerii companiei cu sarcina de a îmbunătăți transmisia pentru utilizarea ulterioară a acesteia în proiectarea autovehiculelor. Inginerii Walter Treser și Jörg Bensinger au reușit pe deplin să dea viață ideii CEO-ului într-un model de test al celebrului A1. Prototipul a fost o restilizare a mașinii sport Audi 80, cu o tracțiune integrală modificată de la SUV-ul Iltis instalat pe ea.
Tracțiunea din spate în testul A1 a fost înlocuită de puntea față a unui SUV cu un sistem diferențial modificat. Designul său a fost identic cu cel folosit pe Iltis, cu singura diferență că inginerii l-au instalat pe spatele mașinii, crescând astfel caracteristicile sale de conducere. În ciuda faptului că sistemul a trecut perfect întreaga perioadă de testare, soarta sa a depins complet de decizia conducerii companiei Volkswagen, deoarece Audi făcea deja parte din el în acel moment.
După o serie de teste ale sistemului pe o pistă de iarnă, care au fost supravegheate personal de președintele consiliului de administrație al Volkswagen, transmisia a fost trimisă spre revizuire. Iar motivul pentru aceasta a fost stabilitatea slabă a mașinii în timp ce a intrat într-un viraj puternic, din cauza căreia mașina ar putea pur și simplu să se răstoarne. Soluția la problemă a fost utilizarea unui diferențial între axe, care a fost situat imediat în spatele punctului de control și a fost agregat cu un arbore de proiectare special. O parte a diferențialului a fost ancorată cu tracțiunea din față a roților, iar cealaltă, prin arborele elicei, a condus roțile din spate. După toate testele pe care sistemul Quattro modificat le-a trecut, s-a decis să îl folosim în serie. Primele semne pe care a fost instalată această transmisie au fost legendarele modele Audi 80, care se găsesc și astăzi pe drumurile țării noastre.
Victorii sportive
Odată cu apariția acestui tip de transmisie, mașinile echipate cu acesta care au participat la curse de raliuri nu au lăsat nicio șansă de victorie altor tipuri de transport sportiv. De mai bine de un deceniu, sistemul Quattro le-a permis piloților să câștige secunde prețioase împotriva rivalilor mai puternici și în cele din urmă să câștige competiții de prestigiu. Uneori, regulile cursei auto puteau fi numite absurde, deoarece timp suplimentar era adăugat mașinilor cu un astfel de sistem la sosire, iar anumite modele erau excluse de la participarea la competiție.
În ciuda tuturor interdicțiilor, tot mai multe echipe au început să folosească tracțiunea integrală de la Audi, datorită căreia mașinile cu acesta au reușit să câștige competiții mondiale de prestigiu, precum mitingurile din Finlanda, Portugalia, Argentina etc. Prin urmare, federația de sporturi cu motor a ridicat interdicția asupra mașinilor de curse cu transmisia descrisă. După aceea, inginerii companiei au început să dezvolte versiuni sportive speciale ale sistemului de tracțiune integrală, iar prefixele „Sport” și „Rally” au fost adăugate la numele său.
Cu toate acestea, după cincisprezece ani de conducere a mașinilor cu sistemul Quattro în toate competițiile, în 1997 FIA (Federația Internațională a Automobilelor) a impus interzicerea completă a participării lor la curse de raliu. Prin urmare, o astfel de transmisie astăzi este apanajul vehiculelor exclusiv civile.
Caracteristici de proiectare
Ca și în cazul oricărui mecanism, sistemul Quattro are propriile modificări, majoritatea fiind dezvoltate pentru un model specific de vehicule Audi. Cu toate acestea, indiferent de modificare, proiectarea transmisiei conține următoarele elemente permanente:
1. Checkpoint - vă permite să selectați și să mențineți modul de viteză preferat în timp ce conduceți.
2. Mecanismul angrenajului principal - datorită acestuia, mărirea cuplului transmis tuturor roților motoare este mărită.
3. Mecanismul de transfer (cutia) servește la distribuția corectă a forței între axele motoare.
4. Sistem de transmisie cardanică. Datorită acestuia, este posibil să se asigure transferul forței către un anumit arbore.
5. Diferențial - conceput pentru a distribui puterea unității de putere între toate elementele tracțiunii integrale.
Este demn de remarcat faptul că practic nu au existat defecțiuni grave ale sistemului de tracțiune integrală pe întreaga sa existență. Practic, defecțiunile s-au manifestat după o funcționare incorectă a tracțiunii integrale. Transmisia ar putea include o cutie de viteze manuală sau automată, completată de o carcasă de transfer specială. Proiectarea carcasei de transfer a fost completată cu un diferențial interaxial, prin care sarcina a fost distribuită între seturile de roți antrenate și cele de antrenare. Cutia de viteze ar putea fi într-o singură carcasă cu o cutie de transfer, iar distribuția forței transmise a fost efectuată printr-un sistem de transmisie sau printr-un arbore de acționare separat.
Apropo, diferențialul central al sistemului a fost, de asemenea, îmbunătățit de multe ori până când designul său îndeplinește toate cerințele. A fost inițial un sistem de transmisie mecanică gratuită echipat cu o încuietoare. Dar, după ceva timp, acest design a fost înlocuit cu unul mai perfect, care permite transferarea a aproximativ 80% din sarcină la fiecare dintre seturile de roți. Acest sistem se numește „Torsen” (torsen). Cu toate acestea, nici ea nu a rămas neschimbată. După modernizarea din 2007, redistribuirea efortului sa ridicat la aproximativ 70% pentru fiecare set de roți, în timp ce aderența roților la suprafața drumului a crescut. Puțin mai târziu, pe gama de modele Audi, a fost utilizat un nou sistem diferențial asimetric, care are funcția de a cupla blocarea osiei dacă este necesar, în timp ce sarcina a fost distribuită după cum urmează: 70% a fost alocat roților din față și aproximativ 85% la spate.
După ultima actualizare din 2010, designul sistemului a devenit hibrid. Acest lucru sugerează că setul de roți din spate este acționat de o unitate electrică, care este alimentată separat de o baterie. O astfel de inovație a contribuit la reducerea conținutului de substanțe dăunătoare la evacuarea unei mașini echipate cu o transmisie cu tracțiune integrală de tipul descris.
Argumente pro şi contra
Bineînțeles, sistemul Quatro nu este lipsit de avantajele și dezavantajele sale. Caracteristicile pozitive ale mașinilor echipate cu acest tip de transmisie includ:
Performanță dinamică sporită;
„Frână motor” completă;
Permeabilitate crescută multiplă;
Stabilitate în manevrarea vehiculului.
În plus față de avantajele descrise, pentru mașinile Audi care sunt echipate cu acest sistem de transmisie, atunci când accelerația este apăsată, chiar și pe un drum alunecos, nu există alunecări ale roților motrice datorită faptului că ambele axe se rotesc cu aceeași viteză, ceea ce face posibilă stabilizarea mișcării. Principalul lucru este că anvelopele vehiculului nu sunt prea uzate.
Să trecem de la avantaje la dezavantaje. Principalele dezavantaje ale sistemului Quattro sunt:
Consum crescut de combustibil;
Asigurați-vă că conduceți cu atenție (!) Conducerea unei mașini, ceea ce exclude schimbările bruște ale carosabilului;
În cazul unei defecțiuni a transmisiei, va trebui să plătiți o sumă mare pentru a o restabili.
Dar, probabil, cel mai neașteptat dezavantaj al sistemului este probabilitatea ca vehiculul să derapeze în caz de situații neprevăzute în momentul deplasării. Motivul este că majoritatea șoferilor se bazează pe direcția electronică atunci când virează la viteze mari. Din păcate, ea nu poate „gândi” prea repede. ECU-ul sistemului Quattro pur și simplu nu are timp să proceseze toate comenzile senzorului primite în momentul efectuării unei manevre ascuțite, în urma căreia sistemul nu funcționează corect, iar mașina intră în derapaj. În astfel de cazuri, nu apăsați acceleratorul „în podea”, deoarece există riscul de a deveni vinovatul unui accident grav.
Audi legendar cu sistem Quattro
În ciuda faptului că timp de câteva decenii tipul transmisiei avute în vedere în articol a fost instalat pe majoritatea mașinilor din gama de modele Audi și Volkswagen, printre toate vehiculele care au câștigat titlul de „cuceritori legendari ai drumurilor”, doar câteva pot fi distinse. În plus față de legendarele A1 și Audi 80, acestea includ mașina sport Quattro Coupe, care a fost produsă în mai multe versiuni de câțiva ani și a devenit favorita șoferilor datorită performanțelor dinamice ridicate și designului elegant. Iar pentru cei cărora le place să conducă activ în confort, modelul Avant Quattro a fost special dezvoltat.
Puteți lăsa feedback-ul dvs. pozitiv și negativ cu privire la sistemul de tracțiune integrală AUDI quattro în comentarii.
Video despre funcționarea sistemului de tracțiune integrală Quattro folosind exemplul Audi RS5:
Quattro este o tehnologie de tracțiune integrală înregistrată de Audi, care a apărut pentru prima dată pe mașinile acestui brand german în 1980. Primul model care a prezentat Quattro cu tracțiune integrală a fost Audi Quattro cu două uși coupe. Ulterior, toate modelele produse de această companie au început să fie echipate cu tracțiune integrală Quattro. Particularitatea acestei tehnologii este că sistemul de tracțiune integrală este utilizat la vehiculele cu motor longitudinal și transmisie. Este obișnuit să distingem șase generații neoficiale ale sistemului de tracțiune integrală Quattro.
Prima generație a fost produsă din 1980 până în 1987. O caracteristică a acestei generații Quattro a fost utilizarea a trei diferențiale deschise (față, spate și centru), în plus, diferențialul din față nu avea funcție de blocare, iar partea din spate și centru au o funcție de blocare manuală.
A doua generație a sistemului Quattro a fost produsă în perioada 1988-1995. O caracteristică a acestei generații a fost utilizarea diferențialului central Torsen, care, atunci când conduceți pe suprafețe de drum normale, distribuie uniform cuplul de-a lungul ambelor axe și, dacă este necesar, putea redirecționa până la 75% din cuplu către axa dorită.
A treia generație a Quattro a fost produsă simultan cu a doua, dar acest sistem a fost instalat doar pe Audi V8. Specificitatea acestei generații a sistemului de tracțiune integrală a fost utilizarea unui diferențial central cu o transmisie planetară și un ambreiaj de blocare cu mai multe plăci, care a fost controlat electronic. Această versiune a Quattro a fost tipică pentru modificările cu transmisie automată. Pentru versiunile cu transmisie manuală, Torsen a servit drept diferențial central.
A patra generație a sistemului Quattro a fost instalată pe modificările cu tracțiune integrală a modelelor Audi începând cu 1995. Modificările care au afectat această generație a sistemului de tracțiune integrală se referă la utilizarea blocării electronice EDL pentru diferențialele deschise față și spate. Diferențial central - a doua generație Torsen.
În a cincea generație a modelului Quattro, care a început să fie echipat cu modele Audi în 2006, transformările au afectat diferențialul central. A existat a treia generație Torsen cu o distribuție standard a cuplului 40/60 între punțile față și spate. În condiții de tracțiune slabă, diferențialul a schimbat raportul de cuplu, transferând de la 80 la 100% (asistat de sistemul ESP) al cuplului pe una dintre osii.
În cele din urmă, a șasea generație Quattro, lansată în 2010, a fost marcată de înlocuirea Torsen cu una centrală cu angrenaje plate. Distribuie până la 75% din cuplul pe puntea față și până la 80% pe puntea spate.
Schema Quattro. 1) cutie de viteze 2)
caz de transfer 3) transmisie cardanică
4) treapta principală și diferențial pe puntea transversală spate
5) arborele de antrenare al osiei față
6) angrenajul principal și diferențialul axului transversal din față
Salutări vouă, abonaților și cititorilor mei obișnuiți! După cum ați înțeles deja, pe agenda tracțiunii integrale quattro se află principiul acestei tehnologii și caracteristicile sale.
Adevărații Audi știu că unitatea quattro este singura modalitate de a experimenta fiorul de a conduce aceste mașini germane. Printre principalele avantaje, vor numi fără îndoială dinamica, controlabilitatea, agilitatea și vor spune multe alte cuvinte de laudă.
Dar este chiar așa sau este doar un alt mit al marketingului? Să ne dăm seama.
Inginerii din Ingolstadt au introdus unitatea sub numele quattro în 1980 și, desigur, până astăzi a fost modernizată și transformată în mod repetat - există aproximativ cinci etape semnificative în istoria sa.
În ciuda progresului tehnologic inevitabil, jetoanele de bază ale acestei tehnologii de la Audi au rămas întotdeauna neschimbate - este un sistem permanent de tracțiune integrală cu un motor situat longitudinal.
Subliniem din nou - tracțiunea integrală permanentă și unitățile longitudinale. Datorită faptului că toate cele patru roți ale mașinii, indiferent de situație, conduc, a fost posibil să se obțină stabilitate unică pe orice suprafață a drumului, eficiență ridicată de la frânarea motorului și controlabilitate de invidiat.
Cu ce \u200b\u200bau venit în Ingolstadt?
De ce a devenit quattro un sistem atât de dorit pentru mulți pasionați de mașini? Este vorba despre abordarea germană a ingineriei - acești tipi știu cum să perfecționeze orice tehnologie pentru a străluci.
Ei bine, să vedem ce se află în interiorul Audi cu tracțiune integrală.
În primul rând, trebuie spus că quattro poate utiliza atât o transmisie manuală, cât și o transmisie automată și, în funcție de model, aranjamentul de acționare poate varia, de asemenea, în anumite limite. Dar, oricum, elementele principale ale sistemului sunt întotdeauna:
- transmitere;
- transfer case (transfer case);
- transmisie cardanică;
- echipament principal;
- diferențiale între roți disponibile pe fiecare axă.
Așa cum am spus deja, cutiile de viteze pot fi instalate foarte diferit, dar în cazul nostru există o caracteristică de proiectare - cutia de viteze este combinată mecanic cu carcasa de transfer, care redistribuie cuplul motorului de-a lungul axelor.
În ultimii ani, inginerii Audi au mers și mai departe și au strâns într-o singură carcasă nu numai cutia de viteze și carcasa de transfer, ci și arborele de acționare al osiei față, angrenajul principal și, în plus, diferențialul între roți.
Separat, este necesar să menționăm diferențialul central, care este ascuns și în acest caz.
Odată cu dezvoltarea sistemului quattro, s-a schimbat de la o primitivă cu blocare mecanică, la un Torsen mai avansat, un autoblocare complexă din punct de vedere tehnic, cu angrenaje inelare, capabil, pe lângă schimbarea redistribuirii cuplului de-a lungul axelor, în funcție de modul de conducere.
Rotația pe puntea față, așa cum s-a menționat deja în treacăt, este transmisă din cutia de transfer de către arbore la treapta principală și diferențial.
Axa spate primește cuplul printr-o transmisie cardanică. Structural, este alcătuit din doi arbori, un suport intermediar și trei îmbinări cu viteze unghiulare egale. Cardanul se sprijină pe puntea spate, unde, de regulă, angrenajul principal și un alt diferențial între roți se află în carcasa hotelului. Apropo, poate fi gratuit cu interblocare mecanică sau electronică și, uneori, cu un Torsen autoblocant.
Urmăriți acest videoclip pentru a vedea cum funcționează quattro:
Trebuie să spun că nu toți Audi cu patru roți motrice se pot lăuda cu tracțiune integrală permanentă. De exemplu, modelele cu motor transversal sunt echipate cu un sistem conectat automat cu un cuplaj Haldex. Probabil, experții și-au dat deja seama că această tehnologie nu este altceva decât un drive 4Motion de la Volkswagen.
Ecologie și patru roți motrice
Și în concluzie, prieteni, câteva cuvinte despre tehnologiile ecologice. Da, da, ne-am amintit de ele în contextul acestui articol dintr-un motiv. Faptul este că în urmă cu câțiva ani, meșterii de la Audi au dezvoltat o tracțiune integrală hibridă, numită E-tron quattro.
Este organizat după cum urmează: roțile din față sunt rotite de un motor tradițional cu ardere internă, în timp ce puntea spate este acționată de motoare electrice. Acesta este progresul.
Ne vedem în curând, colegi pasionați de mașini! Studiem mașinile împreună!
Știm cu toții compania germană Audi și majoritatea sunt conștienți de sistemul său de tracțiune integrală quattro. Aici vă vom spune despre aspectul său, cum funcționează și doar studiați acest mecanism în detaliu.
Pentru început, trebuie spus că acest sistem nu este simplu, producătorul nu a făcut analogi de la alți producători. Acesta este un mecanism unic care are multe diferențe față de concurenți, apropo, este utilizat atât pe crossover-uri, cât și pe berline.
Cum a început totul
În 1980, compania a înregistrat această marcă și dezvoltarea însăși. Din acel moment, ceva s-a schimbat, iar compania a împărțit sistemul pe generații. Prima generație a apărut anul următor după depunerea brevetului. Apoi, acest sistem era un diferențial central cu blocare mecanică electronic sau de mâinile șoferului.
A doua versiune
În 1988, Audi a lansat un sistem quattro complet reproiectat, care funcționa deja diferit. Acolo a fost deja utilizat un diferențial autoblocant Torsen, care, dacă este necesar, distribuia cuplul și putea transmite până la 80% la oricare dintre osii.
A existat o blocare care s-a blocat singură. Sateliții înșiși s-au mișcat și au început să stea perpendicular pe arbori. După aceea, ora nu s-a schimbat, cu excepția blocării din 1995, a devenit doar electronică.
A treia versiune
Abia în 2007, producătorul a decis să facă o serie de modificări. Acum există un diferențial independent cu alunecare limitată de la aceeași companie Torsen. Dar, în acest caz, a distribuit cuplul de la 40 la 60 și, dacă este necesar, a schimbat acest raport. De exemplu, dacă puntea față are cea mai bună aderență și există alunecare spate, atunci până la 70% din putere poate fi transferată la ea, puntea spate în același caz poate primi până la 80%.
A patra generație
În 2010, inginerii au îmbunătățit ușor acest sistem. Diferențialul a fost înlocuit cu unul asimetric și a apărut un angrenaj în formă de coroană. De fapt, distribuția momentului a rămas aceeași, dar puntea spate a reușit acum să ajungă până la 85%.
Ultima moderare
În acest moment, ultima generație a cincea a sistemului de tracțiune integrală quattro. A apărut în 2014 și este încă instalat pe mașini precum și așa mai departe. Acest sistem a primit un mecanism robot E-tron, care calculează distribuția corectă a cuplului de-a lungul axelor și pentru fiecare roată individuală.
Acest lucru a făcut posibilă simplificarea vieții șoferului și, în același timp, asigurarea siguranței în orice situație periculoasă asociată, de exemplu, cu un derapaj.
Proprietarii de cele mai multe ori nu recunosc versiunile vechi ale acestui sistem; iubesc în primul rând ultimele două generații. De asemenea, unora nu le place cea mai recentă versiune, deoarece consideră că un șofer experimentat va reacționa mult mai bine decât sistemul robotizat E-tron. Dar există și un dezavantaj, unii, dimpotrivă, au încredere în robot.
Schema de tracțiune integrală de la Audi
Așa cum am spus deja, acest sistem este diferit de cel similar altor producători. Există o tracțiune integrală permanentă și o dispunere longitudinală atât a motorului, cât și a cutiei de viteze. Producătorul folosește această schemă pentru aproape fiecare marcă de mașini.
Versiune standard:
- înmânează;
- diferențial pe osie;
- transmisie cardanică;
- transmisii principale.
Cum funcționează sistemul quattro
Sistemul poate fi ușor asociat cu o transmisie automată și una manuală. Pe puntea din față există un arbore de antrenare, sarcina căruia este de a transmite cuplul de la cutia de transfer la treapta principală și diferențialul axei transversale a punții față. Arborele este adăpostit într-o carcasă separată. Dacă luăm în considerare penultimele versiuni, atunci majoritatea pieselor se află într-o singură carcasă.
Diferențialul între roți din față are un diferențial liber, care, așa cum am spus încă din 1995, este controlat electronic. Sistemul de tracțiune integrală în sine provine dintr-o cutie de viteze conectată la o carcasă de transfer. De asemenea, acest design are un diferențial central, care este precis angajat în distribuția momentului de-a lungul axelor. Diferențialul este conectat mecanic la cutia de viteze.
Totul depinde de proiectarea carcasei de transfer, cuplul poate fi distribuit folosind arbori de acționare sau prin așa-numita transmisie de transmisie.
Sistemul E-tron este utilizat în majoritatea cazurilor pe versiunile hibride. Acest circuit este un motor familiar pe benzină și două motoare electrice. Prima unitate are o putere de 33 kW și este situată în față, iar în spate există un motor electric de 60 kW.
Concluzie
Da, acest sistem vă poate aduce într-adevăr o mulțime de probleme în cazul unei defecțiuni, dar trebuie să vă gândiți chiar înainte de a cumpăra. Dacă nu aveți nevoie de tracțiune integrală, atunci nu are rost să o luați, deoarece va crește consumul de combustibil și nu veți obține nimic din aceasta, deoarece ați luat mașina doar pentru a conduce.
Este o altă problemă dacă ați cumpărat intenționat o mașină cu un sistem de tracțiune integrală quattro și ați înțeles inițial pentru ce aveți nevoie. Cel mai adesea, oamenii îl cumpără pentru a conduce, deoarece tracțiunea integrală permanentă oferă un start bun dintr-un loc.
Video
Sistemul unic Quattro a fost instalat în multe vehicule Audi între anii 1980 și sfârșitul anilor 2000, dar abia recent a fost înlocuit cu versiunea mai modernă a tracțiunii integrale E-tronQuattro. O perioadă atât de lungă de utilizare a acestui mecanism de distribuire se datorează dispozitivului său revoluționar, care prin funcționalitate, durabilitate și practic a depășit cu mult chiar și cele mai îndrăznețe așteptări. Sistemul luat în considerare a fost conceput pentru a distribui cuplul în mod egal între toate roțile, ceea ce permite șoferului să faciliteze conducerea pe orice tip de suprafață. Drept urmare, agilitatea, stabilitatea și capacitatea de cross-country ale mașinilor Audi s-au îmbunătățit semnificativ, datorită căreia vânzările mărcii au crescut brusc.
Istoria creației
Înainte de crearea tracțiunii integrale, producătorii de mașini au pus mâna pe abia la începutul anilor 70 ai secolului trecut. Cu toate acestea, dezvoltatorii mondiali nu au reușit să creeze nimic util până în 1977, când Ferdinand Piëch, care la acea vreme era șeful consiliului de administrație al Audi, nu a format o echipă strălucită de experți, punându-le sarcina de a introduce în mod organic tracțiunea integrală pe autoturisme. Personajele principale ale echipei au fost Jörg Bensinger și Walter Treser, care au proiectat prototipul de testare al modelului A 1. A fost un coupe sport Audi 80 modificat echipat cu un șasiu din modelul SUV Iltis lansat cu câțiva ani mai devreme.
Principala caracteristică a prototipului a fost arborele din spate conectat la mecanismul de acționare a transmisiei.
Ca tracțiune pe spate, a fost utilizată o punte față cu carcasă diferențială înclinată la un anumit unghi. Era identic cu mecanismul folosit pe modelul Iltis, dar dezvoltatorii l-au întors pentru a îmbunătăți manevrabilitatea mașinii pe suprafețe inegale. Drept urmare, sistemul a fost testat cu succes atât pe o pistă plană, cât și pe teren, dovedindu-se doar din partea cea mai bună. Cu toate acestea, soarta instalării în serie a primului eșantion al tracțiunii integrale Quattro urma să fie decisă de conducerea concernului Volkswagen, care a inclus Audi.
După testele tehnice pe o pistă acoperită de zăpadă, șeful consiliului de administrație al concernului a luat o decizie de rafinare a sistemului. Faptul este că, pe viraje puternice, stabilitatea mașinii a lăsat mult de dorit, iar probabilitatea de răsturnare a crescut de mai multe ori. Pentru a rezolva problema, un diferențial central a fost montat în spatele cutiei, care a fost acționat de un arbore special gol. Pe de o parte, i s-a furnizat o transmisie pe puntea față, pe de altă parte, a fost fixat un arbore de elice, care transmite cuplul pe puntea spate a mașinii. Această versiune a tracțiunii integrale Quattro a fost testată pe o pistă umedă, după care a primit aprobarea pentru instalarea în serie. Primii proprietari ai unui astfel de sistem au fost cupe-urile și berlinele Audi 80, o mașină legendară care se găsește și astăzi pe drumurile interne.
Succes în sport
Avantajul oferit de dezvoltarea inovatoare a Audi în cursele de raliu este de neegalat. De mai bine de 10 ani, niciun analog nu s-ar putea compara îndeaproape cu, prin urmare, piloții care au instalat astfel de mecanisme pe vehiculele lor au câștigat zeci de secunde pe tur față de adversarii mai experimentați. Uneori regulile din competițiile de raliuri au atins punctul de absurditate: pentru mașinile în care a fost introdus sistemul în cauză, s-au acumulat câteva minute în avans până la ora finală. Multe mașini nu aveau voie să concureze deloc, motiv pentru care divertismentul sporturilor cu motor în acel moment a scăzut semnificativ.
În ciuda numeroaselor interdicții judiciare, mașinile Audi cu invenția Quattro au reușit să câștige cele mai multe curse în sezonul 1982/83, inclusiv mitinguri în Portugalia, Argentina, Finlanda, Suedia etc. Până în 1985, aproape toate echipele au trecut la versiunea cu tracțiune integrală de la Audi , prin urmare, restricțiile existente au fost eliminate de către organizatorii curselor. În plus, pentru competițiile sportive, dezvoltatorii concernului Volkswagen au lansat o serie de versiuni ale sistemului Quattro, care au primit prefixele Rally și Sport. Dominația mașinilor Audi în motorsport a durat mai mult de 15 ani, dar în 1997, conducerea organizației FIA a interzis vehiculelor să participe la curse cu sistemul de tracțiune integrală menționat. De atunci, sistemul Quattro a fost instalat doar pe mașinile civile.
Tehnologia mecanismului
Desigur, sistemul prezentat are o serie de modificări concepute pentru a da anumite caracteristici tehnice unei anumite mărci de vehicule care a ieșit de pe linia de asamblare a Audi. În același timp, o astfel de dezvoltare are următoarele elemente de neînlocuit:
- Cutie de viteze - servește la selectarea vitezei vehiculului;
- Angrenaj principal - conceput pentru a mări cuplul la toate roțile;
- Cutie de transfer - distribuie cuplul între toate roțile sau osiile;
- Transmisie cardanică - necesară pentru a transfera cuplul doar la un anumit arbore;
- Diferențial - distribuie rapid puterea motorului către elementele de transmisie.
Toate componentele cu care este echipat sistemul Quattro, atât împreună, cât și separat, au un grad ridicat de fiabilitate.
Cazurile de defecțiuni ale dispozitivelor pe numeroase modele Audi au fost izolate și au fost asociate cel mai adesea cu funcționarea intensivă sau necorespunzătoare a vehiculului. Transmisia cu tracțiune integrală ar putea fi configurată cu o transmisie automată sau manuală, la care a fost atașat carcasa de transfer. În designul său exista un diferențial central, care transmitea uniform sarcina către punțile față și spate. La rândul său, corpul acestui element a fost conectat la cutia de viteze, iar cuplul a fost distribuit fie prin arborii de transmisie, fie folosind un tren de transmisie separat.
Dacă luăm în considerare în detaliu designul diferențialului central al tracțiunii integrale Quattro, atunci în timpul existenței sale a suferit o serie de modificări. La începutul anilor 1980, era un mecanism liber, cu o interblocare mecanică, dar după câțiva ani a fost înlocuit de unitatea originală Torsen, capabilă să transfere până la 80% din sarcină pe axa dorită. În 2007, acest mecanism a fost modernizat pentru a distribui până la 70% din cuplu pe osie cu o aderență mai bună. Trei ani mai târziu, un diferențial asimetric a fost instalat pe mărcile Audi cu capacitatea de a se auto-bloca și redistribui sarcina până la 70% pe puntea față, până la 85% pe puntea spate.
La începutul anului 2010, sistemul descris a suferit o serie de modificări, iar acum principiul de funcționare al unităților se bazează pe funcționarea unei centrale electrice hibride. Pe lângă centrală electrică, precum și cutia de viteze, sunt conectate două motoare electrice autonome, a căror putere este estimată la 33 kW și 60 kW. Pentru puntea spate este prevăzută doar o acționare electrică, a cărei putere este atribuită unei baterii separate instalate în tunelul central al mașinii. Această inovație a fost adoptată pentru a reduce emisiile de substanțe nocive în atmosferă, deoarece nu este un secret pentru nimeni că mașinile cu sistem de tracțiune integrală consumă mult mai mult combustibil decât omologii lor cu tracțiune față sau spate.
Avantaje și dezavantaje
Desigur, vehiculele cu sistem Quattro au atât caracteristici pozitive, cât și negative. Inițial, să vorbim despre avantajele tracțiunii integrale, a căror listă include invariabil:
- Stabilitate pe orice tip de suprafață a drumului;
- Eficiență sporită a frânării motorului;
- Performanță remarcabilă off-road;
- Răspuns imediat la direcție.
Un avantaj suplimentar al mașinilor Audi cu denumirea Quattro este pornirea rapidă a mișcării cu rotirea tuturor celor patru roți în același timp, ceea ce vă permite să obțineți viteză optimă chiar și pe drumuri alunecoase în câteva secunde. În acest caz, alunecarea prelungită este aproape complet exclusă și apare numai atunci când anvelopele vehiculului sunt într-o stare deplorabilă.
Din păcate, sistemul Quattro are o serie de defecte minore. Lista lor include factori precum:
- Consum crescut de combustibil;
- Cerințe sporite pentru îngrijirea funcționării mașinii;
- Repararea costisitoare a mecanismului în caz de defecțiune.
Un alt dezavantaj al unei mașini cu tracțiune integrală este probabilitatea ridicată de pierdere a stabilității direcționale în situații extreme. Cu o tracțiune slabă, șoferii fără experiență fac prea des o greșeală obișnuită: intrarea într-un colț ascuțit la viteză mare. Sistemul Quattro pur și simplu nu are timp să distribuie cuplul în timp util, în urma căruia vehiculul intră în derapaj. Prin urmare, pe vreme ploioasă sau cu zăpadă, experții recomandă să nu împingeți pedala de gaz cu toată puterea, altfel puteți intra într-un accident grav.
Mărci legendare Audi cu unitatea în cauză
Tracțiunea integrală Quattro a fost instalată pe zeci de modele ale concernului german Volkswagen, cu toate acestea, doar câteva dintre ele au dobândit statutul de legende ale drumurilor. Una dintre cele mai rapide mașini sport a fost AudiQuattroCoupe, care se caracterizează prin liniile sale elegante ale caroseriei, o unitate puternică de 2,8 litri și capacitatea de a atinge 100 km / h în doar 7 secunde. Pentru 1991, când mașina a fost prezentată pentru prima dată potențialilor cumpărători, a fost un indicator remarcabil.
Pentru fanii conducerii extreme, dezvoltatorii Audi au prezentat versiunea SportQuattro. Cu un ampatament scurtat, modelul ar putea produce un fenomenal 302 de cai, accelerând de la staționare la 100 km / h în mai puțin de 5 secunde. A fost o mașină care a participat cel mai adesea la competiții de raliu, prin urmare, branșele de evacuare a combustibilului au fost introduse în structura caroseriei, împreună cu nările de admisie a aerului de pe capotă.
Pentru o călătorie liniștită măsurată, a fost proiectată seria de modele AudiAvantQuattro, care avea un portbagaj spațios, un interior confortabil și o vizibilitate excelentă a situației rutiere. În plus față de sistemul de tracțiune integrală, aceste mașini au fost echipate cu dispozitive de control al rolei, o linie fiabilă de motoare cu o suspensie nepretențioasă. De-a lungul perioadei sale de existență, modelele AudiAvant s-au impus ca mașina ideală pentru uz familial.
Astfel, tracțiunea integrală Quattro a devenit o adevărată realizare revoluționară a designerilor germani, ceea ce a făcut posibilă îmbunătățirea caracteristicilor tehnice ale mașinii, conferindu-i dinamica de accelerație și stabilitatea pe diferite suprafețe de drum.
Ei bine, nu