Mașina nu este un lux, ci un mijloc de transport - a afirmat pe bună dreptate celebrul personaj al celebrei opere. În afară de aceasta, mașina este o sursă de emisii de compuși toxici în atmosferă și, în consecință, în ecosistemul țării de origine. Să vorbim despre clasa ecologică a mașinii.

Gazele de eșapament ale vehiculului sunt un produs al arderii (oxidării) combustibilului carbonic. Acestea conțin atât substanțe inofensive sau care se descompun rapid, cât și componente toxice și agenți cancerigeni.
Primele sunt:

• Azot (N2)
• Vapori de apă (H2O)
• Oxigen (O2)
• Monoxid de carbon (CO2)

Acestea din urmă sunt reprezentate de următorii compuși:

• Monoxid de carbon (CO)
• Hidrocarburi
• Aldehidele
• Benzopiren

O creștere semnificativă a concentrației de componente toxice și agenți cancerigeni în locurile de congestie a vehiculelor determină o deteriorare a stării generale a sănătății umane și o creștere a numărului de boli oncologice.

Cum a început totul

În legătură cu situația de mediu amenințătoare, în 1992, țările UE au fost forțate să adopte un set de acte legislative care reglementează conținutul de compuși toxici în evacuarea unei mașini. Primul document de reglementare a fost denumit în mod colectiv Euro 1. Patru ani mai târziu, standardele au fost din nou înăsprite, iar standardul de mediu Euro 2 a văzut lumina, dar acesta a fost doar începutul. Sub presiunea crescândă din partea Verzilor, au apărut revizuiri ale standardelor de siguranță a mediului 3, 4, 5.


Pe teritoriul Federației Ruse, standardul Euro 2 a fost introdus în 2006. În 2008, Euro 3 a intrat în vigoare, iar după alți 2 ani - Euro 4. Este planificat ca din ianuarie 2014 să fie introdus standardul Euro 5 de siguranță a mediului pentru mașinile importate în țară.

Ce înseamnă acest lucru pentru cetățenii obișnuiți? Interdicția importului unei mașini fabricate în străinătate, a cărei clasă de siguranță pentru mediu nu îndeplinește standardele în vigoare în țară.

Pentru o mai bună înțelegere a situației, luați în considerare următorul exemplu:
Un Citroen din 2003 așteaptă vămuirea la granița Federației Ruse. Cu siguranță este posibil să-l aduceți în țară, dar nu va funcționa pentru a vă înregistra și cu atât mai mult pentru a obține un certificat de înmatriculare a vehiculului. La urma urmei, a fost realizat în timpul standardului Euro 3 în Europa și avem deja Euro 4. Acum, dacă anul de producție al mașinii este 2005 și mai mare, nu vor exista probleme cu înmatricularea, din 2005 Uniunea Europeană a adoptat standardul Euro 4.

Cum să aflați clasa de mediu a unei mașini

Numărul VIN al vehiculului

Când vămuiesc o mașină sau alt vehicul, funcționarii publici analizează în primul rând următoarele date și documente:

1. Informații în baza de date OTTS
2. Certificat de conformitate cu standardul de siguranță a mediului Euro 4 și, după cum vă amintiți, din 1.01.2014 - Euro 5

Cum se determină clasa de mediu a mașinii înainte de cumpărare, pentru a evita dificultățile de mai sus?


Utilizarea numărului de vin, care conține următoarele informații complete:

1. Regiune, țară și producător
2. Model de automobil
3. Tipul corpului
4. Ampatament
5. Motor
6. Tipul transmisiei
7. Ramura plantei
8. Număr de serie

Conformitatea directă cu standardele Euro 2, 3, 4, 5 nu este indicată, dar cunoscând anul de fabricație și țara, nu va fi dificil să se determine clasa de siguranță necesară mediului. La rândul său, Serviciul Federal Vamal al Rusiei oferă tuturor oportunitatea de a utiliza tabelul de conformitate al autoturismului cu standardele de mediu Euro 2, 3, 4, 5 după propriul design.

O exceptie

Efectul acestor norme nu se aplică echipamentelor speciale, la înregistrarea cărora nu se eliberează un PTS, PSM (pașaportul unui mecanism autopropulsat). O condiție prealabilă este viteza maximă posibilă de drum de 40 km / h. Oficialii cred probabil că buldozerele și excavatoarele diesel nu vor afecta ecosistemul lucrând în, de exemplu, pe un șantier de construcții. Ei bine, viteza de 40 km / h face ca evacuarea să fie la fel de clară ca briza dimineții. Aceasta este pentru unitățile al căror consum de motorină este de 100 de litri pe oră de funcționare.

La ce să ne așteptăm de la inovațiile din noul an

În primul rând, creșterea prețurilor pe piața secundară a mașinilor fabricate în străinătate, o creștere nejustificată a prețului fierului vechi. Și reînmatricularea unei mașini deja importate care îndeplinește standardele clasei de siguranță a mediului Euro 2, 3, 4 este departe de a fi clară.

Mașinile europene și americane fabricate înainte de 2009 vor putea să importe și să opereze. Prețul pentru ei va fi, de asemenea, adecvat.

Mulți cred că standardizarea acoperă doar unele mijloace tehnice, mecanisme, aparate, interfețe, fișiere imagine și video. Și EURO este un fel de cerințe pentru compoziția acestui combustibil. De fapt, nu este cazul.

EURO este în primul rând un standard de mediu care limitează compoziția gazelor de eșapament ale vehiculelor pe benzină și diesel. Nici măcar motoarele, ci mașinile în sine. Acest articol este despre modul în care s-a dezvoltat standardul EURO, modul în care s-au schimbat atitudinile publice, modul în care au fost înăsprite cerințele de mediu și la ce a dus toate acestea.

Istorie

La început, toate mașinile diesel erau mari, fumuroase și mirositoare. Nu ar putea fi vorba de nici o exploatare în masă a acestora. Acest lucru a început să se schimbe în jurul anilor 1970, când tehnologia a ajuns la punctul în care ar putea crea un motor diesel compact pentru un autoturism. A devenit clar că frâna principală a fost convingerea cumpărătorului că motorina era o tehnologie „murdară”, potrivită doar pentru căile ferate.

Producătorii auto aveau nevoie să rupă acest stereotip și să dea undă verde autoturismului diesel. De exemplu, în 1970 Uniunea Europeană pentru Vehicule ușoare a emis primul standard de emisii pentru autoturisme. Al doilea standard a apărut abia 22 de ani mai târziu, în 1992 și a devenit cunoscut ca standardul de emisii Euro.

Euro-1

Permiteți-mi să vă reamintesc că în acea perioadă îndepărtată a existat o luptă serioasă cu plumbul tetraetil, care a fost adăugat la benzină pentru a-și crește numărul octanic. O astfel de benzină se numea plumb, iar plumbul conținut în gazele de eșapament a cauzat boli grave ale sistemului nervos.

Cercetările din Statele Unite au pus capăt benzinei cu plumb din Statele Unite. În Europa, au avut loc procese similare, iar în iulie 1992 a fost emisă directiva EC93, conform căreia benzina cu plumb a fost interzisă. În plus, s-a prescris reducerea emisiilor de CO (monoxid de carbon) prin instalarea unui convertor catalitic de gaze de eșapament. Standardul a fost denumit EURO-1. A fost obligatoriu pentru toate mașinile noi începând cu ianuarie 1993.

Limite de emisie:

Euro-2

Euro 2 sau EC96 a fost introdus în ianuarie 1996 și toate mașinile produse din ianuarie 1997 trebuiau să îndeplinească noul standard. Sarcina principală a Euro 2 este să lupte pentru a reduce cantitatea de hidrocarburi ne-arse din gazele de eșapament și pentru a spori eficiența motoarelor. În plus, standardele pentru emisiile de CO și compuși de azot - NOx au fost înăsprite.

Standardul a afectat atât vehiculele pe benzină, cât și pe cele diesel.

Euro-3

Euro 3 sau EC2000 a fost introdus în ianuarie 2000 și toate mașinile produse din ianuarie 2001 au trebuit să le respecte pe deplin. Împreună cu reducerea suplimentară a normelor limită, standardul a limitat timpul de încălzire al motorului mașinii.

Euro 4

Introdus în ianuarie 2005, standardul Euro 4 s-a aplicat vehiculelor fabricate din ianuarie 2006. În acest standard, accentul a fost pus pe reducerea suplimentară a emisiilor nocive de la motoarele diesel - funingine (particule) și oxizi de azot. Pentru a îndeplini standardul, unele mașini diesel trebuiau echipate cu un filtru de particule.

Euro 5

Standardul a fost introdus în septembrie 2009, cu accent pe tehnologia diesel. Mai ales asupra emisiilor de particule (funingine). Pentru a respecta standardul Euro 5, prezența unui filtru de particule în sistemul de evacuare al unui vehicul diesel devine obligatorie.

Euro 6

Cel mai recent standard, introdus în septembrie 2014 și obligatoriu pentru mașinile fabricate din septembrie 2015. Reduce emisiile cu 67% față de Euro 5. Acest lucru se poate realiza numai cu utilizarea unor sisteme speciale în sistemul de evacuare a vehiculului.

Deci, pentru neutralizarea compușilor de azot, este necesară injecția cu uree în gazele de eșapament sau un sistem SCR, care este prea scump pentru mașinile mici.

Combustibil

Este clar că, pentru a asigura performanțe ecologice ridicate ale vehiculelor, combustibilul trebuie să fie, de asemenea, suficient de pur, ceea ce nu este benefic pentru proprietarii rafinăriilor de petrol. Cu toate acestea, progresul nu se oprește și, în 1996, a fost adoptat un standard paneuropean pentru motorina, EN590.

„Oil-Expo” - livrări angro de motorină în Moscova și în regiune.

În ce se deosebesc de apartamentele obișnuite?

Din ce în ce mai mulți câștigă popularitate în Rusia, „apartamente cu 2 camere euro” sau „amenajări de apartamente în euro”. Acestea pot fi nu numai camere Euro 2, ci și camere Euro 1 și Euro 3.

Întrebarea apare imediat - ce este? Și în ce se deosebesc de apartamentele obișnuite?

Cum a făcutApartamente euro cu un dormitor

Construcțiile de locuințe din Rusia câștigă avânt în fiecare an. Toți dezvoltatorii construiesc practic aceleași structuri familiare de apartamente, familiare pentru noi încă din vremea sovietică „Hrușciov”. Ele diferă doar în ceea ce privește filmările și prețul.

Există din ce în ce mai multe locuințe identice în țară, iar puterea de cumpărare este din ce în ce mai mică.

Prin urmare, există concurență.

Acum cumpărătorul nu se grăbește să cumpere un apartament de la primul dezvoltator pe care îl întâlnește, acum se uită la ce dezvoltator are o calitate mai bună, care este mai ieftin și cine are un aspect mai interesant.

Și cum să concurezi dacă toți dezvoltatorii oferă aproximativ aceleași apartamente?

Aici, unii tineri dezvoltatori creativi au decis să apeleze la experiența străină și să adopte toate avantajele sale.

Cum trăim în apartamentele noastre

Să fim sinceri, ne petrecem cea mai mare parte a timpului în bucătărie.

În medie, suprafața unei bucătării standard în țara noastră este de 10-12 m 2.

Luăm micul dejun în bucătărie, de asemenea, luăm masa în bucătărie. Iar seara, după serviciu, în bucătărie pentru cină, o masă întreagă de familie, însoțită de discuții despre cine a avut ziua și cum.

În paralel cu acestea, ne uităm la televizor - de regulă, acestea sunt știri sau emisiunile noastre TV preferate.

Apropo, primim oaspeți și în bucătărie.

Și toate acestea pentru 10-12 m 2 dintr-o bucătărie mică.

După aceea mergem în hol cu ​​o suprafață de 16-18 m 2 și dormim.

Nu sunt de acord utilizarea complet rațională a spațiului de locuit. Ne petrecem cea mai mare parte a vieții într-o bucătărie mică (10-12 m 2) și mai puțin timp dormim doar într-o cameră mai mare de 16-18 m 2.

Cumeuro 2diferă de apartamentele obișnuite

În străinătate, amenajările apartamentelor se bazează pe conceptul de oameni care locuiesc în ele. De regulă, acestea sunt fie 2 camere din aceeași zonă - o cameră de zi și o sufragerie, fie o bucătărie mare-living și un dormitor mic pentru dormit.

Simțiți deja raționalitate sau nu?

Unii dezvoltatori din Krasnodar, după ce au văzut apartamente raționale euro cu 2 camere în străinătate, au ghicit doar să schimbe scopul camerelor. Unde era o bucătărie → am făcut un dormitor și unde a fost un hol → am făcut o bucătărie-sufragerie. Asta e tot.

Soluția s-a dovedit a fi cât se poate de simplă.

Acum petrecem cea mai mare parte a timpului în bucătărie-sufragerie de 16-18 m 2, iar partea mai mică, doar dormind, în dormitorul de 10-12 m 2.

De acord în astfel de apartamente a devenit mult mai convenabil să trăiești!? Desigur, dacă nu sunteți un ostatic al stereotipurilor sovietice))).

Prin urmare, apartamentele cu 2 camere euro pot fi numite în siguranță - „ Apartamente superioare pentru o persoană modernă. "

Cu toate acestea, asta nu este tot.

Vei spune că este dificil aici, tocmai ai luat și schimbat camerele. Faceți apartamente moderne, foarte cool, moderne.

Știi, au apărut și astfel de oameni.

Unii dezvoltatori au început să creeze apartamente moderne, nerealiste, la 2 niveluri, în Krasnodar.

Vei fi surprins, dar astfel de apartamente, da, sunt ieftine. Prețurile și aspectele apartamentelor pe 2 niveluri euro pot fi vizualizate aici →

De joi, 25 septembrie, va fi interzisă intrarea în centrul Moscovei, care, potrivit autorităților orașului, va reduce emisiile de poluanți cu 8 mii de tone pe an - cu aproximativ 5%.

Acordul privind adoptarea condițiilor uniforme de aprobare și recunoașterea reciprocă a aprobării echipamentelor și pieselor pentru autovehicule (cunoscut și sub numele de Acordul privind standardizarea vehiculelor sau Acordul de la Geneva) a fost adoptat la 20 martie 1958 la Geneva . În cadrul acordului, au fost adoptate peste 100 de rezoluții ale Comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite (Regulamentele CEE-ONU) pentru a asigura siguranța rutieră și protecția mediului.

Țările care au aderat la acord utilizează Regulamentul ECE pentru testele de certificare a vehiculelor rutiere. Fiecare parte are dreptul să accepte toate sau o parte din reguli, despre care, conform procedurii stabilite, notifică CEE-ONU cu un an înainte de încetarea utilizării unei anumite reguli, prin trimiterea unei notificări adresate secretarului general al ONU .

Printre reglementările ECE se numără așa-numitele standarde europene pentru poluarea produsă de transportul rutier. Conform acestor reguli și modificări aduse acestora, se disting mai multe tipuri de standarde „euro”, care diferă în ceea ce privește valorile limită ale poluanților produși de transportul rutier.

Standardul Euro-2 a fost introdus în Europa, SUA și Japonia în 1995, standardele Euro-3, care sunt cu 30-40% mai stricte decât standardele Euro-2, au intrat în vigoare în 2000, iar de la 1 ianuarie 2005 au fost implementate tranziția completă la producția de vehicule care îndeplinesc standardele Euro-4, care sunt cu 65 - 70% mai stricte decât Euro-3.

În Rusia, la 22 aprilie 2006, a intrat în vigoare o nouă reglementare tehnică „Cu privire la cerințele privind emisiile de poluanți de către autovehicule puse în circulație pe teritoriul Federației Ruse”. Regulamentul stabilește că orice echipament auto pus în circulație pe teritoriul Federației Ruse trebuie să corespundă cu emisia de substanțe nocive (poluante) (CO, CH, NOX și particule dispersate) la clasa ecologică nu mai mică decât a doua („Euro -2 ").

Conform estimărilor experților, 90% din flota auto rusă este alcătuită din mașini care îndeplinesc standardele Euro-0, 5% - Euro-1, 4% - Euro-2 și doar 1% din mașini îndeplinesc standardele Euro-0. 3 ".

Conform regulamentului, cerințele tehnice pentru autovehicule și motoare cu ardere internă din clasa de mediu 2 instalate pe acesta sunt următoarele:

categoriile M (1), M (2) cu o masă maximă de cel mult 3,5 t, N (1) cu motoare cu scânteie (benzină, gaz) și motoare diesel, standarde tehnice de emisie prevăzute de Regulamentul CEE-ONU N 83-04 ( nivelurile de emisii B, C, D), Regulamentul CEE-ONU N 24-03 cu apendicele 1 (numai pentru motoarele diesel);

categoriile M (1) cu o masă maximă de peste 3,5 t, M (2), M (3), N (1), N (2), N (3) cu motoare diesel și pe gaz - standarde tehnice de emisie prevăzute de Regulamentul ECE UN N 49-02 (nivel de emisie B), Regulamentul CEE 24-03 cu apendicele 1 (numai pentru motoarele diesel);

categoriile M (1) cu o masă maximă de peste 3,5 t, M (2), M (3), N (2), N (3) cu motoare pe benzină - standarde tehnice de emisii (СО - 55 g / kWh, CmHn - 2,4 g / kWh, NOX - 10 g / kWh) atunci când este testat conform Regulamentului UNECE N 49-03 (ciclul de testare ESC).

Anexa nr. 3 la regulament stabilește cerințele tehnice de bază pentru caracteristicile combustibilului pentru autovehicule. Pentru combustibilul din clasa ecologică 2 (Euro-2), se stabilesc următoarele caracteristici:

Pentru benzină - concentrația de plumb nu mai mult de 10 mg / dm3, concentrația de sulf nu mai mult de 500 mg / kg, fracția volumică a benzenului nu mai mult de 5%, presiunea vaporilor saturați, ținând cont de condițiile climatice: vara - 45 - 80 kPa , iarna - 50 - 100 kPa;

Pentru motorină - numărul cetanic nu mai puțin de 49, densitatea la 15C 820 - 860 kg / m3, concentrația de sulf nu mai mult de 500 mg / kg, compoziția fracțională - 95% din volum este distilat la o temperatură nu mai mare de 360C, lubrifiant nu mai mult de 460 microni.

La 1 ianuarie 2008, normele standardului de mediu „Euro-3” au început să funcționeze în Rusia, interzicând producția în țară sau importul pe teritoriul său de vehicule care nu îndeplinesc cel puțin standardele „Euro-3”. . De la 1 ianuarie 2010, standardele Euro-4 vor fi introduse în Rusia, iar din 2014 - standardele Euro-5.

Adesea, o mulțime de întrebări despre catalizator vin pe blogul meu (și pe canal), iar unii cititori încă au multe concepții greșite în cap. Unul dintre ele (de exemplu) este că, dacă scoateți această parte a tobei de eșapament, atunci este foarte RĂU pentru mașină, aceasta se va ridica literalmente și va refuza să conducă! Am decis să răspund la toate întrebările dintr-o dată, așa că astăzi vom spune: - merită șters sau nu (care sunt avantajele și dezavantajele unei astfel de manipulări), care va fi consumul după tăiere, dacă este necesar să flash ECU (și care este amenințarea) și câteva cuvinte despre „înșelăciune”. În general, va fi interesant, ca de obicei, versiunea video de la sfârșit ...

La început, aș vrea să spun - că acest nod NU ESTE Ceva IMPORTANT pentru o mașină, dar „o grămadă de pietre” va zbura la mine acum, spun ei - despre ce vorbești, dar despre ECOLOGIE? Dar dacă aruncăm toate exclamațiile de „verde”, atunci o mașină fără catalizator va funcționa MAI BUN, CONSUMUL va fi mai mic, iar PUTEREA va crește puțin.

Pentru ce este un catalizator?

DAR, pentru ca mașina dvs. să conducă normal, trebuie să „blițim” sub o clasă de mediu redusă (de obicei EURO2) sau să punem un obstacol. În caz contrar, programul din ECU nu vă va permite să conduceți normal.

Firmware pentru EURO2 și snag - ce înseamnă?

După cum am scris mai sus - al doilea senzor de oxigen (lambda inferior) monitorizează emisiile dăunătoare. Numărul lor este acum strict reglementat de standardele europene, care se numesc „EURO”, nu am de gând să vorbesc despre EURO „0-1” ne interesează a doua generație.

Deci, ce este EURO2 ... A fost introdus cu mult timp în urmă, și anume în 1996. În acel moment, mașinile primeau un sistem inovator, și anume un catalizator. După cum știm cu toții, în timp se poate înfunda, iar combustibilul atunci nu mai era la fel ca acum, era mult sulf în el, ceea ce a contribuit la înfundarea fagurelui mult mai repede, iar pe măsură ce tu și cu mine știi, mașina a început să se sufoce singură. Apoi, inginerii au instalat un senzor de oxigen, era unul singur și era necesar pentru a captura CO2 într-o cameră din fața convertorului catalitic.

Dacă nivelul de CO2 a crescut, acest lucru a indicat indirect că catalizatorul a fost înfundat (adică se manifestă efectul contrapresiunii), senzorul a trimis aceste informații la ECU și contactul a fost corectat, și anume, o scădere a alimentării cu amestec de combustibil. Astfel, puterea a scăzut foarte mult, mașina nu a funcționat și proprietarul „vrând-nevrând” a trebuit să meargă la stația de service și să schimbe această piesă de schimb.

DAR, după cum știm cu toții eticheta de preț, ca să spunem ușor - MARE, atât de mulți proprietari au eliminat pur și simplu aceste celule și PUTEREA A FOST RESTAURATĂ!

Dar cum? DA, totul este simplu, nivelul de CO2 din camera din fața neutralizatorului a scăzut foarte mult, senzorul de oxigen l-a înregistrat (că totul era în ordine) și mașina a condus veselă și nu sub presiune. S-a potrivit tuturor, DAR DOAR NU ECOLOGILOR! Prin urmare, au introdus standardul EURO3 (acum standardul EURO5 există deja). Ceea ce sa schimbat, dar există pur și simplu un al doilea senzor de oxigen (lambda inferioară) în spatele catalizatorului. Principiul de lucru aici este următorul - prima lambda (înainte de filtru) fixează nivelul substanțelor nocive, a doua (după aceasta) ar trebui să fixeze nivelul mult mai jos, deoarece substanțele nocive s-au descompus.

Dacă îndepărtați fagurii de catalizator , atunci ambii senzori vor înregistra aceleași valori („al doilea” transmite informații către ECU), astfel - CHECK ENGINE se va aprinde, puterea va scădea, mașina nu conduce. Acum acest lucru nu rezolvă problema.

Ce face firmware-ul sub EURO2? Firmware-ul din ECU este modificat, în loc de standardele EURO3.4 sunt stabilite standardele EURO2. Esența tuturor acestor acțiuni este banală - doar oprim a doua lambda inferioară (rămâne doar o lambda superioară), mașina începe să conducă așa cum era de așteptat, fără a subestima puterea.

Dar o astfel de interferență cu firmware-ul nu este complet bună. Problema este că nu sunt produse de producători înșiși, ci de „meșteri”, bine, că a doua „lambda” este pur și simplu dezactivată, adică doar citirile sunt corectate. Sau poate acest programator vrea să pună niște algoritmi de neînțeles în ECU, motorul cu siguranță nu va beneficia de acest lucru. Trebuie să fii foarte atent aici.

Prin urmare, am găsit o a doua cale de ieșire și, în opinia mea, este mai corectă - instalarea unui obstacol. Ce este snag - de fapt, este un „distanțier” în fața celui de-al doilea senzor de oxigen, îl împinge cam la o distanță mai mare de gazele de eșapament, fixează mai mult oxigen și începe să funcționeze normal.

Acum există mai multe opțiuni pentru păcăleală:

• Gol ... Este doar un tub cu o gaură foarte subțire la capăt (partea care este înșurubată în toba de eșapament), pe cealaltă parte este înșurubat senzorul de oxigen. O cantitate limitată de substanțe nocive din evacuare trece prin ea, nu există exces și, prin urmare, VERIFICAREA nu arde.
• Cu mini catalizator în interior ... Adică, chiar în „distanțier” există, parcă, mini faguri, care curăță și evacuarea doar pentru a fixa valorile normale.
• Colţ ... Acestea sunt ambele vederi descrise mai sus, doar că sunt realizate la un unghi de 90 de grade, sunt necesare pentru locuri dificile.

Avantajele blendei sunt că nu este nevoie să urcați în ECU și să schimbați firmware-ul standard, precum și prețul (a eliminat fagurele, a activat blenda și gata, puteți păstra în intervalul 3000 - 5000 ruble).

Consum de combustibil

După ce ați eliminat acest filtru, mulți sunt chinuiți de întrebarea consumului de combustibil - va crește sau nu? Desigur - va cădea (așa cred), oricine spune ce. Să ne gândim logic - dacă există acest element filtrant, este un obstacol pe care trebuie să-l depășească gazele de eșapament și, prin urmare, motorul va depune mai mult efort pentru a le împinge (debitul crește ușor). Dacă acest element NU este acolo, atunci „dezvoltarea” va fi mult mai ușoară - se economisește combustibil.

Desigur, nu trebuie să ne așteptăm la economii globale, de obicei este de aproximativ 3% (maxim), dar merită menționat faptul că consumul va scădea ușor.

Argumente pro și contra eliminării

Am pregătit o mică farfurie cu avantajele și dezavantajele a ceea ce se întâmplă dacă îndepărtați catalizatorul