1.4 Probleme cu motorul TSI 122. Motoarele TSI sunt fiabile? Probleme și puncte slabe majore

Mulți șoferi sunt familiarizați cu motorul TSi de 1,4 litri, care conține 150 CP. cu. de la celebrii germani Audi-Volkswagen. Dar, nu toată lumea știe pe ce fel de mașini a fost instalată, precum și ce resurse și potențial real are.

Specificatiile motorului

Motorul TSI 1.4 are și un nume - ЕА211, care a fost stabilit de producător. Acesta este un motor subcompact cu o turbină, care este utilizat pe scară largă pe mașinile companiei Volkswagen.

Pentru prima dată, instalarea unităților de putere a început pe vehiculele Jetta și Golf 5. Acest motor a fost dezvoltat special pentru a înlocui EA111, care nu s-a arătat din partea cea mai bună. Un bloc din fontă și un cap din aluminiu ascund în interior doi arbori cu came, ridicători hidraulici, pistoane ușoare și un arbore cotit ranforsat.

Practic un motor TSi de 1,4 litri. iar 150 de cai putere este fiabilitate. Principalul avantaj este prezența turboalimentării. Motorul este supraalimentat - 1.4 TSI Twincharger, care practic elimină întârzierile turbo.

Luați în considerare caracteristicile tehnice ale unității de alimentare:

Unitate de putere 1.4 tsi 150 CP cu. are o resursă motor:

• Conform documentației tehnice a fabricii producătorului - 250-300 mii km.
• Conform datelor practice obținute de la șoferi - 300.000 km și mai mult. Totul depinde de serviciu.

Aplicabilitate

Motor 1.4 tsi 150 CP cu. a primit o prevalență destul de mare pe mașinile concernului Volkswagen. Deci, motorul poate fi găsit pe mașini: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Reparație și reglare

Nu au fost găsite probleme speciale în timpul funcționării motorului. Deci, motorul s-a dovedit a fi destul de fiabil și ușor de reparat. Biroul de proiectare al concernului Volkswagen a luat în considerare toate defectele și dorințele consumatorilor și a eliminat problemele predecesorului său: a refuzat să folosească lanțul de distribuție și a echipat motorul cu o curea, a înlocuit supapa de bypass și a îmbunătățit încălzirea. În ceea ce privește reparația, motorul poate fi reparat cu propriile mâini în garaj, ceea ce mulțumește mulți proprietari.

În ceea ce privește întreținerea, aceasta trebuie efectuată la fiecare 12-15 mii de kilometri. Înlocuirea curelei de distribuție ar trebui făcută după 60-75 mii km.

Restul lucrărilor de reparații se efectuează în conformitate cu reglementările și manualele de reparații. Revizia motorului se efectuează numai într-un service auto folosind echipamente speciale.

Aproape că nu există nicio reglare a motorului, deoarece tocmai a intrat pe piața internă, dar ciobirea unității de putere este deja efectuată. Așadar, prin flasharea unității de control electronice la Etapa 1, puteți obține o creștere a puterii de până la 180 CP, dar dacă o faceți flash cu firmware-ul Stage 3+, puteți dezvolta deja până la 230 CP.

Ieșire

Motor TSi cu un volum de 1,4 litri, care contine 150 de litri. cu. de la Grupul Volkswagen, este o unitate de putere fiabilă pe care te poți baza. Resursa mare a unității de putere, precum și designul simplu, au făcut ca motorul să fie foarte popular și iubit printre șoferi. Dar cu firmware-ul corect, puteți adăuga putere până la 230 CP. si mai sus.

Primul lucru la care se uită un potențial proprietar de mașină atunci când cumpără este combinația optimă de motor și transmisie. Nu toți șoferii se străduiesc să achiziționeze cele mai puternice motoare, iar producătorii de automobile înțeleg acest lucru, oferind diferite opțiuni de motorizare pentru cumpărare. Una dintre variantele motorului mărcilor europene de automobile răspândite în Rusia este motorul 1.4 TSI. Acest motor este instalat pe vehiculele Skoda, Audi și Volkswagen. În cadrul acestui articol, vom lua în considerare care sunt avantajele și dezavantajele motorului 1.4 TSI, precum și care este resursa acestuia.

Pe baza blocului familiei de motoare cu un volum de până la 1,4 litri, au fost prezentate noi serii cu un volum de 1,2 și 1,4 litri din seria EA111 (nu căuta o logică simplă în numerotare). Puterea motoarelor era de 105-180 CP. Noile motoare se bazează pe modele atmosferice de 1,4 litri AUA/AUB, realizate folosind un nou aranjament modular de atașamente și cu un lanț de distribuție. Motoarele au primit denumirea TFSI / TSI, deoarece erau echipate cu injecție directă de combustibil și supraalimentare. Mai ales rețineți că nu există nicio diferență între sistemele de combustibil TFSI și TSI, acestea sunt doar două nume de marketing pentru aceleași modele Audi și Volkswagen. MOTOARE DE 1,2 L DIN ACEASTĂ GAMĂ FOARTE DIFERITE DE MOTOARELE DE 1,4 L.

Caracteristici 1.4 TSI

Fiabilitatea motorului 1.4 TSI

Seria EA111 de motoare turbo cu volum redus (1.2 TSI, 1.4 TSI) a devenit larg răspândită în 2005, datorită popularelor Golf 5 și Jetta sedan. Principalul și inițial singurul motor a fost 1.4 TSI în diferitele sale modificări, care era menit să înlocuiască motorul cu aspirație naturală de 2.0 litri și 1.6 FSI. In centrul motorului se afla un bloc cilindri din fonta, acoperit cu un cap de aluminiu cu 16 supape cu doi arbori cu came, cu compensatoare hidraulice, cu defazator pe arborele de admisie si cu injectie directa. Lanțul de distribuție folosește un lanț cu o durată de viață calculată pentru întreaga perioadă de funcționare a motorului, dar, în realitate, înlocuirea lanțului de distribuție este necesară după 50-100 mii km. Să trecem la cel mai important lucru, iar cel mai important lucru în motoarele TSI este, desigur, supraalimentarea. Versiunile slabe sunt echipate cu un turbocompresor convențional TD025, Twincharger 1.4 TSI mai puternice și funcționează conform compresorului Eaton TVS + turbocompresor KKK K03, care practic elimină efectul turbo lag și oferă mult mai multă putere. În ciuda întregii capacități de fabricație și avansare a seriei EA111 (motorul 1.4 TSI este un multiplu câștigător al competiției Motorul anului), în 2015 a fost înlocuit cu o serie EA211 și mai avansată cu un nou motor 1.4 TSI, serios modificat.

Modificări ale motorului 1.4 TSI

Probleme și defecțiuni ale motorului 1.4 TSI

Progresul nu stă pe loc, iar în anii 10 ai secolului XXI nu veți surprinde pe nimeni cu un motor turbo cu injecție directă, tehnologiile sunt treptat elaborate, erorile sunt corectate... Și acum EA111 a fost înlocuit cu motoare de următoarea linie EA211 - sunt echipate cu cele mai moderne mașini ale concernului Volkswagen. Judecând după primele rapoarte de „o sută două sute de mii” din rândul proprietarilor, precum și după recenziile maeștrilor, seria s-a dovedit a avea mai mult succes. Și mai multe despre asta.

Motor Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211 actualizat

Resursa motorului Volkswagen și cum diferă de predecesorul său 1.4 TSI EA211

1.4 TSI din noua serie EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) a înlocuit populara serie 1.4 TSI EA111 și este un motor serios modificat practic, situat la un unghi de 12 grade. înapoi. Fundul a fost înlocuit complet în unitatea de putere: blocul cilindrilor este acum din aluminiu cu căptușeli din fontă, diametrul cilindrului a scăzut cu 2 mm, acum este de 74,5 mm, arborele cotit a fost înlocuit cu o cursă mai ușoară și mai lungă (80 mm cursă, 75,6 mm), se folosesc biele ușoare. Toate acestea sunt acoperite cu un cap cu 16 supape cu doi arbori cu came, dar spre deosebire de generația anterioară, chiulasa are 180 g. iar acum galeria de evacuare este situată în spate, galeria în sine este acum integrată în cap. Motorul 1.4 TSI este echipat cu dispozitive de ridicare hidraulice și sistem de injecție directă. Pe versiunea de 122 de putere, pe arborele de admisie este instalat un comutator de fază, o modificare cu o capacitate de 140 CP este echipată cu schimbătoare de fază atât la intrare, cât și la ieșire. Au fost modificări și la transmisia de distribuție, acum în loc de lanț se folosește o curea de distribuție, care trebuie verificată la fiecare 60.000 km. Aici se folosește un nou sistem de răcire cu dublu circuit și pe o modificare cu o capacitate de 140 CP. este disponibil un sistem de închidere pentru doi cilindri ACT. Pe lângă toate, acest motor este echipat cu un sistem de turboalimentare cu un intercooler încorporat în galeria de admisie. Turbinele diferă pe diferite modificări: o versiune cu o capacitate de 122 CP. folosește o turbină ceva mai mică (cu o presiune de 0,8 bar), modificarea de 140 de cai putere, respectiv, este mai mare și presiunea aici este de 1,2 bar. Controlul motorului se află pe ECU Bosch Motronic MED 17.5.21. Acest motor este disponibil și astăzi, dar din 2016 a fost schimbat cu un nou 1.5 TSI.

Modificări ale motorului 1.4 TSI EA211

Probleme și defecțiuni ale motorului VW 1.4 TSI

Important: Când cumpărați o mașină uzată cu un motor 1.4 TSI, trebuie să determinați cât de des proprietarul a schimbat uleiul din motor. Dacă a făcut asta mai rar decât o dată la 10-12 mii de kilometri, iar kilometrajul total al motorului depășește 60-70 mii, este mai bine să refuzi să cumperi o astfel de mașină.

De asemenea, este de remarcat faptul că motorul 1.4 TSI nu se încălzește foarte repede. Prin urmare, într-o mașină cu un astfel de motor, este mai bine să excludeți călătoriile scurte în sezonul rece. Dacă astfel de călătorii sunt efectuate în mod regulat, motorul este expus în mod constant la schimbări de temperatură care îi afectează negativ performanța. În cazul în care nu poate fi exclusă funcționarea pe termen scurt a unei mașini cu motor 1.4 TSI, se recomandă schimbarea mai des a bujiilor.

VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Preț: 1 767 600 rub. În vânzare (cu motor nou): din februarie 2016

Rezultatul acestui test pentru mine constă din două componente clar exprimate - tehnică și operațională cu aromă filozofică. Voi începe cu primul. Motor 1.4 TSI cu 125 CP cu., care, la prima vedere, diferă de predecesorul său doar prin marcare și nu reprezintă nimic deosebit, în realitate este complet nou. Blocul cilindrilor este din aluminiu, nu din fontă. De asemenea, întregul echipament al motorului turbo a slăbit. Drept urmare, motorul a scăzut peste 20 kg. Iertați-mă pentru detalii, dar ca șofer a fost greu să trec pe lângă soluțiile de design „gustoase”. Galeria de evacuare, de exemplu, și chiulasa sunt monobloc cu circuit personal de răcire. Că, în timpul pornirii la rece, în primul rând, accelerează puterea catalizatorului în modul de funcționare (ceea ce, sincer, nu ne deranjează foarte mult), iar în al doilea rând, și acesta este principalul lucru, timpul de încălzire interioară în sezonul rece este redus (!). Și mai departe. La putere maximă, acest aranjament permite reducerea temperaturii gazelor de eșapament, crescând astfel durata de viață a turbocompresorului. Prin asocierea cu răcirea turbinei, mi-am amintit că în timpul testului VW Golf Bluemotion, când temperatura peste bord (să-i spunem așa) a depășit marca de 30 de grade, mașina a început să răcească interiorul cu atâta râvnă încât niciun truc nu putea. salvează-mă de curgerea pumnalului de aer înghețat. Rezultatul este un umăr rece și toate plăcerile ulterioare timp de o lună și jumătate. Nu știu, poate, din o mie de opțiuni pentru suflarea habitaclului, a fost sigur, dar calificările mele nu au fost suficiente pentru a o detecta.

Dar să trecem de la teorie la practică și de la general la specific. Să începem cu consumul real. Pe tronsonul de autostradă de la Moscova la granița cu Belarus (aproximativ 500 km), sub durerea de a alerga într-o cameră camuflata (viteză medie 89 km/h), consumul VW Golf 1.4 TSI este de 5,7 l/100 km. În Belarus, pe o pistă ideală cu o viteză constantă (reală) de 115 km/h -6,6 l/100 km. În Polonia, pe autostradă cu o viteză de 150 km / h (de fapt limita este de 140, dar toată lumea se grăbește 150 și mai mult) - 7,6 l / 100 km. În Germania (există o mulțime de secțiuni reparate) - 6,8 l / 100 km. În Franța, pe drumuri cu taxă (limitat la 130 km/h) - 6,6 l/100 km. 3200 km de condus în orașe europene - aproximativ 7,0 l / 100 km. Dacă calculăm consumul mediu al VW Golf 1.4 TSI pe parcursul întregului test pentru 10 mii de kilometri sau mai mult, obținem 7,4 l / 100 km. Cititorul șmecher educat se va uita la toate cifrele anterioare și va spune că cumva o astfel de medie nu funcționează. De acord. Dar nu am indicat încă consumul la Moscova. Și are 9,3 l / 100 km și credeți-mă, nici un cilindru decuplat nu va ajuta aici! La urma urmei, dacă dimineața devreme până devreme (la ora 5) ajung cu ușurință de acasă la serviciu în 35-40 de minute, atunci după-amiaza chiar și trei ore pot să nu fie suficiente. Și iată-l, ai ghicit, nu în mașină.

Navigarea în geografie poate fi plasată în siguranță în primele cinci, dar pentru pronunția numelor în franceză - o miză solidă!

În sfârșit, despre surprizele mele. Prima dată am fost surprins să văd prețul VW Golf Bluemotion - 1.767.600 de ruble. Va fi prea mult, m-am gândit. A doua oară am rostit mental această frază, văzând setul complet. Era de toate și puțin mai mult, cu excepția sistemului deja descris de închidere a doi cilindri - și acesta, de asemenea, cu semnul plus! La început am decis că acesta este doar un așa-zis democar, unde totul este acolo, inclusiv sisteme care sunt absolut inutile pentru noi. De exemplu, un sistem pentru menținerea unei mașini pe o bandă aglomerată sau comutarea automată a luminii de la mare la scăzut și invers. Și atunci mi-am dat seama: acesta nu este un demokar, ci un nou-venit obișnuit care ne-a fost adus accidental din viitor (posibil îndepărtat). Prin urmare, până când astfel de mașini cu capacitățile lor devin o necesitate reală pentru ruși, rubla va fi întărită de două ori, iar prețul va deveni foarte real și masiv accesibil. Dar pentru asta trebuie să devenim Europa.

Conducere Pe drumurile de calitate normala (chiar si dupa standardele noastre) este o placere Salon Cu ergonomia potrivită pentru conducerea în oraș Confort Pentru patru (2 + 2) în oraș - „opt”, pentru doi - „zece”. Pe curse lungi nu estimez, prin urmare în habitat un total de „nouă” Securitate Totul este în întregime. Cu o evaluare dură, puteți găsi defecte la strălucirea de pe parbriz în soarele strălucitor care se apropie Preț Adecvat pentru această configurație, unde există de toate, și chiar mai mult decât este necesar Scor mediu

• Mașina este funcțional dintr-o singură piesă, bine echilibrată în manevrabilitate, cu răspuns adecvat pe toată gama de viteze
• Incomod pentru curse lungi (peste 500 km). Pe drumurile rusești, cu atât mai mult

Specificații VW Golf 1.4 TSI
Dimensiuni (editare)	4255х1799х1452 mm
Baza	2637 mm
Greutate redusă	1225 kg
Masa completa	1730 kg
Clearance	142 mm
Volumul portbagajului	380/1270 l
Volumul rezervorului de combustibil	50 l
Motor	benzină., 4 cilindri., 1395 cm 3, 125/5700 CP sec./min -1, 256/3250 Nm/min -1
Transmisie	7 trepte, transmisie automată DSG
Dimensiunea anvelopei	205/55 R 16
Dinamica	204 km/h; 9,1 s până la 100 km/h
Consum de combustibil (oraș / autostradă / mixt)	6,1 / 4,3 / 5,0 litri la 100 km
Costuri de exploatare VW Golf 1.4 TSI *
Taxa de transport	3125 p.
TO-1 / TO-2	5285/21 100 RUB
OSAGO / Casco	12 500/108 11 0 str.

* Taxa de transport este calculată la Moscova. Costul TO-1 / TO-2 este luat conform datelor dealer-ului. Asigurarea obligatorie de răspundere civilă auto și asigurarea globală sunt calculate pe baza unui șofer bărbat, singur, în vârstă de 30 de ani, 10 ani de experiență de conducere.

Verdict

Confortabil. Mai ales în orașele cu trafic intens. Nu este foarte potrivit pentru utilizare ca mașină de familie pentru călătorii lungi. In ceea ce priveste raportul pret/calitate, este unul dintre liderii pe segmentul sau. Dar, deoarece acesta este un fel de democar, îmi este greu să evaluez adecvat o mașină adevărată.

O întrebare de la un cititor:

« Dragă autor de blog, acum mi-am vândut mașina și caut una nouă, îmi place foarte mult, dar are două motoare, unul fără turbină (nu prea vreau, că e slab) și TSI motor (puternic, dar cu turbină). Există multe opinii diferite. Spune-mi, sunt motoarele TSI fiabile și merită luate? Mulțumesc anticipat, Gaidar»

Bună ziua, o întrebare interesantă, am scris deja. Cu toate acestea, astăzi la nivel local despre acest model...

Fiabilitatea unui motor convențional cu aspirație naturală va fi mai mare decât cea a unui motor turbo - aceasta este o axiomă. Prin urmare, dacă doriți să călătoriți mult timp și să nu căutați probleme „suplimentare”, alegeți varianta obișnuită. Cu toate acestea, vei conduce ca o „leguma” (local despre SKODA RAPID), totul pentru că puterea unei unități convenționale este de 102 CP. Mic! Avand in vedere ca colegii de clasa, precum, de exemplu, Hyundai Solaris, au o capacitate de aproximativ 120 CP. (excluzând AVEO), iar diferența este de 20 CP. esenţial! Așa că oamenii noștri vor să nu fie un paria în flux și să se uite la TSI.

Despre turbina

De menționat că motoarele furnizate pentru această versiune a mașinii au un volum de 1,4 litri (putere 90 kW, ceea ce corespunde la aproximativ 122 CP, ei bine, poate puțin mai mult). Totuși, acest motor are variații atât la 140 cât și la 180 CP, se pare că volumul este același, dar puterea este mult mai mare. Dacă numărați variațiile unui astfel de motor, sunt deja 10 dintre ele! Le puteți distinge după putere, cel mai simplu este de 122 CP, media este de 140, cel mai puternic este de 180 CP.

Deci asta vreau să vă spun - nu toate turbinele sunt la fel, sunt foarte diferite. A exagera:

1) Pe modelele slabe (până la 122) există un turbocompresor, modelul - TD02

2) PE modele puternice (mai mult de 122) - turbocompresor Eaton TVS + supraalimentare KKK K03, adică supraalimentare dublă, care evită o groapă turbo!

Pe măsură ce devine clar - modelele puternice sunt mai complexe, așa că au mai multe de spart. Dar modelele „slabe” sunt „mai simple”, deci fiabilitatea este puțin mai mare.

Dacă luăm o opțiune simplă (ca și în cazul nostru), atunci fiabilitatea turbinei sale este la un nivel ridicat - sub rezerva tuturor standardelor de funcționare (schimb de ulei, combustibil etc.), această turbină rulează 150-200.000 de kilometri. Și nici combustibilul de calitate scăzută nu o va „ucide” imediat, 70 - 90.000 pleacă. Dacă locuiești într-un oraș mic, atunci vei avea aproximativ 15 - 20.000 de kilometri pe an, ceea ce înseamnă că chiar și cu cea mai proastă combinație de evenimente (combustibil prost), vei călători 3 - 4 ani, liber. Am un prieten care conduce cu o astfel de unitate de 7 ani si totul este in regula. Uau, am rezolvat turbina, să mergem mai departe.

Structura și măruntaiele

Ce să spun, fiabilitatea unității în sine și a pieselor interne este, fără îndoială, la un nivel ridicat, cu excepția unei unități. Să mergem în ordine.

Constă (diagrama simplificată) :

1) Bloc cilindric din fontă

2) și "biele"

3) Aluminiu, cap de bloc cu 16 supape cu doi arbori și sistem de compensatoare hidraulice cu rotație de fază pe arborele de admisie.

4) Sistem de injecție directă.

5) Sistemul de distribuție a gazelor este un lanț.

După cum puteți vedea, STI-ul în sine este o unitate standard de încredere. DAR există o „veriga slabă” în ea, care strică întreaga imagine, mai ales în versiunile puternice (de la 140 și mai sus) - acesta este lanțul de sincronizare.

Aici este „de neînlocuit” și este proiectat pentru întreaga durată de viață a motorului. Cu toate acestea, după cum a arătat practica, se întinde după 50 - 70.000 pe versiunile "puternice" și după 100 - 120.000 pe versiunile mai slabe. După ce s-a întâmplat acest lucru, se aude un zgomot în motor, un trosnet puternic, arată ca un motor diesel (nu îl puteți confunda cu nimic), poate sări și una sau două verigi, atunci motorul dvs. nu va porni deloc.

Acum, inginerii VOLKSWAGEN „luptă” pentru a rezolva problema, resursa a fost ușor crescută. Mașini din 2014, chiar și versiunile puternice rulează 150.000, dar rămâne faptul că lanțul încă se întinde. Din nou, îți va fi suficient pentru o lungă perioadă de timp, dacă conduci 15.000 pe an, apoi practic timp de 10 ani.

Despre ulei și combustibil

Ce pot să spun, fiabilitatea TSI depinde direct de ceea ce turnați în el! Nu vă zgâriți cu ulei, cumpărați numai uleiuri sintetice de care are nevoie motorul dumneavoastră. De asemenea, aceste unitati, au un "pofta de mancare", consuma putin ulei - asta este normal, pentru 10.000 km, consumul poate merge pana la 0,5 - 1 litru (tribut pentru turbina). Benzina este necesara cel putin 95, nu merita cumparata pentru 92, aici consumul va scadea si resursa va creste usor. Alimentați cu combustibil la benzinăriile dovedite (nu turnați „surrogat”) - deși acest lucru este valabil pentru toate mașinile.

Despre vibrații și încălzire

Mulți proprietari de 1.4 TSI în perioada rece de timp notifică - „triplet” sau vibrație. Dar după ce se încălzește, totul dispare. Băieți, aceasta nu este o defecțiune, acesta este principiul muncii. De asemenea, merită remarcat faptul că aceste unități se încălzesc mai mult decât unitățile „aspirate” convenționale, acest lucru este, de asemenea, normal, toate unitățile turbo au „sânge rece”.

In cele din urma

În ciuda câtorva răni ale acestui model, acesta este unul dintre cele mai fiabile motoare cu turbocompresor, așa cum ne asigură însuși producătorul, cu o funcționare corectă și silențioasă, puteți parcurge 150.000 km fără să vă uitați în el, apoi schimbăm lanțul, uitați-vă (reparați). - schimba turbina) si mai mult cel putin 150.000.

Vechiul model EA111 a strâns multe premii și recunoașteri, din 2014 a început lansarea modelului EA211, conform producătorului, resursa motorului a crescut semnificativ.

Deci, dacă intenționați să luați un nou RAPID cu TSI, atunci cel mai probabil există o „a doua generație”, nu vă fie teamă să îl luați.

Punctul culminant al motorului este supraalimentarea în două trepte, constând dintr-un compresor cu antrenare mecanică și un turbocompresor. Unitatea este oferită în două versiuni: 140 CP. si 220 Nm de cuplu sau 170 CP. și 240 N.m. Diferența de recul este asigurată exclusiv de firmware-ul unității de control, partea mecanică este neschimbată.

Doar compresorul mecanic funcționează până la 2400 rpm: turația gazelor de eșapament este prea mică pentru a învârti unitatea turbo. În intervalul 2400-3500 rpm, lucrează cu recul eficient, dar cu o accelerație bruscă, este în continuare ajutat de un mecanic, acoperind inevitabilul turbo lag. După 3500 rpm, clapeta de control al admisiei este complet deschisă și direcționează întregul volum de aer către turbocompresor. Drept urmare, un motor mai slab atinge cuplul maxim de la o mie și jumătate de rotații, cu 170 de cai putere - 250 rpm mai mare. Apropo, o funcție interesantă este cusută în unitatea de control a unei unități mai puternice: șoferul poate activa modul de conducere iarnă cu o cheie, chiar și cu o transmisie manuală. În acest caz, motorul funcționează mai ușor, reducând la minimum alunecarea roților.

Sistemul de răcire cu dublu circuit a fost deja testat pe motoarele din familia FSI: un circuit pentru blocul de cilindri, celălalt pentru cap. Acest aranjament facilitează menținerea temperaturii optime de funcționare a motorului, ceea ce înseamnă emisii mai mici și consum de combustibil. De exemplu, pentru a accelera încălzirea și pentru a reduce probabilitatea de supraîncălzire în modurile de putere, capul mai fierbinte trebuie răcit mai intens. Prin urmare, volumul de lichid care circulă în cap este de două ori mai mare decât în ​​bloc, iar termostatul (desigur, există și două dintre ele) se deschide la 80, respectiv 95 ºC. În plus, o pompă de apă auxiliară acționată electric ajută la protejarea turbinei împotriva supraîncălzirii, prelungindu-i astfel durata de viață, care conduce fluidul de-a lungul unui circuit separat în 15 minute după oprirea motorului.

Motorul este extrem de saturat de tehnologii moderne, ceea ce ridică unitatea în ochii experților tehnici. Doar nu uitați de funcționarea corectă. Cheia sănătății acestui motor sunt fluidele solide și consumabilele și, desigur, service calificat și la timp. O combinație complexă în condițiile noastre. Iar costul principalelor componente și ansambluri acoperă mai mult decât toate sumele pe care tehnologia înaltă le poate economisi la benzină.

Rolia pompei de lichid de răcire este, de asemenea, scripetele ambreiajului magnetic al compresorului. Ambele curele de transmisie trec prin el. Compresorul este situat pe partea din habitaclu a motorului:

Prin urmare, pentru a reduce zgomotul, unitatea a fost îmbrăcată într-o carcasă suplimentară cu pereți din spumă fonoabsorbantă, iar fluxurile de aer de intrare și de ieșire trec prin amortizoare. Pentru a dezvolta presiunea maximă de supraalimentare de 1,75 atm, în carcasa compresorului mecanic este instalată o cutie de viteze (foto dreapta), care mărește viteza de rotație de cinci ori, până la 17.500 rpm.

Blocul cilindrilor este din fontă:

În ciuda luptei generale cu kilogramele în plus, nu există încă un înlocuitor demn pentru acest material pentru motoarele turbo cu un grad ridicat de creștere. Așa-numitul bloc deschis (nu există punți între pereții blocului și puțurile cilindrului) asigură o răcire mai bună și o uzură mai uniformă a cilindrului. Este mai ușor pentru segmentele pistonului să compenseze acest lucru, ceea ce ajută la reducerea consumului de ulei. Dar puțurile cilindrilor sunt conectate între ele - aceasta este o necesitate pentru motorul turbo: la sarcini crescute, cilindrii liberi nu au rigiditate în centura superioară.

Pompa de combustibil de înaltă presiune este situată pe carcasa lagărului arborelui cu came.

Este antrenat de o came separată pe arborele de admisie. Pentru a crește presiunea de injecție și a crește performanța, pompa a crescut cursa pistonului în comparație cu motoarele FSI cu aspirație naturală.

Injectoarele cu șase orificii în duze în modurile principale de funcționare injectează combustibil pe cursa de admisie:

Dar dacă trebuie să încălziți rapid convertizorul catalitic, acestea emit în plus o a doua încărcare de combustibil atunci când arborele cotit este rotit cu aproximativ 50º până la punctul mort superior. Presiunea maximă de injecție ajunge la 150 atm.