Se întâmplă ca mașina să se comporte într-un mod ciudat atunci când se întoarce, fie că derapează puțin, fie că este aproape de ea. Acest comportament al mașinii este puternic influențat de distribuția greutății sale. Este proiectat pentru a maximiza distribuția greutății de-a lungul axelor pentru conducere. Dar nu toată lumea știe despre asta pe deplin și, uneori, în general, nu au nicio idee. Astăzi vom analiza în detaliu întrebarea care este distribuția greutății unei mașini de-a lungul punților și tot ceea ce este legat de aceasta.

Distribuția greutății de la și către

Este important să știi asta distribuția greutății este distribuția greutății brute a vehiculului între două axe: față și spate, precum și între roțile acestor axe. Este foarte important pentru siguranța funcționării mașinii atât pentru un șofer obișnuit, cât și pentru un reprezentant al unor discipline de curse (drift, drag, etc.). Distribuția masei se schimbă în mai multe moduri:

• reglarea unghiurilor de înclinare a axelor;
• cântărirea unei părți a mașinii prin înlocuirea pieselor din fabrică;
• înlocuirea stabilizatorilor sau arcurilor etc.

Nu toate metodele de reglare a distribuției greutății pe osie au un efect pozitiv asupra mașinii, totul depinde de scopul implementării sale. Idealul recunoscut este distribuția în care sarcina este distribuită în mod egal între ambele axe, adică, dacă greutatea mașinii este de 1000 kg, fiecare dintre axe ar trebui să aibă 500 kg, precum și o împărțire aproximativ egală pe ambele roți ale osie. Dar un raport relativ ideal poate fi atins doar cu mașinile sport. Pentru un vehicul de uz zilnic, distribuția greutății nu poate fi constantă din cauza multor factori:

• plenitudinea rezervorului;
• echipamente auto;
• modificări ale designului (izolare fonică, reglare, huse, magnetofon, difuzoare etc.);
• pasageri și așa mai departe.

Trebuie remarcat faptul că nu întotdeauna raportul „ideal” va fi la îndemână, principalul său plus fiind uzura uniformă a anvelopelor. În funcție de suprafața drumului, de unitatea, de greutatea totală a mașinii, de scopul acesteia și de alți factori, distribuția greutății de-a lungul axelor pentru fiecare mașină va fi individuală. Pentru a o determina, trebuie să mergeți la stația de service, unde există cântare speciale pentru camioane. Sunt capabili să cântărească nu numai mașina în sine, ci și să arate sarcina pe fiecare dintre cele 4 roți.

Experții vă vor spune dacă mașina dvs. are o distribuție normală a greutății pe osie, dacă nu, vă vor sfătui ce trebuie făcut. Distribuția corectă a greutății vă asigură:

• manevrare bună;
• creșterea vitezei;
• uzură mai mică a anvelopelor (deosebit de importantă pentru camioane);
• siguranță operațională mai mare, prin reducerea șanselor de a intra în derapaj;
• implementarea dorințelor proprietarului, dacă, de exemplu, el dorește să personalizeze.

Detalii despre ce și cum se distribuie greutatea de-a lungul axelor este descrisă mai jos.

Important! Nu alergați după distribuția „ideală” a greutății mașinii, aceasta nu este întotdeauna justificată și, uneori, schimbarea acesteia în „direcția corectă” nu poate decât să înrăutățească manevrabilitatea. Principalul lucru: trebuie să fie optim pentru funcționarea în siguranță a vehiculului.

Distribuția greutății ShPG

Deoarece chiar și distribuția greutății în sistemele cu componente identice este foarte utilă, a devenit aplicată în unele sisteme de automobile mai mici. Mai exact, aș dori să observ un astfel de fenomen ca distribuția în greutate a bielelor și a pistoanelor. Echilibrarea elementelor din sistemul grupului bielă-piston este utilă pentru motor. Cu cât greutatea bielelor și a pistoanelor este mai aproape una de cealaltă, cu atât va dura mai mult motorul, iar un bonus plăcut va fi o îmbunătățire a performanței mașinii atunci când apăsați pedala de gaz.

Important! Câteva grame de discrepanță reduc atât resursa, cât și performanța motorului. Dacă este posibil, merită să le eliminați.

Pasionații de mașini ridică problema distribuției greutății pistoanelor și a bielelor în două cazuri: atunci când se efectuează o revizie a motorului și când se acordă. Pentru a face distribuția corectă, trebuie să respectați următoarele recomandări:

1. Când achiziționați piese noi, utilizați o balanță electrică pentru a identifica și minimiza discrepanțele de greutate, cu cât veți obține mai puțin în această etapă, cu atât va fi mai ușor să faceți restul.
2. Pentru a aduce toate detaliile la o greutate relativ egală, este necesar fie să măcinați metalul, concentrându-vă pe cel mai ușor element, fie să îl pulverizați, concentrându-vă pe cel mai greu.
3. Când cântăriți bielele, trebuie să țineți cont de centrul lor de greutate, acesta ar trebui să fie același pentru toată lumea.

Dacă doriți să vă îmbunătățiți motorul în acest fel, trebuie să aveți încredere în abilitățile și cunoștințele dvs., dar atunci când nu există o astfel de încredere, este mai bine să aveți încredere în specialiști. Distribuția greutății pistoanelor și bielelor video:

Influența distribuției greutății asupra unui vehicul

Să ne întoarcem la distribuția greutății întregii mașini de-a lungul punților, așa cum ați înțeles mai devreme, aceasta afectează destul de puternic manevrele și stabilitatea mașinii. Mai jos este o descriere generalizată a acestor influențe:

• Overclocking. În dinamică, mai ales la pornirea de la un punct mort, localizarea maselor nu este mai puțin importantă decât puterea motorului. În funcție de tracțiune, greutatea în timpul accelerației este mutată în diferite părți ale corpului, dar în orice caz, o sarcină mare în acest moment trebuie să meargă la roțile motoare pentru a evita alunecarea. Ca rezultat, constatăm că distribuția greutății este foarte importantă în timpul accelerării.
• Frânare. Totul este mai simplu aici, pe orice mașină, la frânare, centrul de masă este deplasat pe puntea față. Prin urmare, va fi recomandabil să îl descărcați ușor pentru a reduce uzura anvelopelor și a părților din sistemul încărcat.
• Trafic. În timp ce conduceți, mașina este puternic influențată de fluxul de aer care se apropie. În funcție de structura caroseriei, acesta va apăsa sau ridica vehiculul. Dacă vehiculul este apăsat, nu pot apărea probleme, dar, din contră, există o deteriorare a manevrabilității. În consecință, există două soluții: pentru a face axa frontală mai grea sau pentru a adăuga aerodinamică suplimentară la designul mașinii.
• Stabilitate și pasabilitate.În ceea ce privește prima, totul este simplu: cu cât puntea față este mai grea, cu atât mașina este mai stabilă. Dar, cu al doilea fenomen, totul depinde de unitatea și de suprafața locului de mișcare. În acest caz, trebuie să-l faceți mai greu sau mai ușor, doar un specialist știe cel mai bine.

Toate cele de mai sus sunt aplicabile camioanelor, dar distribuția greutății de-a lungul axelor camionului are propriile nuanțe. Este imperativ să știm că distribuția greutății pentru șoferii de vehicule grele este extrem de importantă, deoarece pe toate drumurile și podurile există un maxim admis de 1 metru pătrat (afișat pe indicatoarele speciale).

Abia recent au fost produse camioane cu aproximativ aceleași sarcini pe ambele axe. Dar drumurile sunt pline de modele vechi, pe care o parte semnificativă a încărcăturii se îndreaptă spre puntea (e) spate. Pe baza acestui fapt, distribuția greutății pe camioane este extrem de importantă, în caz contrar, dacă distribuția în masă este incorectă, un astfel de vehicul va reprezenta un potențial pericol pe drum, lucru necunoscut când va „trage”.

Sperăm că ați înțeles complet ce este distribuția greutății mașinii și ați subliniat ceva util pentru dvs. Mult succes pe drum!

Metodologia pentru calcularea sarcinii pe osie pentru transportul rutier

Setea de cunoaștere - este ca „bătrânețea”, în cel mai neașteptat moment poate depăși pe oricine. Deci, prin surprindere, am întins mâinile spre cunoaștere. Deși toată lumea a „studiat” fizica la școală, cea mai simplă sarcină din viață provoacă o stupoare. Scopul nostru este să înțelegem posibilitățile de redistribuire a sarcinilor pe axele tractorului și ale semiremorcii atunci când schimbăm locația sarcinii în semiremorcă. Și aplicarea acestor cunoștințe în practică.

În sistemul pe care îl luăm în considerare, există 3 obiecte: tractor $ (T) $, semiremorcă $ (\ large ((p.p.))) $ $ și marfă $ (\ large (gr)) $. Toate variabilele asociate cu fiecare dintre aceste obiecte vor fi superscriptate $ T $, $ (\ large (p.p.)) $ Și respectiv $ (\ large (gr)) $. De exemplu, greutatea neîncărcată a unui tractor va fi notată ca $ m ^ (T) $. În cadrul acestei probleme, vom simplifica toate expresiile vectoriale la ecuații scalare obișnuite.

Vom lua în considerare toate obiectele dintr-un cadru de referință în care axa $ X $ este direcționată orizontal, axa $ Y $ este direcționată vertical și originea coincide cu axa frontală a tractorului (vezi Figura 1). Cu această alegere, proiecțiile tuturor forțelor care acționează asupra tractorului, semiremorcii și sarcinii pe axa $ X $ sunt egale cu $ 0 $ (deoarece toate aceste forțe sunt perpendiculare pe axa $ X $). Iar proiecțiile tuturor forțelor de pe axa $ Y $ sunt egale în mărime cu magnitudinea acestei forțe, iar semnul depinde de direcția acțiunii forței (dacă direcția coincide cu direcția axei, atunci semnul plus , dacă nu coincide, semnul minus). Adică, dacă simbolul $ \ overrightarrow (F) $ este întâlnit oriunde în text, atunci vorbim despre o forță - o cantitate vectorială. Dacă ecuația conține simbolul $ F $, atunci vorbim despre magnitudinea proiecției forței $ \ overrightarrow (F) $ pe axa $ Y $. Aceasta este o valoare scalară.

Toate ecuațiile care descriu obiectele noastre se referă la acele momente în care sunt fie în repaus, fie se deplasează uniform și rectiliniu (din punctul de vedere al mecanicii clasice, aceste stări sunt descrise prin aceleași ecuații și, fiind în interiorul sistemului, este imposibil să înțelegeți dacă fie se mișcă uniform și în linie dreaptă). În aceste momente, suma tuturor forțelor care acționează asupra fiecăruia dintre obiectele luate în considerare este egală cu zero. Și, de asemenea, suma tuturor momentelor forțelor care acționează asupra fiecăruia dintre obiecte este egală cu zero.

Sarcina noastră nu este legată de niciun tip specific de tractoare, semiremorci și marfă. Prin urmare, toate formulele vor fi prezentate în termeni generali. Cu toate acestea, întrucât scopul nostru nu este să obținem formule abstracte și să rezolvăm sisteme de ecuații, ci vrem să rezolvăm probleme practice, atunci se va presupune că mărimile care pot fi măsurate în practică sunt cunoscute. În plus, vom lua în considerare un tractor cu două axe și o semiremorcă cu o singură punte. Aproximativ zero, cu o creștere a numărului de axe ale tractorului și / sau semiremorcii, sarcina pe fiecare osie scade proporțional. Acestea. dacă obținem că sarcina pe o axă este de 10 tone, atunci înlocuirea unei axe cu 2 va duce la încărcarea pe fiecare dintre axe fiind de 5 tone. Dacă măsurătorile practice arată imposibilitatea unei astfel de abordări în care sarcina este împărțită în mod egal între axe, atunci va fi necesar să se rafineze și să completeze modelul.

Considerarea unui sistem de 3 obiecte va fi efectuată secvențial, adică mai întâi vom lua în considerare un tractor, apoi îi vom adăuga o semiremorcă, apoi vom adăuga o sarcină și vom vedea cum se poate optimiza sarcina pe axele tractorului și semiremorcii prin schimbarea poziției sarcinii în semiremorcă.

1. Tractor

Orice problemă din mecanică începe cu un desen, care marchează toate dimensiunile geometrice care sunt importante în contextul problemei; forțe care acționează asupra obiectelor; și a indicat, de asemenea, cadrul de referință în care scriem toate ecuațiile.

Imaginea 1.

În acest caz, Fig. 1 arată că 3 forțe acționează asupra tractorului: gravitația $ m ^ (T) \ cdot \ vec (g) $, precum și forțele de reacție de sprijin $ \ overrightarrow (N_ (1,0) ^ T ) $ și $ \ overrightarrow (N_ (2,0) ^ T) $. Indicele suplimentar $«0»$ arată că vorbim despre cazul în care semiremorca nu este atașată la tractor.

Deci, condiția ca suma tuturor forțelor care acționează asupra corpului să fie egală cu zero ne conduce la ecuația:

Rețineți că toate variabilele au săgeți „dispărute”. Acest lucru se datorează faptului că ecuația nu este scrisă pentru forțele în sine - mărimi vectoriale, ci pentru proiecția lor pe axa $ Y $, adică pentru scalari.

Ce ne oferă ecuația (1.1) din punct de vedere practic? Dacă cunoaștem masa tractorului și sarcina pe puntea spate a acestuia într-o stare descărcată (notată ca $ \ overrightarrow (N_ (2,0) ^ T) $), atunci sarcina pe puntea sa frontală poate fi calculată pe baza ecuația (1.1):

Luați în considerare o axă care trece prin axa frontală a camionului (și direcționată, așa cum am convenit mai devreme, perpendiculară pe planul figurii). Suma tuturor momentelor forțelor care acționează asupra corpului este egală cu $0$ . Acest lucru rezultă din faptul că, deoarece camionul este în repaus (și este evident în repaus, vezi și nota privind starea de repaus și mișcarea rectilinie uniformă din introducere), atunci nu se rotește în jurul oricărei axe alese. Aceasta înseamnă că nu se rotește, inclusiv în jurul axei care trece prin axa față a camionului. Acest lucru ne oferă ecuația:

Unde $ (L ^ T) $ este distanța dintre axele tractorului (cazul în care un tractor are două axe în spate poate fi considerat separat) și $ (X_ (ct) ^ T) $ este distanța de la puntea față a tractorului până la centrul de greutate al tractorului. Rețineți că forța $ (N_ (1,0) ^ T) $ nu participă la ecuația (1.2), deoarece această forță se aplică în același punct prin care trece axa de rotație pentru care este scrisă ecuația (1.2). Pivotul este o linie imaginară care trece prin puntea față a camionului. Și forța este aplicată pe puntea față a camionului. Aceasta înseamnă că distanța dintre două linii drepte - între axa de rotație și vectorul de forță - este egală cu zero. Prin urmare, umărul acestei forțe în raport cu această axă de rotație este egal cu zero.

Ecuația (1.2) poate fi luată în considerare cu privire la valoarea a $ (X_ (c.t.) ^ T) $ - adică dacă pentru un tractor selectat îi cunoaștem masa, distanța dintre axe și sarcina pe puntea spate (în momentul în care semiremorca nu este atașată la aceasta), atunci putem calcula distanța de la puntea față la centrul său de gravitatie:

Cum se poate aplica formula (1.3) în practică?

Pentru a face acest lucru, luați în considerare tractorul Mercedes Actros 1841.

• greutatea tractorului - 8180 kg.

Datele nu au fost preluate din bucăți de hârtie, măsurătorile au fost efectuate la un punct real de cântărire - pe o cântare. Rezervorul conținea 500 de litri de motorină.

Distanța dintre osiile tractorului nostru Mercedes Actros 1841 este de 3600 mm.

Pentru a substitui corect aceste valori în formula (1.3), să discutăm mai întâi problema dimensiunilor mărimilor fizice.

Exemplu: pe o suprafață orizontală există o cărămidă cu o masă$ (\ large \ textit (10) \; kg) $. În acest caz, modulul de forță$ (\ large \ overrightarrow (F)) $ , cu care apasă pe această suprafață, este egal cu$ (\ large \ textit (100) \; H) $ .

Accelerația de cădere liberă $ (\ large g = 9.81 \, m / s ^ 2) $. Presupunem Pentru simplitate presupunem că $ (\ large g = 10 \, m / s ^ 2) $:

Astfel, vedem că forța este legată fără echivoc de masă și, în principiu, nu ne pasă dacă forța este măsurată în Newtoni sau în kilograme - aceasta este o chestiune de acord. Când vine vorba de încărcătura pe care o mașină o pune pe drum, unitatea de măsură general acceptată pentru această sarcină este kilogramele. Formula (1.3) include raportul dintre sarcina pe puntea spate și greutatea tractorului. Greutatea (prin definiție) este forța cu care un corp apasă pe un suport orizontal sau întinde o suspensie verticală. Astfel, greutatea este puterea. Dar, din moment ce am fost de acord că măsurăm toate forțele nu în Newtons (așa cum ne-am obișnuit cu toții de la școală), ci în kilograme, atunci exprimăm și greutatea tractorului în kilograme. Acestea. trecem din greutate în greutate.

Deci, să calculăm distanța de la puntea față a tractorului Mercedes Actros 1841 folosind formula (1.3), ținând cont de raționamentul despre unitățile de măsură:

Toate raționamentele despre sarcină, care se măsoară în kilograme, vor fi aplicate în viitor în aplicarea practică a formulelor derivate. A se vedea, de exemplu, calcularea centrului de greutate al unei semiremorci folosind formula (2.4).

2. Tractor cu semiremorcă

Dacă la tractorul considerat anterior este atașată o semiremorcă fără sarcină, sarcina pe osiile sale se schimbă.

Figura 2.

Luați în considerare figura 2. Putem nota separat atât condițiile de echilibru pentru un tractor cât și pentru o semiremorcă. Trebuie remarcat faptul că poziția centrului de greutate al tractorului, calculată conform (1.3), nu se va modifica după conectarea semiremorcii.

Ce ne oferă ecuația (2.1) din punct de vedere practic? Dacă noi, cunoscând masa tractorului, măsurăm sarcina pe osiile sale față și spate atunci când conectăm o semiremorcă goală, atunci folosind ecuația (2.1) putem calcula forța cu care o „remorcă goală„ apasă ”pe tractor:

În cazul în care $ (\ large X_ (ct) ^ (pp)) $ este distanța de la puntea spate a semiremorcii la centrul de greutate și $ (\ large (L ^ (pp))) $ este distanța dintre puntea spate a semiremorcii și punctul de legare a semiremorcii cu tractorul (acest punct de pe tractor se numește șa), iar $ (\ large N_ (0)) $ este modulul forței obținute din ecuația (2.2) . Din ecuația (2.3), puteți obține formula pentru calcularea valorii $ (\ large X_ (c.t.) ^ (P.p.)) $:

Luați în considerare un tractor Mercedes Actros cu semiremorcă. Masa unui tren rutier gol este ( 5900 + 3560 + 1760 + 1800 + 1560) = 14580 kg.,
de aici masa semiremorcii (14580 - 8180) kg = 6400 kg.

Semiremorca este cu trei axe, dar în cadrul metodologiei convenite anterior, considerăm că sarcina pe fiecare osie este aceeași. Să vedem la ce rezultate ne vor conduce. Să calculăm prin formula (2.2) forța de interacțiune dintre tractor și semiremorcă, forța cu care semiremorca apasă „șaua” tractorului:

3. Tractor cu semiremorcă și încărcare

Să continuăm acum să luăm în considerare cazul general atunci când există o sarcină în semiremorcă. Acum trebuie, pe baza caracteristicilor calculate anterior ale camionului și semiremorcii, să aflăm cum se vor distribui sarcinile pe osie în diferite poziții ale sarcinii. În acest caz, este necesar să faceți următoarea rezervare: vom presupune că cadru semiremorca este ideală rigidă, nu se deformează în prezența unei sarcini și distribuie sarcina uniform pentru fiecare metru din lungimea sa. Acestea. poveștile precum cea de pe site din secțiunea povești înfricoșătoare sunt dincolo de scopul acestei sarcini.

Figura 3.

unde $ (\ large N_1, N_2) $ este sarcina pe puntea față și spate a tractorului, respectiv, $ (\ large N) $ este forța cu care semiremorca din punctul de cuplare (numită șa ) „apasă” pe tractor, $ (\ large l_1) $ - distanță de la puntea din față a tractorului până la punctul de cuplare cu semiremorca.

Acum notăm o pereche similară de ecuații pentru un semiremorcă, în timp ce condiția de egalitate a momentelor de forțe va fi considerată relativă la puntea spate a semiremorcii.

Deci, notăm condiția egalității forțelor și momentele forțelor care acționează asupra tractorului:

unde $ (\ large L ^ (pp)) $ este distanța de la puntea spate a semiremorcii până la punctul de cuplare cu tractorul, $ (\ large a) $ este distanța de la puntea spate a tractorului la centrul de greutate al sarcinii. Acest parametru, care caracterizează locația sarcinii în semiremorcă, va varia în continuare pentru a afla cum afectează distribuția sarcinii între axele tractorului și semiremorcă.

Din ecuația (3.4) putem calcula valoarea $ (\ mare N) $, după care, știind $ (\ mare N) $, din ecuația (3.3) putem calcula $ (\ mare N_3) $, din (3.2 ) calculăm $ (\ large N_2) $ și de la (3.1) - $ (\ large N_1) $. Asa de:

După cum putem vedea, formula pentru calcularea valorii $ (\ large N) $ include parametrul $ (\ large a) $, iar valoarea $ (\ large N) $, la rândul său, este inclusă în formulă pentru calcularea sarcinii pe fiecare dintre axe. Astfel, modificând parametrul $ (\ large a) $, putem modifica sarcina pe osie.

4. Ce este necesar pentru a calcula sarcinile pe osiile unui tren rutier de marfă

Deci, orice model implică, în primul rând, un set de date inițiale; o variabilă a cărei valoare schimbătoare afectează rezultatele; algoritmul de calcul și rezultatul.

De ce avem nevoie ca date de intrare?

Este necesară o descriere geometrică a tractorului și semiremorcii:

Este necesar să cunoașteți distribuția sarcinii pe axele unui tractor fără semiremorcă:

Este necesar să cunoașteți distribuția sarcinii pe axele tractorului atunci când conectați semiremorca fără sarcină:

$ (\ large N_ (1 (,) 1) ^ (T)) $ - sarcină pe puntea față a tractorului;

În acest caz, putem calcula poziția centrului de greutate al tractorului și al semiremorcii conform formulelor (1.3) și (2.4). După aceea, după setarea parametrului $ (\ large a) $, putem scrie formule de calcul pentru sarcina pe axele tractorului și semiremorcii în timpul transportului de marfă. Dacă este necesar să se ia în considerare un caz mai complex, când există mai multe mărfuri în semiremorcă, dar mai multe, atunci parametrul $ (\ large a) $, la rândul său, este o valoare calculată și se calculează în funcție de următoarea formulă:

unde $ (\ large m_i ^ (gr)) $ este masa încărcăturii $ (\ large i) $ și $ (\ large x_i) $ este distanța de la centrul de greutate al $ (\ large i) $ -th cargo la partea din spate a osiei semiremorcii.

Dacă fiecare sarcină este o cutie, în interiorul căreia greutatea este distribuită uniform, atunci centrul de greutate este în mijlocul lățimii cutiei. În acest caz, numim lățime dimensiunea geometrică a laturii cutiei paralelă cu partea semiremorcii.

Exersați calculul și distribuirea mărfurilor

Am realizat un calculator pentru calcularea sarcinilor pe osie ale unui tren rutier de marfă ca parte a unui tractor camion și a unei semiremorci.

5. Despre distribuția sarcinii pe puntea spate a semiremorcii

Anterior, se presupunea că sarcina pe puntea spate a semiremorcii este distribuită uniform. Această presupunere duce la o discrepanță între calculele teoretice și rezultatele experimentale. Mai mult, nu putem neglija aceste discrepanțe, deoarece acestea depășesc precizia măsurătorilor pe cântare statice la punctele de control al greutății.
Mai multe abordări diferite pot fi luate în considerare pentru sarcini inegale:

• Prima abordare constă în potrivirea mecanică a raporturilor de partajare a sarcinii.
• A doua abordare este de a slăbi presupunerea echilibrului de încărcare inițial. Putem presupune, de exemplu, că, în cazul unei semiremorci cu 3 axe, sarcinile de pe primele două axe sunt egale între ele.
• A treia abordare constă în studierea unui model de semiremorcă în care sarcina pe osie va fi inegală din cauza naturii acestui model.

Slăbirea modelului original.

Luați în considerare o semiremorcă goală. Ecuația (2.5) vă permite să calculați sarcina totală pe axa semiremorcii. Dacă notăm cu $ (\ large \ overrightarrow (n_1)) $ sarcina pe prima axă a semiremorcii, $ (\ large \ overrightarrow (n_2)) $ - pe a doua și $ (\ large \ overrightarrow (n_3) ) $ - pe a treia, atunci putem scrie că suma sarcinilor pe fiecare axă este egală cu sarcina totală:

Unde $ (\ large X_ (c.t.) ^ (P.p.)) $ Este distanța de la axa mijlocie a semiremorcii la centrul de greutate al semiremorcii.
Să presupunem acum că sarcinile pe prima și a doua punte ale semiremorcii sunt egale, adică

Expeditor sau transportator? Trei secrete și transport internațional de marfă

Expeditor sau transportator: pe cine ar trebui să preferați? Dacă transportatorul este bun și expeditorul este rău, atunci primul. Dacă transportatorul este rău și expeditorul este bun, atunci al doilea. Alegerea este simplă. Dar cum să decidem când ambii candidați sunt buni? Cum se alege dintre două opțiuni aparent echivalente? Ideea este că aceste opțiuni nu sunt echivalente.

Povești înfricoșătoare ale traficului internațional

ÎNTRE HAMMER ȘI ANVIL.

Nu este ușor să trăiești între clientul transportului și proprietarul foarte viclean și economic al mărfii. Odată ce am primit o comandă. Transport pentru trei copeici, condiții suplimentare pentru două foi, colecția se numește .... Încărcare miercuri. Mașina este deja la locul său marți, iar a doua zi la prânz, depozitul începe să arunce încet în remorcă tot ce a colectat expeditorul dvs. pentru clienții-destinatari.

LOC ENCHANTED - VET KOZLOVICHI.

Conform legendelor și experienței, toată lumea care transporta mărfuri din Europa pe șosea știe ce loc teribil este PTO Kozlovichi, vama Brest. Ce haos fac vameșii din Belarus, găsind vina în toate modurile posibile și rupând la prețuri exorbitante. Și este adevărat. Dar nu tot ...

CUM AM PORTAT ÎN LAPTE SEC PENTRU NOUUL AN.

Încărcare cu mărfuri grupate într-un depozit de consolidare din Germania. Una dintre încărcături este laptele praf din Italia, a cărui livrare a fost comandată de către Expeditorul de mărfuri .... Un exemplu clasic al muncii unui expeditor „transmițător” (el nu se aprofundează în nimic, el transmite doar de-a lungul lanțului ).

Documente pentru transport internațional

Transportul rutier internațional de mărfuri este foarte organizat și birocratic, consecința este că pentru implementarea transportului rutier internațional de mărfuri se utilizează o grămadă de documente unificate. Nu contează dacă este un transportator vamal sau unul obișnuit - el nu va merge fără documente. Deși nu sunt foarte interesante, am încercat să simplificăm scopul acestor documente și semnificația pe care o au acestea. Au dat un exemplu de completare TIR, CMR, T1, EX1, Factură, Listă de ambalare ...

Calculul sarcinii pe osie pentru transportul rutier

Scop - studierea posibilității de redistribuire a sarcinilor pe axele tractorului și ale semiremorcii la schimbarea locației sarcinii în semiremorcă. Și aplicarea acestor cunoștințe în practică.

În sistemul pe care îl luăm în considerare, există 3 obiecte: tractor $ (T) $, semiremorcă $ (\ large ((p.p.))) $ $ și marfă $ (\ large (gr)) $. Toate variabilele asociate cu fiecare dintre aceste obiecte vor fi superscriptate $ T $, $ (\ large (p.p.)) $ Și respectiv $ (\ large (gr)) $. De exemplu, greutatea neîncărcată a unui tractor va fi notată ca $ m ^ (T) $.

De ce nu mănânci agarici cu muște? Obiceiurile expirau tristețe.

Ce se întâmplă pe piața internațională a transportului rutier? Serviciul Federal Vamal al Federației Ruse a interzis emiterea de carnete TIR fără garanții suplimentare pentru mai multe districte federale. Și a anunțat că de la 1 decembrie a acestui an va încălca complet contractul cu IRU ca fiind inadecvat cerințelor Uniunii Vamale și va prezenta creanțe financiare neinfanice.
IRU a răspuns: „Explicațiile FCS rusești cu privire la presupusa datorie de 20 de miliarde de ruble către ASMAP sunt pur ficțiune, deoarece toate vechile creanțe TIR au fost complet soluționate ..... Ce credem noi, transportatorii obișnuiți?

Factorul de depozitare Greutatea și volumul încărcăturii la calcularea costului transportului

Calculul costului transportului depinde de greutatea și volumul încărcăturii. Pentru transportul maritim, volumul este cel mai adesea decisiv, pentru greutatea aerului. Pentru transportul rutier de mărfuri, un indicator complex joacă un rol. De ce parametru pentru calcule va fi selectat într-un caz sau altul depinde greutatea specifică a mărfii (Factorul de depozitare) .

Mașina dvs. poate fi rapidă în colțurile din dreapta, cu mult subteran în colțurile din stânga. Reglând suspensia, obțineți în continuare neutralitate în virajele din stânga, dar în virajele din dreapta există un pronunțat „oversteer”. Treci la măsuri mai radicale - schimbă arcurile, tijele, stabilizatorii laterali și se pare că nimic din toate acestea nu funcționează. Ce se întâmplă?

Distribuția statică a greutății.

Această caracteristică ne spune cât de multă greutate poartă fiecare roată în contact direct cu suprafața drumului. Pentru a măsura acest indicator, trebuie să aveți cea mai ușoară mașină conform reglementărilor, dar cu toate fluidele (ulei, combustibil, lichid de frână etc.) și, bineînțeles, cu un șofer.

Când se lucrează cu distribuția statică a greutății, se utilizează două caracteristici: distribuția statică a greutății pe partea stângă (pentru un vehicul cu „volan pe stânga”) și distribuția statistică a greutății pe puntea spate.

Primul îl găsim prin însumarea greutății pe roțile din stânga față și spate și împărțirea acestei valori la greutatea totală a mașinii, iar a doua prin însumarea greutății pe roțile din spate și împărțirea rezultatului, din nou, la greutatea mașină. Multe scale electronice efectuează automat aceste calcule.

Pentru curse de circuit și curse de slalom, condiția ideală este când exact jumătate din greutate se află pe partea șoferului. Câtă greutate exercită presiune pe puntea spate nu este atât de importantă pentru această disciplină. Dar merită să ne amintim că cu cât o mașină are mai multă putere, cu atât greutatea statică trebuie să cadă pe puntea sa motrice. Astfel, puteți obține o ieșire mai rapidă din cot.

Este important să ne amintim că singura modalitate de a schimba distribuția statică a greutății este prin deplasarea fizică a balastului peste corp.

Greutate încrucișată.

„Crucea” - comparație a greutății pe diagonală și a greutății totale a mașinii. Pentru a-l calcula, trebuie să adăugați greutatea din fața dreaptă și din stânga și apoi împărțiți la greutatea totală a mașinii.

Cu cât acest raport este mai mare, cu atât sub virajul va fi mai mare în colțurile din stânga. Deci raportul ideal ar fi în mod natural de 50%. Echilibrul de manevrare va fi aproximativ același în ambele colțuri din dreapta și din stânga.

Cum să „agățați” corect mașina de curse?

Asigurați-vă că platforma de cântărire este perfect nivelată, chiar și un unghi mic poate da o eroare mare

Setați presiunea optimă a anvelopelor.

Așezați greutatea echivalentă pe scaunul șoferului, în mod ideal - puneți șoferul acolo.

Completați cu benzină (Rețineți că numărul de litri de benzină la începutul cursei, la mijloc și la sfârșit nu este același)

Deconectați barele antiruliu (dacă este posibil)

Asigurați-vă că roțile sunt pe marcajele corecte de pe platforma de cântărire.

Modificarea distribuției statice a greutății:

Singura modalitate de a controla distribuția statică a greutății este de a muta balastul în jurul corpului.

Pentru a crește procentul de distribuție a greutății din stânga - mutați balastul spre stânga.

Pentru a crește distribuția greutății din spate, deplasați balastul înapoi.

Luați-vă timp pentru a muta obiecte precum radiatorul, bateria și rezervorul de combustibil dacă vehiculul are balast.

Distribuția ideală a greutății în stânga este de 50%.

Schimbarea „cruce”:

URMEAZĂ ÎNTÂI TOȚI PAȘII PRECEDENTI!

Schimbarea înălțimii vehiculului în orice colț va schimba rata transversală.

Pentru a adăuga greutăți la un anumit colț, trebuie să ridicați mașina în acel colț sau să o coborâți în opus.

Este mai bine să faceți mici modificări în fiecare colț decât să lucrați cu 1 colț.

Înregistrați întotdeauna în notele dvs. în ce proporție greutatea și înălțimea "transversală" a vehiculului sunt legate în diferite colțuri.

Reglarea pe pistă:

Pe pistă, faceți totul cu atenție, luați-vă timp, faceți o mică schimbare, rulați, testați și continuați apoi modificările. Doar 1 amendament odată!

Dacă vehiculul este sub-virat sau supra-virat, verificați greutatea încrucișată.

Traducere de Vladislav Șutov

Camioanele din epoca sovietică erau exclusiv proprietatea statului. Acum, un camion privat nu va surprinde pe nimeni. Mai mult, pentru mulți proprietari de mașini, este principala sursă de venit.

Spre deosebire de transportul ușor, funcționarea acestor mașini are o serie de nuanțe specifice, dintre care una este prevenirea supraîncărcării vehiculului.

Cum sunt determinate normele

Transportul rutier de marfă este reglementat de o serie de reglementări. Una dintre ele este Legea federală privind autostrăzile nr. 257-FZ din 08.11.2007 - LINK.

La articolul 31 alineatul (2), din care se indică faptul că este necesar să se obțină o autorizație de circulație pe autostrăzi a unui vehicul care depășește cu mai mult de două procente masa admisibilă a unei mașini sau sarcina pe osie permisă.

O excepție a fost făcută numai pentru transportul Forțelor Armate ale Federației Ruse.

La acord, proprietarul mașinii este obligat:

• Coordonează traseul vehiculului.
• Compensați daunele cauzate de funcționarea drumului.

Dacă excesul nu depășește 10%, se aplică un sistem simplificat pentru eliberarea permisului în decurs de o zi.

Decretul legislativ al Guvernului Federației Ruse nr. 272 ​​din 15.04.2011 „La aprobarea Regulilor pentru transportul rutier de mărfuri” (LINK) stabilește, de asemenea, greutatea maximă admisă a vehiculului în tone:

Mașini simple:

• biaxial - 18 tone;
• triaxial - 25 tone;
• cu patru osii 32 t;
• cu cinci osii - 35 de tone.

Camioane și trenuri rutiere tractate:

• triaxial - 28 tone;
• cu patru osii 36 t;
• cu cinci osii - 40 de tone;
• cu șase osii și mai mult - 44 de tone.

Sarcina maximă pe osie a unui camion în Rusia

Un alt parametru controlat de acest act normativ (Anexa nr. 2) este sarcina pe osie permisă. Reglementat pentru autostrăzi proiectate pentru 6 tone, respectiv 10 tone și respectiv 11,5 tone. Distanța dintre axele strâns distanțate și tipul de roți (cu o singură față sau cu două pasuri) sunt, de asemenea, importante.

Masa 2018-2019

Notă la tabel:

1. Valorile pentru roțile duble sunt date între paranteze, fără paranteze - pentru roțile simple.

2. Axe cu roți simple și duble, combinate într-un grup de axe apropiate, ar trebui considerate axe apropiate cu roți simple.

3. Pentru axe duble și triple, combinate structural într-un boghi comun, sarcina admisă pe osie este determinată prin împărțirea sarcinii totale admisibile pe boghiul la numărul corespunzător de axe.

4. Distribuția neuniformă a sarcinii pe osie este permisă pentru boghiurile biaxiale și triaxiale, dacă sarcina totală pe boghiul nu o depășește pe cea admisă, iar sarcina pe cea mai încărcată axă nu depășește sarcina axială admisibilă din laterale sau frontonate) osie simplă.

Cum se calculează sarcina

Sarcina pe osie se referă la sarcina din masa vehiculului transmisă avionului prin roțile sale. Trebuie luată în considerare denivelările sale semnificative pe puntile față și spate (spate) ale camionului.

Orice calcul va fi aproximativ, deoarece este imposibil să se ia în considerare scrupulos toți parametrii.

Secvența aproximativă de calcul pentru un model comun de tractor + remorcă:

• Din certificatul de înmatriculare al vehiculului, preluăm informații despre greutatea vehiculului și greutatea remorcii.

• Noi definim real greutatea încărcăturii. Aceasta este cea mai dificilă etapă, deoarece datele facturii nu reflectă întotdeauna corect aceste informații.

• Efectuăm calculul pentru remorcă. Pentru a face acest lucru, adăugați masa remorcii și masa încărcăturii, deoarece o parte din sarcina remorcii este transferată la tractor, ajustăm valoarea în jos. Cel mai frecvent este un raport de încărcare de 25% pe un tractor și 75% pe o remorcă. În consecință, determinăm 75% din suma maselor de marfă și remorcă. Împărțiți valoarea rezultată la numărul de axe.

• Acum stabilim greutatea pe axa tractorului. Greutatea tractorului în sine se adaugă la 25% din greutatea totală a sarcinii și greutatea remorcii.

• La fel ca și pentru remorcă, o luăm ca 75% din valoarea obținută. Valoarea rezultată este împărțită la numărul de punți spate ale tractorului. Determinați sarcina pe puntea față ca 25%. Ca rezultat, s-au obținut valori pentru toate osiile tractorului și remorcii. Ar trebui să navigați la orice valoare maximă, aceasta este luată în considerare la posturile de greutate.

Există calculatoare pe Internet care vă permit să faceți calcule automat. Răspunsul exact poate fi dat doar printr-o măsurare efectuată de instrumente specializate utilizate în controlul greutății.

Video - Cum să evitați penalizările de suprasarcină folosind ALM:

Tipuri de control al greutății

Stațiile de cântărire sunt staționare și mobile.

Video - activitatea punctului de control al greutății și amenzi pentru supraîncărcarea unui camion:

Staționar sunt amplasate în locuri prestabilite, deplasarea personalului și a echipamentelor nu se efectuează asupra acestora.

Mobil posturile de control al greutății echipate pe baza camionetelor sunt capabile să își schimbe rapid locația și să se transforme într-o surpriză neașteptată pentru proprietarii de camioane.

Controlul greutății se efectuează în modul dinamic și static.

Dinamic modul de măsurare se efectuează atunci când un camion se deplasează cu viteză mică utilizând senzori speciali. Care iau secvențial citiri pe fiecare dintre axele mașinii. Viteza de deplasare nu trebuie să depășească 5 km / h. Dezavantajul acestei metode este o eroare de măsurare semnificativă, uneori de până la 3%.

Video - cum ar trebui să funcționeze controlul greutății pe drum:

Static metoda este mai exactă. Măsurarea se efectuează cu o mașină staționară. Metoda face posibilă măsurarea atât a masei totale a vehiculului, cât și a sarcinilor axiale.

Amenzi pentru supraîncărcarea unui camion în 2019

Pentru încălcarea regulilor privind transportul mărfurilor în ceea ce privește greutatea admisă și sarcinile pe osie admisibile, sunt prevăzute penalități. Cuantumul amenzii pentru reîncărcarea unui camion este specificat în articolul 12.21.1 din Codul contravențional al Federației Ruse - LINK.

Codul infracțiunilor administrative al Federației Ruse prevede următoarele tipuri de pedepse:

• În paragraful 1 al art. 12.21.1 în cazul depășirii valorilor admise de la 2 la 10% fără permis formalizat sau un exces similar din valorile specificate în permis, prevede o amendă pentru șofer (denumită în continuare B) până la 1.500 RUB, un oficial (denumit în continuare DL) până la 15.000 RUB, persoană juridică (denumită în continuare LE) până la 150.000 ruble.

• În paragraful 2 al art. 12.21.1 la fel, dacă valorile sunt depășite de la 10 la 20% fără o autorizație formalizată, prevede o amendă pentru B până la 4000 ruble, DL până la 30.000 ruble, persoane juridice până la 300.000 ruble.

• În paragraful 3 al art. 12.21.1 același, în cazul depășirii valorilor de la 20 la 50% fără permisiune, prevede o amendă pentru B până la 10.000 de ruble (sau privarea de drepturi până la 4 luni), DL până la 40.000 de ruble, legal entități de până la 400.000 de ruble.

• În paragraful 4 al art. 12.21.1 la fel, dacă valorile convenite în rezoluție sunt depășite de la 10 la 20%, ceea ce prevede o amendă pentru B până la 3500 ruble, DL până la 25000 ruble, YL până la 250.000 ruble.

• În paragraful 5 al art. 12.21.1 la fel, dacă valorile convenite în rezoluție sunt depășite de la 20 la 50%, ceea ce prevede o amendă pentru B până la 3500 r, DL până la 25000 r, persoană juridică până la 250.000 r.

• În clauza 6 a art. 12.21.1 la fel, dacă valorile convenite în rezoluție sunt depășite cu mai mult de 50% sau fără permisiune, prevede o amendă pentru B până la 10.000 de ruble (sau privarea de dreptul de a conduce până la șase luni), DL până la 50.000 de ruble, persoane juridice până la 500.000 de ruble. Trebuie remarcat faptul că cu excepția bineîn toate paragrafele 1-6 ale acestui articol este prevăzută reținerea vehiculelor cu direcția către o parcare specială.

• În clauza 11 a articolului 12.21.1, același lucru, dacă valorile indicate pe semnul special de limitare sunt depășite, atrage după sine o amendă de 5000 de ruble.

Atenţie! Pentru încălcările prevăzute la articolul 12.21.1 din Codul administrativ al Federației Ruse, antreprenorii individuali poartă responsabilitatea administrativă ca persoane juridice!

Lucruri de amintit

Există o serie de puncte importante de reținut. Pentru a intra în rândul infractorilor, va fi suficient dacă chiar și o singură osie depășește normele de încărcare permise.

Video - despre suprasarcină, amenzi, sarcini pe osie (interpretarea problemelor controversate):

Dacă sunteți sigur că aveți dreptate și că nu există suprasarcină, ar trebui să acordați atenție echipamentului care a fost măsurat, acesta trebuie să fie certificat și oficial să fie un instrument de măsurare.

În viitorul apropiat, proprietarii de mașini vor trebui să se confrunte cu un sistem automat de control al greutății și de înregistrare video, care va putea măsura la o viteză a mașinii de până la 140 km / h. Un bilet cu amendă va fi trimis în același mod ca și pentru viteză.

În concluzie, ar trebui adăugat că controlul conștiincios al transportatorului asupra parametrilor de greutate ai vehiculului său nu numai că va economisi calea rutieră, ci și va economisi timp și bani semnificativi pentru amenzi. Mult succes pe drum!

Da, camioanele nu au voie să „se plictisească” - merită doar un singur lucru.

Alexandru

Multumesc Super !!!)))

Albina

O zi buna! Există o notificare de participare la proceduri în cazul supraîncărcării pe axa 2 (era 6,930 kg la norma 6000) Ne putem referi la faptul că distribuția corectă a sarcinii este responsabilitatea șoferului. Și noi, ca expeditori, nu am încălcat norma de supraîncărcare și toată vina este a șoferului, pentru că în procesul de încărcare sau în procesul de transport, șoferul însuși putea muta marfa. Mulțumită! Sau cum putem evita în mod corespunzător plata unei amenzi, deoarece suntem LLC și amenda este de 250.000 de ruble.

Dmitriy

Bună ziua, în conformitate cu Regulamentul tehnic al Sobza Vamală, masa maximă admisibilă a unui tren rutier este de 40 de tone, având în vedere că acesta este un DOCUMENT INTERNAȚIONAL, iar acordurile internaționale sunt „mai mari” decât cele naționale, este mai bine să nu transporta mai mult de 40 de tone

Vladimir

Standard o \\ macara KS-45719 pe șasiu MAZ-5337. Sarcină pe puntea spate 11500 kg (indicată în pașaportul macaralei și pe eticheta cabinei), de fapt și mai mult. Pe ce drumuri se poate deplasa ? Întrebarea nu este inactivă, astăzi am primit decret cu privire la amenda pentru întreprindere (Kostroma, greutăți auto-invizibile) -300tr.

Sergey

Pur teoretic m-am gândit și dacă pe această macarală punțile spate sunt „împinse”, atunci va trece deja de-a lungul cântarelor. Se pare că nu există multe modificări, tijele cu jet și arborele cardanic pot fi comandate după dimensiune, arcurile pot fi ridicate sau asamblate chiar de pe foi.

Valentine

Sistemele automate de control al greutății și dimensiunilor funcționează în Rusia de mult timp. În același timp, pentru supraîncărcări minime, chiar și pe o axă (cu o eroare de + - 400 kg), amenzile vin proprietarului vehiculului. Și dacă proprietarul este o persoană juridică. Apoi păstrați 150 de mii de ruble. pentru depășirea a 2% din greutatea permisă. Mai mult, automatizarea nu va determina faptul că, în timpul mișcării, sarcina se poate schimba. În general, în viitorul apropiat vor exista o mulțime de contestații împotriva unor astfel de decizii.

Edward

Am lucrat pentru proprietar acum amenda mi-a venit, deși eu, în calitate de șofer, am plătit doar inspectorului confuz numele. judecătorul a spus că nu este nicio diferență cine a fost externat

Yuri

Am un tractor cu trei axe și o remorcă U / cisternă cu trei axe. Nu transportăm suprasarcină în ceea ce privește masa totală, dar se întâmplă de-a lungul axelor. Nu înțeleg, supraîncărcarea în ceea ce privește masa totală a trenului rutier este pedeapsa mai mare decât în ​​cazul supraîncărcării axiale ???

Michael

Într-adevăr, am auzit și astfel de informații încât, în viitorul apropiat, un sistem automat de control al greutății va fi instalat pe drumuri. Și după ce a remediat suprasarcina, chitanțele cu amendă vor fi trimise infractorului. Prin analogie cu un sistem de depășire a vitezei. Și atunci vom trăi, Platon va părea apoi un fleac. Înțeleg perfect că drumul se deteriorează, înțeleg că orice eroare la supraîncărcare duce la ireparabil și imprevizibil. Dar un șofer adecvat și calificat nu va permite niciodată în mod deliberat supraîncărcarea și va distribui sarcina uniform de-a lungul axelor. Iar apucătorul și chitanțele nu se vor opri.

Leonid

De fapt, cei care își supraîncarcă în mod deliberat camioanele și basculantele dăunează tuturor. În primul rând, sunt afectate drumurile pe care circulăm. Acestea nu sunt doar gropi și gropi, ci și gropi adânci. Aici în regiunea noastră există un drum de la Gomel la Bryansk, de multe ori merg de-a lungul ei, iar în direcția de la Gomel pista este de 20-25 centimetri, iar în direcția opusă nu există nici o pistă. De ce? Da, pentru că camioanele încărcate merg din Belarus la Moscova și se întorc goale! Dorința șoferului este destul de înțeleasă - a încărcat mai mult, a transportat mai mult și a primit mai mult. Dar! Restul participanților la trafic suferă. Prin urmare, controlul sarcinii pe osie este important și trebuie efectuat pe toate autostrăzile federale importante.

Andrey

Severitatea legilor auto în Rusia, după cum știm, este compensată de polițiștii de trafic corupți.

Lyokha

Pe de o parte, orice șofer mediu static (dacă nu conduce camioane) este „într-un tambur” toate aceste planuri pentru supraîncărcări, calcule ale sarcinilor pe osie și așa mai departe. Pe de altă parte, ambii folosesc același drum, iar starea acestui drum depinde în primul rând de camioane. Ei sunt cei care dau sarcina principală pe patul de drum. Prin urmare, proprietarii de vehicule ușoare au tot dreptul de a participa la discuția unor astfel de probleme și de a pune întrebări și de a solicita respectarea normelor de încărcare în caz de încălcare. În regiunea mea, după apariția companiei Mirotorg, drumurile au început pur și simplu să se destrame în fața ochilor noștri. În unele sunt investiți în reparații, dar nu întotdeauna. Plătesc taxa de transport onest și vreau să conduc pe drumuri normale.

Leonid

Tin, se pare că în curând vor fi amendate pentru tot. Și astfel s-au ridicat impozitele, iar acum există și o supraîncărcare. Chiar dacă nu sunt supraîncărcați, vor găsi ceva în care să sapă. Și cum se spune: „Curtea rusă, cea mai umană curte din lume”. Deci, va fi inutil să mergi acolo dacă se întâmplă ceva.

Dmitriy

Teoria este bună și corectă, dar nu trebuie să uităm că normele sunt aplicate în țara noastră de la regiune la regiune în moduri diferite. Deci, atunci când planificați un traseu, asigurați-vă că căutați recenzii despre postările locale și atitudinile față de acestea. Am citit despre ceea ce se întâmplă în Karelia, Tatarstan, Bashkiria - de exemplu, nu avem încă un tip atât de dur.

SuperMakarij

Dezvoltarea flotelor de camioane grele deja în anii șaptezeci ai secolului trecut a schimbat foarte mult funcționarea autostrăzilor. Greuții au distrus calea rutieră, uneori dărâmând jgheaburi în asfaltul existent. Supraîncărcarea vehiculelor afectează nu numai calitatea întreținerii drumului, ci și starea tehnică a vehiculelor și funcționarea lor fără probleme. În special problema supraîncărcării camioanelor a crescut din anii 90, când flotele de mașini private au început să se dezvolte într-un ritm accelerat în țară. Împreună cu ei, entuziasmul de a câștiga cu orice preț s-a dus, în detrimentul regulilor de funcționare a camioanelor și siguranței rutiere. Măsurile luate de guvern pentru a reglementa și controla regulile pentru transportul mărfurilor sunt forțate și necesită un lucru de la conducătorii auto - punerea lor în aplicare.

Vladimir

Problema este aceasta! Controlul supraîncărcării unui camion, desigur, trebuie să fie dur și trebuie efectuat pentru a proteja calea și mediul. Dar, pe de altă parte, de ce introduc taxe suplimentare pentru camioneri (sistemul Platon) și de ce cresc în mod constant accizele pe benzină și motorină? Camioanele sunt forțate să meargă la truc, supraîncărcându-și mașinile pentru a obține cel puțin un profit. Mulți antreprenori individuali - camionerii părăsesc piața, abandonând afacerea lor preferată. Și în al doilea rând: de ce se strânge controlul asupra camioanelor grele, dar nu asupra lucrătorilor rutieri? Drumurile noi nici măcar nu rezistă la câteva ierni, sunt distruse instantaneu!

Anton

Am cumpărat un camion la Moscova (o axă 2), l-am condus acasă, încărcându-l cu propria marfă. Lângă Novosib am urcat pe echipamentul automat cu o supraponderalitate pe axă (sarcina a fost deplasată). VERDICT: Sunt proprietar, marfă necomercială, PENALITATE 300t.r. …. cum este in sfarsit ??? Nu este mai ușor să ne deposedăm imediat, de ce astfel de scheme complexe?

Sergey

Legiuitorii noștri, care reglementează normele și Codul infracțiunilor administrative, acționează conform schemei - „unde sau cum să lucrezi, doar să nu funcționezi”. Ei compilează tabele, publică articole despre depășirea valorilor admisibile, dar numai fără a ține seama de calitatea drumurilor rusești în prezent și în timpul așezării lor ulterioare. Totul pare să fie în regulă, șoferul respectă toate normele pentru o anumită calitate a drumului, rata de încărcare pe osie este mai mică decât cea permisă, apoi după ce a condus de-a lungul drumului „ucis” rupe șasiul mașinii. Dar gropile, de fapt, sunt aceeași sarcină pe osie, doar pentru a agrava funcționarea transportului. În ceea ce privește sarcina pe osie, ar trebui să se țină seama nu numai de modul în care drumurile vor suferi din cauza supraîncărcării, ci și de ce pierderi va suporta proprietarul mașinii din calitatea lor inacceptabilă. Pentru început, ar trebui să existe legi normale privind garanția din partea contractantului rutier și măsuri dure de încălcare a acestora.

Victor Alexandrovici

Camioanele nu strică întotdeauna drumurile! Pista este pretutindeni ușoară, este din spini. Guvernul nu știe despre asta? Știe și el, dar nu face nimic, pentru că rezultatul nu este necesar de nimeni, dar este nevoie de această mișcare-hype. Spuneți-mi, cum poate observa șoferul osia când transportă cherestea, cherestea? Nu există cântare în mașină, densitatea este foarte dependentă de umiditate și de speciile de lemn. Este surprinzător faptul că toate mass-media și amatorii, care nu și-au încărcat niciodată camioanele în toată țara, repetă prostii.

Alexandru

Îl simpatizez sincer pe șoferii de camioane grele - de regulă, ei nu rezolvă nimic în situații diferite de marfă și economice și sunt obligați să comită încălcări pentru a nu-și pierde locul de muncă. Abia acum trebuie să răspundă ei.

Sergey

Am fost în Polonia cu mașina și nu am văzut nicio curățenie acolo, deși există multe tractoare care circulă de-a lungul drumurilor, înseamnă că nu este vorba despre mașini, ci despre calitatea pânzei!

Anatolie

Desigur, supraîncărcarea unui camion este un indicator al utilizării mașinii, care ar trebui să fie întotdeauna sub controlul atât al șoferului, cât și al persoanelor responsabile ale întreprinderilor sau organizațiilor. Nu degeaba legislația prevede responsabilitatea pentru starea de încărcare nu numai pentru aceste persoane, ci și pentru organizația însăși. Toate acestea pentru a nu transfera, după cum se spune, toată responsabilitatea către șofer. Șoferul, care îndeplinește comenzile conducerii companiei pentru transportul de încărcături extra-grele, nu ar trebui să fie un băiat biciuitor. Și are responsabilitate nu numai cu amenzi, ci uneori cu propria viață. Aș dori, în special managerii sau proprietarii de întreprinderi mici, să înțeleagă acest lucru. Dacă doriți să obțineți un profit mare, organizați un loc de muncă decent pentru șofer, oferiți în timp util, dacă este necesar, permisele corespunzătoare, trimiteți mașina de-a lungul unui traseu unde suprafața drumului poate rezista la greutatea unei mașini încărcate. Studiul serios al performanței unei astfel de lucrări ar trebui să fie, și nu pe principiul „am spus” și cel puțin acolo nu înfloresc. Și dacă tot ceea ce depinde de dvs. a fost făcut, atunci lăsați șoferul să fie responsabil pentru toate abaterile și încălcările.

Evgeniy

Și vă spun asta - tot acest control al greutății efectuat de agențiile guvernamentale este de fapt ineficient! Faptul este că majoritatea covârșitoare a furiștilor știu perfect unde sunt localizate cântarele staționare și locurile în care punctele mobile sunt instalate cel mai adesea pentru a măsura sarcina. Și chiar în stadiul încărcării camionului într-un depozit de logistică, știind din timp că vor avea un avantaj, șoferii dezvoltă un traseu ocolind toate punctele de control pentru greutate și încărcare. În plus, în aproape fiecare camion există un emițător-receptor cu undă scurtă (walkie-talkie), cu ajutorul căruia șoferii de camion comunică pe un anumit canal, care împărtășesc situația de pe drum, prezența unui post de poliție rutieră sau cântare.
Astfel, mai puțin de 5 la sută dintre infractori sunt prinși în rețeaua oficialilor noștri de securitate, adică este ca și cum ai prinde un pește mic cu o plasă cu o plasă mare - oricine gape sau un fraier plătește! Pe de altă parte, acestea sunt, desigur, dăunători evidenți. La urma urmei, ceea ce se întâmplă este că un singur transportator câștigă din transportul supraponderalității și reparăm cu toții drumurile împreună (pentru taxele noastre). Prin urmare, cred că un camion cu avantaj este un dușman obișnuit !! Un străin nerezident va trece cu mașina pe lângă orașul meu, iar lui nu-i pasă, și totuși trebuie să merg aici toată viața.

Nikolay

Nu știu cum trișează cu suprasarcină și sarcină pe osie, dar adevărul este faptul - o încalcă și deseori. Cu câțiva ani în urmă, a trebuit să călătoresc adesea pe autostrăzile federale și am observat că controlul greutății staționare tratează camioanele în moduri diferite. Unii au o supraîncărcare evidentă, abia trag în sus, sunt presați de pământ și nimeni nu le acordă atenție. Este vorba despre cifre, ce regiune, așa este atitudinea. Uneori existau puncte de contorizare mobile, aici a scăzut loialitatea inspectorilor, erau mult mai stricți. Există mulți prieteni care lucrează pe vehicule lungi și fiecare are propriile trucuri pentru a ocoli controlul greutății. Dar, ca de obicei, angajatorul (comerciantul privat) finanțează imediat șoferul cu fonduri pentru amenzi. Cineva găsește soluții alternative, dar, aparent, este mai ieftin să plătești o amendă decât să conduci mai multe zboruri. Este clar că toată lumea vrea să facă bani, fiecare are propriul său adevăr, factorul uman stăpânește aici. Am luat banii pe labă - am închis ochii. A fost introdus sistemul Platon, dar ce s-a schimbat? Suferim, șoferi de autoturisme - drumurile sunt sparte în bucăți. Cu câțiva ani în urmă, a fost efectuată o revizie majoră a drumului de ocolire de-a lungul Saratovului, nu au trecut nici măcar câțiva ani - pista s-a transformat într-un acordeon. Cine este de vină - constructorii de drumuri? Poate, dar când o mașină se rostogolește cu greutatea unei vagoane de cale ferată, un drum o va rezista.

Laura

La prima vedere, par a fi departe de toate aceste probleme de lungă durată, dar, pe de altă parte, trebuie să conduc adesea de-a lungul autostrăzii, pe care camioanele au „ales-o”. Și întâlnește-i des. Și uneori mă sper. Acolo este destul de îngust și uneori camioanele încep să se balanseze într-un mod non-copilăresc, se observă că sunt supraîncărcate, nu le este ușor să-și păstreze monștrii. De mai multe ori am fost condus nu doar pe marginea drumului, ci într-un șanț, monștri.

Macarius

Martie se termină, prima lună de primăvară, literalmente în câteva săptămâni în regiunile centrale ale Rusiei, practic, topirea zăpezii se va termina, iar pământul va începe să se dezghețe din permafrostul de iarnă. Momentul cel mai periculos pentru funcționarea drumurilor și momentul responsabilității pentru utilizarea lor nerezonabilă. În perioada de decongelare, pământul cade literalmente sub orice vehicul. Ruturi apar pe drumuri de pământ, uneori foarte adânci, în special din trecerea tractoarelor grele, precum John Deere, KA-700 și altele. Același lucru se întâmplă pe drumurile pavate sub roțile vehiculelor grele. Chiar și în cazul asfaltului de înaltă calitate, se umplu jgheaburi, care pot fi corectate doar printr-o reașezare completă a patului rutier. Nu este o coincidență faptul că în acest moment supraîncărcarea mașinilor care circulă pe drumuri primește cea mai mare atenție de către diverse servicii, în special polițiștii rutieri. De asemenea, trebuie să ne amintim că supraîncărcarea generală a mașinii și excesul de presiune standard pe axele mașinilor, nu numai că distrug drumurile, dar pot afecta și funcționalitatea acestora. Exploziile de roți în timpul mișcării, ruperea acestora, urmate de răsturnarea unei remorci sau a întregului camion, nu sunt rare. Și amenzile aplicabile pentru șoferi și proprietarii de mașini, în acest caz, sunt corecte și justificate.

Anton

Desigur, în toate necazurile și încălcările de pe drumuri, de regulă, numai șoferul este de vină. La urma urmei, un ofițer de poliție rutieră care oprește o mașină pe drum nu va căuta proprietarul mașinii sau șeful companiei care deține mașina. Iar inspectorii sunt stricți cu șoferul. Compania noastră are un atelier bine echipat pentru încărcarea și expedierea produselor. Și există mai multe tipuri de dispozitive de încărcare și unul excelent de cântărire, unde sunt instalate cântare care pot cântări vehiculele grele cu remorci. Odată ce am monitorizat îndeaproape încărcarea, motoarele mi-au îndeplinit toate cerințele pentru a așeza uniform sarcina pe platforma caroseriei. Când a fost cântărit, greutatea totală a camionului cu remorcă nu a depășit norma stabilită de lege pentru mașina mea. Am plecat calm spre zbor. Înainte de a ajunge în orașul Voronezh, la punctul de cântărire, mașina mea a fost depășită cu multă atenție și, conform indicațiilor cântarului lor, greutatea totală a mașinii ar fi fost supraîncărcată cu 20%. Desigur, nu am putut dovedi nimic, am plătit pentru a merge mai departe. Deci, se pare că țara este una, legislația este aceeași, dar baremele sunt diferite. Deși avem cântare moderne și electronice la întreprinderea noastră, rareori când descărcarea destinatarului meu stabilește ponderile. Mi se pare că este necesar în țară, atunci când adoptăm reguli noi, mai întâi să punem lucrurile în ordine în instrumentele de control, apoi să le controlăm.

Sergey

Desigur, legile sunt scrise pentru a fi aplicate (sau ocolite). În regiunea noastră din Tula, în fiecare zi de primăvară, la intrarea în oraș, chiar lângă garajele mele, instalează o Gazelă cu inscripția „Controlul greutății” și o mașină de poliție rutieră. Când ies din garaj, cu curiozitate, observ aceeași imagine de la an la an. Un camion merge, se opresc, se uită înăuntru, urcă ceva și se uită. Apoi verifică documentele. Bineînțeles, nu vorbim nici măcar despre vreo cântărire. Apoi șoferul intră mai întâi în mașina poliției rutiere, apoi merge la „Gazela” și iese de acolo punând o bucată de hârtie în portofel. Odată ce nu a ezitat să-l întrebe pe șofer ce i s-a dat, sa dovedit o chitanță pentru supraponderalitatea. Așadar, întrebarea este, cum au determinat ei superioritatea - aparent printr-o metodă de privire rapidă. Și apropo, plătesc regulat taxa de transport și conduc pe drumuri rupte. Așa că vreau să înțeleg asta peste tot în țara noastră, așa se determină preponderența sau doar în regiunea Tula. Mai mult, acest post stă la o bifurcație - una în Tula, cealaltă pe autostrada Don. Și camioanele transformă în mod natural totul !!! către Don, deoarece nu au voie să intre în oraș. Acestea. Se aplică o amendă pentru autostrada Don, iar la ieșirea din regiunea Tula există un alt post mobil similar de control al greutății, care eliberează mașini pe această autostradă. Deci, nu este clar cine fură acești bani de la cine și a cui domeniu de responsabilitate este acolo.

Anatolie

Oleg

Distrugerea suprafeței drumului din Rusia este o durere de cap pentru toți șoferii. Există multe motive pentru anvelopele necorespunzătoare (de exemplu, anvelopele cu șnur sunt interzise în Europa), condițiile naturale, încărcarea pe autostradă și calitatea lucrărilor de drum. Unul dintre motive este supraîncărcarea mașinii, transmisă șoselei prin sarcina pe osie a mașinii. Sarcina pe osie este greutatea vehiculului transmisă la suprafața drumului de către roțile unei axe. Atunci când mașina este prea supraîncărcată, suprafața drumului este distrusă.
Masa mașinii și sarcina pe axele acesteia sunt corelate cu raportul - întreaga masă este împărțită la sarcina pe axele mașinii (dacă există două, apoi cu două, dacă trei, apoi cu trei). În spate există mai multă sarcină.
Pe unele secțiuni ale drumului, există un semn de interzicere 3.12, care interzice circulația vehiculelor a căror sarcină pe osie o depășește pe cea indicată pe indicator. Încălcarea se pedepsește cu o amendă, adică va atrage după sine impunerea unei amenzi administrative în valoare de cinci mii de ruble.
Există două tipuri de cântărire: dinamică și statică. Dinamic - fără oprire la o viteză de cel mult 5 km / h, statistic - aceasta este o oprire completă, este cea mai precisă. În funcție de masă peste norma permisă, amenda se schimbă. În plus, pentru încălcările prevăzute în partea 1 - 6 a articolului 12.21.1 din Codul de infracțiuni administrative al Federației Ruse, vehiculul este trimis la o amendă de parcare, iar dacă acest lucru nu este fezabil din punct de vedere tehnic, atunci circulația acestuia este interzisă cu utilizarea mijloacelor speciale de blocare.
Dacă excesul de greutate a fost permis de persoane juridice sau antreprenori individuali, atunci acestea sunt amendate de la 250 la 400 de mii de ruble.

Anatolie

Noua suprafață de asfalt devine ondulată într-un an și este imposibil de condus.

Dima

Nu vor să facă drumuri normale și inventează restricții. În UE, Turcia, sarcina maximă este de 60 t. Și drumurile sunt ca sticla

Anatoli Ivanovici

Viața curge și totul se schimbă în ea. Legislația privind reîncărcarea camioanelor este destul de stabilă, se schimbă doar sistemul de control, care se îndreaptă din ce în ce mai mult spre informatică sau cibernetică. În Rusia, sistemele de control al supraîncărcării funcționează deja în Rusia, care o poate determina la viteze de până la 140 de kilometri pe oră. Este bine sau rău. Pe de o parte, tehnologiile de determinare a supraîncărcării se dezvoltă, simplifică și, în consecință, accelerează, precum și conduc la pedepse aproape irevocabile pentru încălcările identificate. Este bine. Dar, pe de altă parte, tehnologia modernă de control nu este în totalitate perfectă; în timpul funcționării sale, sunt permise abateri mari de la presiunea reală pe axa mașinii. Prin urmare, masa șoferilor nemulțumiți și a proprietarilor de mașini, cheltuieli nejustificate pentru transportul mărfurilor, al căror cost este deja destul de ridicat. Ce sa fac? Desigur, ca întotdeauna, aveți răbdare, bucurați-vă că ați reușit să evitați acest control atunci când lucrați pe drumuri și încercați tot posibilul să nu supraîncărcați camionul pentru a mulțumi clienții, așezați corect încărcătura în caroserie, atât ca dimensiune, cât și ca greutate. Toate acestea vă vor permite să evitați pedepsele nemeritate. Și toate acestea vor trece.

Anatolie

Orice s-ar putea spune, dar legea federală pe autostrăzi trebuie să fie îndeplinită. Dar chiar și fără a supraîncărca mașina, în unele cazuri, nu o puteți face. Este deosebit de necesar să supraîncărcați o mașină atunci când transportați structuri solide sau produse mari care se încadrează în dimensiunea caroseriei mașinii, iar o supraponderalitate se obține în funcție de greutate și, în consecință, de sarcina pe osia masei de marfă. În organizația noastră, departamentul de siguranță al transportului întocmește în acest caz autorizații speciale pentru transportul unor astfel de mărfuri, care necesită o anumită perioadă de timp și este permis din acest motiv, mașina este inactivă. Cu o ușoară supraponderalitate, decizia de a elibera un astfel de permis se ia rapid, într-o singură zi, dar cu o supraîncărcare de peste zece la sută, serviciul companiei trebuie să lucreze din greu pentru a dovedi necesitatea unor astfel de acțiuni. Am avut un caz odată. Am încărcat două structuri pe caroseria mașinii, care împreună depășeau capacitatea de transport permisă a mașinii. Mașina, în timp ce aștepta permisiunea de a transporta această marfă, a rămas timp de aproximativ zece zile, pierderi continue pentru companie. Autorizațiile nu au fost date niciodată, o structură a trebuit să fie scoasă de pe platforma caroseriei, ca urmare, și permisiunea nu a fost necesară. Structurile au fost transportate la destinație în două zboruri în timpul zilei. Cred că, în acest caz, nu legea federală este de vină pentru pierderile suferite de întreprindere, ci înțelepciunea și încetineala serviciilor noastre responsabile, care nu pot conta bani.

Sergey Sergeevich

Dacă sarcina pe osie este corectă, dar șoferul a luat vehiculul de urgență pentru remorcare pe drum, atunci, pe baza legilor fizicii, forța de tractiune va crește, de asemenea, greutatea pe ax. Regulile nu specifică nicăieri despre astfel de cazuri, deși dacă totul este luat în considerare conform standardului, atunci ar trebui impusă o amendă, dacă se ia în considerare factorul uman, atunci nu. Mă întreb cum o reglementează poliția rutieră.

Speranţă

Bună ziua! Spuneți-mi în timpul închiderii drumurilor cu o sarcină admisă pe osie de 5 tone, cum au o punte față de 6,3t pentru o marcă Volvo?

Încărcare pe osie camion 2015Unul dintre tipurile de cântare pentru camioane este cântarele pentru camioanepentru cântărirea axelor, proiectat pentru a determina sarcina pe fiecare axă a vehiculului. Astfel de solzi pot fi văzuți lângă poduri și alte structuri rutiere. În fața cântarului, de regulă, există un indicator rutier corespunzător cu sarcina pe osie permisă a vehiculului.

Să încercăm să înțelegem esența conceptului de „sarcină pe osie”. Masa mașinii (bordură sau plină) și sarcinile pe osiile acesteia sunt legate de raportul: Greutatea vehiculului = Sarcina pe puntea față + Sarcina pe puntea spate.

De exemplu, pentru camion cu două axe "Gazelle" (GAZ-3302) acest raport are forma:

3500 kg (greutate brută) = 1200 kg + 2300 kg.

Pentru vehiculele cu trei axe, unde axele mijlocie și spate sunt combinate în boghiul din spate, raportul de mai sus este ușor diferit:

Greutatea vehiculului = Sarcina pe puntea față + Sarcina boghiului din spate .

De exemplu, pentru vehicul cu trei axe plat KAMAZ-53215 distribuția de masă arată astfel:

19650 kg (greutate brută) = 4420 kg + 15230 kg.

După cum se poate observa din rapoartele de mai sus, sarcina pe puntea spate sau boghiul camionului este întotdeauna mai mare decât sarcina pe puntea față, deoarece platforma de încărcare este întotdeauna situată în spatele mașinii. Axa față este încărcată în principal de greutatea cabinei și a unității de putere, în timp ce axa spate sau boghiul sunt încărcate cu o greutate mult mai mare a sarcinii transportate.
În conformitate cu distribuția descrisă a greutăților în industria auto, în exploatarea mașinilor și a industriei rutiere, se folosește termenuleste sarcina din masa brută a vehiculului pe axa sau boghiul cel mai încărcat. Acest parametru este indicat pe indicatoarele rutiere care limitează deplasarea pe structuri rutiere individuale, în funcție de capacitatea lor de încărcare și de starea tehnică reală:

- sarcina admisibilă transmisă șoselei de roțile unei axe ale vehiculului. Acest parametru este utilizat la proiectarea automobilelor. De exemplu, pentru vehiculele cu două axe, sarcinile admise pe osie sunt stabilite în următoarele limite:

Grupa A include vehicule cu o sarcină pe osie maximă de 6 - 10 tone. Funcționarea lor este permisă numai pe drumurile din categoriile I - III. Grupul B include vehicule cu o sarcină maximă pe osie de 6 tone, a căror funcționare este permisă pe toate autostrăzile.

Astfel, sarcina pe osie a unei mașini este unul dintre principalii parametri de greutate a unei mașini utilizate în proiectarea și funcționarea acesteia. În funcționare, raționarea și controlul sarcinii pe osie sunt relevante, în principal, pentru camioane. În acest scop, se utilizează cântarele vehiculului pentru cântărirea axelor.

Categorii de drumuri

Calculul sarcinii maxime pe osie.

Unul dintre criteriile principale este categoria drumului pe care se transportă marfa: „În prezent, instrucțiunea împarte drumurile în două grupe - grupa„ A ”(drumuri de 1-3 categorii) și grupa„ B ”- drumuri armate din 4 categorii. Pentru categoria 2-3, sarcina admisibilă este de 10 tone pe axă. Pentru drumurile din grupa "B", sarcina maximă pe o axă nu trebuie să depășească șase tone. În același timp, în funcție de distanța centrală, sarcina admisibilă este redusă. Cu cât axele sunt mai apropiate unele de altele, cu atât acestea pun mai mult presiune pe o anumită zonă a drumului. Aici au fost dezvoltate următoarele criterii: de la 2m la 1,65m, este permisă o sarcină de 9 tone. Este adevărat, aici se ia în considerare, de asemenea, dacă un boghi cu două osii sau cu trei osii; 1,65-1,35 m - 8 tone; 1,35-1 m - 7 tone. Mai puțin de un metru, deși este rar, - 6 tone. Angajații posturilor de control al greutății înșiși, la stabilirea sarcinii admisibile, folosesc cărți de referință speciale, unde sunt descrise sarcinile maxime pentru toate tipurile de camioane. Un alt factor care trebuie luat în considerare este greutatea maximă admisă a vehiculului: pentru drumurile din grupa "A", greutatea maximă a trenului rutier nu trebuie să fie mai mare de 38 de tone. Drumurile din grupul B sunt mai puțin durabile și pot transporta doar 28,5 tone. Cu toate acestea, acest lucru este prea mult pentru ei, deoarece inițial nu au fost deloc proiectate pentru mișcarea vehiculelor grele, fie prin rezistența suprafeței drumului, fie prin capacitatea de încărcare a structurilor podurilor.
Nu uitați de restricțiile sezoniere. În țara noastră, după cum știți, de la mijlocul lunii aprilie până la mijlocul lunii mai, sarcina pe osie admisă pentru camioanele grele este limitată la 6 tone. Deși, potrivit unor experți, acest lucru este încă prea mult. În calculele lor, ei se bazează, de exemplu, pe experiența Belarusului. Anul trecut, restricțiile sezoniere de acolo au fost reduse la 5 tone pe axă. În mod ciudat, economia a rezistat fără probleme. Muncitorii din tranzit au avut totuși o perioadă grea: la frontieră au trebuit să descarce până la 5 tone pe osie, să ia o altă mașină, să ducă marfa la frontiera opusă și să reîncarce camioanele în ordine inversă.

Esența cântăririi dinamice este că greutatea unei mașini cu sarcină este determinată fără oprirea mașinii, dar viteza acesteia nu trebuie să depășească 5 km / h. De obicei, acest lucru se face folosind cântare de osie, care înregistrează greutatea fiecărei axe și apoi determină greutatea vehiculului. Pentru întreprinderile care au o cifră de afaceri mare, astfel de scale sunt cele mai potrivite. Cu toate acestea, cu cântărirea dinamică, eroarea poate fi destul de mare. Este cel puțin o jumătate de procent. Și uneori crește până la trei procente. Există și alte dezavantaje. Aceste cântare necesită o fundație greoaie. Și pentru a scurge apa din ea, va trebui să construiți dispozitive de drenaj. Un astfel de complex de lucrări este obligatoriu, deoarece principalele părți ale scalei sunt situate sub marca „zero”. Cu toate acestea, trebuie subliniat faptul că cântarele pentru camioane pot fi, de asemenea, de un design nefondat. Este recomandabil să le utilizați acolo unde, de exemplu, se desfășoară muncă sezonieră. În acest caz, nu este necesară o fundație de capital scumpă datorită caracteristicilor de proiectare ale cântarelor. Cântarul este instalat pur și simplu pe plăci de drum sau drum de beton. Astfel, termenul „echilibru fără fundamente” nu este în întregime corect. Fundația este încă acolo, dar este temporară.

Cântărirea statistică.Cântare de vehicul pentru cântărire statistică.

Esența cântăririi statice se reduce la faptul că greutatea unei mașini cu sarcină este determinată atunci când mașina s-a oprit complet pe platforma de cântărire, adică pe receptorul de sarcină, care este instalat pe celulele de sarcină. Principiul de funcționare a unor astfel de cântare se bazează pe conversia gravitației încărcăturii, care este cântărită prin intermediul celulelor de sarcină de tensiune, într-un semnal electric. Acest semnal este procesat în indicatorul de greutate. Indicatorul de greutate indică greutatea sarcinii. Apropo, indicatorul de cântărire poate fi conectat la un computer, dacă este necesar. Bineînțeles, această metodă promite o precizie maximă la cântărire. Merge până la 0,01 la sută! Este clar că această metodă de autosuperare este cea mai potrivită pentru transferul custodiei.

Important! În cazul unui vehicul tractant destinat a fi cuplat la o semiremorcă (cap tractor pentru semiremorcă), masa care trebuie luată în considerare în clasificarea acestui vehicul este masa vehiculului echipat (cap tractor), luând în considerare masa corespunzătoare sarcinii verticale statice maxime transmise tractorului de către semiremorcă, precum și, dacă este cazul, masa maximă a sarcinii plasate pe tractor.

Vizualizați tabelul:

VALORILE ÎNCĂRCĂRILOR DE AXE A VEHICULULUI MAXIM PERMIS PENTRU CĂLĂTORAREA PE DRUMURILE PUBLICE FEDERALE

Celule de sarcină pe osie

Sistem ARTAL - GSM - AEvă permite să definiți parametrul „sarcină pe osie”. Sarcina pe osie este vizualizată pe serverNetRadarsub forma unei valori digitale actuale sau a unui grafic pentru perioada trecută. Sarcina pe osie este determinată cu ajutorul unui senzor de sarcină pe osie instalat pe una dintre axele vehiculului. AnalogicTerminal online la bordSKRT 45 Sarcina pe osie este vizualizatăServer de monitorizare online ORF Monitor Monitorizarea sarcinii pe osie evită amenzile pentru depășirea limitei de încărcare și, în același timp, asigură încărcarea completă a mașinii.

Restricții legale privind greutățile maxime admisibile și sarcinile admise

CTG-Calculator Este un program pentru calcularea taxelor percepute de la proprietarii sau utilizatorii transportului rutier care transportă încărcături grele atunci când călătoresc pe drumurile publice ale Federației Ruse.

Conform: 272 din 15.04.2011 (ed. din 30.12.2011 ) Rezoluția Guvernului Federației Ruse Nr.934 din 16.11.2009 (ed. din 16.04.2011 ) Calculul se bazează pe următoarele documente de reglementare:

• Rezoluția Guvernului Federației Ruse din 15 aprilie 2011 nr. 272 ​​„Cu privire la aprobarea Regulilor pentru transportul rutier de mărfuri”
  (modificat prin Rezoluțiile Guvernului Federației Ruse din 30.12.2011 N 1208)
• Reguli pentru transportul rutier de mărfuri.
  (Aprobat prin Decretul Guvernului Federației Ruse din 15.04.2011 nr. 272 ​​modificat prin Decretul Guvernului Federației Ruse din 30.12.2011 N 1208)
• Decretul Guvernului Federației Ruse din 16 noiembrie 2009 nr. 934 „Cu privire la despăgubirile pentru daunele cauzate de vehiculele care transportă marfă grea pe drumurile Federației Ruse”
  (modificat prin Rezoluțiile Guvernului Federației Ruse din 16.04.2011 N 282)
• Reguli pentru compensarea daunelor cauzate de vehiculele care transportă marfă grea.
  (Aprobat prin Decretul Guvernului Federației Ruse din 16 noiembrie 2009 nr. 934 modificat prin Rezoluția Guvernului Federației Ruse din 16 aprilie 2011 N 282)
• Reglementări privind procedura de compensare a daunelor cauzate de vehiculele grele atunci când se circulă pe autostrăzile federale.
  (Aprobat de Ministerul Transporturilor al Federației Ruse la 30 aprilie 1997, înregistrat la Ministerul Justiției al Federației Ruse la 20 iunie 1997, nr. 1334)
• Instrucțiuni pentru transportul rutier de marfă supradimensionată și grea pe drumurile Federației Ruse.
  (Aprobat de Ministerul Transporturilor al Federației Ruse la 27 mai 1996, înregistrat la Ministerul Justiției al Federației Ruse la 8 august 1996, nr. 1146)

• sarcini axiale,
• distanța dintre axe,
• lungimea traseului,
• Tip de vehicul,
• Opțiuni suplimentare.

O soluție inovatoarede Schmitz

Se întâmplă adesea ca un tren rutier, care se deplasează în cântare, să se dovedească a fi supraîncărcat (conform rezultatelor încărcării pe puntea motrice a tractorului - 12.200 kg în loc de 11.500 kg prescrise), deși în acest moment să fie încărcat mai puțin decât norma permisă. Motivul este distribuția inegală a greutății de-a lungul axelor. Pentru a preveni acest lucru, Schmitz a dezvoltat Load Spread Program (LSP). Când este activat, sistemul eliberează aer în burduful de aer al ultimei osii a semiremorcii, ca urmare a cărui greutate este redistribuită mai aproape de centru, descărcând roțile motoare ale tractorului. Mai mult, puntea ridicată îmbunătățește manevrabilitatea trenului rutier și reduce uzura anvelopelor.