Tracțiunea integrală: principiu de funcționare, sisteme și tehnologie. Tracțiune integrală: permanentă și plug-in

Printre pasionații de mașini, disputele nu scad cu privire la ceea ce este mai bun - tracțiunea față, spate sau integrală. Toată lumea își aduce argumentele, dar nu admite dovezile adversarilor lor. Și, în realitate, determinarea celei mai bune opțiuni de conducere dintre cele trei opțiuni disponibile nu este ușoară. Acest lucru necesită o analiză detaliată și se concentrează pe caracteristicile fiecărei unități. Nu trebuie să uităm că acționarea este un parametru important al oricărui vehicul, care trebuie luat în considerare la alegere. Și fiecare client trebuie să decidă personal ce unitate este potrivită pentru el. Și pentru aceasta trebuie să înțelegeți diferența dintre sisteme și să cunoașteți diferențele cheie ale acestora.

Alegerea vehiculului: față, spate sau completă.

Criterii de comparație

Pentru a determina diferența dintre tracțiunea față și tracțiunea spate și, de asemenea, pentru a le compara cu cele complete, ar trebui să vă concentrați asupra unor caracteristici distinctive. Toată lumea a auzit, dar nu toată lumea știe ce înseamnă exact tracțiunea față, spate sau integrală. Tracțiunea determină la ce roți ale vehiculului va fi transmisă împingerea de la unitatea de putere. Toate autoturismele moderne au 4 roți. Două sunt situate în față și încă două în spate. Puterea generată de motor poate merge doar la două sau la toate cele patru roți. Pentru a înțelege diferența dintre tracțiunea față, spate și tracțiune integrală, să le oferim mai întâi o scurtă definiție. Astfel veți ști ce mașini sunt RWD, FWD și AWD.

1. Tracțiunea față. Aici, forța de la motor merge doar la o pereche de roți situate în partea din față a mașinii. O pereche de roți se agață de drum și trage vehiculul de-a lungul. Împreună cu aceasta, o pereche de roți din spate se rostogolește pur și simplu prin inerție.
2. Tracțiunea din spate. Aici, toată puterea de la unitatea de putere merge doar pentru un cuplu. Când se rotește, roțile se prind de pământ, ceea ce face posibilă împingerea de pe suprafață și conducerea.
3. Tractiune intergrala. O trăsătură distinctivă a tracțiunii integrale este transmiterea cuplului la 4 roți, adică la 2 axe. Acest lucru le permite tuturor să se rotească în același timp.

Practica a demonstrat în mod clar că nu este nevoie de o tracțiune integrală permanentă și, prin urmare, inginerii au dezvoltat sisteme care permit, dacă este necesar, să transfere toată puterea pe 2 axe simultan. Pentru a înțelege diferențele semnificative dintre sisteme, trebuie să le evaluați în funcție de mai multe criterii importante, care includ:

• siguranță;
• permeabilitate;
• overclocking.

Acum, să vedem de ce este capabilă fiecare unitate.

Siguranță

Este important să înțelegem în ce mod diferă tracțiunea față de tracțiunea spate, precum și cât de sigure sunt mașinile cu tracțiune integrală decât cele cu tracțiune mono. Mașinile diferă într-adevăr în ceea ce privește siguranța, dar aici ar trebui să țineți cont de unele nuanțe. Și anume:

• Este mult mai ușor să conduci mașini cu tracțiune față, este dificil să le derapezi în mod specific, motiv pentru care tracțiunea față se compară favorabil cu tracțiunea spate. Dacă sunteți, atunci ar trebui să acordați preferință acestei opțiuni;
• Când o mașină cu tracțiune spate derapează, nu este dificil să o readuceți la traiectoria normală. Pentru a face acest lucru, este suficient să eliberați gazul. Când intră în derapaj pe unitatea frontală, este deja extrem de problematic să corectezi situația;
• Este mai dificil să provocați un derapaj într-un vehicul cu tracțiune față comparativ cu un vehicul cu tracțiune spate. Dar este mai ușor să ieși din derapaj exact atunci când există tracțiune spate;
• Pentru mașinile cu tracțiune spate, derivările sunt norma și, prin urmare, șoferii se confruntă cu acest fenomen în mod regulat. Aproximativ vorbind, pe o mașină cu tracțiune spate, este imediat clar cât de periculos este drumul, iar tracțiunea față ascunde acest lucru. Dar când mașina alunecă, este nevoie de multă pricepere pentru a merge la taxi;
• Mașinile cu tracțiune din spate derapează, de asemenea, fără posibilitatea de a ieși din situație. Acest lucru se întâmplă atunci când se depășesc vitezele admise. Atunci o simplă descărcare de gaz nu va da rezultate;
• Situația cu mașinile cu tracțiune integrală este și mai complicată. Când conduceți pe drumuri alunecoase, comportamentul unui vehicul cu tracțiune integrală poate fi similar cu cel al vehiculelor cu tracțiune spate și față. Totul depinde de ce roată a alunecat vehiculul;
• O mașină cu tracțiune față are rate foarte mari de stabilitate direcțională în comparație cu tracțiunea spate;
• Dacă drumul este noroios sau înzăpezit, puntea față funcționează mai bine, iar puntea spate derapează. Dacă pedala de gaz nu este acționată corect, mașina cu tracțiune spate se va declanșa rapid în astfel de condiții;
• Tracțiunea integrală depășește perfect condițiile de zăpadă, noroi și off-road și face față sarcinilor sale mai bine decât omologii cu tracțiune față. Dar, în absența unui centru diferențial în proiectare, intrările la viraje devin mai dificile;
• Accelerația cu tracțiunea din spate este mai rapidă, intră și iese ușor din derapaje. Acest lucru face ca mașinile cu tracțiune din spate să fie mai distractive de condus. Deși în condiții alunecoase se relevă partea negativă a unui astfel de sistem.

Nu se poate spune fără echivoc că tracțiunea față, spate sau integrală este mai bună decât altele din punct de vedere al siguranței. Este important să luați în considerare modul în care fiecare dintre ele funcționează în condiții diferite. Tracțiunea pe roți din spate în comportamentul său este semnificativ diferită de față și plină. Fiecare sistem trebuie să poată utiliza corect. Și aici priceperea șoferului joacă un rol important. Deși experții recomandă să facă o alegere și pe baza prezenței sistemului ESP în configurație, care este responsabil pentru stabilitatea direcțională. Asistentul perfect pentru a simplifica sarcina de a opera o mașină cu orice unitate. ESP este capabil să controleze în mod eficient comportamentul mașinii și să corecteze erorile pe care le face șoferul.

Pasabilitate

De asemenea, șoferii se ceartă activ cu privire la care unitate este mai bună - față, spate sau încă plină atunci când vine vorba de capacitatea de cross-country. Aici mulți vor da cu siguranță preferință vehiculelor cu tracțiune integrală. Dar nu trece la concluzii. Ar trebui înțeles care este diferența și diferențele dintre tracțiunea integrală, tracțiunea față și tracțiunea spate atunci când vine vorba de nevoia de a ieși dintr-o situație rutieră dificilă. Cel mai adesea împreună cu ei din cauza drifturilor mari de zăpadă. Există mai multe argumente importante cu privire la acest scor:

• Performanțele de fond ale vehiculelor cu tracțiune față sunt ușor mai mari în comparație cu vehiculele cu tracțiune spate;
• Când puntea față funcționează, roțile sunt apăsate la sol din cauza masei motorului, ceea ce ajută la reducerea numărului de alunecări;
• Roțile motoare ale punții față sunt direcționale, adică șoferul însuși poate seta direcția de mișcare;
• Atunci când mașina alunecă, tracțiunea față și cu patru roți, datorită muncii roților din față, trage mașina, iar roțile din spate pur și simplu urmează cele din față;
• Mașinile cu tracțiune spate se comportă mai rău în astfel de situații. Partea din spate se demolează și, prin urmare, devine extrem de dificilă gestionarea procesului;
• Dacă trebuie să ieșiți pe o pantă alunecoasă, puntea față este obiectiv superioară celei din spate. Aici roțile din față pot aluneca, dar continuă să tragă vehiculul. Roțile din spate se rotesc, derapează și vor să întoarcă mașina tot timpul;
• Cel mai bun din punct de vedere al urcării pe drumuri alunecoase va fi tracțiunea integrală, care este capabilă să urce în vârf chiar și fără alunecare. Dar nu vă puteți baza în totalitate pe capacitățile celor patru roți motrice, deoarece capacitățile acestor sisteme sunt limitate.

În ceea ce privește capacitatea de cross-country, mașina cu tracțiune integrală câștigă obiectiv, iar sistemul de tracțiune din spate este un exterior evident. Tracțiunea față este undeva la mijloc, deși este mai aproape de spate decât plină. Dacă planurile dvs. nu includ cucerirea off-road și veți opera mașina doar pe asfalt, o mașină cu tracțiune spate este în regulă. Când periodic trebuie să părăsiți drumuri asfaltate, să ieșiți pe câmp sau să ușurați în off-road, veți avea nevoie cel puțin de tracțiune față. Și toate cele patru roți motrice vor fi necesare în condiții de drum dificile, unde există multă zăpadă, noroi, secțiuni inegale, coborâri și ascensiuni periculoase.

Overclocking

Unul dintre avantajele obiective ale tracțiunii pe spate este accelerarea excelentă a mașinii. Dacă asfaltul este uscat, atunci puntea spate are performanțe mai bune decât partea din față în acest parametru. În momentul accelerației, greutatea mașinii este transferată pe roțile din spate, iar roțile din față sunt descărcate. Acest lucru explică alunecarea care apare în timpul accelerației la vehiculele cu tracțiune față. Deși aici, ambele tipuri de tracțiune sunt în fața mașinii, unde toate cele patru roți se rotesc simultan. Dar cu condiția ca puterea sa să fie egală sau superioară cu cea a concurenților cu tracțiune față și tracțiune spate.

Caracteristici importante

Pentru a face comparația și mai obiectivă și mai ușoară, trebuie luate în considerare mai multe criterii. Ei sunt cei care, în multe privințe, pot spune pasionatului de mașini ce mașină este mai bine pentru el să cumpere.

• În ceea ce privește consumul de combustibil, mașina cu tracțiune față este favorita evidentă. Este mai economic decât versiunile cu tracțiune spate cu aproximativ 5-7%. Și mașinile cu tracțiune integrală ocupă ultima poziție, deoarece consumă cel mai mult combustibil;
• Tracțiunea din spate nu are arbori de antrenare în roțile din față. Acest lucru mărește unghiul maxim de virare și reduce raza de virare, ceea ce reprezintă un avantaj util în condiții de trafic intens;
• Fabricarea vehiculelor cu tracțiune față pentru companiile auto este mai ieftină decât vehiculele cu tracțiune spate și, prin urmare, astfel de vehicule sunt de obicei mai accesibile pe piață. Disponibilitatea a dus la creșterea popularității mașinilor cu tracțiune față, care sunt produse mult mai mult decât tracțiunea spate și tracțiunea integrală împreună;
• Un argument greu în favoarea roților cu tracțiune față este manevrarea pe drumuri alunecoase. Astfel de autoturisme nu impun cerințe sporite la nivelul abilității șoferului, ceea ce nu se poate spune despre mașină, unde acționarea merge spre perechea de roți din spate.

Atunci când alegeți o mașină nouă sau de ocazie cu tracțiune față sau spate, majoritatea pasionaților de mașini vor acorda preferință primei opțiuni. Și există o serie de explicații și motive obiective pentru aceasta. Astfel de mașini sunt accesibile, economice, mai simple și nu necesită multă experiență și abilități speciale din partea șoferului însuși. Cumpărarea unei mașini cu sistem de tracțiune spate merită într-o situație în care aveți multă experiență de conducere și doriți să vă bucurați de acest proces. RWD este distractiv de condus. Senzațiile sunt semnificativ diferite de cele observate la acționarea unui vehicul cu tracțiune față. Dar fii pregătit pentru anumite provocări.

Opțiuni de tracțiune integrală

Din ce în ce mai recent, cumpărătorii acordă preferință vehiculelor cu tracțiune integrală. Acest lucru se poate explica prin scăderea treptată a costului mașinilor cu tracțiune la toate cele patru roți, precum și prin varietatea sistemelor. Știți deja diferența dintre tracțiunea integrală și un sistem de tip frontal. Acum trebuie să înțelegeți caracteristicile tracțiunii integrale în sine. Pentru a face acest lucru, ar trebui să studiați varietatea sistemelor care sunt:

• permanent;
• conectat manual;
• conectat automat.

Fiecare sistem de tracțiune integrală a vehiculului are propriile sale caracteristici distinctive. Mai mult, nu sunt la fel de asemănătoare pe cât ar putea părea la prima vedere. Să analizăm separat toate variantele tracțiunii integrale.

Constant

Aici, cele patru roți ale vehiculului sunt conectate permanent la unitatea de putere a mașinii, fiecare dintre acestea apucând carosabilul și ajutând la împingerea mașinii înainte. Acesta este un avantaj important pentru multe situații de conducere. Dar, în realitate, tracțiunea integrală permanentă se manifestă numai dacă există un sistem conectat suplimentar pentru a asigura stabilitatea cursului de schimb. Ajută la frânarea unei anumite roți, prevenind alunecările nedorite. Mașinile cu acest tip de unitate permanentă consumă mult combustibil, deși există un dezavantaj sub forma unei fiabilități sporite. Dacă intenționați să cumpărați o mașină echipată cu deplasare permanentă completă pentru a cuceri condițiile off-road, asigurați-vă că există un blocaj central și diferențial central. În caz contrar, rezultatul parcurgerii unor secțiuni dificile vă poate dezamăgi în mod deschis.

Conectabil manual

Mulți se plâng că sistemul de tracțiune integrală conectat manual este foarte incomod și depășit. Chiar este. Dar dacă te uiți pur și simplu la abilitatea de cross-country, atunci este cu o astfel de unitate că este cea mai înaltă. În funcționarea normală de zi cu zi, mașinile sunt cu tracțiune spate. Dacă este necesar, șoferul poate conecta manual roțile din față pentru a funcționa. Dar pentru a face acest lucru, trebuie mai întâi să te oprești. Este inutil și chiar periculos să operați mașina atunci când puntea față este conectată constant. În acest mod, sarcina pe carcasa de transfer crește, iar activitatea uzurii cauciucului crește. Un alt dezavantaj al unui astfel de sistem este consumul crescut de combustibil al mașinii. Și aici nu este atât de important dacă șoferul a conectat puntea față sau nu. Deși nu se poate spune că tracțiunea integrală manuală nu are avantaje. Astfel de mașini se arată excelent în condiții de teren. În plus, sistemul în sine este extrem de fiabil.

Conectabil automat

Dacă sunteți în căutarea celui mai modern sistem de tracțiune integrală, care se caracterizează prin perspective excelente, atunci aici ar trebui să optați pentru unul conectat automat. Inginerii înșiși observă că sistemul nu este încă ideal, sunt necesare anumite îmbunătățiri și îmbunătățiri. Prin urmare, este mai bine să nu testați capacitățile acestor mașini în condiții grave de teren. Producătorii auto au propriile opțiuni pentru implementarea unui tip de tracțiune integrală conectat automat. Dar principiul este același pentru toată lumea. Acesta constă în faptul că un set de roți este conectat permanent la motor, iar al doilea poate fi conectat independent atunci când apare nevoia. Pentru conectare, se folosesc ambreiaje cu mai multe plăci. Electronica este responsabilă pentru activarea automată a celei de-a doua perechi de roți. Prin urmare, în funcționare normală, mașina este cu tracțiune spate sau cu tracțiune față, în funcție de modelul specific de mașină. Și când electronica înțelege că condițiile devin din ce în ce mai dificile, este dificil pentru mașină să depășească obstacolele cu doar două roți, a doua pereche este conectată.

Avantajul cheie al sistemului de conectare automată este rentabilitatea și ușurința de utilizare. Nu este nevoie să faceți opriri și să conectați roțile. Computerul conectează automat a doua pereche de roți atunci când este nevoie reală de a trece la o tracțiune integrală mai acceptabilă. Dar nu trebuie să uităm că fiabilitatea ambreiajului cu mai multe plăci nu este la fel de impresionantă ca cea a sistemului clasic manual AWD. Automatizarea va fi cea mai bună soluție pentru depășirea drifturilor urbane de zăpadă, pante alunecoase și condiții ușoare și medii de teren. Dar când conduceți în condiții dificile, este mai bine să nu experimentați, deoarece aici acționarea automată la toate cele patru roți nu arată încă partea sa cea mai bună.

Avantaje și dezavantaje

Dacă simplificăm pe cât posibil toate concluziile făcute mai devreme, atunci putem spune că cea mai bună conducere auto este una completă, completată de un sistem de stabilitate direcțională. Dar aceste mașini sunt scumpe și costisitoare de întreținut. În plus, nu uitați de consumul activ de combustibil. Dacă doriți să dețineți o mașină economică și mai ușor de condus, atunci tracțiunea față este de departe cel mai bun pariu. Conform tuturor caracteristicilor sale, o astfel de mașină va fi cea mai bună alegere pentru un începător și un șofer cu experiență, care apreciază fiabilitatea, încrederea și o combinație optimă de preț și calitate. Dar mașinile cu tracțiune spate sunt potrivite numai pentru șoferii experimentați al căror scop este să obțină plăcere de la conducere. Având în vedere toți acești factori, se pot trage anumite concluzii cu privire la punctele tari și punctele slabe ale fiecărui tip de unitate. Să începem cu vehiculele cu tracțiune față. Principalele lor avantaje includ:

• valoare de piață scăzută;
• eficiență (consum redus de combustibil);
• o mai bună capacitate a autovehiculelor în țară în comparație cu concurenții cu tracțiune spate;
• bună stabilitate direcțională atunci când conduceți pe porțiuni de drum alunecoase.

Astfel de mașini nu prezintă dezavantaje grave. În ceea ce privește mașinile cu tracțiune spate, există astfel de avantaje:

• overclocking mai bun;
• ieșire bună din drifturi;
• fără alunecare la început.

Dezavantajele includ o adaptare slabă la funcționarea în afara unui drum asfaltat. Iarna, conducerea unei astfel de mașini este extrem de dificilă. Mai ales dacă este necesar, conduceți pe un deal pe o zonă alunecoasă. Prețul lor este puțin mai mare și consumă puțin mai mult combustibil decât concurenții cu tracțiune față. Tracțiunea integrală are punctele forte și punctele sale slabe. Beneficiile includ:

• overclocking excelent;
• capacitate sporită de cross-country.

Dezavantajele sunt însă consumul ridicat de combustibil, costul crescut pe piață, precum și întreținerea și reparațiile destul de costisitoare. Aici, fiecare își poate trage propriile concluzii. Este dificil să se definească un lider obiectiv, deoarece există diferite criterii de evaluare.

Deci, șoferii înșiși au propriile lor caracteristici, pe care își bazează propria alegere a vehiculului. Eficiența și ușurința de gestionare sunt importante pentru unul, astfel încât tracțiunea față va fi cea mai bună alegere pentru ei. Alții își doresc senzații noi și, prin urmare, o mașină cu tracțiune spate ar fi cea mai bună soluție. Nu uitați de vehiculele cu tracțiune integrală, care au versiuni diferite, punctele tari și punctele slabe ale acestora. Fiecare unitate câștigă într-un fel, dar pierde în fața concurenților în anumite privințe. Construiți pe ceea ce vă așteptați de la mașină. Acesta va fi punctul de plecare pentru a selecta cel mai potrivit tip de unitate.

Cele mai bune prețuri și condiții pentru achiziționarea de mașini noi

La prima vedere, principiul de funcționare al transmisiei unei mașini cu tracțiune integrală este simplu: cuplul de la unitatea de putere este distribuit între cele patru roți motrice. O astfel de mașină este foarte convenabilă datorită avantajelor sale pronunțate asociate cu pretenții la calitatea stratului de acoperire sub roți. Pe un drum de pământ, pe gheață, pe terenul umed sau pe o autostradă în ploaie puternică, o mașină cu tracțiune integrală se va arăta la maxim. În plus, pe el nu te poți teme să te îndepărtezi de suprafața asfaltului și să traversezi terenul fără măcar un indiciu de drumuri, iar pe asfalt, tracțiunea integrală se face simțită cu un start bun și o accelerație, practic fără alunecare.

Dar uneori apar incidente, care, s-ar părea, sunt greu de explicat datorită avantajelor pe care le au mașinile cu tracțiune integrală. Se întâmplă ca șoferul să stea la volanul unui SUV cu o gardă la sol impresionantă, iar mașina s-a blocat într-o „mizerie” și s-a întins pe burtă.

Interesant de știut! În 1883, fermierul american Emmet Bandelier a brevetat un design similar cu sistemul actual de tracțiune integrală.

Desigur, pot exista numeroase motive pentru aceasta, dintre care cel mai frecvent, după cum spuneau în glumă șoferii experimentați, „garnitura dintre volan și scaun”. Dar se întâmplă, de asemenea, că transmisia „vehiculului de teren” nu ar trebui să facă față testelor. Și atunci apar întrebări rezonabile: „De ce nu pot face față?”, „Și pe cine poate face față?” Vom vorbi despre acest lucru în continuare în materialul furnizat.

Tracțiune manuală (Part-Time)

Acest tip de transmisie poate fi numit pe bună dreptate „primul născut” printre tracțiunile integrale. Principiul funcționării sale este conexiunea rigidă a osiei față. Astfel, toate roțile se rotesc cu aceeași viteză și nu există diferențial central. Cuplul este distribuit în mod egal între toate roțile. Orice lucru de făcut în acest caz, astfel încât axele să se rotească la viteze diferite, nu va funcționa, decât pentru a pătrunde în „pântecele” mașinii și a monta un diferențial nou.

Între timp, nu se recomandă tăierea traficului cu puntea față conectată. Chiar dacă vă deplasați cu viteza redusă pe distanțe scurte, nu se va întâmpla nimic teribil, dar dacă trebuie să vă întoarceți, atunci diferența care apare în lungimea căilor podului devine un obstacol. Deoarece distribuția este de 50/50% între axe, surplusul de putere iese doar prin alunecarea roților uneia dintre axe.

Pe nisip, pietriș sau noroi, roțile pot aluneca dacă este necesar și nimic nu le va interfera, deoarece aderența pe suprafețe este slabă. Dar dacă vremea este uscată și conduceți pe un drum asfaltat, atunci puterea nu va avea încotro, ca la off-road. Astfel, transmisia este supusă unor sarcini crescute, cauciucul se uzează mai repede, manipularea se deteriorează și stabilitatea direcțională se pierde la viteze mari.

Dacă mașina este folosită mai des off-road sau, în general, este achiziționată numai pentru conducerea pe teren, atunci sistemul de tracțiune integrală cu conexiune forțată pe puntea față vă va satisface pe deplin așteptările. Podul se conectează imediat și greu, deci nu trebuie să blochezi nimic. Designul este foarte simplu și fiabil, nu există încuietori și diferențiale, nu există acționări electrice sau mecanice, nu există hidraulice și pneumatice inutile.

Dar dacă sunteți un „dandy” urban, prețuiți-vă timpul și nu doriți să vă deranjați în legătură cu condițiile meteorologice și alternarea secțiunilor orașului cu suprafețele sale libere și alunecoase, bălțile adânci perfide, atunci versiunea acestui sistem de tracțiune integrală nu este absolut potrivită pentru dvs. Dacă vă deplasați cu puntea din față întotdeauna conectată forțat, atunci aceasta este plină de uzură și deteriorări ulterioare, nu este foarte convenabil să o manipulați în mod constant și, în general, este posibil să nu aveți timp să o conectați.

Mașini cu timp parțial: Suzuki Vitara, Toyota Land Cruiser 70, Great Wall Hover, Nissan Patrol, Ford Ranger, Nissan Navara, Suzuki Jimni, Mazda BT-50, Nissan NP300, Jeep Wrangler, UAZ.

Tracțiune integrală permanentă (cu normă întreagă)

Dezavantajele tracțiunii integrale plug-in au fost cauza principală a unei invenții mai noi - tracțiunea integrală permanentă, care este lipsită de toate problemele pe care le-a avut Part-Time. Acesta este același „4WD” fără compromisuri, care este lipsit de orice „și dacă” acolo: toate roțile sunt antrenate, există un diferențial liber între axe, care eliberează puterea în exces acumulată datorită rotației unuia dintre sateliții angrenajului, ceea ce contribuie la mișcarea mașinii cu tracțiune integrală permanentă. Principala nuanță a mașinilor cu acest tip de tracțiune integrală este alunecarea. Dacă mașina începe să alunece cu o punte, a doua este oprită automat.

Acum mașina s-a transformat în mobilier sau o casă, după cum doriți, în general, în proprietăți imobiliare. Cum se întâmplă acest lucru? Dacă o roată începe să alunece, diferențialul dintre roți îl dezactivează pe cel de-al doilea, iar a doua axă este de asemenea dezactivată automat de diferențial, dar deja de diferențialul central. Desigur, în realitate, oprirea nu se întâmplă atât de repede. Mișcarea este un proces dinamic, prin urmare, există o rezervă de putere, o forță inerțială. Roata se oprește, se mișcă prin inerție câțiva metri și pornește din nou.

Dar, în acest caz, mașina se va opri mai devreme sau mai târziu undeva. Prin urmare, pentru a păstra toate calitățile off-road ale unui „necinstit”, astfel de mașini, de regulă, sunt echipate cu unul sau două blocări ale diferențialului central forțat. Este foarte rar să vezi o blocare din fabrică în diferențialul din față. Este instalat separat, dacă se dorește.

Dar sistemul permanent de tracțiune integrală este, de asemenea, departe de performanțele de conducere ideale pe drumurile asfaltate. Astfel de mașini conduc, să zicem, ar fi mai bine. În situații critice, SUV-ul se scoate din colț și nu răspunde imediat la direcție și la pufurile de gaz. Șoferii acestor vehicule necesită abilități speciale și o senzație excelentă de vehicul.

Pentru a îmbunătăți manevrabilitatea, au început să instaleze diferențiale de autoblocare interaxle cu un sistem de blocare forțată. Diferiti producatori auto au folosit solutii diferite: unii cu diferential Torsen, altii cu un cuplaj vâscos, dar sarcina pentru toți este aceeași - îmbunătățirea manevrabilității mașinii și acest lucru necesită o blocare diferențială parțială.

Dacă una dintre axe începe să alunece, mecanismul de autoblocare este declanșat și diferențialul nu afectează a doua axă, la care cuplul continuă să curgă. O serie de autoturisme au fost, de asemenea, echipate cu un mecanism de autoblocare pentru diferențialul punții spate, care a avut un efect pozitiv asupra clarității controlului.

Dintre mașinile cu tracțiune integrală permanentă, se poate distinge Toyota Land Cruiser 100, 105, Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Land Rover Defender, Lada 4x4.

Cuplu la cerere (AWD) cu tracțiune integrală automată

Timpul și mințile curioase ale inginerilor auto și-au făcut treaba, dezvoltând sistemul de tracțiune integrală în ceva nou odată cu introducerea sistemelor controlate electronic cu redistribuirea și transferul cuplului. Ca urmare, au existat sisteme de stabilizare și stabilitate direcțională, sisteme de control al tracțiunii, precum și sisteme care distribuie cuplul. Toate acestea sunt implementate folosind electronica implicată. Cu cât costul mașinii este mai scump și cu cât este mai modernă umplerea acestuia, cu atât sunt aplicate scheme mai complexe.

Acesta urmărește unghiul de direcție, rolele caroseriei și viteza, până la frecvența cu care oscilează roțile pe o anumită distanță. Mașina efectuează cea mai completă colecție de informații despre comportamentul său în timpul conducerii. ECU îl procesează și reglează transferul de cuplu între axe printr-un ambreiaj controlat electronic, care a schimbat diferențialul. În mașinile sport moderne, această invenție a devenit destul de remarcabilă.

Astăzi, sistemele electronice pot fi numite aproape perfecte în comportamentul lor. Este necesar doar ca producătorii să adauge mai mulți senzori și parametri noi, datorită cărora sistemul funcționează înainte de curbă.

Dar și aici există unele nuanțe de utilizare: acest tip de transmisie cu tracțiune integrală este adecvat pentru funcționare numai pe drumuri asfaltate cu rare, intercalate cu off-road simbolic, grund, de exemplu. Practic, ambreiajele electronice, atunci când alunecă în afara drumului, încep să se încălzească foarte mult și să eșueze. Și pentru aceasta nu este nevoie să arați șenile rezervorului ore în șir, sunt suficiente zece minute de derapaj pe gheață. Și dacă este supraîncălzit sistematic, atunci ruperea nu poate fi evitată, precum și reparațiile costisitoare.

Cu cât sistemul este „mai răcoros”, cu atât este mai susceptibil la avarii. Așadar, trebuie să alegeți o mașină cu înțelepciune, după ce ați decis singuri pe ce piste veți merge pe ea. Nu mergeți la extreme: dacă este un SUV, atunci numai în pădure și în sat și dacă este o mașină, atunci doar în jurul orașului. Există o mulțime de mașini din acest segment care sunt versatile în ceea ce privește caracteristicile lor de conducere. Dar și fără fanatism. O mașină poate, desigur, să circule pe un drum de țară, dar care dintre ele și care este o altă întrebare.

Dacă unul dintre senzorii ABS întrerupe cablajul, atunci întregul sistem va eșua deodată și nu va primi informații din exterior. Sau benzina a fost umplută cu nu cea mai bună calitate - și atât, treapta de viteză inferioară nu pornește, există o călătorie la service-ul auto. Sau se poate întâmpla ca dispozitivele electronice să pună mașina în modul de service, oprind complet toate sistemele sale vitale.

Dintre aceste mașini, merită subliniat Kia Sportage (după 2004), Cadillac Escalade, Nissan Murano, Nissan X-Trail, Ford Explorer, Toyota RAV4 (după 2006), Land Rover Freelander, Mitsubishi Outlander XL.

Multi-mod (4wd selectabil)

Acest sistem este probabil cel mai versatil în ceea ce privește tracțiunea integrală cu diferitele sale manipulări: poate fi activat manual sau automat, precum și dezactivarea forțată a punților spate sau față. Utilizarea sistemului selectabil 4wd nu crește consumul de combustibil. Liderul în ceea ce privește cheltuielile excesive de combustibil sunt vehiculele cu fracțiune de normă menționate la început.

Unele mașini cu transmisie selectivă, care pot fi numite tracțiune integrală permanentă, cu capacitatea de a dezactiva forțat puntea față, stau deoparte. La astfel de vehicule, transmisia combină part-time și full-time. Printre acestea se numără Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder, Jeep Grand Cherookee.

În „Padzherik”, de exemplu, puteți alege unul dintre mai multe moduri de transmisie: 2WD, 4WD cu blocare centrală diferențială automată, 4WD cu blocare diferențială dură sau transmisie inferioară. După cum puteți vedea, aici puteți găsi referințe la toate sistemele de tracțiune integrală de mai sus.

Unele mașini cu tracțiune față pot avea o axă spate motrice. Un mic motor electric este montat în carcasa principală a angrenajului, care este conectat la cererea șoferului - sistemul e-4WD. Motorul electric este alimentat de un generator auto. Un astfel de sistem îmbunătățește manevrabilitatea vehiculului pe pistă în timpul unei furtuni de ploaie și, de asemenea, ajută la navigarea cu încredere în secțiuni acoperite de zăpadă, înghețate și noroiose ale pistei. Ultimele modele BMW sunt un reprezentant izbitor al mașinilor cu acest sistem.

Abonați-vă la fluxurile noastre din

Foarte des, pasionații de mașini se întreabă despre ce tip de unitate este mai bună. Să analizăm avantajele și dezavantajele fiecărui tip separat.

Transmisie spate

Să începem cu tracțiunea pe spate, care este considerată clasică, acest lucru se datorează faptului că, pentru o perioadă foarte lungă de timp, mașinile au avut tracțiune spate și un motor frontal situat longitudinal.

Dezavantaje ale tracțiunii spate:
1. Cost ridicat de producție, care se reflectă în prețul final al mașinii.
2. Mașinile cu tracțiune spate sunt mai grele, ele, de regulă, au întotdeauna un tunel situat în centrul corpului, consumând volumul util al habitaclului și reducând confortul pasagerilor din spate.
3. Capacitatea de cross-country în condiții de zăpadă și noroi este mai slabă decât cea a vehiculelor cu tracțiune față sau integrală.
4. Tendința de a deranja puntea spate a mașinii.

Tipul de unitate frontală

Motorul este instalat transversal față de axa vehiculului.

Beneficii ale tracțiunii față:
1. Cel mai ieftin de fabricat.
2. Datorită absenței unui arbore de elice, de regulă, nu există tunel central (dar este prezent dacă mașina are o versiune cu tracțiune integrală).
3. Capacitate ridicată de teren în zăpadă și noroi, stabilitate direcțională înnăscută bună.
4. Greutate mai mică a vehiculului.

Dezavantaje ale tipului de unitate frontală:
1. Vibrația de la motor este transmisă corpului datorită atașării rigide.
2. În timpul accelerației intensive, volanul transmite forțe reactive (exprimate sub formă de scuturi). Prin urmare, vehiculele cu tracțiune față cu o capacitate mai mare de 250 CP de regulă, acestea nu sunt eliberate din cauza incapacității de a realiza potențialul motorului.
3. La un start puternic, greutatea este redistribuită înapoi, puntea față este descărcată, iar roțile motoare au tendința de a aluneca.
4. Demolarea părții din față a mașinii.

Tip unitate completă

Toate roțile sunt în frunte, ceea ce asigură o bună stabilitate direcțională și o capacitate de cross-country. Există mai multe tipuri de tracțiune integrală, permanentă sau plug-in.

Tracțiune integrală permanentă

Atunci când vehiculul este echipat cu un sistem permanent de tracțiune integrală, cuplul este transmis continuu tuturor roților. Mașina are o pregătire constantă pentru situații rutiere dificile; dezavantajele pot fi considerate cel mai mare consum de combustibil și un design complex din punct de vedere tehnic.

Tracțiune integrală plug-in

Acest tip de unitate presupune mișcarea în modurile normale în modul mono-tractare (mai des tracțiunea spate) cu sistemul de tracțiune integrală conectat numai atunci când este necesar. Avantajul este consumul redus de combustibil, un nivel mai ridicat de confort, dezavantajul este uzura crescută a transmisiei și manevrarea slabă atunci când sistemul de tracțiune integrală este pornit, deoarece puntile față și spate se vor deplasa cu viteze unghiulare diferite și forțe care nu sunt compensate de nimic.

Tracțiune integrală automată după tip - tracțiune la cerere

Tipul de acționare, când automatizarea conectează a doua axă atunci când prima alunecă prin blocarea cuplajului interaxle. Există două tipuri de acționare conectată - cu un ambreiaj vâscos, care este mai ieftin, dar nu oferă o conexiune în timp util a osiei, adică mașina se poate bloca sau poate ieși din traiectorie sau cu un ambreiaj cu mai multe plăci, care este mai scump, dar oferă o conexiune mai eficientă a celei de-a doua axe, deoarece se închide mult mai repede și permite distribuirea precisă a tracțiunii de-a lungul axelor în timp real.

Un exemplu este sistemul xDrive instalat pe mașinile BMW, al cărui ambreiaj central redistribuie în mod constant cuplul, ținând cont de citirile multor senzori. Pentru conducerea off-road, astfel de sisteme sunt echipate cu blocări diferențiale, atunci când sunt activate, împingerea este împărțită de-a lungul axelor 50 * 50. Avantajul acestui sistem este consumul redus de combustibil, o componentă tehnică mai durabilă, dezavantajul poate fi considerat cost și complexitate în producție.

Avantajele tracțiunii integrale:
1. Stabilitate direcțională ridicată.
2. Manevrare mai bună a vehiculului.
3. Cea mai bună pasabilitate între toate tipurile de drive.
4. Cel mai eficient pornind de la un punct mort, mai ales în condiții de aderență redusă.

Dezavantaje ale tipului de tracțiune integrală:
1. Cel mai scump de fabricat, reparat și întreținut.
2. Nivel de zgomot crescut datorită a două cardanici.
3. Tunelul central creează aceleași dezavantaje și inconveniente ca și tracțiunea spate.
4. Greutate mare și consum crescut de combustibil.
5. În cazul unei situații critice pe drum, mașina alunecă cu toate cele patru roți, ceea ce face mult mai dificilă returnarea acesteia sub controlul șoferului.

Numărul de tot felul de SUV-uri și crossover-uri pe drumurile noastre crește într-un ritm extraordinar. Unul dintre principalele avantaje ale acestor mașini este sistemul de tracțiune integrală, al cărui principiu de funcționare poate diferi semnificativ pentru diferite modele.

Toate tipurile de tracțiune integrală pot fi împărțite condiționat în trei principale: conectate temporar (Part Time), permanente (Full Time) și conectate automat (On Demand Full Time).

Tracțiune integrală conectată temporar

Tracțiunea integrală conectată temporar sau așa cum se numește adesea Part Time, nu permite mult timp să treacă în modul de tracțiune integrală. În acest tip de tracțiune integrală, nu există diferențial central care ar compensa diferența de viteză de rotație a punților față și spate. Fără aceasta, atunci când conduceți pe un drum uscat, piesele transmisiei încep să se usure rapid.

Partea cu tracțiune integrală Time poate fi angajat forțat doar pentru a traversa o secțiune de drum dificilă la viteză mică.

De obicei, pentru conectare se folosește o pârghie a carcasei de transfer. Deși în unele versiuni, pentru a conecta puntea față, trebuie să ieșiți din mașină și să rotiți mânerele speciale (butucii) de pe butucii roții din față.

Doar vehiculele de teren „depline”, care sunt utilizate în scopul propus, sunt echipate cu o tracțiune integrală temporară. Reprezentanții vii ai acestor „escroci” pot fi numiți cei care nu se grăbesc să predea controlul tracțiunii integrale „creierelor” electronice.

În plus, aproape toate exemplarele chineze ale vehiculelor off-road celebre din anii 90 sunt echipate cu tracțiune integrală „temporară”.

SUV-uri reale cu Fair Part Timeșuează încet în istorie, deoarece sunt înlocuite de sisteme de tracțiune integrală mai moderne.

Tracțiune integrală permanentă

Tracțiune integrală permanentă sau completăÎn timp, majoritatea producătorilor nu oferă posibilitatea de a deconecta / conecta forțat unul dintre poduri.

Datorită prezenței unui diferențial central, o astfel de transmisie funcționează constant (în orice condiții) în modul de tracțiune integrală. În plus, în modelele moderne, centrul „diff” are propriile „creiere” electronice.

Cu un astfel de diferențial, cuplul poate fi transmis la osii în diferite proporții, adică nu numai 50/50. Când se produce alunecarea, diferențialul „inteligent” poate „transfera” instantaneu cuplul nu numai pe axa cu cea mai bună aderență, ci chiar și pe o roată separată care are ceva de agățat.

Acest tip de tracțiune integrală este cel mai „avansat” dintre alte sisteme 4x4.

Abundența electronicelor „inteligente” pe cele mai moderne sisteme permite mașinii să se adapteze chiar și la o anumită suprafață rutieră (asfalt, pietriș, nisip etc.), șoferul trebuie doar să apese butonul dorit.

Cei mai renumiți reprezentanți ai tracțiunii integrale permanente sunt compania cu sistemul proprietar Quattro și Subaru cu sistemul AWD (All Wheel Drive).

Este interesant faptul că acest tip de transmisie este echipat cu sedan, coupe și hatchback complet „off-road”. Acest lucru subliniază versatilitatea acestui sistem de tracțiune integrală.

Tracțiune integrală automată

Tracțiunea integrală conectată automat (On Demand Full Time) permite mașinii să rămână tracțiunea față și numai în cazul alunecării roților motrice, conectează puntea spate. Conexiunea automată a tracțiunii integrale în sistemele moderne are loc aproape instantaneu la primele semne de alunecare.

În funcție de capacitățile unui anumit sistem, cuplul între axe poate fi redistribuit în orice proporție (de la 10/90 la 90/10).

În același timp, Programul electronic de stabilitate (ESP) vă permite să mențineți controlul asupra mașinii, care se poate transforma brusc de la tracțiunea față la tracțiunea spate și invers.

Pentru a depăși o secțiune de drum deosebit de dificilă, acest tip de acționare (în majoritatea versiunilor) face posibilă redistribuirea forțată a cuplului „plutitor” între axe într-un raport de 50/50. De obicei, pentru aceasta există un buton etichetat 50/50, Blocare etc. Dar la atingerea unei anumite viteze (40-50 km / h), blocarea va fi dezactivată și sistemul va reveni la „modul plutitor”.

În plus, o mașină cu tracțiune integrală automată poate fi transformată într-o tracțiune frontală pură, fără nicio conexiune. Din nou folosind butonul „magic” (2WD etc.). Dezactivarea tracțiunii integrale ajută la economisirea combustibilului, iar nevoia de tracțiune integrală în oraș nu apare adesea.

Tracțiune integrală automată - „cel mai tânăr” dintre sistemele 4x4.

Marea majoritate a crossover-urilor de pe piața noastră sunt echipate cu acesta. Puteți spune chiar că o astfel de unitate este un atribut esențial al unui adevărat crossover. Noul tip de mașină necesita un nou tip de tracțiune integrală, totul este logic.

Care unitate este plină a ei?

Este destul de dificil să se determine care tracțiune integrală este cea mai optimă, deoarece fiecare dintre ele are propriile sale avantaje și dezavantaje.

Pe terenul off-road grav, SUV-urile cu tracțiune integrală conectată temporar și blocări mecanice rigide de toate diferențialele (axul central și axul transversal) se vor simți cel mai bine. Dar în condiții urbane, astfel de mașini nu oferă nici o plăcere de la conducere.

La rândul lor, crossover-urile pur urbane cu tracțiunea integrală conectată automat sunt practic neajutorate pe orice teren de teren, dar sunt controlate ca mașinile obișnuite.

Media aurie este o tracțiune integrală permanentă, care va stăpâni terenul și nu va ofensa pe pistă.

Dar o astfel de unitate nu va interfera cu funcționarea sa, adică este posibil să nu fie posibil să economisiți combustibil sau să conduceți printr-o secțiune foarte dificilă (în ciuda electronicii „foarte inteligente”).

Tracțiune integrală: caracteristicile, avantajele și dezavantajele design-urilor

Oamenii au început să folosească un vehicul cu tracțiune integrală cu mult înainte de apariția unei mașini - era un cal. Gardă la sol ridicată, sistem inteligent de tracțiune integrală - toate acestea au fost implementate în mod strălucit de natură. O persoană a fost nevoie de mult efort, bani și, cel mai important, timp pentru a repeta acest lucru în tehnologie. Cu toate acestea, acești ani nu au fost irosiți. Luați în considerare caracteristicile tipurilor existente de vehicule cu tracțiune integrală, precum și avantajele și dezavantajele acestora.

text: Oleg Slavin / 29.03.2017

O MICĂ ISTORIE

Primul vehicul cu tracțiune integrală a apărut în urmă cu aproape două sute de ani. Inginerii englezi Timothy Burstall și John Hill au construit un omnibus în 1824 în care toate cele patru roți s-au rotit simultan. Au trecut încă 59 de ani înainte ca inginerul american Emmet Bandelier să-și breveteze sistemul de tracțiune integrală. În vehiculul său, un fel de diferențial distribuia puterea de la motorul cu aburi între punțile față și spate. Și abia în 1903 a apărut prima mașină cu tracțiune integrală. A fost Spyker 60 CP, creat de olandezi pentru curse: mașina a fost echipată cu până la trei diferențiale.

Luați în considerare tipurile de tracțiune integrală și diferențele sale.

UNITATE CONDUCIBILĂ PE TOATE ROȚILE (PARTE-TIMP)

Astăzi este cel mai ieftin tip de unitate, dar necesită o abordare atentă pentru utilizare. Principiul său de funcționare este simplu și constă într-o conexiune rigidă a osiei față. Absența unui diferențial între axe face ca acest tip de antrenare să fie simplu, deoarece puntea este conectată printr-un simplu ambreiaj mecanic. Ca urmare, cuplarea este rigidă, iar distribuția cuplului între axe este aceeași. Această distribuție uniformă a cuplului impune anumite restricții privind utilizarea acestui tip de sistem AWD pe asfalt. Primul lucru pe care îl veți simți dacă decideți să folosiți această tracțiune integrală pe drumuri pavate este o scădere a manevrabilității. Va deveni considerabil mai rău să luați rânduri din cauza absenței unei diferențe în lungimea traseului podurilor. Al doilea moment care îi așteaptă pe cei care ignoră avertismentele din instrucțiunile de utilizare a tracțiunii integrale, iar astfel de mașini le au cu siguranță, este încărcarea crescută pe transmisie și, ca urmare, eșecul rapid al acesteia. Iar al treilea punct este uzura crescută a anvelopelor. În acest sens, este posibil să porniți o astfel de acționare la mașinile care nu au un diferențial central, doar la off-road, unde lipsa unui diferențial este compensată de posibilitatea alunecării roților. În ciuda designului arhaic, există o mulțime de mașini cu o astfel de implementare a tracțiunii integrale. De regulă, acestea sunt fie echipamente militare, fie vehicule off-road inveterate, precum UAZ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, pickup-uri Ford Ranger, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Fiind exclusiv vehicule cu tracțiune spate pe asfalt, își pot permite totuși să conecteze puntea față off-road și astfel să crească semnificativ capacitatea de traversare. În general, ieftin și vesel.

CONEXIUNE AUTOMAT TOATE DISCURI PE ROATA (CUplu la cerere)

Acest tip de sistem de tracțiune integrală a devenit de fapt următoarea etapă a evoluției. La fel ca în Part-Time, al doilea pod este conectat aici la cerere, dar de această dată cerința este dorința șoferului (pentru aceasta, este suficient să apăsați butonul corespunzător din mașină), sau se întâmplă automat. Conexiunea celei de-a doua axe se realizează în cazul alunecării roților axei principale de acționare. De regulă, cu o astfel de schemă, puntea de acționare din față este axa de acționare principală. A fost posibilă implementarea acestui design datorită cuplajului interaxle. Adică, în acest design, diferențialul este absent, ca și până acum, dar ambreiajul hidraulic sau electromagnetic permite osiei să alunece, iar acest lucru îmbunătățește manevrabilitatea mașinii în modul de tracțiune integrală. Acest sistem are, de asemenea, un dezavantaj foarte mare - supraîncălzirea cuplajului. Faptul este că toate cuplajele, fie ele hidraulice sau electromagnetice, asigură alunecarea axelor din cauza fricțiunii, ca urmare a căreia este generată căldură. Această căldură provoacă adesea supraîncălzirea ambreiajului și, ca rezultat, încetarea transmiterii cuplului în cel mai bun caz și, ca cea mai proastă opțiune, eșecul complet al acestuia. Ambreiajele electro-hidraulice, pe care Nissan le folosește cu succes la crossover-urile lor, sunt mai capabile să reziste la supraîncălzire. Cu toate acestea, acestea se caracterizează și prin supraîncălzire, în legătură cu care condițiile dure de off-road pentru astfel de încrucișări, desigur, sunt contraindicate. Și ambreiajul electro-hidraulic, spre deosebire de cel hidraulic, este capabil să se închidă sau să se deschidă la comandă de la unitatea de comandă sau la cererea conducătorului auto prin intermediul aceluiași buton menționat mai sus. Adică, prin blocarea ambreiajului în avans, o porțiune dificilă a drumului poate fi depășită mult mai confortabil, cu toate acestea, trebuie să ne amintim că activarea blocării dure pe asfalt pe astfel de mașini nu este nici binevenită. Nu degeaba, pentru a proteja împotriva prostului, majoritatea sistemelor asigură deblocarea automată în cazul depășirii vitezei, definită ca fiind sigură pentru acest mod de conducere. Există destul de multe mașini care folosesc acest tip de tracțiune integrală în arsenalul lor off-road. De regulă, acestea sunt SUV-uri ușoare precum Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage etc.

CONDUCERE PERMANENTĂ PE TOATE ROLELE (TIMP COMPLET)

Acesta este unul dintre cele mai avansate și în același timp cele mai scumpe tipuri de vehicule cu tracțiune integrală. O astfel de acționare permanentă, datorită prezenței diferențialului central, precum și a celor inter-roți, este o plăcere destul de costisitoare, atât din punct de vedere al producției, cât și din punctul de vedere al funcționării și întreținerii. În plus, acest tip de unitate, pe lângă diferențialul central, trebuie să aibă și un mecanism de blocare. Pentru ce? Este suficient să ne reamintim principiul de funcționare al diferențialului și devine clar că, dacă cel puțin o roată începe să alunece, atunci tot cuplul va începe imediat să fie aruncat pe ea și de ce a meritat să construim o grădină? Pe de altă parte, dacă este posibil să se blocheze atât diferențialele dintre axele centrale cât și cele transversale, atunci capacitatea vehiculului de traversare crește de multe ori. De obicei, aceste scheme de control al tracțiunii integrale pot fi disponibile numai pe SUV-uri scumpe. De exemplu, blocarea pe etape a tuturor diferențialelor este disponibilă pe un Mercedes-Benz Gelendewagen foarte scump.

Tracțiunea integrală permanentă și-a găsit și aplicația la autoturisme. În special, majoritatea producătorilor le folosesc ca o opțiune costisitoare, oferind mașinii o stabilitate excepțională și o performanță dinamică excelentă. Cu toate acestea, trebuie înțeles că nimeni nu a anulat legile fizicii și, oricât de stabilă ar fi o mașină cu tracțiune integrală pe linii drepte și în viraje, nu trebuie neglijat bunul simț. Și tehnicile de control pentru astfel de mașini sunt oarecum diferite de cele utilizate la modelele cu tracțiune față sau spate. Pentru a atenua oarecum această caracteristică, majoritatea producătorilor distribuie în mod deliberat cuplul de-a lungul axelor nu în mod egal, ci proporțional. De exemplu, majoritatea Mercedes-Benz cu placa de identificare 4Motion distribuie cuplul de-a lungul axelor într-un raport de 30/70 pentru a conferi mașinii un caracter clasic cu tracțiune spate. Există opțiuni de tracțiune integrală care sunt axate exclusiv pe manevrare. Așadar, sistemul permanent de tracțiune integrală Honda SH-AWD (SH - Super Handling - înseamnă „super-controlat”) poate distribui cuplul nu numai între punțile față și spate, ci și între roțile din spate stânga și dreapta. Adică, într-un colț, până la 70% din moment poate fi transferat pe roata din spate exterioară, care împinge literalmente mașina într-un colț.

Tracțiune integrală hibridă

Numele acestui tip de tracțiune integrală vorbește de la sine. Aici, două motoare diferite sunt utilizate pentru tracțiune pe toate roțile. De obicei, puntea față este acționată de un motor cu ardere internă, în timp ce puntea spate este alimentată de un motor electric. Un astfel de sistem este destul de simplu din punct de vedere al implementării, deoarece nu este necesar nici un diferențial central, nici un arbore de elice. Cu toate acestea, așa cum a arătat practica, acest tip de unitate este încă mai potrivit pentru mașinile de drum decât SUV-urile. Într-un caz extrem, o astfel de unitate poate fi implementată pe un crossover care nu este destinat unui război constant pe off-road. Ceea ce, de fapt, este practicat de producători. Este suficient să reamintim Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh. Motoarele electrice montate pe puntea spate îmbunătățesc manevrabilitatea vehiculului, sporesc eficiența motoarelor principale și îmbunătățesc doar ușor capacitatea off-road. Ceea ce, în principiu, este suficient pentru a ieși dintr-o zăpadă sau pentru a depăși un obstacol minor.