tractiune integrala Audi. Sistem de propulsie Quattro de la Audi

Brevetat încă din anii 80 de Audi, sistemul Quattro de tracțiune integrală a fost instalat pe majoritatea modelelor mărcii de mai bine de 20 de ani la rând.

Cu toate acestea, a fost înlocuită cu o versiune mai avansată a transmisiei E-tron Quattro. Utilizarea îndelungată a acestui sistem de tracțiune integrală se datorează designului său inovator, care se distinge prin simplitate și caracter practic. Dispozitivul de transmisie este proiectat astfel încât forța cuplului de la unitatea de putere prin aceasta să fie distribuită uniform între seturile de roți, ceea ce are un efect pozitiv asupra conducerii. De îndată ce un astfel de sistem de transmisie a început să fie instalat pe gama Audi, vânzările de mașini au crescut dramatic.

Cum a apărut Quattro?

Este de remarcat faptul că un design mai mult sau mai puțin perfect al unei transmisii cu tracțiune integrală a apărut în anii 70 ai secolului XIX. Cu toate acestea, până la sfârșitul anului 1977, sistemul de tracțiune integrală nu putea fi numit perfect. În acel moment, unul dintre directorii concernului Audi, Ferdinand Piech, le-a stabilit inginerilor companiei sarcina de a îmbunătăți transmisia pentru utilizarea ulterioară a acesteia în proiectarea vehiculelor de pasageri. Inginerii Walter Treser și Jörg Bensinger au reușit să dea viață ideii de CEO într-un model de testare al celebrului A1. Prototipul a fost un restyling al mașinii sport Audi80, cu o tracțiune integrală modificată de la SUV-ul Iltis instalată pe el.



Tracțiunea pe spate în testul A1 a fost înlocuită cu o punte față SUV cu un design al sistemului diferențial modificat. Designul său a fost identic cu cel folosit pe Iltis, cu singura diferență că inginerii l-au instalat pe partea din spate a mașinii, crescând astfel performanța de condus. În ciuda faptului că sistemul a trecut „excelent” întreaga perioadă de testare, cu toate acestea, soarta sa ulterioară a depins complet de decizia conducerii Volkswagen, deoarece Audi făcea deja parte din acesta la acel moment.

După o serie de teste ale sistemului pe o pistă de iarnă, care au fost supravegheate personal de președintele consiliului de administrație al Volkswagen, transmisia a trecut la revizuire. Și motivul pentru aceasta a fost stabilitatea slabă a mașinii în timpul intrării într-o viraj strâns, din cauza căreia mașina se putea răsturna pur și simplu. Soluția problemei a fost utilizarea unui diferențial interax, care era situat imediat în spatele punctului de control și era agregat cu un arbore special proiectat. O parte a diferențialului a fost conectată pentru a antrena setul de roți din față, în timp ce cealaltă parte a condus roțile din spate printr-un cardan. După toate testele la care sistemul Quattro modificat le-a rezistat cu succes, s-a luat o decizie privind utilizarea în serie a acestuia. Primele semne pe care a fost instalată această transmisie au fost legendarele modele Audi80, care se găsesc și astăzi pe drumurile țării noastre.

Victorii sportive

Odată cu apariția acestui tip de transmisie, mașinile echipate cu acesta care au participat la cursele de raliu nu au lăsat nicio șansă de victorie pentru alte tipuri de vehicule sport. Timp de mai bine de un deceniu, sistemul Quattro le-a permis cicliștilor să câștige secunde prețioase împotriva rivalilor mai duri și, în cele din urmă, să câștige competiții prestigioase. Uneori, regulile curselor auto ar putea fi numite deloc absurde, deoarece mașinile cu un astfel de sistem au fost adăugate timp suplimentar la linia de sosire, iar anumite modele au fost excluse de la participarea la competiție.

În ciuda tuturor interdicțiilor, tot mai multe echipe au început să folosească tracțiunea integrală de la Audi, datorită căruia mașinile cu aceasta au reușit să câștige competiții mondiale prestigioase, precum raliul din Finlanda, Portugalia, Argentina etc. Prin urmare, federația de sport cu motor a ridicat interdicția privind mașinile de curse cu transmisia descrisă. După aceea, inginerii companiei au început să dezvolte versiuni sportive speciale ale sistemului de tracțiune integrală, iar la numele său au fost adăugate prefixele „Sport” și „Rally”.

Cu toate acestea, după cincisprezece ani de conducere a mașinilor cu sistemul Quattro în toate competițiile, în 1997 FIA (Federația Internațională de Automobile) a impus o interdicție completă a participării acestora la cursele de raliuri. Prin urmare, o astfel de transmisie este astăzi apanajul vehiculelor exclusiv civile.

Caracteristici de design

Ca orice mecanism, sistemul Quattro are propriile modificări, majoritatea fiind dezvoltate pentru un model specific de vehicule Audi. Cu toate acestea, indiferent de modificare, proiectarea transmisiei conține următoarele elemente permanente:

1. Cutie de viteze - vă permite să selectați și să mențineți viteza preferată în timpul conducerii.

2. Mecanism principal al angrenajului - datorită acestuia, cantitatea de cuplu transmisă tuturor roților motrice este îmbunătățită.

3. Mecanismul de transfer (cutie) servește la distribuirea corectă a forței între axele motoare.

4. Sistem de transmisie cardan. Datorită acesteia, este posibil să se asigure transferul de forță la un anumit arbore.

5. Diferenţial - este conceput pentru a distribui puterea unităţii de putere între toate elementele tracţiunii integrale.

Este de remarcat faptul că practic nu au existat defecțiuni grave ale sistemului de tracțiune integrală pe toată durata existenței sale. Practic, defecțiunile au apărut după funcționarea necorespunzătoare a tracțiunii integrale. Transmisia ar putea include o cutie de viteze manuală sau automată, completată de un mecanism special de transfer. Designul cutiei de transfer a fost completat cu un diferențial interax, prin care sarcina a fost distribuită între seturile de roți conduse și cele conduse. Cutia de viteze putea fi într-o singură carcasă cu o cutie de transfer, iar distribuția forței transmise se realiza printr-un sistem de angrenaje sau printr-un arbore de antrenare separat.



Apropo, diferența centrală a sistemului a fost îmbunătățită de multe ori, până când designul său a început să îndeplinească toate cerințele. Inițial, a fost un sistem de transmisie mecanică gratuit echipat cu încuietoare. Dar, după ceva timp, acest design a fost înlocuit cu unul mai avansat, care vă permite să transferați aproximativ 80% din sarcină la fiecare dintre seturile de roți. Acest sistem a fost numit „Torsen” (torsen). Cu toate acestea, ea nu a rămas neschimbată. După modernizarea din 2007, redistribuirea forței a fost de aproximativ 70% pentru fiecare pereche de roți, în timp ce aderența roților cu suprafața drumului a crescut. Ceva mai târziu, pe gama de modele Audi a fost folosit un nou sistem diferențial asimetric, care are funcția de a activa blocarea axei dacă este necesar, în timp ce sarcina a fost distribuită astfel: 70% a fost alocată roților din față, iar aproximativ 85% spre spate.

După ultima actualizare din 2010, designul sistemului a devenit hibrid. Acest lucru sugerează că setul de roți din spate este condus de o acționare electrică, care are o alimentare separată a bateriei. O astfel de inovație a ajutat la reducerea conținutului de substanțe nocive din evacuarea unei mașini echipate cu o transmisie cu tracțiune integrală de tipul descris.

Argumente pro şi contra

Desigur, sistemul Quattro nu este lipsit de avantajele și dezavantajele sale. Caracteristicile pozitive ale mașinilor echipate cu acest tip de transmisie includ:

Performanță dinamică crescută;

„Frână de motor” completă;

Permeabilitate crescută multiplă;

Stabilitate la conducere.

Pe lângă avantajele descrise pentru mașinile Audi care sunt echipate cu acest sistem de transmisie, atunci când apăsați pe accelerație, chiar și pe un drum alunecos, nu există nicio alunecare a roților motoare din cauza faptului că ambele osii se rotesc cu aceeași viteză, care vă permite să stabilizați mișcarea. Principalul lucru este că anvelopele vehiculului nu sunt prea uzate.

Să trecem de la avantaje la dezavantaje. Principalele dezavantaje ale sistemului Quattro sunt:

Consum crescut de combustibil;

Neapărat atent (!) conducerea unei mașini, ceea ce exclude schimbările bruște ale carosabilului;

În cazul unei erori de transmisie, va trebui să plătească o sumă rotundă pentru a o restabili.

Dar, poate, cel mai neașteptat dezavantaj al sistemului este probabilitatea derapajului vehiculului în cazul unor situații neprevăzute în momentul deplasării. Motivul pentru aceasta este că majoritatea șoferilor se bazează pe sistemul de control electronic atunci când fac viraje la viteze mari. Din păcate, ea nu poate „gândi” prea repede. ECU al sistemului Quattro pur și simplu nu are timp să proceseze toate comenzile senzorilor primite în momentul efectuării unei manevre ascuțite, în urma căreia sistemul nu funcționează corect, iar mașina derapează. În astfel de cazuri, nu trebuie să apăsați accelerația „pe podea”, deoarece există riscul de a deveni vinovatul unui accident grav.

Legendarul Audi cu Quattro

În ciuda faptului că timp de câteva decenii tipul de transmisie considerat în articol a fost instalat pe majoritatea mașinilor din gama de modele Audi și Volkswagen, doar câteva pot fi distinse dintre toate vehiculele care au câștigat titlul de „cuceritori legendari ai drumurilor” . Pe lângă legendarele A1 și Audi 80, acestea includ și mașina sport Quattro Coupe, care a fost produsă în diverse variante de câțiva ani și a devenit favorita șoferilor datorită performanței sale dinamice ridicate și designului elegant. Iar pentru iubitorii de condus activ cu confort, modelul Avant Quattro a fost special dezvoltat.

Puteți lăsa feedback pozitiv și negativ despre sistemul de tracțiune integrală AUDI quattro în comentarii.

Video despre funcționarea sistemului de tracțiune integrală Quattro folosind exemplul Audi RS5:

În liniile de modele de mașini din segmentul premium de la diferiți producători, există întotdeauna versiuni cu tracțiune integrală. Mai mult, fiecare companie are un astfel de sistem înregistrat ca marcă separată. Pentru Mercedes, este desemnat ca 4Matic, pentru BMW este xDrive, iar filiala Audi a VAG folosește tracțiunea integrală quattro.

Sistemul quattro este poziționat ca o unitate cu o transmisie constantă a rotației pe două osii ale unei mașini (așa-numita „Full-Time”). Este de remarcat faptul că quattro nu este o desemnare pentru tipul de unitate și nu are nimic de-a face cu 4WD general acceptat. Această desemnare a sistemului indică mai degrabă caracteristicile de proiectare ale sistemului și utilizarea anumitor tehnologii.

Design și caracteristici

Sistemul quattro este utilizat exclusiv pe mașinile cu o amplasare longitudinală a centralei electrice, iar aceasta este una dintre caracteristicile principale.

Tracțiunea integrală Quattro a apărut pentru prima dată pe mașinile Audi în 1980. Pe măsură ce s-au dezvoltat noi tehnologii, sistemul a fost îmbunătățit și rafinat. În același timp, producătorul în sine nu împarte unitatea în generații, deși acestea sunt clar vizibile, prin urmare, pentru simplitate, vom împărți acest sistem în generații.

În ciuda îmbunătățirii constante a acestui sistem, principalele sale componente structurale rămân neschimbate. Principalele componente ale transmisiei sunt:

• Cutie de viteze (transmisie manuala, transmisie automata);
• Cutie de transfer (RP, razdatka);
• arbori de transmisie;
• angrenajele principale;
• Diferențiale (interroată, interax).

Sistem quattro de prima generație

Caracteristicile sistemului quattro includ aspectul cutiei de viteze, cutiei de transfer și diferenţialul central - sunt prezentate ca o singură unitate, adică conexiunea dintre ele este rigidă. Și în cele mai recente versiuni quattro, la acest ansamblu au fost adăugate și un arbore de transmisie, transmisie finală și diferențial central al punții față.

Principala diferență de proiectare între unități de diferiți ani este utilizarea diferitelor tipuri de diferențiale. Acest lucru, la rândul său, afectează raportul de transmisie.

1-a generație

Sistemul quattro a fost introdus la Audi în 1980. Din punct de vedere structural, a fost cea mai simplă acționare, care poate fi atribuită unui 4WD cu drepturi depline, cu o diviziune uniformă a rotației de-a lungul ambelor axe (simetrice). Dispozitivul implica prezența diferențialelor:

• Interaxal - gratuit, dar cu posibilitate de blocare manuală;
• Roată transversală spate - liberă, cu blocare forțată manual;
• Interrota fata - liber;

Posibilitatea de blocare forțată a diferențialelor a oferit o performanță excelentă în teren. Este de remarcat faptul că atunci când mecanismul de blocare a fost activat, sistemul ABS a fost oprit.

Deoarece încuietorile au fost pornite manual, dacă au fost uitate să se oprească imediat după ce au trecut porțiuni dificile ale drumului, acest lucru ar putea duce la o defecțiune a transmisiei.

Utilizarea unui anumit lacăt a afectat comportamentul mașinii. Dacă toate încuietorile sunt dezactivate, atunci mașina s-ar putea opri dacă vreo roată a alunecat. Când a fost activată blocarea diferențialului central, mașina s-a oprit în mișcare dacă două roți au alunecat - axele față și spate. La blocarea diferenţialului din spate, maşina a fost imobilizată în cazul alunecării ambelor roţi ale punţii spate sau a unei axe faţă. Când ambele încuietori au fost pornite, mașina s-a oprit doar dacă trei roți au alunecat în același timp - două în spate și una în față.

Sistemul quattro de prima generație a fost folosit mult timp - până în 1992. Pe lângă Audi, a fost instalat și pe Volkswagen Passat B2.

a 2-a generație

Tracțiunea integrală quattro de generația a 2-a a început să fie introdusă în 1987 și a primit un design ușor diferit, deși era și simetric. Caracteristicile sale includ:

• Utilizați ca diferență între osiile unității de autoblocare Torsen;
• Diferenţial invers - blocabil manual, dar cu decuplare automată la deplasarea la viteze de peste 25 km/h;
• Diferenţialul din faţă a rămas liber.

Diferenţial Torsen

Particularitatea funcționării diferențialului Torsen constă în faptul că, în condiții normale de conducere, raportul de distribuție a rotației este de 50/50, dar, dacă este necesar, valorile se schimbă automat și până la 75% din tracțiunea. se aplică un efort pe ax, ale cărei roți se așează mai bine pe șosea.

Torsen are, de asemenea, dezavantaje și unele semnificative. Când agățați o roată, mașina este complet imobilizată. Acest lucru se întâmplă din cauza faptului că Torsen nu poate transmite 100% pe o axă, proporțiile maxime pentru aceasta sunt 25/75. Dacă o roată și-a pierdut impulsul (nu întâlnește rezistență), atunci transmisia de rotație se oprește pe cealaltă axă.

Prin urmare, mașina se poate opri dacă:

• o roată de pe fiecare axă a început să alunece în același timp sau una dintre ele a fost atârnată când blocarea axei spate a fost dezactivată;
• când blocarea este activată, mașina se va opri numai dacă ambele roți ale punții din spate și una dintre osiile din față încep să alunece sau când roata din față sau ambele axe din spate sunt suspendate.

Rezolvarea problemei imobilizării unei mașini în cazul suspendării uneia dintre roți este destul de simplă. Este necesar să aplicați frâna pentru a crea rezistență roții suspendate. Acest lucru va permite Torsen să se blocheze și să transfere în continuare 75% din cuplu pe cealaltă axă.

a 3-a generație

Sistemul quattro de generația a 3-a este simetric, utilizat doar pe un model Audi - V8. Mai mult, pentru modelele cu „mecanică” și transmisie automată, au fost dezvoltate unități de design diferit.

În versiunea cu transmisie manuală, transmisia a inclus două diferențiale Torsen autoblocante - între axe, precum și pe puntea din spate, partea din față a rămas cu un diferențial liber. Adică, designerii au abandonat complet blocarea forțată.

Pentru alunecare, un astfel de sistem s-a dovedit a fi bun. Mașina se oprește numai dacă ambele roți ale punții spate și una dintre roțile din față încep să alunece. Dar problema cu agățarea a rămas aceeași - mașina a fost imobilizată în caz de pierdere a contactului cu drumul oricărei roți.

La versiunea cu cutie de viteze automată, un ambreiaj hidraulic planetar cu blocare automată este folosit ca diferenţial central. Un astfel de nod a ajutat la eliminarea problemei de agățare. O mașină cu un astfel de sistem quattro se oprește numai atunci când atârnează o roată pe ambele axe.

Transmisia automată cu cuplare fluidă planetară Audi V8

a 4-a generație

Tracțiunea integrală quattro de generația a 4-a a primit componente structurale ușor diferite, dar totul este și simetric. Deci, o nouă generație Torsen (tip 2) a început să fie folosită ca diferență între osii. Axele față și spate au primit diferențiale gratuite echipate cu un sistem EDL (blocare electronică a diferențialului). Acest sistem face parte din ABS și sarcina acestuia este să frâneze roata pentru a schimba raportul de transmisie (a doua roată a osiei începe să primească mai mult cuplu). Sistemele EDL funcționează separat, adică nu există nicio relație între blocajele ambelor axe.

Utilizarea EDL este controlată complet electronic. Pentru a salva elementele de transmisie de deteriorare, acesta este oprit la viteze de peste 40 km/h. Pentru versiunile sport, EDL este dezactivat când se atinge 80 km/h.

Sistemul quattro al acestei generații este foarte eficient. Mașina se oprește numai dacă toate roțile se învârt în același timp. În ceea ce privește suspendarea, mașina se oprește atunci când oricare două roți își pierd contactul cu drumul.

a 5-a generație

În 2004, a apărut a 5-a generație a sistemului quattro, care a primit un raport de transmisie de rotație asimetrică (40/60 cu posibilitate de distribuție automată până la 20/80).

În proiectarea unității, Torsen (tip 3) este folosit ca diferențial interax, cele interroți rămân aceleași - libere cu EDL.

Particularitatea operațiunii de acționare constă în faptul că ESP este folosit și pentru blocare, ceea ce îi permite lui Torsen să transfere deja întregul moment pe o axă.

Cu acest aranjament, mașina se oprește numai atunci când toate roțile alunecă. Imobilizarea apare și în cazul atârnării a două roți pe axe diferite sau a uneia dintre osiile motoare.

O variație a acestei generații este o unitate cu vectorizare, este folosită în versiunile sport ale mașinilor. Particularitatea sa se rezumă la faptul că puntea spate, datorită utilizării treptelor de viteză cu supramersiune cu pachete de ambreiaj în diferențial, poate „vira”. Adică, la viraj, sistemul redistribuie automat momentul dintre roți, oferind o creștere a acestuia pe roata care rulează de-a lungul razei exterioare.

Diferenţial activ spate

a 6-a generație

În 2010, a apărut sistemul quattro de generația a 6-a, ca o dezvoltare a propulsiei cu vectorizare în quattro 5, este folosit în noile versiuni sport ale mașinii.

A abandonat diferenţialul autoblocant Torsen. Locul lui a fost luat de un diferențial de design propriu cu roți dințate cu coroană. Dispune de o distribuție asimetrică a puterii (60/40) și capacitatea de a redistribui automat cuplul până la 85/15.

Diferenţial de dezvoltare Audi

Avantajele unui astfel de diferențial sunt o masă puțin mai mică a unității în comparație cu Torsen, posibilitatea de blocare chiar și în cazul unei pierderi de impuls pe una dintre roți, precum și vectorizarea folosind ESP și fără designul complicat al diferenţialul din spate.

Întregul sistem funcționează complet automat și este controlat electronic. Oferă performanțe excelente la alunecare - mașina se oprește numai atunci când toate roțile alunecă. În ceea ce privește agățarea, mașina se oprește în mișcare doar dacă o roată din spate și una din față sunt agățate.

Evoluții moderne

Tracțiunea quattro asigură o tracțiune constantă pe toate roțile. Dar constructorii nu se limitează doar la asta. Există, de asemenea, sisteme care sunt fundamental diferite de conceptul general quattro. Astfel de unități pot fi numite e-tron quattro și quattro ultra.

Vehiculele Audi cu tracțiune e-tron quattro se remarcă prin faptul că rotația roților axei spate este asigurată de un motor electric. Adică nu există nicio legătură mecanică între axe. Rotația primită de la motor este alimentată doar către puntea din față, iar cea din spate este antrenată electric.

E-tron quattro poate fi un hibrid cu trei sau două motoare electrice, dintre care unul este situat în față împreună cu motorul cu ardere internă. Audi „e-trons” se referă la toate versiunile electrice ale mașinii și la acele hibrizi care se pot deplasa folosind doar tracțiune electrică. Versiunile complet electrice folosesc, de asemenea, până la trei motoare electrice.

În ciuda faptului că toate roțile rulează, nu poate fi numit un sistem 4WD cu drepturi depline. Un astfel de sistem are multe moduri de funcționare și doar unele dintre ele asigură furnizarea de rotație simultană a tuturor roților.

Sistemul quattro ultra nu se mai aplică tracțiunii integrale permanente. Este poziționat ca „La cerere”, adică tracțiunea integrală este activată doar atunci când este necesar, iar totul funcționează automat.

Designul unei astfel de acționări include diferențe libere între roți cu sistemul EDL, iar două ambreiaje electromagnetice sunt folosite ca interax, ceea ce permite sistemului să deconecteze și să conecteze puntea spate.

sistem de propulsie quattro ultra

Acest sistem folosește o cantitate destul de mare de electronice pentru a funcționa. Sarcina sa este de a monitoriza constant parametrii de mișcare și de a ajusta aproape instantaneu unitatea la condiții specifice. Adică, dacă este necesar, conectează tracțiunea integrală, activează încuietori etc.

Quattro (tradus din italiană pentru „patru”) este un sistem proprietar de tracțiune integrală utilizat pe mașinile Audi. Designul este o schemă clasică împrumutată de la SUV-uri - motorul și cutia de viteze sunt amplasate longitudinal. Sistemul inteligent oferă cea mai bună performanță dinamică în funcție de condițiile de drum și de tracțiunea roților. Mașinile au o manevrabilitate și o aderență remarcabile pe orice tip de suprafață de drum.

Istoria apariției

Pentru prima dată o mașină de pasageri cu un design similar al sistemului de tracțiune integrală a fost prezentat la Salonul Auto de la Geneva în 1980. Prototipul a fost jeep-ul militar Volkswagen Iltis. Testele din timpul dezvoltării sale la sfârșitul anilor 1970 au arătat o manevrabilitate excelentă și un comportament previzibil pe drumurile alunecoase cu zăpadă. Ideea de a introduce conceptul de tracțiune integrală a unui SUV în designul unui autoturism a fost implementată pe baza coupe-ului de serie Audi 80. Simbolul sistemului inteligent de tracțiune integrală Quattro este un gecko electromecanic.

Victoriile constante ale primului model Audi Quattro în cursele de raliu au dovedit corectitudinea conceptului ales de tracțiune integrală. Spre deosebire de îndoielile criticilor, al căror argument principal era volumul transmisiei, soluțiile ingenioase ingenioase au transformat acest dezavantaj într-un avantaj.

Noul Audi Quattro a primit o stabilitate excelentă. Distribuția aproximativ ideală a greutății de-a lungul axelor a devenit posibilă tocmai datorită dispoziției transmisiei. Mașina Audi din 1980 cu tracțiune integrală a devenit o legendă de raliu și un coupe de serie exclusiv.

Dezvoltarea sistemului

1-a generație

Sistemul quattro de prima generație a fost echipat cu diferențiale între roți și interaxe de tip liber, cu posibilitatea blocării forțate dure de către o acționare mecanică. În 1981, sistemul a fost modificat, încuietorile au început să fie pornite folosind pneumatice.
Versiunea de raliu a Audi Quattro din 1980

Modele: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

a II-a generație

În 1987, tipul 1 a luat locul axei centrale libere.Modelul s-a remarcat prin dispunerea transversală a angrenajelor satelit față de arborele de antrenare. Transferul cuplului a variat 50/50 în condiții normale, până la 80% din putere transferată către axa cu cea mai bună aderență la rotire. Spatele era echipat cu o funcție de deblocare automată la viteze de peste 25 km/h.

Modele: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

generația a III-a

În 1988, a fost introdus un blocaj electronic al diferențialului. Cuplul a fost redistribuit de-a lungul osiilor, ținând cont de puterea aderenței acestora la șosea. Controlul a fost efectuat de sistemul EDS, care a încetinit alunecarea roților. Electronica a conectat automat blocarea ambreiajului cu mai multe plăci a diferențialelor centrale și față libere. Diferenţialul autoblocant Torsen a fost mutat pe puntea spate.

Model: Audi V8.

generația a IV-a

1995 - a fost instalat un sistem electronic de blocare pentru diferențiale de tip liber față și spate. Diferenţial central - Torsen Tip 1 sau Tip 2. Mod standard de distribuţie a cuplului - 50/50, cu capacitatea de a transfera până la 75% din putere pe o axă.

Modele: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

a 5-a generație

În 2006, a fost introdus diferenţialul central asimetric Torsen Type3. O caracteristică distinctivă față de generațiile anterioare este că sateliții sunt amplasați paralel cu arborele de antrenare. Diferențiale transversale - libere, cu blocare electronică. Distribuția cuplului în condiții normale are loc în proporție de 40/60. La alunecare, puterea crește la 70% pe față și până la 80% pe puntea spate. Odată cu utilizarea sistemului ESP, a devenit posibil să se transmită până la 100% din cuplu la o osie.

Modele: S4, RS4, Q7.

generația a VI-a

În 2010, elementele de design ale tracțiunii integrale ale noului Audi RS5 au suferit o schimbare semnificativă. A fost instalat un diferențial central de design propriu bazat pe tehnologia de interacțiune a angrenajelor plate. În comparație cu Torsen, aceasta este o soluție mai eficientă pentru o distribuție stabilă a cuplului în diferite condiții de conducere.

În modul normal, raportul de putere este de 40:60 pentru axele față și spate. Dacă este necesar, diferenţialul transferă până la 75% din putere către puntea faţă şi până la 85% către puntea spate. Este mai ușor și mai ușor de integrat în funcționarea electronicii de control. Ca urmare a aplicării noului diferențial, caracteristicile dinamice ale mașinii sunt modificate în mod flexibil în funcție de orice condiții: aderența anvelopelor pe șosea, natura mișcării și stilul de condus.

Elemente ale unui sistem modern

O transmisie Quattro modernă constă din următoarele elemente principale:

• Transmisie.
• și diferențial central într-o singură carcasă.
• Treapta principală, realizată structural în carcasa diferenţialului spate.
• Transmisie cardan care transmite cuplul de la diferenţialul central către axele motoare.
• Diferenţial central care distribuie puterea între axele faţă şi spate.
• Diferențial față tip liber cu blocare electronică.
• Diferenţial liber spate cu blocare electronică.

Sistemul Quattro se caracterizează prin fiabilitatea sporită și rezistența la uzură a elementelor. Acest fapt este confirmat de trei decenii de funcționare atât a mașinilor Audi de serie, cât și a celor de raliu. Defecțiunile care au avut loc sunt în principal rezultatul unei funcționări incorecte sau excesiv de intense.

Principiul de funcționare

Principiul de funcționare al Quattro cu tracțiune integrală se bazează pe cea mai eficientă distribuție a puterii în timpul alunecării roților. Sistemul electronic citește citirile senzorilor sistemului de frânare antiblocare și compară vitezele unghiulare ale tuturor roților. Când o limită critică este depășită de una dintre roți, aceasta încetinește.

În același timp, pornește, iar cuplul în raportul corect este distribuit roții cu cea mai bună aderență. Electronica distribuie puterea în conformitate cu un algoritm verificat. Algoritmul de funcționare, dezvoltat prin numeroase teste și analize ale comportamentului mașinii în diferite condiții de conducere și condiții de suprafață a drumului, asigură siguranță activă maximă. Acest lucru face ca conducerea să fie previzibilă în condiții dificile.

Eficacitatea dispozitivelor de blocare aplicate și a sistemului electronic de control face posibil ca vehiculele Audi cu tracțiune integrală să se deplaseze fără a aluneca pe orice tip de suprafață de drum. Această proprietate oferă calități dinamice excelente și abilități de cross-country.

Sistemul de tracțiune integrală quattro este un sistem de tracțiune integrală permanentă în care cuplul este transmis în mod constant la toate roțile vehiculului. Din 1980 numele quattro folosit de producătorul de automobile Audi pentru a face referire la sistemul de tracțiune integrală al vehiculelor sale și este o marcă înregistrată. O caracteristică distinctivă a sistemului quattro este aranjarea longitudinală a motorului și a elementelor de transmisie, care este tipică pentru majoritatea mașinilor Audi.

În ciuda diferențelor de design ale sistemelor individuale ale vehiculelor, sistemul quattro include următoarele elemente tradiționale de transmisie cu tracțiune integrală: cutie de viteze, cutie de transfer, transmisie cardan, transmisie finală și diferențial transversal pe fiecare axă.

Transmisia quattro poate fi echipată cu transmisie manuală sau automată.

O versiune promițătoare a sistemului de tracțiune integrală de la Audi se bazează pe utilizarea unei centrale hibride și se numește E-tron quattro. Acest sistem este planificat să fie instalat pe mașinile de serie din 2014.

Structural, sistemul E-tron quattro include, pe lângă motorul cu ardere internă și cutia de viteze, două motoare electrice - cu o putere de 33 kW pe puntea față și 60 kW pe spate. În acest caz, puntea spate are doar o tracțiune electrică. Motoarele electrice sunt alimentate de o baterie litiu-ion instalată în tunelul central al vehiculului.

Audi a decis să renunțe la tracțiunea integrală cu un diferențial central Torsen la majoritatea modelelor sale. Acesta este înlocuit de un nou design, radical diferit de predecesorul său. „Motor” a participat la prezentarea noutății, a studiat-o cu atenție și a testat-o ​​pe drumurile publice.

####Ce s-a întâmplat?

Audi a introdus un nou design cu tracțiune integrală numit quattro ultra. Va fi folosit la mașini cu motor longitudinal și poate fi combinat cu o transmisie manuală sau S tronic robotizat. Mai simplu spus, sistemul quattro ultra este pentru tot ce este construit pe șasiul modular MLB. Adică, pentru întreaga familie A4, primul model cu quattro ultra va fi noua generație A4 Allroad, precum și următoarea generație A5, Q5 și A6.

Diferența cheie dintre noul sistem și cel actual este înlocuirea diferențialului central Torsen asimetric cu un ambreiaj Magna controlat electronic, ale cărui discuri sunt în baie de ulei (cinci sau șapte perechi, în funcție de model și puterea motorului) . În același timp, locația ambreiajului este aceeași cu cea a Torsen - imediat în spatele cutiei de viteze.

Dar asta nu este tot. La quattro ultra există un alt ambreiaj, un deconectare, care este situat între arborele puntea dreapta spate și carcasa diferenţialului spate. Este o came, iar sarcina sa principală este să se deschidă atunci când nu este furnizat niciun cuplu roților din spate. În acest caz, roțile din spate se vor roti liber, iar angrenajele conduse și cele de antrenare ale diferențialului nu se vor roti deloc: doar sateliții și angrenajele cu osii se rotesc liber în jurul axelor lor.

Într-o situație în care ambreiajul din față se închide și începe să furnizeze cuplu roților din spate, ambreiajul din spate se închide sub acțiunea unui arc și toate cele patru roți încep să se rotească împreună.

####Și dacă e mai simplu?

Este simplu: mai devreme pe Audi A4 exista o tracțiune integrală permanentă cu autoblocare mecanică, iar acum este conectată cu roțile din față care vâslesc constant.

####Ce era în neregulă cu vechea tracțiune pe patru roți?

Noul sistem are mai multe avantaje. În primul rând, ajută la reducerea consumului de combustibil. Să fie nesemnificativ - doar cu 0,3 litri la suta de kilometri, dar reduceți-l. Acest lucru a fost realizat prin reducerea pierderilor prin frecare. Pentru că atunci când ambreiajul câine se deschide, rotația celei mai mari componente a diferențialului și a arborelui de transmisie se oprește.

Adevărat, specialiștii Audi au înregistrat o diferență de 0,3 litri în timpul testelor rutiere de la Ingolstadt, unde intensitatea traficului, precum și numărul de mașini, este greu de comparat cu traficul de la Moscova.

In al doilea rand, noul sistem este mai usor decat cel vechi, cu diferential Torsen. Economiile nu sunt cele mai semnificative - doar aproximativ patru kilograme, dar totuși. Al treilea beneficiu este capacitatea de a controla mai flexibil distribuția cuplului de-a lungul axelor - la urma urmei, ambreiajul electronic vă permite să direcționați orice cantitate de cuplu către roțile din spate, de la 0 la 100 la sută.

####Și cum funcționează totul live?

Potrivit lui Florian Kebl, șeful proiectului quattro ultra, unul dintre obiectivele dezvoltatorilor a fost ca șoferul să nu simtă diferența dintre vechiul design și cel nou. Și se pare că au reușit.

În orașele austriece cu limite de viteză inumane și pe serpentinele din jurul Innsbruck-ului, unde grămadele nesfârșite de viraje nu permit accelerarea, am reușit să călătorim pe break-ul A4 de ultimă generație atât cu Torsen, cât și cu quattro ultra. Cele „patru” cu diferențial central convențional circulă la fel de neutru pe cât permit legile fizicii și este aproape imposibil de urmărit modul în care diferența modifică distribuția cuplului între osii.

O rotire a volanului, un pic de benzină mai mult și vagonul de 4,7 metri este înșurubat în viraj ca un vârf. Și în timp ce pasagerii își amintesc cuvântul sigur cu care nu ai venit niciodată, șoferul dorește să miște bara rezonabil din ce în ce mai departe, doar ocazional luptă cu botul încercând să alunece afară.

O mașină cu quattro ultra conduce în condiții similare... exact la fel. Nu există nicio diferență în comportament sau manipulare. Wagon scrie că traiectoria este foarte neutră. Iar asemănarea este confirmată nu doar de senzațiile de la volan, ci și de telemetrie. Pe traseul de testare de 60 de kilometri, cuplu a fost aplicat roților din spate, într-o cantitate sau alta, în 70,8 la sută din timp. Mai mult, indiferent de ce mod de șasiu mecatronic a fost selectat.

Nu durează mai mult de 0,2 secunde pentru a conecta puntea spate pentru mașinile cu quattro ultra. În plus, puntea spate este conectată chiar înainte ca roțile din față să înceapă să alunece - unitatea de control primește date de la sistemul de stabilizare, electronica de control a unității de putere, analizează poziția pedalei de accelerație, turația motorului și coeficientul de aderență al roţile spre drum de o sută de ori pe secundă. Chiar și prezența unei remorci și stilul de condus sunt luate în considerare!

În plus, algoritmul se modifică în funcție de modul selectat în sistemul de selectare a unității. De exemplu, în eficiența economică, tracțiunea se aplică roților din spate mai rar, în timp ce în dinamica sportivă, aproape constant. La pornirea din loc cu modul dinamic activat, roțile din spate vor funcționa imediat, și nu atunci când roțile din față își pierd tracțiunea.

Asemănarea în comportamentul mașinilor cu Torsen și quattro ultra poate fi explicată și prin faptul că distribuția tracțiunii între roți în ambele cazuri este responsabilă de frânare: roțile interioare la rândul lor primesc impulsuri de frânare care ajută mașina. rămâne pe cale.

####Deci totul e misto?

Cum să spun. Nu a devenit mai rău pentru șoferul obișnuit. Dimpotrivă, plusuri solide: comportament mai înțeles pe șosea și consum mai mic de combustibil. Dacă noutatea va atrage iubitorii de condus activ, mai ales iarna, este o întrebare care necesită testare în condiții mai potrivite decât șoselele austriece linsate.