Tracţiune integrală Mitsubishi outlander 3. Transmisie Mitsubishi outlander

Sistemul de tracțiune integrală controlat electronic are trei moduri de funcționare, care pot fi selectate prin rotirea unui comutator în funcție de condițiile drumului.

Modurile de conducere sunt după cum urmează.

Conducerea unui vehicul cu tracțiune integrală necesită abilități speciale de conducere.
Vă rugăm să citiți cu atenție secțiunea „Utilizarea 4WD” și să păstrați un stil de condus sigur.

Alegerea modului se face prin rotirea comutatorului la contactul inclus.

1. 4WD AUTO
2. BLOCARE 4WD

În momentul comutării modului de conducere, noul mod este afișat în fereastra de informații a afișajului multifuncțional, întrerupând citirile curente pentru un timp.
După câteva secunde, fereastra anterioară reapare pe afișaj.

Avertizare

• Este interzisă comutarea modului de conducere în momentul în care roțile din față alunecă (de exemplu, pe zăpadă). Acest lucru poate face ca vehiculul să treacă într-o direcție imprevizibilă.
• Conducerea pe drumuri asfaltate uscate în modul 4WD LOCK are ca rezultat un consum crescut de combustibil și un nivel de zgomot crescut.
• Nu este recomandat să conduceți în modul 2WD dacă roțile se învârt.
  Acest lucru poate duce la supraîncălzirea unităților de transmisie și a ansamblurilor.

Notă

Modul de conducere poate fi comutat atât în ​​parcare, cât și în timpul conducerii.

Fereastra de afișare apare la punerea contactului, apoi este afișată pentru câteva secunde după pornirea motorului.

Afișajul arată următoarele ferestre de afișare a modului de conducere.

Avertizare

Mitsubishi a studiat utilizarea în practică a sistemelor de tracțiune integrală pentru a determina care soluție tehnologică va fi cea mai potrivită pentru acest tip de mașină și cea mai convenabilă pentru viitorii proprietari ai acestui crossover compact.
Inginerii s-au întors de la soluția tradițională - utilizarea unei transmisii automate cu o conexiune cu tracțiune integrală la cerere. Astfel de sisteme se bazează pe faptul că, atunci când roțile din față alunecă, o parte din cuplul este redistribuită către roțile din spate. Experții Mitsubishi au înțeles că consumatorul era mai interesat de sistemele care reduc în mod activ probabilitatea de alunecare a roților.

Anteriorul Outlander avea tracțiune integrală permanentă cu un diferențial central blocat cu vâscos și o distribuție a tracțiunii 50: 50. Acest sistem oferă performanțe excelente în condiții meteorologice severe, dar consumul de combustibil era mare pentru utilizarea de zi cu zi. Mitsubishi și-a propus să ofere noului Outlander aceeași performanță sau mai bună în condiții dificile, cu modificări minime ale consumului de combustibil.

Așa a apărut sistemul de transmisie cu tracțiune integrală MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). Din engleză, All Wheel Control se traduce literalmente prin controlul tuturor roților. Acest sistem oferă șoferului posibilitatea de a alege tipul de unitate. Sistemul este în esență o combinație între o transmisie specială cu tracțiune integrală Multi-Select 4WD și distribuția electronică a cuplului, și pe lângă acest control modern al tracțiunii și control al stabilității. Datorită sistemului AWC, se obține o tracțiune excelentă a roților mașinii cu drumul și o manevrabilitate excelentă pe porțiunile alunecoase ale pistei. Pentru a asigura o performanță optimă a transmisiei, este suficient să selectați unul dintre cele trei moduri prezentate pe consola centrală „2WD”, „4WD” sau „Lock”.

Două moduri de conducere

4WD Auto

Când este selectat „4WD Auto”, sistemul de tracțiune integrală 4WD al Outlander distribuie constant o parte din cuplul roților din spate, crescând automat raportul atunci când pedala de accelerație este apăsată. Ambreiajul direcționează până la 40% din tracțiune către roțile din spate la accelerație maximă și o reduce cu până la 25% la viteze de peste 40 mph. În mișcare constantă la viteza de croazieră, până la 15% din cuplul disponibil este trimis către roțile din spate. La viteze mici, în viraje strânse, forța este redusă, oferind viraj limpede.

Blocare 4WD

Pentru conducerea în condiții deosebit de dificile, cum ar fi zăpada, șoferul poate selecta modul „4WD Lock”. Când blocarea este activată, sistemul încă redistribuie automat cuplul între roțile din față și din spate, dar cea mai mare parte a cuplului este transferată roților din spate. De exemplu, atunci când accelerează pe o pantă, ambreiajul va transfera imediat cea mai mare parte a cuplului roților din spate pentru a asigura tracțiunea tuturor celor patru roți. Dimpotrivă, tracțiunea integrală automată „la cerere” va „așteapta” mai întâi alunecarea roților din față și abia apoi va transfera cuplul roților din spate, care poate interfera cu accelerația.

Pe drumurile uscate, modul 4WD Lock oferă o accelerare eficientă. Mai mult cuplu este direcționat către roțile din spate pentru mai multă putere, o mai bună controlabilitate la accelerare pe drumuri înzăpezite sau libere și o stabilitate îmbunătățită la viteze mari. Proporția cuplului roților din spate este crescută cu 50% față de modul 4WD, ceea ce înseamnă că până la 60% din cuplul disponibil este direcționat către roțile din spate atunci când pedala de accelerație este apăsată complet pe drumurile uscate. În modul 4WD Lock, în viraje strânse, cuplul roților din spate nu este redus în aceeași măsură ca atunci când conduceți în modul 4WD Auto.

Raportul cuplului față de roțile față/spate în modul 4WD are următoarele valori:

Schema structurala

Componentele și funcțiile sistemului

configuratia sistemului

Schema de control

Schema electrică de control electronic 4 WD

Proiecta

Controlul electronic al ambreiajului constă dintr-o carcasă față (carcasa față), ambreiaj principal (ambreiaj principal), mecanism cu came principală (camă principală), bilă (bilă), mecanism cu came controlată (camă pilot), armătură (armatură), ambreiaj controlat (pilot) ambreiaj), carcasa din spate (carcasa din spate), bobina magnetică (bobina magnetică) și arborele (arborele).

• Carcasa frontală este conectată la arborele cardan și se rotește odată cu arborele.
• În fața carcasei, ambreiajul principal (ambreiajul principal) și ambreiajul controlat (ambreiajul pilot) sunt montate pe arbore (axul) (ambreiajul controlat (ambreiajul pilot) este instalat prin opritorul cu came (camă pilot)).
• Arborele este prins prin dinți cu pinionul de antrenare al diferențialului spate.

Functionare

Ambreiaj decuplat (2WD: bobina magnetică dezactivată.)

Forța de antrenare de la carcasa de transfer prin arborele elicei este transmisă carcasei din față (carcasa față). Deoarece bobina magnetică (bobina magnetică) este dezactivată, ambreiajul controlat (ambreiajul pilot) și ambreiajul principal (ambreiajul principal) nu sunt cuplate, iar forța de antrenare nu este transmisă arborelui (arborelui) și transmisiei (acționării) pinion) al diferenţialului spate.

Ambreiaj funcționează (4WD: bobine magnetice alimentate.)

Forța de antrenare de la carcasa de transfer prin arborele elicei este transmisă carcasei din față (carcasa față). Când bobina magnetică este alimentată, se creează un câmp magnetic între carcasa din spate, controlată de ambreiajul pilot, și armătură. Câmpul magnetic acționează asupra ambreiajului controlat (ambreiajul pilot) iar armătura (armatura) include ambreiajul (ambreiajul pilot). Când ambreiajul controlat (ambreiajul pilot) este cuplat, forța de antrenare este transferată mecanismului cu came controlată (camă pilot). Ca răspuns la această forță, bila (bilă) din mecanismul cu came (camă principală) (camă pilot) este retrasă și generează un impuls de translație. Acest impuls acționează asupra ambreiajului principal (ambreiajului principal), iar cuplul este transmis roților din spate prin arbore și transmisie diferenţială din spate.

Prin reglarea curentului furnizat bobinei magnetice, cantitatea de forță de antrenare transmisă roților din spate poate fi reglată de la 0 la 100%.

Cea mai comună schemă de tracțiune integrală „reala” a fost folosită pe aproape toate modelele originale cu tracțiune față. Există trei diferențiale, diferențialul central (situat, în funcție de schema specifică, în carcasa cutiei de viteze sau carcasa cutiei de transfer) este blocat, iar momentul este distribuit uniform între axe. Acest principiu este similar.

• Plusuri - stabilitate pe șosea, predictibilitate relativă a comportamentului, abilitate și fiabilitate bună la traversare.
• Contra - coeficient insuficient de blocare cu un cuplaj vâscos și viteza de „funcționare” a acestuia.

[ascunde]

VCU

A descoperi...

Îndepărtarea treptată de la 4WD cu drepturi depline a fost susținută de toți producătorii auto japonezi, iar MMC nu a făcut excepție.

Schema cu VCU (Unitatea de cuplare vâscoasă) este similară cu Toyota V-Flex II - nu există diferențial central în ea, momentul este direcționat de-a lungul arborelui cardan din spate, unde este instalat în fața cutiei de viteze, acționând și conectarea cardanului și a arborelui de intrare al cutiei de viteze cu alunecare semnificativă a roților din față. În restul timpului, mașina rămâne cu tracțiune față. A fost instalat opțional un diferențial LSD cu frecare spate.

• Avantaje - simplitate și ieftinitate.
• Contra - inadecvarea comportamentului in timpul condusului activ, coeficient de blocare insuficient, viteza de raspuns redusa.

[ascunde]

Selectare multipla

A descoperi...

Desigur, schema acum la modă cu o axă spate conectată printr-un ambreiaj electromecanic, care corespunde, nu a stat deoparte.

În modul „2WD”, conducerea se efectuează numai pe roțile din față. În modul „4WD”, în condiții normale, sunt implicate roțile din față, dar, în funcție de condițiile de conducere, unitatea de control poate redistribui automat cuplul și către puntea din spate. În modul „LOCK” (la viteză mică), ambreiajul este complet blocat, în timp ce momentul este împărțit aproape egal între axe.

• Plusuri - conectarea roților din spate se realizează „mai rezonabil” decât în ​​schema VCU; este posibil să activați greu tracțiunea integrală.
• Contra - supraviețuire nu foarte mare; inadecvarea muncii în modul „4WD”.

[ascunde]

ACD+AYC

A descoperi...

Trebuie să recunoaștem că cel mai avansat sistem de tracțiune integrală pentru pasageri din lume a fost dezvoltat de MMC - pentru diferite generații de Lancer Evolution.

Există un diferențial interax, blocat automat de un ambreiaj hidromecanic controlat electronic (ACD), iar șoferul poate alege „rigiditatea” blocării acestuia în mod independent.

A doua cea mai importantă componentă este diferenţialul activ spate (AYC). Vă permite să reglați cuplul transmis de la motor către roțile din stânga și dreapta spate, în funcție de suprafață, de poziția volanului și a pedalei de accelerație, de viteza roții și de viteza vehiculului. Într-o viraj, cel mai mare moment este furnizat roții exterioare, ceea ce creează un moment de întoarcere suplimentar. Pe suprafete alunecoase sau neuniforme, AYC inlocuieste diferentialul autoblocant (cel mai mare cuplu ajunge la roata cu cea mai buna aderenta). Începând cu Evolution VIII, este utilizat un diferențial Super-AYC îmbunătățit, care diferă de schema de control al teșirii și feedback-ului.

• Pro - abilitate cross-country, controlabilitate, „inteligență” maximă.
• Contra - complexitatea și costul designului.

[ascunde]

Part Time (EasySelect)

A descoperi...

Unul dintre cele mai simple tipuri de 4WD (la unele modele se numește EasySelect) - cu axă față conectată, fără diferențial central - este folosit pe modelele originale cu tracțiune spate.

Schema prevede controlul direct al cutiei de transfer folosind o pârghie. Inițial, arborii de antrenare din față erau conectați la roți prin roți libere mecanice manuale sau automate („butuci”). La modelele mai recente, pentru a facilita procesul de conectare a osiei din față, se folosește sistemul ADD care, cu ajutorul unui actuator pneumatic, deconectează unul dintre arborii punții față.

• Avantaje - simplitatea relativă a designului, prezența unei trepte în jos.
• Contra - modul „4WD” poate fi folosit doar pe suprafețe alunecoase (gheață, zăpadă, drumuri ude) și pentru o perioadă limitată de timp - altfel zgomotul, consumul de combustibil crește, manevrarea se deteriorează, anvelopele și elementele de transmisie se uzează în sine. Hub-urile „manuale” sunt fiabile, dar nu foarte convenabile de utilizat, iar cele automate sunt departe de a fi ideale în ceea ce privește supraviețuirea.

O parte din Pajero III a primit opțiune MATC (Mitsubishi Active Traction Control), un sistem dinamic de control al tracțiunii care funcționează ca un sistem antiderapant pe drumurile asfaltate, iar pe drumuri off-road imită blocarea diferențialelor transversale față și spate, încetinind pe o roată care alunecă. În modul 4H, capacitatea off-road este astfel semnificativ îmbunătățită, fără a fi necesară blocarea diferențialului central. Acest sistem analizează condițiile de conducere prin senzori care măsoară viteza, cuplul caroseriei și accelerația laterală, precum și unghiul de virare și accelerația longitudinală. Contra - eficiență mai mică în comparație cu DiffLock, este posibilă uzura neuniformă a plăcuțelor, când ABS-ul intră în modul de urgență, blocarea dispare.

Tot cu transmisia Super Select, așa-numita. ABS multimodal. Frânele față și spate sunt controlate de trei canale independente, ceea ce vă permite să aplicați exact forța de frânare potrivită fiecărei roți. Cu toate acestea, atunci când blocarea diferenţialului central este cuplat, o tracţiune diferită a roţilor şi, în consecinţă, diferite forţe de frânare pot face ca transmisia să se „rauciască” şi vehiculul să vibreze. Mitsubishi a rezolvat această problemă pentru prima dată în lume prin crearea unui ABS multimod, care funcționează și în modul diferențial central blocat.

Sistemul AWC are trei moduri controlate de unitatea electronică folosind comenzile butonului de pe consola centrală:

• 2WD(denumit în unele piețe 4WD ECO): în mod oficial cu tracțiune față, acest mod implică transferul unei cantități mici de cuplu către roțile din spate pentru a reduce zgomotul de la puntea spate. Potrivit unor rapoarte, în acest mod, un transfer de cuplu către puntea spate poate avea loc și cu alunecare vizibilă.
• 4WD Auto: dozează până la 40% din cuplul roților din spate, în funcție de poziția pedalei de accelerație (cu cât este apăsată mai mult, cu atât ambreiajul este mai închis), diferența de viteză a roților din față și din spate (este se inchide la alunecare si se deschide cand lipseste) si viteza vehiculului. Când pedala de accelerație este apăsată complet, până la 40% din forță este trimisă înapoi, la o viteză mai mare de 64 km/h, transferul cuplului este redus la 25%. La viteze de croazieră constante, până la 15% din cuplul este livrat roților din spate, iar la viteze mici în viraje strânse, închiderea ambreiajului este redusă, asigurând viraje lină.
• Blocare 4WD: ambreiajul se inchide fara a astepta alunecarea, iar la viteza mica trimite pana la 60% din moment catre rotile din spate (atunci cand pedala de acceleratie este apasata complet pe drum uscat), iar la viteza mare momentul este distribuit in mod egal intre axe. În viraje strânse, cuplul de la puntea spate în acest mod, de asemenea, nu este redus la fel de mult ca în 4WD Auto.

În toate modurile, electronica continuă să modifice gradul de închidere a ambreiajului, cu toate acestea, structural nu îl poate închide complet, adică. există întotdeauna alunecare și generare de căldură în ambreiaj. Rolul blocajelor între roți este atribuit sistemului de stabilizare, care încetinește alunecarea roților.

Datorită supraîncălzirii constante a ambreiajului și incapacității acestuia de a suporta o sarcină vizibilă pentru o perioadă lungă de timp, acest tip de acționare poate fi considerat complet doar cu o întindere foarte mare și este potrivit doar pentru îmbunătățirea controlabilității pe suprafețe dure. Este folosit, pe lângă Outlander XL, ASX, și pe cel mai recent Lancer.

A descoperi...

Componente si functii:

Configuratia sistemului:

Schema de control:

Schema electrică de control electronic AWC:

Design mecanic:

Controlul electronic al ambreiajului constă dintr-o carcasă față (carcasa față), ambreiaj principal (ambreiaj principal), mecanism cu came principală (camă principală), bilă (bilă), mecanism cu came controlată (camă pilot), armătură (armatură), ambreiaj controlat (pilot) ambreiaj), carcasa din spate (carcasa din spate), bobina magnetica (bobina magnetica) si arborele (arbore).

• Carcasa frontală este conectată la arborele cardan și se rotește odată cu arborele.
• În fața carcasei, pe arbore (ax) sunt montate ambreiajele principal (ambreiajul principal) și ambreiajele controlate (ambreiajul pilot), în timp ce ambreiajul controlat (ambreiajul pilot) este instalat prin opritorul cu came (camă pilot).

[ascunde]

Sistem de operare

A descoperi...

Ambreiaj decuplat (2WD). Momentul de la cutia de transfer prin arborele cardanic (arborele elicei) este transmis către partea din față a carcasei (carcasa față). pentru că bobina electromagnetică (bobina magnetică) este dezactivată, ambreiajul pilot și ambreiajul principal nu sunt cuplate și forța de antrenare nu este transmisă arborelui (arborelui) și transmisiei angrenajului (pinionului de antrenare) al diferenţialului spate.

Ambreiaj cuplat (4WD). Momentul de la cutia de transfer prin arborele cardanic (arborele elicei) este transmis către partea din față a carcasei (carcasa față). pentru că bobina magnetică este alimentată, se creează un câmp magnetic între carcasa din spate, ambreiajul pilot și armătură. Câmpul magnetic acționează asupra ambreiajului și fitingurilor controlate și pornește ambreiajul. Când ambreiajul controlat este cuplat, cuplul este transmis mecanismului cu came controlată (camă pilot). Ca răspuns la această forță, bila (bilă) din mecanismul cu came (camă principală) (camă pilot) este retrasă și generează un impuls de translație. Acest impuls acționează asupra ambreiajului principal, iar cuplul este transmis roților din spate prin arbore și transmisie diferenţială din spate.

Momentul transmis roților din spate este controlat prin modificarea curentului furnizat bobinării ambreiajului.

[ascunde]

[ascunde]

S-AWC și Twin Motor 4WD

A descoperi...

Odată cu actualizarea Outlander XL (acum Outlander Sport) și pierderea designului său agresiv de la Akinori Nakanishi, unitatea defectuoasă AWC în versiunea de top a modelului a fost înlocuită cu așa-numitul Super-AWC, sau S- AWC. De fapt, aceasta este o unitate ACD + AYC modificată, discutată mai sus, unde diferențialul central ACD este înlocuit cu un diferențial LSD activ electromagnetic AFD și suplimentat cu asistenți electronici (sistem de direcție EPS pentru a netezi smuciturile de la funcționarea AFD, ABS activ și ESP). sisteme). S-AWC se bazează pe principiul controlului vectorial de tracțiune, când controlul automat al diferenţialului faţă, al ambreiajului punţii spate, al frânelor și al servodirecției distribuie momentele transmise tuturor roților. Factorul cheie este că sistemul ia în considerare vitezele unghiulare.

Sistemul S-AWC are trei configurații (dintre care una - originalul ACD + AYC - este considerată ca referință):

Diferenţialul central AFD LSD utilizat în transmisia S-AWC este practic un ambreiaj electromagnetic şi, la fel ca AYC, este capabil să controleze cuplurile furnizate roţilor din faţă. Mecanismul de blocare este produs de compania engleză GKN - furnizează și ambreiajul central. Pentru a comprima ambreiajele, unitatea de comandă a tracțiunii pe patru roți furnizează curent înfășurării electromagnetului - și dacă există o diferență între vitezele de rotație ale roților din față, cele două discuri ale mecanismului de presiune a bilei se rotesc unul față de celălalt, creând o forță axială care comprimă ambreiajele (la fel ca în transmisia AWC). Gradul de blocare a diferenţialului este schimbat în mod constant de către electronică, dar nu este posibilă o legătură rigidă între arborii de punte. Acestea. în condiții dificile, AYC pe puntea spate nu va face vremea, deoarece momentul potrivit nu o va lovi și, în general, puntea spate se poate opri din cauza supraîncălzirii în orice moment.

Transmisia S-AWC are patru moduri de operare:

• AWC ECO furnizează cuplu numai la puntea din față („pentru a economisi combustibil”) și conectează puntea din spate numai la alunecare;
• NORMAL distribuie optim cuplul tuturor roților în conformitate cu condițiile drumului;
• ZĂPADĂ conceput pentru zăpadă, gheață și alte suprafețe alunecoase;
• LACĂTînchide toate diferențialele, oferind cel mai mare potențial off-road.

De asemenea, un caz separat este opțiunea în care axele față și spate nu sunt deloc interconectate și fiecare este condusă independent de propriul motor electric:

Există și intriga aici, pentru că. conform diferitelor date de la același Mitsubishi, pe osii pot fi utilizate atât diferențiale AYC, cât și diferențiale deschise convenționale. Sau, de exemplu, pe puntea față - deschisă, iar pe spate - AYC.

Twin Motors 4WD are doar două moduri - „NORMAL” pentru condiții normale și „4WD LOCK” pentru cele dificile. În același timp, să zicem, testele Autoreview arată că transmisia Twin Motor 4WD nu poate depăși nicio condiție dificilă. Din cuvântul „absolut”:

Mai întâi am mers acolo unde se obișnuiește să folosim tracțiunea integrală iarna - pe zăpadă. A început cu un hibrid și... imediat terminat: PHEV blocat instantaneu! ... Algoritmul centralei este un mister. Păși pe gaz și doar axa față se rotește. Și data viitoare când roțile din spate încep să se învârtească, dar roțile din față sunt la locul lor. Eliberați pedala dreaptă - iar rotația continuă de ceva timp!

Mitsubishi a studiat utilizarea în practică a sistemelor de tracțiune integrală pentru a determina care soluție tehnologică va fi cea mai potrivită pentru acest tip de mașină și cea mai convenabilă pentru viitorii proprietari ai acestui crossover compact.
Inginerii s-au întors de la soluția tradițională - utilizarea unei transmisii automate cu o conexiune cu tracțiune integrală la cerere. Astfel de sisteme se bazează pe faptul că, atunci când roțile din față alunecă, o parte din cuplul este redistribuită către roțile din spate. Experții Mitsubishi au înțeles că consumatorul era mai interesat de sistemele care reduc în mod activ probabilitatea de alunecare a roților.

Vechiul Outlander avea tracțiune integrală pe patru roți cu un diferențial central blocat vâscos, o divizare de 50:50, oferind performanțe excelente în condiții meteorologice dure, dar consumul de combustibil era mare pentru utilizarea de zi cu zi. Mitsubishi și-a propus să ofere noului Outlander aceeași, sau mai bună, performanță în cazul utilizării grele, cu modificări minime ale consumului de combustibil.

Așa a apărut sistemul de transmisie cu tracțiune integrală MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). Din engleză, All Wheel Control se traduce literalmente prin controlul tuturor roților. Acest sistem oferă șoferului posibilitatea de a alege tipul de unitate. Sistemul este în esență o combinație între o transmisie specială cu tracțiune integrală Multi-Select 4WD și distribuția electronică a cuplului, și pe lângă acest control modern al tracțiunii și control al stabilității. Datorită sistemului AWC, se obține o tracțiune excelentă a roților mașinii cu drumul și o manevrabilitate excelentă pe porțiunile alunecoase ale pistei. Pentru a asigura o performanță optimă a transmisiei, este suficient să selectați unul dintre cele trei moduri prezentate pe consola centrală „2WD”, „4WD” sau „Lock”.

Două moduri de conducere

4WD Auto

Când este selectat „4WD Auto”, sistemul de tracțiune integrală 4WD al Outlander distribuie constant o parte din cuplul roților din spate, crescând automat raportul atunci când pedala de accelerație este apăsată. Ambreiajul direcționează până la 40% din tracțiune către roțile din spate la accelerație maximă și o reduce cu până la 25% la viteze de peste 40 mph. În mișcare constantă la viteza de croazieră, până la 15% din cuplul disponibil este trimis către roțile din spate. La viteze mici, în viraje strânse, forța este redusă, oferind viraj limpede.

Blocare 4WD

Pentru conducerea în condiții deosebit de dificile, cum ar fi zăpada, șoferul poate selecta modul „4WD Lock”. Când blocarea este activată, sistemul încă redistribuie automat cuplul între roțile din față și din spate, dar cea mai mare parte a cuplului este transferată roților din spate. De exemplu, atunci când accelerează pe o pantă, ambreiajul va transfera imediat cea mai mare parte a cuplului roților din spate pentru a asigura tracțiunea tuturor celor patru roți. Dimpotrivă, tracțiunea integrală automată „la cerere” va „așteapta” mai întâi alunecarea roților din față și abia apoi va transfera cuplul roților din spate, care poate interfera cu accelerația.

Pe drumurile uscate, modul 4WD Lock oferă o accelerare eficientă. Mai mult cuplu este trimis la roțile din spate pentru mai multă putere, o manevrabilitate mai bună atunci când accelerați pe drumuri înzăpezite sau libere și o stabilitate îmbunătățită la viteze mari. Proporția cuplului roților din spate este crescută cu 50% față de modul 4WD, ceea ce înseamnă că până la 60% din cuplul disponibil este direcționat către roțile din spate atunci când pedala de accelerație este apăsată complet pe drumurile uscate. În modul 4WD Lock, în viraje strânse, cuplul roților din spate nu este redus în aceeași măsură ca atunci când conduceți în modul 4WD Auto.

Raportul cuplului față de roțile față/spate în modul 4WD are următoarele valori:

Schema structurala

Componentele și funcțiile sistemului

configuratia sistemului

Schema de control

Schema electrică de control electronic 4 WD

Proiecta

Controlul electronic al ambreiajului constă dintr-o carcasă față (carcasa față), ambreiaj principal (ambreiaj principal), mecanism cu came principală (camă principală), bilă (bilă), mecanism cu came controlată (camă pilot), armătură (armatură), ambreiaj controlat (pilot) ambreiaj), carcasa din spate (carcasa din spate), bobina magnetică (bobina magnetică) și arborele (arborele).

• Carcasa frontală este conectată la arborele cardan și se rotește odată cu arborele.
• În fața carcasei, ambreiajul principal (ambreiajul principal) și ambreiajul controlat (ambreiajul pilot) sunt montate pe arbore (axul) (ambreiajul controlat (ambreiajul pilot) este instalat prin opritorul cu came (camă pilot)).
• Arborele este prins prin dinți cu pinionul de antrenare al diferențialului spate.

Functionare

Ambreiaj decuplat (2WD: bobina magnetică dezactivată.)

Forța de antrenare de la carcasa de transfer prin arborele elicei este transmisă carcasei din față (carcasa față). Deoarece bobina magnetică (bobina magnetică) este dezactivată, ambreiajul controlat (ambreiajul pilot) și ambreiajul principal (ambreiajul principal) nu sunt cuplate, iar forța de antrenare nu este transmisă arborelui (arborelui) și transmisiei (acționării) pinion) al diferenţialului spate.

Ambreiaj funcționează (4WD: bobine magnetice alimentate.)

Forța de antrenare de la carcasa de transfer prin arborele elicei este transmisă carcasei din față (carcasa față). Când bobina magnetică este alimentată, se creează un câmp magnetic între carcasa din spate, controlată de ambreiajul pilot, și armătură. Câmpul magnetic acționează asupra ambreiajului controlat (ambreiajul pilot) iar armătura (armatura) include ambreiajul (ambreiajul pilot). Când ambreiajul controlat (ambreiajul pilot) este cuplat, forța de antrenare este transferată mecanismului cu came controlată (camă pilot). Ca răspuns la această forță, bila (bilă) din mecanismul cu came (camă principală) (camă pilot) este retrasă și generează un impuls de translație. Acest impuls acționează asupra ambreiajului principal (ambreiajului principal), iar cuplul este transmis roților din spate prin arbore și transmisie diferenţială din spate.

Prin reglarea curentului furnizat bobinei magnetice, cantitatea de forță de antrenare transmisă roților din spate poate fi reglată de la 0 la 100%.

va fi lansată în 2016 cu o caroserie restilizată și cu noi caracteristici, noua versiune va combina caracteristicile off-road ale rudelor sale, precum și un element sportiv. În versiunea anterioară, mulți utilizatori s-au plâns de fața grea a mașinii. Acum designerii au ținut cont de dorințe - noua versiune dă impresia unui crossover agresiv. În fața mașinii dobândite muluri cromate.

Specificații Opțiuni și prețuri Foto și video

Versiunea de bază
Tip motor: benzina
Dimensiunea motorului: 2.0
CP: 146 CP
Cuplu: 196 Hm la 4200
Drive: plin
Transmisie: automata
Consum de combustibil la 100 km: Oraș - 9,5 litri, Autostradă - 6,1 litri, Mixt - 7,3 litri.
Viteza maxima: 193 km/h
Accelerație de la 0 la 100 km/h: 11,1 secunde
Tip de combustibil: AI-92
Dimensiuni roți de: 16 x 6,5 J
Dimensiuni anvelope reduse: 215 / 70 R16

Instyle 4WD CVT S08
În Rusia de la 1.619.990 de ruble.

Strămoșul noii clase, numite crossover, a fost, în mod ciudat, ingineri sovietici, care până în 1973 au proiectat o mașină de pasageri de teren cu drepturi depline cu o caroserie portantă VAZ-2121 Niva până în 1973, pe baza unităților de clasicul Zhiguli. Alexei Kosygin, președintele Consiliului de Miniștri al URSS, a stabilit personal o astfel de sarcină pentru industria auto în vara anului 1970, când VAZ nici măcar nu și-a atins capacitatea de proiectare!

Prevederea autorităților s-a dovedit a fi atât de evidentă încât, în următoarele două decenii, nimeni din lume nu a prezentat niciun concurent adecvat, iar această dezvoltare, care a intrat pe linia de asamblare în 1977, a adus o mulțime de câștiguri în valută străină și faimă în întreaga lume. URSS. Și abia în 1994 Toyota japoneza a adus pe piață RAV4-ul său. La o examinare mai atentă, s-a dovedit că nu a fost introdus nimic nou în concept, dar japonezii l-au realizat la un nivel tehnic superior. De atunci, cele două caracteristici „generice” principale - confortul unei mașini de pasageri și capacitatea geometrică îmbunătățită de cross-country - au rămas neschimbate. Dar odată cu implementarea tracțiunii integrale, situația este mult mai complicată.

De la Niva până în zilele noastre

Luați în considerare principalele puncte ale evoluției sistemelor de tracțiune integrală în mașinile „urbane”.

Niva și primele două generații ale RAV4 (până în 2005) au avut o tracțiune integrală mecanică permanentă, cu diferențe centrale și roți libere și fără electronică de control. În ciuda abilităților bune în țară, o astfel de schemă nu s-a potrivit foarte bine pentru mașinile de pasageri în spirit - un număr mare de unități de transmisie complexe și pierderile mecanice din acestea au făcut operarea destul de costisitoare, mai ales pe fundalul prețurilor în continuă creștere a benzinei. Da, și o astfel de schemă a salvat puțin de agățarea în diagonală. Prima încercare de a reduce punctele slabe fără a compromite capacitatea de cross-country a fost făcută de Honda pe CR-V, care a fost lansat mai târziu decât RAV4 și a reușit să țină cont de greșelile concurenților.

Dezvoltarea rapidă a electronicii și tehnologiei auto a făcut posibilă rezolvarea problemei controlului osiilor conectate la un nou nivel: în loc de un ambreiaj vâscos primitiv care funcționează pe principiul pornit/oprit, Toyota a instalat în 2005 un multiplu „umed” controlat electronic. -placa ambreiaj la a treia generatie RAV4. Un procesor puternic pe 32 de biți din acest sistem a variat fără probleme momentul transmis roților din spate pe o gamă largă de la 5% până la blocarea completă aproape în timp real, ceea ce, în tandem cu ABS, stabilizarea activă și sistemele de control al tracțiunii, face ca mașina să fie cea mai bună. comportament foarte previzibil chiar și pentru un șofer neexperimentat atunci când își menține calități înalte de off-road (după standardele mașinilor cu garda la sol mare).

Adevărat, există o mică muscă în unguent aici: la o sarcină mare în modul de blocare completă, nodul este destul de ușor de supraîncălzit, drept urmare protecția software-ului este declanșată, iar mașina devine temporar tracțiune față. Viteza acestui moment neplăcut depinde în mare măsură de zona de răcire și de volumul de ulei umplut, dar este imposibil să-l anulați complet - acesta este un defect inerent oricărui angrenaj de frecare, așa că nu ar trebui să grăbiți frenetic crossover-ul în noroi adânc sau zăpadă pentru un SUV cu drepturi depline. O astfel de schemă cu variații minime a devenit standardul de facto pe acest segment, iar parveniții au căzut la partea de jos a ratingurilor de vânzări sau au părăsit piața cu totul, precum Suzuki Grand Vitara.

Puțin sânge

Este posibil să îmbunătățim capacitățile unor astfel de transmisii fără a le complica ca în legendarul Mercedes-Benz clasa G sau a refuza instalarea unui motor electric pe fiecare roată? Destul de! Răspunsul la întrebare constă în utilizarea diferenţialelor transversale, dar acum cu un grad de blocare controlat în timp real. Însuși principiul implementării unor astfel de transmisii nu mai este nou, consumatorii l-ar putea încerca pe sedanul business Honda Legend și Mitsubishi Lancer Evolution. Cu toate acestea, soluțiile folosite în ele, deși s-au remarcat printr-un grad ridicat de eleganță tehnică, au fost de puțin folos pentru consumatorul de masă - datorită complexității și costului lor ridicat și, adesea, o resursă insuficientă.

Dar chiar și aici binecunoscutul ambreiaj cu mai multe plăci, controlat electric, „umed” a venit în ajutor. Profitând de experiența acumulată, Mitsubishi a adăugat o nouă răsturnare la Outlander Sport actualizat - un diferențial activ frontal (AFD) cu distribuție reglabilă a cuplului între roțile punții din față. Vorbind într-un limbaj tehnic sec, a fost adăugat un alt instrument pentru controlul activ și controlul vectorului de tracțiune. Prin integrarea cu sistemul de servodirecție (EPS), ABS activ, ESP și controlul tracțiunii pe puntea spate, ieșirea este un sistem de nouă generație, denumit ușor pompos S-AWC (Super All Wheel Control).

Spre deosebire de sistemele convenționale de tracțiune integrală, S-AWC estimează viteza unghiulară a mașinii și vă permite să mențineți mașina cu mai multă precizie pe traiectoria aleasă de șofer. Aceasta compară direcția reală de deplasare a vehiculului (determinată pe baza datelor de la senzorii de accelerație longitudinală și laterală) cu direcția planificată de șofer (pe baza senzorilor unghiului de virare) și corectează subvirarea sau supravirarea, care poate apărea alternativ în timpul manevra.

Pentru șofer, se pare că mașina în sine ajută la viraj, de exemplu, când face o viraj brusc la stânga la viteză mare, momentul este distribuit în mod activ nu numai între axele față și spate, ca înainte, ci și între roți. a osiei față, iar mașina este trasă în virajul dorit în ciuda rezistenței forței centrifuge.

Oferă acest sistem vreun beneficiu șoferului obișnuit? Fara indoiala! Contorul salvat de raza de viraj sau același metru care a fost mai puțin zburat de mașină pe suprafața de beton umed de testare în timpul ieșirii din „șarpe” în viața reală vă va permite să nu zburați într-un șanț sau să nu vă răsturnați. Întârziat accidental cu o manevră sau necalcularea vitezei, acum este mai ușor să mențineți mașina pe traiectorie când există un amestec insidios de gheață și asfalt sub zăpadă pură. Și în condiții off-road, blocarea forțată a diferențialului față, accesibil prin apăsarea unui buton, vă va permite să ajungeți acasă la timp, cu căldură și confort, și să nu intrați până la genunchi în noroi în spatele unui tractor într-un sat vecin, neavând timp să urce un mal înalt după pescuit când a început să plouă...

Acest sistem nu trebuie considerat un panaceu. Dar admitem că extinde semnificativ nu numai capacitățile mașinii, ci și siguranța sa activă pe drum. De fapt, avem un Mitsubishi Outlander care arată asemănător, dar s-a schimbat în interior. Familiarul, acum „învechit”, Outlander nu este rău în sine și adesea capacitățile sale sunt dictate de calitatea anvelopelor și de garda la sol, dar acest sistem, pentru care li se cere să plătească încă 20 de mii de ruble, a fost foarte util. . Trebuie să presupunem că în viitorul apropiat majoritatea concurenților vor achiziționa un sistem similar, deoarece la nivelul tehnic actual introducerea unui nou nod nu necesită o altă descoperire revoluționară în tehnologie. Singurul lucru trist este că până acum S-AWC este disponibil numai pe mașinile în configurația maximă Ultimate cu un V6 pe benzină de 3,0 litri (1.479.000 de ruble), a cărui pondere a vânzărilor este foarte mică, iar majoritatea cumpărătorilor care sunt gata să plătiți suplimentar pentru un astfel de sistem la niveluri de echipare mai simple populare cu motoare de 2,4 litri, aceștia pot alerga la concurenți dacă au timp să facă o ofertă interesantă. Cum a lovit primul CR-V pe RAV4...