Trecerea la producția industrială. Progresul tehnologic și o nouă etapă de dezvoltare industrială Care sunt modalitățile de a realiza o creștere a productivității muncii

Progresul tehnic asociat cu utilizarea aplicată a realizărilor științifice s-a dezvoltat în sute de domenii interdependente, iar selectarea oricărui grup din acestea ca principal este greu legitimă. În același timp, este evident că cel mai mare impact asupra dezvoltării mondiale din prima jumătate a secolului al XX-lea a fost realizat de îmbunătățirea transportului. A asigurat intensificarea legăturilor dintre popoare, a dat impuls comerțului intern și internațional, adâncind diviziunea internațională a muncii și a provocat o adevărată revoluție în afacerile militare.
Dezvoltarea transportului terestru și maritim. Primele modele de mașini au fost create în 1885-1886. de inginerii germani K. Benz și G. Daimler, când au apărut noi tipuri de motoare cu combustibil lichid. În 1895, irlandezul J. Dunlop a inventat anvelope pneumatice din cauciuc, care au sporit semnificativ confortul mașinilor. În 1898, în Statele Unite au apărut 50 de companii producătoare de automobile; în 1908 erau deja 241. În 1906, în Statele Unite a fost fabricat un tractor cu șenile cu motor cu ardere internă, ceea ce a sporit semnificativ posibilitățile de cultivare a terenurilor. (Înainte, mașinile agricole erau cu roți, cu motoare cu aburi.) Odată cu izbucnirea războiului mondial 1914-1918. au apărut vehicule blindate pe șenile - tancuri, utilizate pentru prima dată în ostilități în 1916, al doilea război mondial 1939-1945. a fost deja complet un „război al motoarelor”. La întreprinderea mecanicului autodidact american G. Ford, care a devenit un mare industrial, în 1908, a fost creat Ford-T - o mașină pentru consumul de masă, prima din lume care a fost pusă în producție de masă. În momentul celui de-al doilea război mondial, mai mult de 6 milioane de camioane și peste 30 de milioane de mașini și autobuze erau utilizate în țările dezvoltate ale lumii. Dezvoltarea din anii 1930 a contribuit la reducerea costului operării mașinilor. preocuparea germană „IG Farbindustri” tehnologii pentru producția de cauciuc sintetic de înaltă calitate.
Dezvoltarea industriei auto a făcut o cerere pentru materiale structurale mai ieftine și mai puternice, motoare mai puternice și eficiente și a promovat construcția de drumuri și poduri. Mașina a devenit cel mai strălucitor și mai vizibil simbol al progresului tehnologic al secolului XX.
Dezvoltarea transportului rutier în multe țări a creat concurență pentru căile ferate, care au jucat un rol imens în secolul al XIX-lea, în etapa inițială a dezvoltării industriei. Vectorul general al dezvoltării transportului feroviar a fost o creștere a puterii locomotivelor, a vitezei de mișcare și a capacității de transport a trenurilor. Înapoi în anii 1880. au apărut primele tramvaie electrice de oraș, metroul, care a oferit oportunități pentru creșterea orașelor. La începutul secolului al XX-lea, s-a desfășurat procesul de electrificare a căilor ferate. Prima locomotivă diesel (locomotivă diesel) a apărut în Germania în 1912.
Pentru dezvoltarea comerțului internațional, o creștere a capacității de transport, viteza navelor și o scădere a costului transportului maritim au fost de o mare importanță. De la începutul secolului au fost construite nave cu turbine cu abur și motoare cu ardere internă (nave cu motor sau nave diesel-electrice), capabile să traverseze Oceanul Atlantic în mai puțin de două săptămâni. Marina a fost completată cu corăbii cu armuri întărite și arme grele. Prima astfel de navă, Dreadnought-ul, a fost construită în Marea Britanie în 1906. Cuirasatele din cel de-al doilea război mondial s-au transformat în adevărate cetăți plutitoare cu o deplasare de 40-50.000 de tone, până la 300 de metri lungime cu un echipaj de 1,5-2 mii oameni. Datorită dezvoltării motoarelor electrice, a devenit posibilă construirea de submarine, care au jucat un rol important în primul și al doilea război mondial.
Aviație și rachetă. Aviația a devenit un nou mijloc de transport al secolului XX, care a căpătat foarte repede semnificație militară. Dezvoltarea sa, inițial de importanță recreativă și sportivă, a devenit posibilă după 1903, când frații Wright din SUA au folosit un avion pe benzină ușor și compact. Deja în 1914, designerul rus I.I. Sikorsky (emigrat mai târziu în SUA) a creat bombardierul cu patru motoare grele „Ilya Muromets”, care nu avea egal. El transporta până la o jumătate de tonă de bombe, era înarmat cu opt mitraliere și putea zbura la o altitudine de patru kilometri.
Primul război mondial a dat un mare impuls îmbunătățirii aviației. La început, aeronavele majorității țărilor - „stive” de materie și lemn - erau folosite doar pentru recunoaștere. Până la sfârșitul războiului, luptătorii înarmați cu mitraliere puteau atinge viteze de peste 200 km / h, bombardierele grele aveau o capacitate de transport de până la 4 tone. În anii 1920. G. Junkers din Germania a făcut tranziția către structuri de avioane din metal, ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei și a gamei de zboruri. În 1919, prima linie aeriană poștală și de pasageri din lume New York - Washington a fost deschisă, în 1920 - între Berlin și Weimar. În 1927 pilotul american C. Lindbergh a făcut primul zbor non-stop peste Oceanul Atlantic. În 1937, piloții sovietici V.P. Chkalov și M.M. Gromov a zburat peste Polul Nord din URSS în SUA. Până la sfârșitul anilor 1930. liniile de comunicație aeriană conectau majoritatea părților lumii. Avioanele s-au dovedit a fi un mijloc de transport mai rapid și mai fiabil decât aeronavele - avioane mai ușoare decât aerul, despre care se anticipa că vor avea un viitor minunat la începutul secolului.
Pe baza dezvoltărilor teoretice ale K.E. Ciolkovski, F.A. Zander (URSS), R. Goddard (SUA), G. Obert (Germania) în anii 1920-1930. au fost proiectate și testate motoare cu jet de lichid (rachetă) și cu jet de aer. Grupul pentru studiul propulsiei cu jet (GIRD), creat în URSS în 1932, a lansat prima rachetă cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă în 1933, iar în 1939 a testat o rachetă cu un motor cu jet de aer. În Germania, în 1939, a fost testat primul avion cu reacție din lume, He-178. Designerul Wernher von Braun a creat o rachetă V-2 cu o rază de acțiune de câteva sute de kilometri, dar un sistem de ghidare ineficient, din 1944 a fost folosit pentru a bombarda Londra. În ajunul înfrângerii Germaniei, un avion de vânătoare Me-262 a apărut pe cerul Berlinului, lucrările la racheta transatlantică V-3 erau aproape de finalizare. În URSS, primul avion cu reacție a fost testat în 1940. În Anglia, un test similar a avut loc în 1941, iar prototipuri au apărut în 1944 („Meteor”), în SUA - în 1945 (F-80, „Lockheed”) .
Noi materiale de construcție și energie. Îmbunătățirea transportului s-a datorat în mare măsură noilor materiale de construcție. În 1878, englezul S. J. Thomas a inventat o nouă, așa-numita metodă Thomas de a refunde fonta în oțel, care a făcut posibilă obținerea unui metal cu rezistență crescută, fără impurități de sulf și fosfor. În anii 1898-1900. au apărut și cuptoare electrice cu topire cu arc mai avansate. Îmbunătățirea calității oțelului și inventarea betonului armat au făcut posibilă construirea de structuri cu dimensiuni fără precedent. Înălțimea zgârie-nori Woolworth, construită în New York în 1913, era de 242 metri, lungimea întinderii centrale a podului Quebec, construit în Canada în 1917, a ajuns la 550 de metri.
Dezvoltarea industriei auto, a construcției de motoare, a industriei electrice și în special a aviației, apoi a rachetei, a necesitat materiale de construcție mai ușoare, mai puternice și refractare decât oțelul. În anii 1920-1930. cererea de aluminiu a crescut brusc. La sfârșitul anilor 1930. odată cu dezvoltarea chimiei, a fizicii chimice, a studierii proceselor chimice "" folosind realizările mecanicii cuantice, cristalografia, a devenit posibil să se obțină substanțe cu proprietăți predeterminate care au o rezistență și o stabilitate mare. În 1938, aproape simultan în Germania și SUA, s-au obținut fibre artificiale precum nailon, perlon, nailon și rășini sintetice, ceea ce a făcut posibilă obținerea unor materiale structurale calitativ noi. Adevărat, producția lor în masă a căpătat o semnificație specială numai după cel de-al doilea război mondial.
Dezvoltarea industriei și transporturilor a crescut consumul de energie și a necesitat îmbunătățirea energiei. Principala sursă de energie din prima jumătate a secolului a fost cărbunele, în anii '30. Secolul XX 80% din electricitate a fost generată la centralele termice (CET) care ardeau cărbune. Este adevărat, timp de 20 de ani - din 1918 până în 1938, îmbunătățirea tehnologiei a făcut posibilă reducerea la jumătate a consumului de cărbune pentru producerea unui kilowatt-oră de electricitate. Din anii 1930. utilizarea energiei hidroelectrice mai ieftine a început să se extindă. Cea mai mare centrală hidroelectrică din lume (HPP) Boulder Dum cu un baraj de 226 metri a fost construită în 1936 în Statele Unite pe râul Colorado. Odată cu apariția motoarelor cu ardere internă, a apărut o cerere de țiței, care, odată cu invenția procesului de cracare, a învățat să se descompună în fracțiuni - grele (păcură) și ușoare (benzină). În multe țări, în special în Germania, care nu dispunea de rezerve proprii de petrol, erau dezvoltate tehnologii de producere a combustibililor lichizi sintetici. Gazul natural a devenit o sursă importantă de energie.
Trecerea la producția industrială. Necesitatea producției de volume în creștere de produse din ce în ce mai complexe din punct de vedere tehnologic a necesitat nu numai reînnoirea parcului de mașini, echipamente noi, ci și o organizare mai perfectă a producției. Avantajele diviziunii muncii intra-fabrică erau cunoscute încă din secolul al XVIII-lea. A. Smith a scris despre acestea în lucrarea sa „Investigation of the Nature and Causes of the Wealth of Nations” (1776), care l-a făcut celebru. În special, el a comparat munca unui meșter care fabrica ace cu mâna și a unui muncitor într-o fabrică, fiecare dintre acestea efectuând doar operațiuni separate folosind mașini-unelte, menționând că, în al doilea caz, productivitatea muncii a crescut de peste două sute de ori.
Inginerul american F.W. Taylor (1856-1915) a propus împărțirea procesului de producție a produselor complexe într-o serie de operații relativ simple, efectuate într-o succesiune clară cu calendarul timpului necesar pentru fiecare operație. Pentru prima dată, sistemul Taylor a fost testat în practică de către producătorul de automobile G. Ford în 1908 în timpul producției modelului Ford-T inventat de acesta. Spre deosebire de 18 operațiuni de producție a acelor, au fost necesare 7882 operațiuni pentru asamblarea mașinii. Așa cum a scris G. Ford în memoriile sale, analiza a arătat că 949 de operații necesită bărbați puternici fizic, 3338 pot fi efectuate de persoane cu o sănătate medie, 670 pot fi efectuate de persoane cu handicap fără picioare, 2637 - cu un singur picior, două - fără brațe, 715 - cu un singur braț, 10 - orb ... Nu era vorba de caritate cu implicarea persoanelor cu dizabilități, ci de o distribuție clară a funcțiilor. Acest lucru a făcut posibilă, în primul rând, simplificarea și reducerea semnificativă a costurilor de instruire a lucrătorilor. Mulți dintre ei nu necesită acum mai mult nivel de calificare decât este necesar pentru a roti o pârghie sau a strânge o piuliță. A devenit posibilă asamblarea mașinilor pe o bandă transportoare în mișcare continuă, ceea ce a accelerat foarte mult procesul de producție.
Este clar că crearea producției transportoare a avut sens și ar putea fi profitabilă numai cu volume mari de produse. Simbolurile din prima jumătate a secolului al XX-lea erau uriașii industriei, complexe industriale uriașe care angajau zeci de mii de oameni. Crearea lor a necesitat centralizarea producției și concentrarea capitalului, care a fost asigurată prin fuziunile companiilor industriale, combinarea capitalului acestora cu capitalul bancar și formarea de societăți pe acțiuni. Primele mari corporații înființate care stăpâneau producția de linii de asamblare au ruinat concurenții care au întârziat în faza producției la scară mică, au monopolizat piețele interne ale țărilor lor și au lansat o ofensivă împotriva concurenților străini. Deci, în industria electrică de pe piața mondială până în 1914, au dominat cele mai mari cinci corporații: trei americane (General Electric, Westinghouse, Western Electric) și două germane (AEG și Simmens).
Tranziția către producția industrială pe scară largă, posibilă prin progresul tehnologic, a contribuit la accelerarea sa ulterioară. Motivele accelerării rapide a dezvoltării tehnologice în secolul al XX-lea sunt asociate nu numai cu succesele științei, ci și cu starea generală a sistemului de relații internaționale, economia mondială și relațiile sociale. În contextul intensificării constante a concurenței pe piețele mondiale, cele mai mari corporații căutau metode pentru a slăbi concurenții și a-și invada sferele de influență economică. În secolul trecut, metodele de creștere a competitivității au fost asociate cu încercările de a crește durata zilei de muncă, intensitatea muncii, fără a crește, sau chiar a reduce salariile angajaților. Acest lucru a făcut posibilă, prin eliberarea unor volume mari de produse la un cost mai mic pe unitate de bunuri, de a exclude concurenții, de a vinde produse mai ieftin și de a obține mai mult profit. Cu toate acestea, utilizarea acestor metode a fost, pe de o parte, limitată de capacitățile fizice ale angajaților, pe de altă parte, a fost întâmpinată cu rezistența lor crescândă, care a încălcat stabilitatea socială în societate. Odată cu dezvoltarea mișcării sindicale, apariția partidelor politice care apără interesele salariaților, sub presiunea acestora, în majoritatea țărilor industrializate au fost adoptate legi care limitează durata zilei de muncă, stabilind rate ale salariului minim. Când au apărut conflicte de muncă, statul, interesat de lumea socială, a evitat din ce în ce mai mult sprijinul antreprenorilor, tindând la o poziție neutră, de compromis.
În aceste condiții, principala metodă de creștere a competitivității a fost, în primul rând, utilizarea mașinilor și echipamentelor productive mai avansate, ceea ce a făcut posibilă și creșterea volumului producției cu același sau chiar mai mic cost al forței de muncă. Deci, numai pentru perioada 1900-1913. productivitatea muncii în industrie a crescut cu 40%. Acest lucru a asigurat mai mult de jumătate din creșterea producției industriale mondiale (s-a ridicat la 70%). Gândirea tehnică a abordat problema reducerii consumului de resurse și energie pe unitate de producție, adică reducerea costurilor sale, trecerea la așa-numitele tehnologii de economisire a energiei și de economisire a resurselor. Deci, în 1910, în Statele Unite, costul mediu al unei mașini era de 20 de salarii lunare medii ale unui muncitor calificat, în 1922 - doar trei. În cele din urmă, cea mai importantă metodă de cucerire a piețelor a fost capacitatea de a reînnoi gama de produse mai devreme decât altele, de a lansa pe piață produse cu proprietăți calitativ noi pentru consumatori.
Astfel, progresul tehnologic a devenit cel mai important factor în asigurarea competitivității. Acele corporații care au beneficiat cel mai mult de acest lucru și-au asigurat în mod natural un avantaj față de concurenții lor.
ÎNTREBĂRI ȘI CESIUNI
1. Descrieți principalele direcții ale progresului științific și tehnologic de la începutul secolului XX.
2. Care sunt cele mai semnificative exemple ale impactului descoperirilor științifice asupra schimbării feței lumii. Pe care dintre ele le-ați distinge mai ales din punct de vedere al semnificației în progresul științific și tehnologic al omenirii? Explicați-vă părerea.
3. Explicați modul în care descoperirile științifice dintr-un domeniu al cunoașterii au influențat progresele din alte domenii. Ce impact au avut ei asupra dezvoltării industriei, agriculturii, stării sistemului financiar?
4. Ce loc au ocupat realizările oamenilor de știință ruși în știința mondială? Dați exemple din manual și din alte surse de informații.
5. Explicați originile creșterii productivității muncii în industrie la începutul secolului XX.
6. Identificați și reflectați asupra diagramei conexiunii și a succesiunii logice a factorilor care arată modul în care tranziția la producția transportoare a contribuit la formarea monopolurilor, fuziunea capitalului industrial și bancar.

În lume au existat întotdeauna state sărace și bogate, imperii puternice și țări dependente de ele, care sunt mai mult un obiect de cucerire decât participanți egali la politica mondială. Dar, în același timp, până la revoluția industrială care a avut loc în Europa, nivelurile de dezvoltare ale majorității civilizațiilor lumii au diferit puțin. Desigur, în era marilor descoperiri geografice, europenii întâlneau deseori triburi care trăiau prin vânătoare, pescuit și strângere, care li se păreau primitive și înapoiate. Cu toate acestea, în majoritatea statelor din Asia, Africa de Nord și America parțial precolumbiană, care au o istorie și o cultură antică, tehnica agriculturii, creșterii vitelor și a meșteșugurilor diferă puțin de cea europeană. În întreaga lume, cea mai mare parte a populației a fost angajată în agricultură, ceea ce este o productivitate extrem de scăzută. Foamea, epidemii care au provocat milioane de vieți, au fost tovarășii tuturor popoarelor. Nivelul de dezvoltare tehnică a fost similar. Navigatorii portughezi, care înconjoară Africa, au găsit artilerie în cetățile arabe, nu inferioare propriei lor. Exploratorii ruși, ajungând la râul Amur și întâlnindu-se cu Manchus, au fost neplăcut surprinși de prezența armelor de foc.
Revoluția industrială din Europa și America de Nord a fost cauza principală a denivelărilor în dezvoltarea mondială. Realizările științei și tehnologiei, inclusiv cele militare, o creștere a productivității muncii, o creștere a nivelului și duratei de viață în aceste țări au determinat rolul lor deosebit de important în dezvoltarea mondială. Această conducere le-a permis să stabilească un control economic și militar-politic asupra restului lumii, care în cea mai mare parte până la începutul secolului devenise colonii și semi-colonii, țări dependente.

§ Z. ȚĂRILE EUROPEI DE VEST, RUSIA ȘI JAPONIA: EXPERIENȚA MODERNIZĂRII

Modernizarea, adică stăpânirea tipului industrial de producție, la sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea a devenit scopul politicii majorității statelor din lume. Modernizarea a fost asociată cu o creștere a puterii militare, extinderea oportunităților de export, venituri la bugetul de stat și o creștere a nivelului de trai.
Dintre țările care în secolul al XX-lea au devenit centrele dezvoltării producției industriale, se remarcă două grupuri principale. Acestea sunt numite diferit: primul și al doilea eșalon al modernizării sau dezvoltarea organică și de recuperare.
Două modele de dezvoltare industrială. Primul grup de țări, care a inclus Marea Britanie, Franța și Statele Unite, a fost caracterizat de o dezvoltare treptată pe calea modernizării. Inițial, revoluția industrială, apoi stăpânirea producției industriale de masă și bandă rulantă a avut loc în etape, pe măsură ce au fost maturate condițiile socio-economice și culturale corespunzătoare. Condițiile prealabile pentru revoluția industrială din Anglia au fost, în primul rând, maturitatea relațiilor capitaliste, mărfuri-bani, care au condiționat disponibilitatea pieței interne de a absorbi volume mari de produse. În al doilea rând, nivelul ridicat de dezvoltare a producției de fabricație, care, în primul rând, a fost supus modernizării. În al treilea rând, prezența, pe de o parte, a unui strat mare de oameni săraci care nu au alte surse de trai decât vânzarea forței de muncă, pe de altă parte, un strat de antreprenori care dețineau capital și sunt gata să-l investească in productie.
Odată cu modernizarea treptată, primele mașini cu aburi, noile mașini pe care le-au pus în mișcare, au fost produse în condiții artizanale, utilizate pentru re-echiparea tehnică a industriei ușoare (o etapă care a început în Anglia la sfârșitul secolului al XVIII-lea) . Apoi, pe măsură ce cererea de mașini-unelte și motoare a crescut, industria grea, ingineria mecanică (această industrie a început să se dezvolte în Anglia din anii 20 ai secolului al XIX-lea), nevoia de fier și oțel a crescut, ceea ce a stimulat mineritul, extracția fierului minereu, cărbune.
După Marea Britanie, revoluția industrială a început în statele nordice ale Statelor Unite, nu împovărată cu resturi ale relațiilor feudale. Datorită afluxului constant de emigranți din Europa, numărul forței de muncă calificate și libere a crescut în această țară. Cu toate acestea, industrializarea completă s-a desfășurat în Statele Unite după războiul civil din 1861-1865. între nord și sud, punând capăt sistemului agricol de plantație bazat pe sclavie. Franța, unde a existat în mod tradițional o industrie manufacturieră dezvoltată, sângerată de sânge de războaiele napoleoniene, a supraviețuit restaurării puterii dinastiei borbone, începând calea dezvoltării industriale după revoluția din 1830.
A durat aproape un secol pentru ca primele țări, unde a avut loc revoluția industrială, să stăpânească producția industrială de masă, pe scară largă, a transportorului. Condiția dezvoltării sale, la rândul său, a fost extinderea capacității piețelor, inclusiv a celor străine. Condiția prealabilă este concentrarea și centralizarea capitalului, care a avut loc în procesul de ruină și fuziune a companiilor industriale. Un rol important l-a avut crearea diferitelor tipuri de societăți pe acțiuni, care au asigurat intrarea de capital bancar în industrie.
Germania, Rusia, Italia, Austria-Ungaria și Japonia aveau, de asemenea, tradițiile producției de producție dezvoltate. Au fost întârziați să se alăture societății industriale din diverse motive. Pentru Germania și Italia, principala problemă a fost fragmentarea în mici regate și principate, ceea ce a făcut dificilă formarea unei piețe interne suficient de capabile. Abia după unificarea Italiei (1861) și a Germaniei sub conducerea Prusiei (1871), ratele industrializării lor s-au accelerat. În Rusia și Austro-Ungaria, industrializarea a fost împiedicată de păstrarea agriculturii de subzistență în mediul rural, combinată cu diferite forme de dependență personală a țărănimii față de proprietari, care au determinat îngustimea pieței interne. Un rol negativ l-au avut resursele financiare interne limitate, predominanța tradiției de a investi capital în comerț și nu în industrie.
Principalul impuls pentru modernizare, stăpânirea producției industriale în țările în care se află ritmul de dezvoltare a venit cel mai adesea din cercurile conducătoare, care o văd ca pe un mijloc de consolidare a poziției statului pe arena internațională. Pentru Imperiul Rus, un stimulent pentru concentrarea eforturilor asupra sarcinilor de modernizare a fost înfrângerea din Războiul din Crimeea din 1853-1856, care și-a arătat decalajul militar-tehnic în urma Marii Britanii și Franței. Transformările care au început odată cu abolirea iobăgiei în 1861, reformele din sistemul administrativ și administrativ public, armata, au continuat în secolul XX, au oferit condițiile prealabile pentru trecerea la dezvoltarea industrială. Pentru Austria-Ungaria, un astfel de stimulent a fost înfrângerea sa în războiul cu Prusia (1866).
Japonia a devenit prima dintre țările asiatice care a pornit pe calea modernizării. A rămas un stat feudal până la mijlocul secolului al XIX-lea și a urmat o politică de autoizolare. În 1854, în fața amenințării cu bombardarea porturilor de către un escadron de nave americane ale amiralului Perry, sub presiunea Angliei și Rusiei, guvernul ei, condus de un shogun (lider militar), a acceptat condiții inegale ale relațiilor cu puterile străine. Transformarea Japoniei într-o țară dependentă a provocat nemulțumirea multor clanuri feudale, samurai (cavalerie), capital negustor și artizani. Ca urmare a revoluției din 1867-1868. shogunul a fost îndepărtat de la putere. Japonia a devenit o monarhie parlamentară, centralizată, condusă de un împărat. Au fost efectuate reforme agrare și o reformă a sistemului de management. Deși sistemul moșiei a fost păstrat, fragmentarea feudală și formele feudale, neeconomice de exploatare a țărănimii au încetat treptat să existe. În loc de budism, care se concentrează pe o percepție pasivă și supusă a soartei, religia de stat a fost declarată șintoistă, un cult tradițional japonez al zeiței soarelui, datând din zilele păgânismului. Shinto, îndumnezeind împăratul, a devenit un simbol al trezirii identității naționale.
Rolul statului în modernizarea Rusiei, Germaniei și Japoniei. Având în vedere marea specificitate a dezvoltării țărilor celui de-al doilea eșalon al modernizării, experiența lor a relevat o serie de caracteristici comune, similare, dintre care principalul a fost rolul special al statului în economie, din următoarele motive.
În primul rând, statul a devenit principalul instrument pentru implementarea reformelor menite să creeze premisele pentru modernizare. Reformele trebuiau să reducă sfera economiei de subzistență și semi-subzistență, să promoveze dezvoltarea relațiilor mărfuri-bani și să asigure eliberarea lucrătorilor liberi pentru utilizarea lor într-o industrie în creștere.
În al doilea rând, în condițiile în care cererea de bunuri industriale pe piața internă a fost satisfăcută prin importul acestora din țările mai dezvoltate, statele modernizatoare au fost nevoite să recurgă la protecționism, să intensifice politica vamală de stat pentru a proteja numai producătorii interni în creștere.
În al treilea rând, statul a finanțat și a organizat în mod direct construcția de căi ferate, crearea de fabrici și fabrici. (În Rusia, în special în Germania și Japonia, cel mai mare sprijin a fost acordat industriei militare și ramurilor care o deservesc.) Acest lucru a fost explicat, pe de o parte, de dorința de a depăși decalajul cât mai curând posibil, pe altul, prin refuzul manifestat adesea al comerțului și al capitalului uzurist de a stăpâni unul nou pentru sine. sferă, industrială. Soluția a fost crearea companiilor mixte și a băncilor cu participarea capitalului de stat și, uneori, străin. Rolul surselor străine de finanțare pentru modernizare a fost deosebit de mare în Austria-Ungaria, Rusia, Japonia și mai puțin în Germania și Italia. Capitalul străin a fost atras sub diferite forme, cum ar fi investițiile directe, participarea la companii mixte, achiziționarea de titluri de stat și acordarea de împrumuturi.
Majoritatea țărilor care au realizat modernizarea în cadrul modelului de dezvoltare a recuperării la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea au obținut succese notabile. Astfel, Germania a devenit unul dintre principalii concurenți ai Angliei pe piețele mondiale. Japonia în 1911 a scăpat de tratatele inegale care i-au fost impuse mai devreme. În același timp, dezvoltarea accelerată a fost o sursă de exacerbare a multor contradicții atât pe arena internațională, cât și în interiorul statelor modernizatoare.
Politica protecționistă, introducerea taxelor vamale crescute asupra mărfurilor importate a dus la agravarea relațiilor cu partenerii comerciali externi, determinându-i să răspundă cu aceleași măsuri, care au dat naștere războaielor comerciale. Pentru a compensa costurile crescânde ale susținerii producției interne, statul a fost nevoit să ia măsuri nepopulare. S-au majorat impozitele, s-au căutat alte măsuri pentru completarea trezoreriei pe cheltuiala populației.
Rezultatele sociale ale modernizării. Cele mai dificile probleme au fost create de consecințele sociale ale modernizării. În esență, au fost aceleași în toate țările care au intrat în faza industrială de dezvoltare și s-au confruntat cu stratificarea socială a societății. Odată cu dezvoltarea industriei, producția la scară mică, semi-naturală și naturală în oraș și țară, care a stat la baza existenței unei mase mari de mici proprietari, a căzut în decădere. Proprietatea, capitalul și pământul erau concentrate în mâinile burgheziei mari și mijlocii, care la începutul secolului al XX-lea în țările industrializate ale Europei constituia 4-5% din populație. Până la jumătate din populația activă din punct de vedere economic, adică populația muncitoare, era clasa muncitoare - muncitori angajați angajați în industrie, construcții, transporturi, servicii, agricultură, care nu au alte mijloace de subzistență decât vânzarea forței de muncă. Ei s-au trezit în primejdie în timpul crizelor de supraproducție, însoțite de o creștere a numărului celor defavorizați.
Centrele de manifestare a celei mai mari acutități a contradicțiilor sociale au fost orașele, care au crescut odată cu dezvoltarea producției industriale. Sursa recrutării rândurilor clasei muncitoare industriale urbane erau artizanii, muncitori din industriile meșteșugărești care nu puteau rezista concurenței cu industria. Țăranii săraci și ruinați, care își pierduseră pământul, s-au adunat în orașe în căutare de câștiguri. Concentrarea maselor mari de săraci, șomeri, al căror număr a crescut în perioadele de criză economică, a fost, așa cum a arătat experiența revoltelor revoluționare din Paris în 1830, 1848, 1871, încă din secolul al XIX-lea, o sursă constantă de amenințare pentru stabilitatea socială și politică a statului. Între timp, tendința de creștere urbană a căpătat rapid avânt. În 1800 nu exista un singur oraș în lume cu o populație de peste un milion de oameni, în 1850 erau doi (Londra și Paris), în 1900 erau deja 13, până în 1940 - aproximativ 40. În cele mai vechi țară industrială a lumii, Marea Britanie, la începutul secolului, aproximativ 80% din populație trăia în orașe. În cursul dezvoltării de-a lungul căii industriale a Rusiei - 15%, în timp ce populația celor mai mari două orașe, Moscova și Sankt Petersburg, a depășit 1 milion de oameni.
În țările din primul eșalon al modernizării, problemele sociale s-au acumulat treptat, ceea ce a creat posibilitatea soluționării lor treptate. În aceste țări, problema agrară, problema transferului de terenuri în mâinile fermierilor sau proprietarilor de terenuri folosind metode de gestionare extrem de productive, capitaliste, au fost de obicei rezolvate într-un stadiu incipient de industrializare. Astfel, în Statele Unite, care nu cunoșteau proprietatea proprietarului, numărul total de ferme (5,8 milioane) din 1900 până în 1945 a rămas aproape neschimbat, numărul absolut de persoane ocupate în agricultură a scăzut ușor, de la 12,2 la 9,8 milioane. . În medie, doar aproximativ 2% din ferme și-au schimbat proprietarii anual din cauza falimentelor și evaziunii fiscale (această cifră a crescut în anii de crize deosebit de acute). Cu astfel de indicatori, relațiile agrare nu au provocat tensiuni sociale catastrofale. Creșterea populației urbane, numărul lucrătorilor angajați s-a datorat în principal imigrației, creșterea naturală a orășenilor. În Anglia, deja în secolul trecut, posibilitățile de creștere a numărului de muncitori industriali în detrimentul țărănimii erau practic epuizate. Populația rurală a aderat în principal la punctele de vedere conservatoare, a fost sub influența bisericii și a marii proprietari de terenuri.
O situație diferită s-a dezvoltat în țările celui de-al doilea val de modernizare, în special în Rusia, unde problemele sociale inerente societății industriale au fost agravate de problema agrară nerezolvată. După abolirea iobăgiei în 1861, rata creșterii numărului de lucrători angajați în Rusia nu a fost inferioară celei din America. Timp de patru decenii, până la începutul secolului al XX-lea, numărul acestora a crescut de la 3,9 milioane la 14 milioane, adică de 3,5 ori. Dar, în același timp, o masă uriașă de țărani cei mai săraci, săraci din pământ, a rămas în sate. Cu o productivitate extrem de redusă a muncii lor, aceștia constituiau de fapt un surplus de populație rurală care nu-și putea găsi de lucru în orașe. Nu erau mase sociale mai puțin explozive decât săracii urbani.
Menținerea stabilității în societate cu o modernizare accelerată depindea în mare măsură de resursele care ar putea fi alocate pentru rezolvarea problemelor sociale, reducând gravitatea acestora. În Germania în anii 1880. au fost adoptate legi privind asigurarea lucrătorilor împotriva accidentelor de muncă, în caz de boală și a pensiilor (de la vârsta de 70 de ani). Ziua de lucru a fost legal limitată la 11 ore, iar munca copiilor sub vârsta de 13 ani a fost interzisă. Japonia a evitat, de asemenea, conflicte sociale majore, în ciuda salariilor mici și a orelor lungi de lucru. Aici s-a dezvoltat un tip paternalist de relații de muncă, în care angajatorii și angajații se considerau membri ai unui singur colectiv. Este semnificativ faptul că primele sindicate au fost create la inițiativa antreprenorilor, susținute de stat. În 1890, antreprenorii au redus în mod voluntar durata zilei de lucru, au creat fonduri de asigurări sociale.
Problemele de modernizare din Rusia, care au supraviețuit revoluției din 1905-1907, au dobândit cea mai mare acutitate. Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că Rusia avea mai puține resurse pentru manevră socială decât alte țări industrializate. Venitul național pe cap de locuitor în 1913 în Rusia (la prețuri comparabile din 1980) a fost de numai 350 USD, în timp ce în Japonia a fost de 700 USD, în Germania, Franța și Marea Britanie - 1.700 USD, în SUA - 2325 USD
DOCUMENTE ȘI MATERIALE
Din raportul ministrului finanțelor S. Yu. Witte, februarie 1900:
„Creșterea industriei într-o perioadă relativ scurtă de timp pare a fi foarte semnificativă în sine. În ceea ce privește viteza și forța acestei creșteri, Rusia este înaintea tuturor statelor străine dezvoltate din punct de vedere economic și nu există nicio îndoială că o țară care a reușit să-și tripleze industria minieră și prelucrătoare în ultimele două decenii are o rezervă internă forțe pentru dezvoltarea ulterioară., iar o astfel de dezvoltare în viitorul apropiat este urgent necesară, deoarece oricât de mari ar fi rezultatele deja obținute, totuși, în raport cu nevoile populației și în comparație cu țările străine, industria noastră este încă foarte rămânând în urmă ".
Din monografia Academicianului I.I. Monete "Istoria Marelui Octombrie".:
„În Rusia, capitalismul a început să se dezvolte mult mai târziu decât în ​​alte țări; nu a trebuit să parcurgă pas cu pas întreaga cale de dezvoltare. El a putut și a folosit experiența și tehnologia țărilor capitaliste mai dezvoltate. Industria rusă pe scară largă, în principal industria grea, care a apărut mai târziu decât alte ramuri ale economiei naționale, nu a trecut prin toate etapele obișnuite de dezvoltare - de la producția de mărfuri la scară mică, până la fabrica până la industria de mașini la scară largă. Industria grea din Rusia a fost creată sub forma unor întreprinderi mari și mari echipate cu tehnologie capitalistă avansată. Țarismul a acordat subvenții și beneficii în principal magaților de capital și a încurajat astfel construirea de întreprinderi mari. Capitaliștii străini care au pătruns în economia națională rusă au construit, de asemenea, întreprinderi mari dotate cu tehnologie modernă. Prin urmare, dezvoltarea capitalismului în Rusia a decurs într-un ritm rapid. În ceea ce privește ratele de creștere, industria grea rusă a depășit țările capitalismului dezvoltat<...>
Muncitorii de aici au fost supuși unei exploatări nemaiauzite. Deși conform legii din 1897. ziua de lucru a fost limitată la 11,5 ore, dar modificările repetate au redus această lege de scurtă durată la nimic: capitaliștii au prelungit ziua de muncă la 13-14 ore, iar în unele întreprinderi chiar la 16 ore. Pentru cea mai lungă zi de muncă din lume, proletariatul a primit cele mai mici salarii<...>Nici o țară capitalistă în secolul XX. nu cunoștea o mișcare democratică atât de amplă a micilor proprietari de terenuri pentru transferul către ei a terenurilor marilor proprietari de terenuri, precum Rusia. În Occident, în majoritatea țărilor dezvoltate capitalistic, până la începutul secolului al XX-lea, revoluția burgheză a fost finalizată. În mediul rural, de regulă, sistemul capitalist a devenit mai puternic. Resturile iobăgiei erau neglijabile<...>A fost diferit în Rusia. Și aici, capitalismul a fost consolidat și dezvoltat în economia moșierilor și a țăranilor. Dar relațiile capitaliste au fost încurcate și zdrobite de tot felul de rămășițe de iobagi ". (Mints I.I. History of the Great October. T. 1.M., 1967. S. 98-102.)
ÎNTREBĂRI ȘI CESIUNI
1. Extindeți-vă înțelegerea termenului „modernizare”. În ce cursuri de istorie l-ați cunoscut? Dați exemple de procese de modernizare în fiecare țară.
2. Din ce motive se disting țările din primul și al doilea eșalon al modernizării?
3. Extindeți principalele caracteristici ale procesului de modernizare și consecințele sale în țările celui de-al doilea eșalon de dezvoltare pe exemplele istoriei unuia sau a două state.
4. Folosind cunoștințele despre istoria Rusiei, descrieți principalele probleme ale modernizării în Rusia la sfârșitul secolului XIX - începutul secolului XX. Care sunt asemănările și diferențele dintre aceste procese în Rusia și țările din Europa de Vest?

1. productivitatea muncii este unul dintre o serie de indicatori care evaluează activitățile unei întreprinderi și sunt auxiliare indicatorului principal pentru profitul capitalist;
2. productivitatea muncii este o categorie generalizatoare care acoperă toate aspectele activității finale a întreprinderii.

Progresul tehnic asociat cu utilizarea aplicată a realizărilor științifice s-a dezvoltat în sute de domenii interdependente, iar selectarea oricărui grup din acestea ca principal este greu legitimă. În același timp, este evident că cel mai mare impact asupra dezvoltării mondiale din prima jumătate a secolului al XX-lea a fost realizat de îmbunătățirea transportului. A asigurat intensificarea legăturilor dintre popoare, a dat impuls comerțului intern și internațional, adâncind diviziunea internațională a muncii și a provocat o adevărată revoluție în afacerile militare.

Dezvoltarea transportului terestru și maritim. Primele modele de mașini au fost create în perioada 1885-1886. de inginerii germani K. Benz și G. Daimler, când au apărut noi tipuri de motoare cu combustibil lichid. În 1895, irlandezul J. Dunlop a inventat anvelope pneumatice din cauciuc, care au sporit semnificativ confortul mașinilor. În 1898, în Statele Unite au apărut 50 de companii producătoare de automobile; în 1908 erau deja 241. În 1906, în Statele Unite a fost fabricat un tractor cu șenile cu motor cu ardere internă, ceea ce a sporit semnificativ posibilitățile de cultivare a terenurilor. (Înainte, mașinile agricole erau cu roți, cu motoare cu aburi.) Odată cu izbucnirea războiului mondial 1914-1918. au apărut vehicule blindate pe șenile - tancuri, utilizate pentru prima dată în ostilități în 1916, al doilea război mondial 1939-1945. a fost deja complet un „război al motoarelor”. La întreprinderea mecanicului autodidact american G. Ford, care a devenit un mare industrial, în 1908 a fost creat Ford-T - o mașină pentru consumul de masă, prima din lume care a fost pusă în producție în masă. În momentul celui de-al doilea război mondial, mai mult de 6 milioane de camioane și peste 30 de milioane de mașini și autobuze erau utilizate în țările dezvoltate ale lumii. Dezvoltarea din anii 1930 a contribuit la reducerea costului operării mașinilor. de către concernul german „IG Farbindustri” tehnologii pentru producerea de cauciuc sintetic de înaltă calitate.

Dezvoltarea industriei auto a făcut o cerere pentru materiale structurale mai ieftine și mai puternice, motoare mai puternice și eficiente și a promovat construcția de drumuri și poduri. Mașina a devenit cel mai strălucitor și mai vizibil simbol al progresului tehnologic al secolului XX.

Dezvoltarea transportului rutier în multe țări a creat concurență pentru căile ferate, care au jucat un rol imens în secolul al XIX-lea, în etapa inițială a dezvoltării industriei. Vectorul general al dezvoltării transportului feroviar a fost o creștere a puterii locomotivelor, a vitezei de mișcare și a capacității de transport a trenurilor. Înapoi în anii 1880. au apărut primele tramvaie electrice de oraș, metroul, care a oferit oportunități pentru creșterea orașelor. La începutul secolului al XX-lea, s-a desfășurat procesul de electrificare a căilor ferate. Prima locomotivă diesel (locomotivă diesel) a apărut în Germania în 1912.

Pentru dezvoltarea comerțului internațional, o creștere a capacității de transport, viteza navelor și o scădere a costului transportului maritim au fost de o mare importanță. De la începutul secolului au fost construite nave cu turbine cu abur și motoare cu ardere internă (nave cu motor sau nave diesel-electrice), capabile să traverseze Oceanul Atlantic în mai puțin de două săptămâni. Marina a fost completată cu corăbii cu armuri întărite și arme grele. Prima navă de acest gen, Dreadnought-ul, a fost construită în Marea Britanie în 1906. Cuirasatele din cel de-al doilea război mondial s-au transformat în adevărate cetăți plutitoare cu o deplasare de 40-50.000 de tone, de până la 300 de metri lungime cu un echipaj de 1,5-2 mii oameni ... Datorită dezvoltării motoarelor electrice, a devenit posibilă construirea de submarine, care au jucat un rol important în primul și al doilea război mondial.

Aviație și rachetă. Aviația a devenit un nou mijloc de transport al secolului XX, care a căpătat foarte repede semnificație militară. Dezvoltarea sa, inițial de importanță recreativă și sportivă, a devenit posibilă după 1903, când frații Wright din SUA au folosit un avion pe benzină ușor și compact. Deja în 1914, designerul rus I.I. Sikorsky (emigrat mai târziu în SUA) a creat bombardierul cu patru motoare grele „Ilya Muromets”, care nu avea egal. El transporta până la o jumătate de tonă de bombe, era înarmat cu opt mitraliere și putea zbura la o altitudine de patru kilometri.

Primul război mondial a dat un mare impuls îmbunătățirii aviației. La început, avioanele majorității țărilor - „stive” de materie și lemn - erau folosite doar pentru recunoaștere. Până la sfârșitul războiului, luptătorii înarmați cu mitraliere puteau atinge viteze de peste 200 km / h, bombardierele grele aveau o capacitate de transport de până la 4 tone. În anii 1920. G. Junkers din Germania a făcut tranziția către structuri de avioane din metal, ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei și a gamei de zboruri. În 1919, prima linie aeriană poștală și de pasageri din lume New York - Washington a fost deschisă, în 1920 - între Berlin și Weimar. În 1927 pilotul american C. Lindbergh a făcut primul zbor non-stop peste Oceanul Atlantic. În 1937, piloții sovietici V.P. Chkalov și M.M. Gromov a zburat peste Polul Nord din URSS în SUA. Până la sfârșitul anilor 1930. liniile de comunicație aeriană conectau majoritatea părților lumii. Avioanele s-au dovedit a fi un vehicul mai rapid și mai fiabil decât aeronavele - avioane mai ușoare decât aerul care au fost prezise la începutul secolului cu un viitor minunat.

Pe baza dezvoltărilor teoretice ale K.E. Ciolkovski, F.A. Zander (URSS), R. Goddard (SUA), G. Obert (Germania) în anii 1920-1930. au fost proiectate și testate motoare cu jet de lichid (rachetă) și cu jet de aer. Grupul pentru studiul propulsiei cu jet (GIRD), creat în URSS în 1932, a lansat prima rachetă cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă în 1933, iar în 1939 a testat o rachetă cu un motor cu jet de aer. În Germania, în 1939, a fost testat primul avion cu reacție din lume, He-178. Designerul Wernher von Braun a creat o rachetă V-2 cu o rază de acțiune de câteva sute de kilometri, dar un sistem de ghidare ineficient, din 1944 a fost folosit pentru a bombarda Londra. În ajunul înfrângerii Germaniei, un avion de vânătoare Me-262 a apărut pe cerul Berlinului, lucrările la racheta transatlantică V-3 erau aproape de finalizare. În URSS, primul avion cu reacție a fost testat în 1940. În Anglia, un test similar a avut loc în 1941, iar prototipuri au apărut în 1944 (Meteor), în SUA în 1945 (F-80, Lockheed ").

Noi materiale de construcție și energie. Îmbunătățirea transportului s-a datorat în mare măsură noilor materiale de construcție. În 1878, englezul S. J. Thomas a inventat o nouă, așa-numita metodă Thomas de a refunde fonta în oțel, care a făcut posibilă obținerea unui metal cu rezistență crescută, fără impurități de sulf și fosfor. În anii 1898-1900. au apărut și cuptoare electrice cu topire cu arc mai avansate. Îmbunătățirea calității oțelului și inventarea betonului armat au făcut posibilă construirea de structuri cu dimensiuni fără precedent. Înălțimea zgârie-nori Woolworth, construită în New York în 1913, era de 242 metri, lungimea întinderii centrale a podului Quebec, construit în Canada în 1917, a ajuns la 550 de metri.

Dezvoltarea industriei auto, a construcției de motoare, a industriei electrice și în special a aviației, apoi a rachetei, a necesitat materiale de construcție mai ușoare, mai puternice și refractare decât oțelul. În anii 1920-1930. cererea de aluminiu a crescut brusc. La sfârșitul anilor 1930. odată cu dezvoltarea chimiei, a fizicii chimice, care studiază procesele chimice folosind realizările mecanicii cuantice, cristalografia, a devenit posibil să se obțină substanțe cu proprietăți prestabilite care au o rezistență și stabilitate mare. În 1938, aproape simultan în Germania și SUA, s-au obținut fibre artificiale precum nailon, perlon, nailon și rășini sintetice, ceea ce a făcut posibilă obținerea unor materiale structurale calitativ noi. Adevărat, producția lor în masă a căpătat o semnificație specială numai după cel de-al doilea război mondial.

Dezvoltarea industriei și transporturilor a crescut consumul de energie și a necesitat îmbunătățirea energiei. Principala sursă de energie din prima jumătate a secolului a fost cărbunele, în anii '30. Secolul XX 80% din electricitate a fost generată la centralele termice (CET) care ardeau cărbune. Este adevărat, timp de 20 de ani - din 1918 până în 1938, îmbunătățirea tehnologiei a făcut posibilă reducerea la jumătate a consumului de cărbune pentru producerea unui kilowatt-oră de electricitate. Din anii 1930. utilizarea energiei hidroelectrice mai ieftine a început să se extindă. Cea mai mare centrală hidroelectrică din lume (HPP) Boulderdam, cu o înălțime a barajului de 226 metri, a fost construită în 1936 în Statele Unite pe râul Colorado. Odată cu apariția motoarelor cu ardere internă, a apărut o cerere de țiței, care, odată cu invenția procesului de cracare, a învățat să se descompună în fracțiuni - grele (păcură) și ușoare (benzină). În multe țări, în special în Germania, care nu dispunea de rezerve proprii de petrol, erau dezvoltate tehnologii de producere a combustibililor lichizi sintetici. Gazul natural a devenit o sursă importantă de energie.

Trecerea la producția industrială. Necesitatea producției de volume în creștere de produse din ce în ce mai complexe din punct de vedere tehnologic a necesitat nu numai reînnoirea parcului de mașini, echipamente noi, ci și o organizare mai perfectă a producției. Avantajele diviziunii muncii intra-fabrică erau cunoscute încă din secolul al XVIII-lea. A. Smith a scris despre acestea în lucrarea sa „Investigation of the Nature and Causes of the Wealth of Nations” (1776), care l-a făcut celebru. În special, el a comparat munca unui meșter care fabrica ace cu mâna și a unui muncitor într-o fabrică, fiecare dintre acestea efectuând doar operațiuni separate folosind mașini-unelte, menționând că, în al doilea caz, productivitatea muncii a crescut de peste două sute de ori.

Inginerul american F.W. Taylor (1856-1915) a propus să împartă procesul de fabricație a produselor complexe într-o serie de operații relativ simple efectuate într-o succesiune clară cu calendarul timpului necesar pentru fiecare operație. Pentru prima dată, sistemul Taylor a fost testat în practică de către industriașul auto G. Ford în 1908 în timpul producției modelului Ford-T inventat de acesta. Spre deosebire de 18 operațiuni de producție a acelor, au fost necesare 7882 operațiuni pentru asamblarea mașinii. Așa cum a scris G. Ford în memoriile sale, analiza a arătat că 949 de operații necesită bărbați puternici fizic, 3338 pot fi efectuate de persoane cu o sănătate medie, 670 pot fi efectuate de persoane cu handicap fără picioare, 2637 - cu un singur picior, două - fără brațe, 715 - cu un singur braț, 10 sunt orbi. Nu era vorba de caritate cu implicarea persoanelor cu dizabilități, ci de o distribuție clară a funcțiilor. Acest lucru a făcut posibilă, în primul rând, simplificarea și reducerea semnificativă a costurilor de instruire a lucrătorilor. Mulți dintre ei nu necesită acum mai mult nivel de calificare decât este necesar pentru a roti o pârghie sau a strânge o piuliță. A devenit posibilă asamblarea mașinilor pe o bandă transportoare în mișcare continuă, ceea ce a accelerat foarte mult procesul de producție.

Este clar că crearea producției transportoare a avut sens și ar putea fi profitabilă numai cu volume mari de produse. Simbolurile din prima jumătate a secolului al XX-lea erau uriașii industriei, complexe industriale uriașe care angajau zeci de mii de oameni. Crearea lor a necesitat centralizarea producției și concentrarea capitalului, care a fost asigurată prin fuziunile companiilor industriale, combinarea capitalului acestora cu capitalul bancar și formarea de societăți pe acțiuni. Primele mari corporații înființate care stăpâneau producția de linii de asamblare au ruinat concurenții care au întârziat în faza producției la scară mică, au monopolizat piețele interne ale țărilor lor și au lansat o ofensivă împotriva concurenților străini. Astfel, până în 1914, cele mai mari cinci corporații dominau industria electrotehnică pe piața mondială: trei americane (General Electric, Westinghouse, Western Electric) și două germane (AEG și Simmens).

Tranziția către producția industrială pe scară largă, posibilă prin progresul tehnologic, a contribuit la accelerarea sa ulterioară. Motivele accelerării rapide a dezvoltării tehnologice în secolul al XX-lea sunt asociate nu numai cu succesele științei, ci și cu starea generală a sistemului de relații internaționale, economia mondială și relațiile sociale. În contextul intensificării constante a concurenței pe piețele mondiale, cele mai mari corporații căutau metode pentru a slăbi concurenții și a-și invada sferele de influență economică. În secolul trecut, metodele de creștere a competitivității au fost asociate cu încercările de a crește durata zilei de muncă, intensitatea muncii, fără a crește, sau chiar a reduce salariile angajaților. Acest lucru a făcut posibilă, prin eliberarea unor volume mari de produse la un cost mai mic pe unitate de bunuri, de a exclude concurenții, de a vinde produse mai ieftin și de a obține mai mult profit. Cu toate acestea, utilizarea acestor metode a fost, pe de o parte, limitată de capacitățile fizice ale angajaților, pe de altă parte, a fost întâmpinată cu rezistența lor crescândă, care a încălcat stabilitatea socială în societate. Odată cu dezvoltarea mișcării sindicale, apariția partidelor politice care apără interesele salariaților, sub presiunea acestora, în majoritatea țărilor industrializate au fost adoptate legi care limitează durata zilei de muncă, stabilind rate ale salariului minim. Când au apărut conflicte de muncă, statul, interesat de lumea socială, a evitat din ce în ce mai mult sprijinul antreprenorilor, tindând la o poziție neutră, de compromis.

În aceste condiții, principala metodă de creștere a competitivității a fost, în primul rând, utilizarea mașinilor și echipamentelor productive mai avansate, ceea ce a făcut posibilă și creșterea volumului producției cu același sau chiar mai mic cost al forței de muncă. Deci, numai pentru perioada 1900-1913. productivitatea muncii în industrie a crescut cu 40%. Acest lucru a asigurat mai mult de jumătate din creșterea producției industriale mondiale (s-a ridicat la 70%). Gândirea tehnică a abordat problema reducerii consumului de resurse și energie pe unitate de producție, adică reducerea costurilor sale, trecerea la așa-numitele tehnologii de economisire a energiei și de economisire a resurselor. Deci, în 1910, în Statele Unite, costul mediu al unei mașini era de 20 de salarii lunare medii ale unui muncitor calificat, în 1922 - doar trei. În cele din urmă, cea mai importantă metodă de cucerire a piețelor a fost capacitatea de a reînnoi gama de produse mai devreme decât altele, de a lansa pe piață produse cu proprietăți calitativ noi pentru consumatori.

Astfel, progresul tehnologic a devenit cel mai important factor în asigurarea competitivității. Acele corporații care au beneficiat cel mai mult de acest lucru și-au asigurat în mod natural un avantaj față de concurenții lor.

Întrebări și sarcini

• 1. Descrieți principalele direcții ale progresului științific și tehnologic de la începutul secolului XX.
• 2. Care sunt cele mai semnificative exemple ale impactului descoperirilor științifice asupra schimbării feței lumii. Pe care dintre ele le-ați distinge mai ales din punct de vedere al semnificației în progresul științific și tehnologic al omenirii? Explicați-vă părerea.
• 3. Explicați modul în care descoperirile științifice dintr-un domeniu al cunoașterii au influențat progresele din alte domenii. Ce impact au avut ei asupra dezvoltării industriei, agriculturii, stării sistemului financiar?
• 4. Ce loc au ocupat realizările oamenilor de știință ruși în știința mondială? Dați exemple din manual și din alte surse de informații.
• 5. Explicați originile creșterii productivității muncii în industrie la începutul secolului XX.
• 6. Identificați și reflectați asupra diagramei conexiunii și a succesiunii logice a factorilor care arată modul în care tranziția la producția transportoare a contribuit la formarea monopolurilor, fuziunea capitalului industrial și bancar.

Productivitatea muncii se măsoară prin cantitatea de produs creată de un angajat pe unitate de timp (an, lună, schimb, oră).

Productivitatea muncii- Acesta este un indicator al eficienței angajaților întreprinderii, al productivității activităților lor de producție.

Tipuri de performanță:

• real- este egal cu raportul dintre producția efectivă a produsului și costurile forței de muncă necesare pentru fabricarea acestuia;
• bani gheata- arată cantitatea de produs care poate fi produsă eliminând în același timp pierderi precum așteptarea și timpul de nefuncționare;
• potenţial- valoarea estimată a producției, care este posibilă dacă toți ceilalți factori de pierderi din procesele de organizare a operațiunilor de producție sunt eliminați, precum și la îmbunătățirea atât a materialelor, cât și a echipamentelor.

Pentru a gestiona eficient performanța angajaților, este necesar să o puteți evalua și măsura corect în întreaga întreprindere. Există 7 criterii diferite pentru eficacitatea sistemului de organizare a producției:

1. Eficiența este gradul în care întreprinderea și-a atins obiectivele.
2. Rentabilitate - gradul în care o întreprindere folosește resursele disponibile.
3. Calitatea este gradul în care o întreprindere îndeplinește cerințele, așteptările și specificațiile.
4. Rentabilitatea este raportul dintre venitul brut și costurile totale.
5. Productivitatea este raportul dintre cantitatea produsului întreprinderii și suma costurilor pentru producția produsului corespunzător.
6. Calitatea vieții profesionale este modul în care angajații întreprinderii reacționează la aspectele socio-tehnice ale întreprinderii, calea pe care au ales-o.
7. Implementarea inovațiilor este creativitatea aplicată.

Care sunt modalitățile de a obține o creștere a productivității muncii?

Creșterea productivității muncii la întreprindere se realizează prin următoarele metode:

Înlocuirea muncii cu capital. Implementarea acestei metode se realizează prin re-echiparea tehnică a producției, introducerea de noi echipamente și tehnologii eficiente.

Intensificarea muncii. Această metodă este implementată prin utilizarea unui număr de măsuri administrative la nivelul întreprinderii, care vizează accelerarea performanței lucrătorilor angajaților întreprinderii.

Îmbunătățirea eficienței organizării muncii. Această metodă implică identificarea și eliminarea tuturor factorilor care duc la pierderi de producție, determinarea celor mai raționale modalități de creștere a eficienței muncii, precum și dezvoltarea metodelor optime de organizare a proceselor de producție la întreprindere.

Puteți găsi experiența practică a întreprinderilor rusești și mondiale în creșterea productivității muncii în Almanah "Managementul producției"

La întreprinderi, creșterea productivității muncii este definită ca:

• creșterea cantității unui produs creat pe unitate de timp cu calitatea sa neschimbată;
• îmbunătățirea calității produsului cu cantitatea sa constantă, creată pe unitate de timp;
• reducerea costurilor forței de muncă pe unitate de produs produs;
• reducerea ponderii costurilor forței de muncă în costul produsului;
• reducerea timpului de producție și a circulației produsului;
• creșterea ratei și masei profitului.

Formula pentru calcularea producției și a intensității muncii

unde B este producție;

O este volumul produsului în anumite unități;

T - costurile forței de muncă pentru producerea unei unități de produs;

Tp este intensitatea muncii producției produsului.

Factori de creștere și rezerve pentru creșterea productivității muncii

Factorii care influențează creșterea productivității muncii pot fi grupați în 3 grupe:

1. Material și tehnic. Acestea sunt asociate cu utilizarea noilor tehnologii, utilizarea noilor tehnologii, materiale și materii prime.
2. Organizațional și economic. Acești factori sunt determinați de nivelul de organizare a conducerii, producției și forței de muncă.
3. Socio-psihologic. Acești factori implică compoziția socio-demografică a echipei, nivelul de pregătire al acesteia, climatul moral și psihologic în echipă, disciplina muncii etc. Condițiile sociale și naturale ale cursului travaliului.

Toți factorii de mai sus au un impact asupra creșterii sau, dimpotrivă, scăderii productivității muncii. Determinarea impactului fiecăreia dintre ele este o condiție prealabilă pentru planificarea activităților și modalități de creștere a producției unei întreprinderi.

Rezerve pentru creșterea productivității muncii sunt oportunități neexploatate de a economisi costurile forței de muncă.

La o anumită întreprindere, munca care vizează creșterea productivității muncii poate fi efectuată prin:

• rezerve pentru reducerea intensității muncii, adică modernizarea și automatizarea producției, introducerea de noi tehnologii de lucru etc;
• rezerve pentru optimizarea utilizării timpului de lucru - managementul producției și organizarea muncii, îmbunătățirea structurii întreprinderii;
• îmbunătățirea structurii personalului și a personalului însuși - schimbarea raportului dintre personalul de conducere și producție, îmbunătățirea calificărilor angajaților etc.