Toyota Highlander V6
Anul emiterii: 2004
Motor: 3.3
Folosesc mașina de la sfârșitul lunii iunie 2007. Kilometrajul în acest timp a fost de 12 mii km. Voi descrie principalele impresii:
1. Aspectul acestei mașini este o problemă controversată: persoanele în vârstă spun că sunt frumoase, tinerii menționând deseori un design plictisitor. Eu însumi îmi place doar negrul.
2. Salon: foarte spațios și confortabil. Am primit una dintre cele mai simple configurații, în care nu există piele sau computer de bord. Dar există un trapa, scaunul șoferului reglabil electric, cotiere față, al treilea rând de scaune, 8 airbag-uri. Roata de rezervă atârnă sub portbagaj. Vederea de pe scaunul șoferului și de aterizare sunt, în general, excelente. Oglinzile sunt uriașe, ca pe un microbuz. În unele recenzii, au existat plângeri conform cărora stâlpii laterali restricționau vederea. Nu mă deranjează. Au și 2 airbag-uri. Utilitatea celui de-al treilea rând de scaune este o chestiune foarte individuală. Familia mea este formată din două persoane, așa că nevoia de a o folosi a apărut o singură dată. În același timp, în acest caz, cu greu poți pune ceva în portbagaj în sine, trebuie să scoți subwooferul etc. Izolarea fonică pentru o mașină destul de scumpă este medie. La viteze de 130-140 km / h, zgomotul aerodinamic începe să interfereze. În același timp, motorul este practic inaudibil. El a înlocuit complet muzica, deoarece echipamentul din secolul trecut vine ca standard: un CD-player, un radio cu frecvențe americane (impare) și acustică sub medie. Acum totul este diferit: un receptor Clarion CD / MP3, un amplificator Audison, o pereche de condensatoare, un difuzor frontal DLS, un focal în spate. Ei bine, subwooferul. Cu această dimensiune a cabinei, sunetul este excelent. Întregul interior este pur și simplu căptușit cu suporturi pentru pahare: în partea din față, în mijloc, sunt două pentru sticle mici de 0,5 litri, plus încă doi 1,5 litri fiecare intră în cutie între scaune. În spate, două în uși, încă două în cotiera largă a scaunului din spate. Pasagerilor le place să circule atât în față, cât și în spate: există mult spațiu, suspensia este confortabilă. De asemenea, la serviciul lor sunt trei „sobe” - pentru fiecare dintre rânduri. Cel din spate poate fi pornit doar de către pasagerii înșiși.
3. Motor. Din 2004, a apărut o modificare a modelului Highlander cu un motor de 3,3 l (230 CP). Același lucru a fost instalat și pe Lexus 330, care este din punct de vedere tehnic geamănul Highlander-ului. Motorul „iubește” cea de-a 95-a benzină, deși „digeră” calm cea de-a 92-a. În primul caz, puterea de ieșire este considerabil mai mare. 230 c.p. vă permit să fiți aproape întotdeauna primii când începeți de la un semafor. Puterea pentru o mașină care cântărește 1900 kg este suficientă. Sistemul de evacuare este foarte plăcut reglat: când pedala de gaz este apăsată brusc, motorul emite un hohot nobil, astfel încât toată lumea (inclusiv șoferul) să poată înțelege că există un V6 sub capotă. Accelerația este, de asemenea, impresionantă. Consumul de combustibil este în realitate de 17-18 l / 100 km în oraș și de 10-12 pe autostradă la viteze de 120-140 km / h. Cred că dacă nu încercați să fiți printre primii în traficul orașului, va fi mai puțin. Dar 230 de „cai” ...!
4. ACKP. Din 2004, „automatul” a devenit o bandă de 5. Gândirea este prezentă, dar în comparație cu „Tussan” de lucru (2,7 litri), poate fi numită „foc rapid”. Există moduri „3”, „2”, „L” și un buton de overdrive. Toate acestea permit frânarea motorului. „Automatul” funcționează fără probleme, nu există plângeri cu privire la necazuri.
5. Suspensie și manipulare. Suspensia este reglată în stil american: călătorie foarte moale și lungă. Acest lucru oferă un confort excelent la viteze de până la 130 km / h și incertitudine la viteze mai mari. În colțuri, caroseria rulează vizibil, deși șasiul este gata să reziste la viteze semnificativ mai mari. Este foarte confortabil să călătorești pe gredere și grunduri laminate. Gropile mici nu sunt deloc vizibile, cele mari nu provoacă defecțiuni ale amortizorului. Încărcarea a 5 persoane cu bagaje nu afectează foarte mult comportamentul mașinii. Direcția este ceva care strică foarte mult experiența de conducere. Volanul este categoric neinformativ. La viteze mari, acționate de un motor dinamic, roțile par a fi pe gheață. Adică este imposibil să se determine poziția lor la nivelul sentimentelor. Da, „volanul” în sine este făcut dintr-un material urât care devine rapid lipicios. În legătură cu cele de mai sus, viteza „de croazieră” pentru mine este de 120-130 km / h. Probabil că nu este nevoie de mai multe.
5. Frâne și sisteme de siguranță. Frânele sunt unificate ca cele ale Lexus cu Camry (toate discurile, ventilate în față). Și greutatea este mai mare. După cumpărare, a trebuit să mănânc discurile imediat. Nu mai erau întrebări pentru ei. Mașina este echipată cu distribuție a forței de frânare (EBD) și stabilitate direcțională (VSC) și ABS, desigur. În practică, totul funcționează așa: pe o pistă excelentă conduc sub ploaia de 150 km / h, încep să îl depășesc pe KAMAZ, de undeva apare un VAZ. Frânarea de urgență „la podea”, toată mașina se cutremură, se aude căderea sistemului de stabilizare. Și mă duc calm pe banda mea după un camion. Pe mașina mea anterioară, Impreza, acest lucru ar fi dus la un derapaj, deoarece aderența anvelopei în ploaie este slabă.
7. Capacități off-road. Nu există practic niciunul dintre ei. M-am dus la pescuit pe el. Concluzie: cu o gardă la sol de 18 cm și o bază atât de lungă, este mai bine să nu vă îndepărtați de asfalt. Deși aterizarea înaltă „jeep” evocă inițial senzația că conduceți un SUV.
8. Călătorii lungi. Am călătorit în Kazahstan de două ori, câte 4000 km de fiecare dată. Highlander este un șofer de camion ideal: conduc 1400 km într-o zi fără să mă simt ca un zombie. Dacă nu-ți stabilești obiectivul de atingere a obiectivului în cel mai scurt timp posibil, atunci vei ajunge acolo foarte confortabil. Depășirea este ușoară, motorul cere doar „gaz”. La munte (am fost la Gorny Altai), este convenabil să folosesc butonul de overdrive: o simplă apăsare (oprire) adaugă 20% din putere pe secundă prin creșterea vitezei. Așadar, permiteți-mi să rezum. Îmi place Highlander: un motor puternic și bine reglat, un interior confortabil și încăpător, intensitatea energetică a suspensiei și cel mai bun raport preț-calitate-calitate din acest segment de mașini second-hand.
Nu-mi place: direcția „din bumbac”, nu în armonie cu capacitățile motorului, moliciunea suspensiei la turații mari, izolarea fonică, lipsa documentației în limba rusă.
Cui îi va plăcea această mașină: cei care au nevoie de un interior spațios, care călătoresc mult în călătorii lungi, cărora le place accelerarea rapidă, dar nu viteza mare.
Cine va fi dezamăgit atunci când cumpără: cei care au condus anterior BMW, Subaru și alte mașini cu manevrabilitate fină. Ei bine, în general, sunt mulțumit de mașină, următoarea aș vrea să am un nou LC Prado 4.0L.
Teritoriul Altai, Barnaul. 08.10.2007
Recenzie pentru Toyota Highlander V6 rămas: Eugene din orașul Barnaul
15.02.2015
Toyota Highlander actualizat nu este doar un aspect schimbat, ci este un interior „liniștit” și un echipament extins și mai confortabil. Exclusiv pentru pasionații de mașini rusești - un motor pe benzină cu șase cilindri în formă de V, puternic de 249 și o versiune bugetară cu tracțiune față echipată cu un motor cu patru cilindri în linie.
Caracteristicile designului actualizat
Chiar și o privire rapidă poate face diferența dintre cele două generații ale Toyota Highlander. De exemplu, vechiul Highlander avea o cameră retrovizoare, dar pe mașinile de nouă generație era echipat cu o scară de distanță și vârfuri de traiectorie.
Geamurile automate erau doar pe ușa șoferului, acum sunt automate pe toate, în plus, o servo-transmisie specială încetinește mișcarea în ultimii centimetri, iar geamul se închide fără ciocănirea neplăcută anterioară. Volanul a fost încălzit, scaunele din față au fost ventilate, iar scaunul șoferului a primit, de asemenea, o amintire.
scaune față Toyota_Highlander
rândul de scaune din spate Toyota_Highlander
portbagaj Toyota_Highlander
Oglinzile sunt îndepărtate prin intermediul unui buton, iar servo-capacul portbagajului este, ca și până acum, controlat, inclusiv cu ajutorul unui portbagaj, al unui buton din cabină sau al unui buton de pe clapetă, precum și al șoferului. scaunul era echipat cu memorie. Acest lucru se face astfel încât oamenii de înălțime medie să nu ajungă în spatele unei uși de „fugă”, precum și pentru proprietarii de garaje cu tavan jos. Acum puteți „aminti” înălțimea peste care nu se va ridica până când ușa nu va fi reprogramată.
În plus, versiunea actualizată a primit faruri LED cu fază scurtă și o opțiune de a comuta automat de la „înalt” la „scăzut” și invers. Tabloul de bord și consola centrală au fost refăcute complet, folosind materiale mai bune pentru aceste noduri. Drept urmare, accentele „sub copac” au început să pară mult mai „bogate” și mai respectabile, în spiritul ultimelor tendințe, s-a adăugat iluminare interioară cu LED.
panoul frontal Toyota_Highlander
Cu toate acestea, principalul „punct culminant” al tabloului de bord este un raft lung iluminat cu pereți despărțitori și o deschidere specială a cablului, datorită căruia a devenit posibilă conectarea unui dispozitiv aflat pe raft (smartphone, telefon mobil, tabletă etc.) la Conector USB situat mai jos.
În al doilea rând, totul este, de asemenea, spațios, ampatamentul nu s-a schimbat, iar pofta „americană” de confort și gigantism s-a manifestat sub forma unui torpedou situat între scaunele din față. De asemenea, Toyota Highlander a fost echipat cu un nou sistem multimedia „Toyota Touch 2 & Go” cu un ecran tactil de opt inch (șase inch în versiunea de bază) și rezoluție dublă.
multimedia Toyota Highlander 2014
În plus, acest sistem din configurația „Prestige” este echipat cu un navigator, iar noua opțiune MirrorLink vă permite să controlați gadgeturile printr-un ecran tactil auto. Sistemul de control al climei a fost modernizat cu un afișaj al modurilor de funcționare.
Modificări „sub capotă”
Aici nu există modificări „globale”. Este adevărat, există câteva inovații, dintre care prima va atrage în primul rând șoferii ruși. Aceasta se referă la motorul în vârf cu șase cilindri în V.
Motorul Toyota Highlander V6
Un motor similar este familiar de la generația anterioară Toyota Highlander. Cu toate acestea, în procesul de funcționare, a fost „declasat” special pentru ruși de la „impozitul” puternic de 273 CP. până la „cruțarea” a 249 de cai. Deci, dacă mai devreme pentru 273 CP. în capitală, trebuia să plătești 41 de mii de ruble de impozit, acum, toate celelalte lucruri fiind egale, poți trece cu 19 mii.
Parametri tehnici și caracteristici
Numele modificării: Toyota Highlander 2.7 FWD; Toyota Highlander 3,5 AWD
Dimensiuni: 4865x1925x1730 mm.
Baza: 2790 mm.
Distanță: 197 mm.
Calea frontală: 1635 mm.
Pista din spate: 1650 mm.
Raza de viraj: 5,9 m.
Volumul portbagajului: 269-813 litri.
Centrală electrică: motor pe benzină cu 4 cilindri în linie; Motor pe benzină cu șase cilindri în formă de V.
Putere: 188 CP la 5800 rpm: 249 CP la 6200 „revoluții”.
Cuplu: 252 Nm la 4200 rpm; 337 Nm la 4700 rpm.
Volum cilindru: 2672 cm3; 3456 cm3.
Greutate: 1955-2015 kg; 2080-2140 kg.
Unitate: față: plug-in complet.
Transmisie: transmisie automată cu 6 trepte.
Viteza maximă: 180 km / h.
Dinamică 0-100 km / h: 10,3 s; 8,7 sec.
Consumul de benzină,
- „Oraș”: 13,3 litri; 14,4 l.
- „Rural”: 7,9 litri: 8,4 litri.
- Mixt: 9,9 L; 10,6 l.
Combustibil pentru motor: benzină A-95.
Volumul rezervorului: 72 l.
Al treilea Toyota Highlander este un copil tipic al timpului său, posedând o mare varietate de talente - este ales pentru: aspect agresiv, spațiu interior, abilități bune de cross-country, echipament bogat și faimosul „nume de familie” (mașinile acestui brand sunt faimos pentru lipsa de pretenție și fiabilitate) ... În plus, este un minunat om de familie - aceasta este, probabil, cea mai exactă caracteristică care descrie această mașină mare.
În cea de-a treia generație, Highlander a debutat în primăvara anului 2013 la Salonul Auto de la New York - în comparație cu predecesorul său, s-a maturizat și demn în mod vizibil, a achiziționat noi motoare și transmisii și, de asemenea, a primit funcționalități mult mai bogate.
În martie 2016, în același „Big Apple”, a avut loc premiera spectacolului unei versiuni restilizate a acestui crossover de dimensiuni medii - principalele sale achiziții au fost: un exterior reproiectat, un V6 modernizat, o nouă cutie de viteze cu opt game și o lista extinsă de echipamente.
În exterior, „Highlanderul” din a treia generație este un adevărat mascul alfa: arată brutal și complet, dar în același timp nu prea strălucitor și moderat modern. Mașina este cât se poate de agresivă din față - creditul pentru acest lucru este atribuit farurilor „stricate” și un „grătar” imens al grătarului radiatorului, care ajunge la marginea inferioară a barei de protecție. Dar, din alte unghiuri, nu arată mai rău: o siluetă puternică, cu o reliefare pronunțată a pereților laterali și arcuri de roți pătrate și rotunjite și o parte armonioasă din "flotor" cu felinare înalte, sticlă tăiată și o bara de protecție îngrijită.
Al treilea ”Toyota Highlander este un crossover foarte mare: lungimea„ japonezului ”este de 4890 mm, iar înălțimea și lățimea acestuia sunt de 1770 mm și respectiv 1925 mm. Ampatamentul SUV-ului atinge 2.790 mm, iar garda la sol este de 200 mm. În funcție de modificare, cinci uși în stare de „luptă” cântărește între 1880 și 2205 kg.
Interiorul crossover-ului „se joacă” la unison cu exteriorul - arată ca un om: non-banal, măturat și puțin dur. În plus, interiorul mașinii impresionează cu o potrivire îngrijită a tuturor elementelor, o ergonomie impecabilă fără perforări și materiale de finisare de înaltă calitate (materiale plastice frumoase, inserții asemănătoare metalului și lemnului, piele naturală). Panoul frontal are o arhitectură complexă, dar interesantă, iar în partea centrală găzduiește un „TV” de 8 inci al sistemului multimedia și o unitate vizuală „microclimat” cu ecran propriu și comutatoare mari. Se încadrează armonios în imaginea de ansamblu și un volan multifuncțional foarte mare și un drăguț frumos, neîncărcat cu un instrument de informații, cu un afișaj de 4,2 inci între cadranele analogice.
Scaunele din față ale Toyota Highlander oferă o potrivire în stil american impunătoare, dar destul de confortabilă, o grămadă de tot felul de reglaje electrice, încălzire și ventilație. Pasagerii din rândul din mijloc au posibilitatea de a regla canapeaua în direcția longitudinală și la nivelul spătarului, dar idila este tulburată de profilul său plat. „Galeria” este sincer strâmtă: un maxim de copii în vârstă de școală secundară vor putea să se acomodeze confortabil aici.
Compartimentul de marfă al „Highlander-ului” celei de-a treia încarnări variază între 269 și 2370 litri, iar atunci când ambele rânduri de scaune din spate sunt rabatate, se formează o podea practic plană. În plus, oferă și o nișă subterană în care sunt stivuite instrumentele necesare. „Dock”, inclus în configurația inițială a SUV-ului, este fixat în partea de jos.
Specificații. Pe piața rusă pentru „al treilea” Toyota Highlander este posibilă o singură unitate de putere - compartimentul motorului este „umplut” cu o benzină de 3,5 litri (3456 centimetri cubi) pe benzină în formă de V „atmosferică” cu injecție directă, admisie cu lungime variabilă tract, distribuție cu 32 de supape și un mecanism de distribuție a supapei la intrare și ieșire.
Produce maximum 249 „cai” la 5000-6600 rpm și 356 Nm de potențial de rotație la 4700 rpm și funcționează împreună cu o schimbare directă „automată” cu 8 trepte și o tehnologie inteligentă de tracțiune integrală.
În modul normal, cea mai mare parte a tracțiunii se îndreaptă spre roțile din față, dar dacă este necesar, ambreiajul cu mai multe plăci controlat electronic JTEKT conectează puntea spate, direcționând până la 50% din moment către aceasta.
Pe suprafețe dure, mașina se simte mai mult decât sigură: de la un loc la prima „sută”, se grăbește după 8,8 secunde, accelerează la 180 km / h și „bea” aproximativ 9,5 litri de combustibil în condiții combinate.
Pe alte piețe, Highlander 3 poate fi achiziționat și în versiunea cu tracțiune față, echipată cu un motor pe benzină cu patru cilindri de 2,7 litri (188 cai putere și 252 Nm cuplu generat) și într-o versiune hibridă cu un motor de 3,5 litri V6, trei motoare electrice și baterii litiu-ion (280 "Armăsari" și 337 Nm).
În centrul celei de-a treia generații Toyota Highlander se află un „boghi întins” de la sedanul Camry cu o unitate de putere amplasată longitudinal, un corp monococ în care sunt utilizate pe scară largă soiurile de oțel de înaltă rezistență și o suspensie frontală independentă cu tije McPherson. Pe puntea spate a mașinii este instalat un sistem multi-link (stabilizatoarele transversale sunt utilizate „în cerc”), împrumutate de la Lexus RX.
Frânele crossover-ului sunt discuri ventilate atât față, cât și spate, care funcționează cu ABS, EBD și alte electronice moderne, iar complexul său de direcție este reprezentat de un pinion și un amplificator electric de comandă.
Opțiuni și prețuri.În 2017, pe piața rusă, a treia generație Highlander restilizată este oferită în trei versiuni: Elegance, Prestige și Safety Suite.
- Pentru prima, solicită minimum 3.226.000 de ruble, iar funcționalitatea sa combină: șase airbag-uri, jante de 19 inch, senzori de lumină și ploaie, hayon electric, sistem de intrare fără cheie, ABS, EBD, BAS, cruise control, VSC, senzori de parcare spate, sistem ERA-GLONASS, „muzică” cu șase difuzoare, un complex multimedia cu un ecran de 6,1 inci, o cameră retrovizoare, finisaje interioare din piele și un „climat” în trei zone. În plus, versiunea de pornire include: scaune față și spate încălzite, încălzire electrică a volanului și a parbrizului în restul ștergătoarelor de parbriz, suporturi ISOFIX și alte echipamente.
- Pentru o configurație intermediară, va trebui să plătiți cel puțin 3.374.000 de ruble și, în plus, „etalează”: un centru de infotainment mai avansat, cu afișaj de 8 inci, tehnologie de urmărire a punctului mort, un navigator, acționare electrică și ventilație frontală scaune, perdele laterale pentru călăreții din al doilea rând etc.
- Modificarea „de top” costă de la 3.524.000 de ruble, iar privilegiile sale sunt: cruise control adaptiv, patru camere panoramice, un sistem audio premium JBL cu 12 difuzoare, senzori de parcare frontali, precum și sisteme de monitorizare a marcajelor rutiere, recunoașterea semnelor rutiere, monitorizarea oboselii șoferului și avertizare de coliziune frontală.
). Dar aici, japonezii „au înșelat” consumatorul obișnuit - mulți proprietari ai acestor motoare s-au confruntat cu așa-numita „problemă LB” sub forma unor defecțiuni caracteristice la turație medie, a căror cauză nu a putut fi stabilită și vindecată corespunzător - fie calitatea benzinei locale este de vină sau problemele legate de alimentarea și aprinderea sistemelor (aceste motoare sunt deosebit de sensibile la starea lumânărilor și a firelor de înaltă tensiune) sau toate împreună - dar uneori amestecul slab pur și simplu nu s-a aprins.
„Motorul LeanBurn 7A-FE are viteză redusă și este chiar mai puternic decât 3S-FE datorită cuplului maxim la 2800 rpm.”
Puterea specială de tragere din partea de jos a modelului 7A-FE în versiunea LeanBurn este una dintre cele mai frecvente concepții greșite. Toate motoarele civile din seria A au o curbă de cuplu "dublă" - primul vârf la 2500-3000 și al doilea la 4500-4800 rpm. Înălțimile acestor vârfuri sunt aproape aceleași (în limita a 5 Nm), dar motoarele STD obțin al doilea vârf puțin mai sus, iar LB - primul. Mai mult, cuplul maxim absolut pentru STD este încă mai mare (157 față de 155). Acum să comparăm cu 3S-FE - momentele maxime de 7A-FE LB și 3S-FE de tip "96 sunt 155/2800 și respectiv 186/4400 Nm, la 2800 rpm 3S-FE dezvoltă 168-170 Nm și 155 Nm dă deja în regiune 1700-1900 rpm.
4A-GE 20V (1991-2002)- motorul forțat pentru modelele mici „sportive” a înlocuit în 1991 motorul de bază anterior al întregii serii A (4A-GE 16V). Pentru a oferi o putere de 160 CP, japonezii au folosit un cap de bloc cu 5 supape pe cilindru, sistemul VVT (prima utilizare a sincronizării variabile a supapelor pe Toyota), un tahometru redline la 8 mii. Minus - un astfel de motor a fost chiar inițial „ushatan” inevitabil mai puternic în comparație cu seria medie 4A-FE din același an, deoarece a fost cumpărat în Japonia nu pentru conducere economică și ușoară.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Nu |
| 4A-FE CP | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Nu |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Nu |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | da |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Nu |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | dist. | Nu |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | dist. | Nu |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | Nu |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7,0 × 69,0 | 91 | dist. | - |
* Abrevieri și convenții:
V - volum de lucru [cm 3]
N - putere maximă [h.p. la rpm]
M - cuplu maxim [Nm la rpm]
CR - raport de compresie
D × S - diametrul cilindrului × cursa pistonului [mm]
RON - numărul octanic recomandat de producător de benzină
IG - tip de sistem de aprindere
VD - coliziune a supapelor și a pistonului atunci când cureaua de distribuție / lanțul sunt distruse
| „E”(R4, curea) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- motoarele de bază ale seriei
5E-FHE (1991-1999)- versiune cu linie roșie ridicată și sistem pentru schimbarea geometriei colectorului de admisie (pentru a crește puterea maximă)
4E-FTE (1989-1999)- versiunea turbo care a transformat Starlet GT într-un taburet nebun
Pe de o parte, există puține locuri critice în această serie, pe de altă parte, este prea vizibil inferioară în ceea ce privește durabilitatea seriei A. Etanșeile foarte slabe ale arborelui cotit și o resursă mai mică a grupului cilindru-piston sunt caracteristice, în plus , oficial nefiind supus revizuirii. De asemenea, trebuie amintit că puterea motorului trebuie să corespundă clasei de mașini - prin urmare, destul de potrivită pentru Tercel, 4E-FE este deja slabă pentru Corolla și 5E-FE pentru Caldina. Lucrând la capacitatea lor maximă, au o resursă mai mică și o uzură crescută în comparație cu motoarele cu cilindree mai mare de pe aceleași modele.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | Nu * |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | dist. | Nu |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | dist. | Nu |
| „G”(R6, curea) |
Trebuie remarcat faptul că două motoare de fapt diferite existau sub același nume. În forma optimă - elaborată, fiabilă și fără rafinamente tehnice - motorul a fost produs în anii 1990-98 ( 1G-FE tip "90). Printre neajunsuri - acționarea pompei de ulei de către cureaua de distribuție, care în mod tradițional nu beneficiază de aceasta din urmă (în timpul unei porniri reci cu ulei puternic îngroșat, cureaua poate sări sau tăia dinții și etanșările inutile care curg în carcasa de distribuție) și un senzor de presiune ulei tradițional slab. În general, o unitate excelentă, dar nu ar trebui să cereți dinamica unei mașini de curse de la o mașină cu acest motor.
În 1998, motorul a fost schimbat radical, prin creșterea raportului de compresie și a turațiilor maxime, puterea a crescut cu 20 CP. Motorul a primit un sistem VVT, un sistem de schimbare a geometriei galeriei de admisie (ACIS), o aprindere fără manipulare și o supapă de accelerație controlată electronic (ETCS). Cele mai grave modificări au afectat partea mecanică, unde doar aspectul general a fost păstrat - proiectarea și umplerea capului blocului s-au schimbat complet, a apărut un dispozitiv de tensionare a curelei hidraulice, blocul de cilindri și întregul grup cilindru-piston au fost actualizate, arborele cotit s-a schimbat . Cele mai multe piese de schimb 1G-FE tip "90 și tip" 98 au devenit neintercambiabile. Supapa când cureaua de distribuție se rupe acum îndoit... Fiabilitatea și resursele noului motor au scăzut cu siguranță, dar cel mai important - față de legendar indestructibilitate, ușurința întreținerii și simplitatea, doar un singur nume rămâne în el.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1G-FE tip "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 × 75,0 | 91 | dist. | Nu |
| 1G-FE tip "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 × 75,0 | 91 | DIS-6 | da |
| „K”(R4, lanț + OHV) |
Design extrem de fiabil și arhaic (arborele cu came inferior în bloc), cu o marjă bună de siguranță. Un dezavantaj comun este caracteristicile modeste corespunzătoare momentului apariției episodului.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- versiuni de carburator. Principala și practic singura problemă este un sistem de alimentare prea complex, în loc să încercați să-l reparați sau să-l reglați, este optim să instalați imediat un carburator simplu pentru mașinile produse local.
7K-E (1998-2007)- ultima modificare a injecției.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5 × 75,0 | 91 | dist. | - |
| 7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
| „S”(R4, curea) |
3S-FE (1986-2003)- motorul de bază al seriei este puternic, fiabil și nepretențios. Fără defecte critice, deși nu sunt ideale - destul de zgomotoase, predispuse la vapori de ulei legați de vârstă (cu un kilometraj de 200 t.km), cureaua de distribuție este supraîncărcată de pompa și acționarea pompei de ulei, înclinată incomod pe sub capotă. Cele mai bune modificări ale motorului au fost produse din 1990, dar versiunea actualizată care a apărut în 1996 nu se mai putea lăuda cu același comportament fără probleme. Defectele grave ar trebui să fie atribuite celor care apar, în special la sfârșitul tipului "96, rupturi ale șuruburilor bielei - vezi. „Motoarele 3S și pumnul prieteniei” ... Încă o dată, merită reamintit faptul că pe seria S este periculos să refolosiți șuruburile bielelor.
4S-FE (1990-2001)- versiunea cu un volum de lucru redus, în design și în funcțiune, este complet similară cu 3S-FE. Caracteristicile sale sunt suficiente pentru majoritatea modelelor, cu excepția familiei Mark II.
3S-GE (1984-2005)- un motor forțat cu „capul blocului de dezvoltare Yamaha”, produs într-o varietate de opțiuni cu diferite grade de boost și complexitate de design variabilă pentru modelele sportive din clasa D. Versiunile sale au fost printre primele motoare Toyota cu VVT și primele cu DVVT (Dual VVT - sistem variabil de distribuție a supapelor pentru arborii cu came de admisie și evacuare).
3S-GTE (1986-2007)- versiune turbo. Merită reamintit caracteristicile motoarelor supraalimentate: costuri ridicate de întreținere (cel mai bun ulei și frecvența minimă a schimbărilor sale, cel mai bun combustibil), dificultăți suplimentare în întreținere și reparații, o resursă relativ scăzută a unui motor forțat, o resursă limitată de turbine. Toate celelalte lucruri fiind egale, trebuie amintit: chiar și primul cumpărător japonez a luat un motor turbo nu pentru a conduce „la o brutărie”, astfel încât problema resurselor reziduale ale motorului și a mașinii în ansamblu va fi întotdeauna deschisă, și acest lucru este triplu critic pentru o mașină cu kilometraj în Rusia.
3S-FSE (1996-2001)- versiune cu injecție directă (D-4). Cel mai prost motor pe benzină Toyota vreodată. Un exemplu de cât de ușor este să transformi un motor excelent într-un coșmar cu o sete irepresionabilă de îmbunătățire. Luați mașini cu acest motor puternic descurajat.
Prima problemă este uzura pompei de injecție, în urma căreia o cantitate semnificativă de benzină intră în carterul motorului, ceea ce duce la uzura catastrofală a arborelui cotit și a tuturor celorlalte elemente de „frecare”. O cantitate mare de depozite de carbon se acumulează în colectorul de admisie datorită funcționării sistemului EGR, afectând capacitatea de pornire. „Pumnul prieteniei”
- sfârșitul carierei standard pentru majoritatea 3S-FSE (defect recunoscut oficial de producător ... în aprilie 2012). Cu toate acestea, există suficiente probleme pentru restul sistemelor de motoare, care are puține în comun cu motoarele normale din seria S.
5S-FE (1992-2001)- versiune cu volum de lucru crescut. Dezavantajul este că, la fel ca la majoritatea motoarelor pe benzină cu un volum mai mare de doi litri, japonezii au folosit aici un mecanism de echilibrare cu treaptă de viteză (nedeconectabil și dificil de reglat), care nu putea decât să afecteze nivelul general de fiabilitate.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | da |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | da |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | da * |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5 × 86,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | Nu |
| „FZ” (R6, lanț + angrenaje) |
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | dist. | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
| „JZ”(R6, curea) |
1JZ-GE (1990-2007)- motor de bază pentru piața internă.
2JZ-GE (1991-2005)- opțiunea „la nivel mondial”.
1JZ-GTE (1990-2006)- versiune turbo pentru piața internă.
2JZ-GTE (1991-2005)- versiunea turbo "la nivel mondial".
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- nu sunt cele mai bune opțiuni cu injecție directă.
Motoarele nu au dezavantaje semnificative, sunt foarte fiabile, cu o funcționare rezonabilă și o îngrijire adecvată (cu excepția cazului în care sunt sensibile la umiditate, în special în versiunea DIS-3, prin urmare nu este recomandat să le spălați). Acestea sunt considerate spații libere de reglare ideale pentru diferite grade de răutate.
După modernizare în 1995-96. motoarele au primit sistemul VVT și aprindere fără amestec, au devenit puțin mai economice și mai puternice. S-ar părea că unul dintre cazurile rare în care motorul Toyota actualizat nu și-a pierdut fiabilitatea - totuși, am auzit în mod repetat nu numai despre probleme legate de grupul bielă-piston, dar am văzut și consecințele lipirii pistonilor cu distrugerea lor ulterioară. și îndoirea bielelor.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | da |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | dist. | Nu |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Nu |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Nu |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | da |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | dist. | Nu |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Nu |
| „MZ”(V6, curea) |
1MZ-FE (1993-2008)- înlocuire îmbunătățită pentru seria VZ. Blocul cilindrilor de căptușeală din aliaj ușor nu implică posibilitatea revizuirii cu alezaj pentru dimensiunea revizuirii, există o tendință de cocsare a uleiului și creșterea formării carbonului datorită condițiilor termice intense și a caracteristicilor de răcire. În versiunile ulterioare, a apărut un mecanism pentru schimbarea temporizării supapei.
2MZ-FE (1996-2001)- o versiune simplificată pentru piața internă.
3MZ-FE (2003-2012)- varianta cu deplasare crescută pentru piața nord-americană și centralele hibride.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | Nu |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | da |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | da |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | da |
| 3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | da |
| „RZ”(R4, lanț) |
3RZ-FE (1995-2003)- cele mai mari patru linii din gama Toyota, în general, se caracterizează pozitiv, puteți acorda atenție numai mecanismului de sincronizare și echilibrare excesiv de complicat. Motorul a fost adesea instalat pe modelul fabricilor de automobile Gorky și Ulyanovsk din Federația Rusă. În ceea ce privește proprietățile consumatorilor, principalul lucru nu este să te bazezi pe un raport ridicat de presiune / greutate al modelelor destul de grele echipate cu acest motor.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
| „TZ”(R4, lanț) |
2TZ-FE (1990-1999)- motor de bază.
2TZ-FZE (1994-1999)- o versiune forțată cu un supraîncărcător mecanic.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| „UZ”(V8, curea) |
1UZ-FE (1989-2004)- motorul de bază al seriei, pentru autoturisme. În 1997, a primit temporizarea variabilă a supapelor și o aprindere fără manipulare.
2UZ-FE (1998-2012)- versiune pentru jeep-uri grele. În 2004 a primit temporizarea variabilă a supapelor.
3UZ-FE (2001-2010)- Înlocuire 1UZ pentru autoturisme.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5 × 82,5 | 95 | dist. | - |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| „VZ”(V6, curea) |
Autoturismele s-au dovedit a fi nesigure și capricioase: o dragoste corectă pentru benzină, consumul de ulei, o tendință de supraîncălzire (ceea ce duce de obicei la deformarea și fisurarea chiulaselor), uzura crescută a jantelor principale ale arborelui cotit, o transmisie sofisticată a ventilatorului hidraulic. Și tuturor - raritatea relativă a pieselor de schimb.
5VZ-FE (1995-2004)- folosit pe HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, camionete mari ale familiei HiAce SBV. Acest motor s-a dovedit a fi diferit de omologii săi și destul de nepretențios.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0 × 69,5 | 91 | dist. | da |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5 × 69,5 | 91 | dist. | da |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5 × 82,0 | 91 | dist. | Nu |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5 × 82,0 | 95 | dist. | da |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | dist. | da |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5 × 82,0 | 91 | DIS-3 | da |
| „AZ”(R4, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și probleme, consultați marea recenzie „Seria AZ” .
Cel mai grav și mai mare defect este distrugerea spontană a filetului pentru șuruburile chiulasei, ducând la o scurgere a îmbinării gazului, deteriorarea garniturii și toate consecințele care decurg din aceasta.
Notă. Pentru mașinile japoneze 2005-2014 lansarea este valabilă campanie de rechemare prin consumul de petrol.
Motor V N M CR D × S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
Înlocuirea seriilor E și A, instalată din 1997 pe modelele claselor "B", "C", "D" (familiile Vitz, Corolla, Premio).
„NZ”(R4, lanț)
Pentru mai multe detalii despre design și diferențele de modificări, consultați prezentarea generală. „Seria NZ” .
În ciuda faptului că motoarele din seria NZ sunt similare din punct de vedere structural cu ZZ, sunt destul de forțate și funcționează chiar și pe modelele din clasa „D”, acestea putând fi considerate cele mai fără probleme dintre toate motoarele cu undă 3.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 | 91 |
| „SZ”(R4, lanț) |
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
| "Z Z"(R4, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și probleme, consultați prezentarea generală "Seria ZZ. Nicio marjă de eroare" .
1ZZ-FE (1998-2007)- motorul de bază și cel mai comun al seriei.
2ZZ-GE (1999-2006)- un motor forțat cu VVTL (VVT plus sistemul de ridicare a supapelor de prima generație), care are puține în comun cu motorul de bază. Cel mai „blând” și de scurtă durată dintre motoarele Toyota încărcate.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- versiuni pentru modelele pieței europene. Un dezavantaj special - lipsa unui analog japonez nu vă permite să achiziționați un motor de contract bugetar.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
| „AR”(R4, lanț) |
Pentru detalii despre design și diverse modificări - consultați prezentarea generală „Seria AR” .
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
| „GR”(V6, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și probleme - consultați prezentarea generală „Seria GR” .
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| „KR”(R3, lanț) |
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| „LR”(V10, lanț) |
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
| „NR”(R4, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și modificări - consultați prezentarea generală „Seria NR” .
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5 × 72,5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5 × 90,6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5 × 74,5 | 91-95 |
| „TR”(R4, lanț) |
Notă. O parte din vehiculele 2TR-FE din 2013 fac obiectul unei campanii globale de rechemare pentru înlocuirea arcurilor supapelor defecte.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
| „UR”(V8, lanț) |
1UR-FSE- motorul de bază al seriei, pentru autoturisme, cu injecție mixtă D-4S și transmisie electrică pentru schimbarea fazelor la intrarea VVT-iE.
1UR-FE- cu injecție distribuită, pentru mașini și jeep-uri.
2UR-GSE- Versiune forțată „cu capete Yamaha”, supape de admisie din titan, D-4S și VVT-iE - pentru modelele -F Lexus.
2UR-FSE- pentru centrale electrice hibride de top Lexus - cu D-4S și VVT-iE.
3UR-FE- Cel mai mare motor pe benzină Toyota pentru SUV-uri grele, cu injecție multipunct.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE cp | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
| „ZR”(R4, lanț) |
Defecte tipice: consum crescut de ulei în unele versiuni, depuneri de zgură în camerele de ardere, lovirea unităților VVT la pornire, scurgeri ale pompei, scurgeri de ulei de sub capacul lanțului, probleme tradiționale EVAP, erori de ralanti forțate, probleme la pornirea la cald din cauza combustibil sub presiune, defect al scripetei generatorului, înghețarea releului retractorului de start. În versiunile cu Valvematic - zgomotul pompei de vid, erori ale controlerului, separarea controlerului de arborele de comandă al unității VM, urmată de oprirea motorului.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5 × 78,5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5 × 78,5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| „A25A / M20A”(R4, lanț) |
Caracteristici de proiectare. Raport de compresie "geometric" ridicat, cursă lungă, lucru ciclu Miller / Atkinson, mecanism de echilibrare. Chiulasa - scaune de supapă „pulverizate cu laser” (precum seria ZZ), orificii de admisie îndreptate, ridicatoare hidraulice, DVVT (la intrare - VVT-iE cu acționare electrică), circuit EGR integrat cu răcire. Injecție - D-4S (amestec, orificii de admisie și în butelii), cerințele de RH pe benzină sunt rezonabile. Răcire - pompă electrică (prima pentru Toyota), termostat controlat electronic. Ungere - pompă de ulei cu deplasare variabilă.
M20A (2018-)- al treilea motor al familiei, în mare parte similar cu A25A, dintre caracteristicile notabile - o crestătură laser pe fusta pistonului și GPF.
| Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| „V35A”(V6, lanț) |
Caracteristici de proiectare - cursă lungă, DVVT (intrare - VVT-iE cu acționare electrică), scaune de supapă „pulverizate cu laser”, twin-turbo (două compresoare paralele integrate în galeriile de evacuare, WGT cu comandă electronică) și două intercoolere lichide, injecție mixtă D-4ST (orificii de admisie și cilindri), termostat controlat electronic.
Câteva cuvinte generale despre alegerea unui motor - - Benzină sau motorină?
| „C”(R4, curea) |
Versiunile atmosferice (2C, 2C-E, 3C-E) sunt, în general, fiabile și nepretențioase, dar au caracteristici prea modeste, iar echipamentele de combustibil pentru versiunile cu control electronic al pompei de injecție au necesitat operațiuni diesel calificate pentru service.
Versiunile cu turbocompresie (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) au arătat adesea o tendință ridicată de supraîncălzire (cu arderea garniturii, fisuri și deformarea chiulasei) și uzura rapidă a garniturilor turbinei. Într-o măsură mai mare, acest lucru s-a manifestat pe microbuze și mașini grele cu condiții de muncă mai stresante, iar cel mai iconic exemplu de motor diesel defect este Estima cu 3C-T, unde motorul situat pe orizontală se supraîncălzește în mod regulat, categoric nu tolerează combustibilul de calitate „regională” și, la prima ocazie, a eliminat tot uleiul prin sigiliile de ulei.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| „L”(R4, curea) |
În ceea ce privește fiabilitatea, se poate face o analogie completă cu seria C: motoare relativ reușite, dar cu putere redusă aspirate (2L, 3L, 5L-E) și turbodieseluri problematice (2L-T, 2L-TE). Pentru versiunile supraalimentate, capul blocului poate fi considerat un consumabil și nici nu sunt necesare moduri critice - o călătorie destul de lungă pe autostradă.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
| 2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
| „N”(R4, curea) |
Aveau caracteristici modeste (chiar și cu supraalimentare), lucrau în condiții tensionate și, prin urmare, aveau o resursă mică. Sensibil la vâscozitatea uleiului, predispus la deteriorarea arborelui cotit în timpul pornirii la rece. Nu există practic nicio documentație tehnică (de aceea, de exemplu, este imposibil să se efectueze reglarea corectă a pompei de injecție), piesele de schimb sunt extrem de rare.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| „HZ” (R6, trepte de viteze + curea) |
1HZ (1989-) - datorită designului său simplu (fontă, SOHC cu împingătoare, 2 supape pe cilindru, pompă de injecție simplă, cameră de turbulență, aspirată) și absenței forțării, sa dovedit a fi cel mai bun diesel Toyota în ceea ce privește de fiabilitate.
1HD-T (1990-2002) - a primit o cameră în piston și turbocompresor, 1HD-FT (1995-1988) - 4 supape pe cilindru (SOHC cu brațe oscilante), 1HD-FTE (1998-2007) - control electronic al pompa de injecție.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
| „KZ” (R4, trepte de viteze + curea) |
Structural, a fost mai complicat decât seria L - o transmisie cu curea dentată a mecanismului de distribuție, pompă de injecție și echilibrare, turbocompresor obligatoriu, o tranziție rapidă la o pompă electronică de injecție. Cu toate acestea, deplasarea crescută și o creștere semnificativă a cuplului au ajutat la scăderea multor dezavantaje ale predecesorului său, chiar în ciuda costului ridicat al pieselor de schimb. Cu toate acestea, legenda „fiabilității remarcabile” s-a format de fapt într-un moment în care aceste motoare erau disproporționat mai puține decât familiare și problematicele 2L-T.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| „WZ” (R4, curea / curea + lanț) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - un motorină atmosferică simplă cu pompă de injecție distribuitor.
Restul motoarelor sunt motoare tradiționale common rail turbo, utilizate și de Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
| 2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
| 3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| „WW”(R4, lanț) |
Nivelul tehnologiei și calitățile consumatorului corespunde cu mijlocul ultimului deceniu și este chiar oarecum inferior seriei AD. Bloc manșon din aliaj ușor cu manta de răcire închisă, DOHC 16V, common rail cu injectoare electromagnetice (presiune de injecție 160 MPa), VGT, DPF + NSR ...
Cel mai faimos negativ al acestei serii sunt problemele congenitale cu lanțul de sincronizare, pe care bavarezii le rezolvă din 2007.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
| "ANUNȚ"(R4, lanț) |
Proiectare în spiritul celei de-a treia valuri - bloc de mânecă din aliaj ușor „de unică folosință” cu manta de răcire deschisă, 4 supape pe cilindru (DOHC cu compensatoare hidraulice), transmisie cu lanț de distribuție, turbină cu geometrie variabilă (VGT), pe motoare cu volum de lucru de 2,2 litri este instalat mecanismul de echilibrare. Sistemul de alimentare cu combustibil este common-rail, presiunea de injecție este de 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), injectoarele piezoelectrice sunt utilizate în versiunile forțate. În comparație cu concurența, performanța specifică a motoarelor din seria AD este decentă, dar nu remarcabilă.
Boală congenitală gravă - consum ridicat de ulei și problemele rezultate cu formarea omniprezentă de carbon (de la EGR înfundat și tractul de admisie la depozitele de piston și deteriorarea garniturii chiulasei), garanția prevede înlocuirea pistoanelor, inelelor și a tuturor rulmenților arborelui cotit. De asemenea, sunt caracteristice: lichidul de răcire care pleacă prin garnitura chiulasei, scurgerea pompei, funcționarea defectuoasă a sistemului de regenerare a filtrului de particule diesel, distrugerea sistemului de acționare a valvei clapetei de accelerație, scurgerea de ulei din tigaie, căsătoria amplificatorului injector (EDU) și a injectoarelor în sine, distrugerea interiorului pompei de injecție.
Pentru mai multe despre design și probleme - consultați marea prezentare generală „Seria AD” .
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
| „GD”(R4, lanț) |
Pentru o perioadă scurtă de funcționare, problemele speciale nu au avut încă timp să se manifeste, cu excepția faptului că mulți proprietari au experimentat în practică ce înseamnă „diesel modern Euro V ecologic cu DPF” ...
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
| „KD” (R4, trepte de viteze + curea) |
Structural apropiat de KZ - un bloc din fontă, o transmisie cu curea de distribuție, un mecanism de echilibrare (la 1 KD), cu toate acestea, o turbină VGT este deja în uz. Sistem de alimentare cu combustibil - common-rail, presiune de injecție 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), injectoare electromagnetice la versiunile mai vechi, piezoelectrice la versiunile cu Euro-5.
Timp de un deceniu și jumătate pe transportor, seria a devenit depășită - modestă conform standardelor moderne, caracteristicilor tehnice, eficienței mediocre, nivelului de "tractor" de confort (în ceea ce privește vibrațiile și zgomotul). Cel mai grav defect de proiectare - distrugerea pistonului () - este recunoscut oficial de Toyota.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
| „ND”(R4, lanț) |
Proiectare - bloc de manșon „de unică folosință” din aliaj ușor cu manta de răcire deschisă, 2 supape pe cilindru (SOHC cu bascule), transmisie cu lanț de distribuție, turbină VGT. Sistem de alimentare cu combustibil - common-rail, presiune de injecție 30-160 MPa, injectoare electromagnetice.
Una dintre cele mai problematice în funcționarea motoarelor diesel moderne cu o listă mare de boli congenitale numai de „garanție” - o încălcare a etanșeității articulației capului blocului, supraîncălzirea, distrugerea turbinei, consumul de ulei și chiar combustibil excesiv se scurge în carter cu o recomandare pentru înlocuirea ulterioară a blocului de cilindri ...
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1ND-TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
| „VD” (V8, trepte de viteză + lanț) |
Proiectare - bloc din fontă, 4 supape pe cilindru (DOHC cu ridicătoare hidraulice), transmisie cu lanț de distribuție (două lanțuri), două turbine VGT. Sistem de alimentare cu combustibil - common-rail, presiune de injecție 25-175 MPa (HI) sau 25-129 MPa (LO), injectoare electromagnetice.
În funcțiune - los ricos tambien lloran: risipa congenitală de ulei nu mai este considerată o problemă, cu duze totul este tradițional, dar problemele cu căptușelile au depășit orice așteptări.
| Motor | V | N | M | CR | D × S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 1VD-FTV cp | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| Remarci generale |
Unele explicații la tabele, precum și notele obligatorii privind funcționarea și alegerea consumabilelor, ar face acest material foarte greu. Prin urmare, întrebările care au fost autosuficiente în sens au fost incluse în articole separate.
Numărul octanic
Sfaturi generale și recomandări ale producătorului - "Ce fel de benzină turnăm în Toyota?"
Ulei de motor
Sfaturi generale pentru alegerea uleiului de motor - "Ce fel de ulei turnăm în motor?"
Bujie
Note generale și un catalog de lumânări recomandate - "Bujie"
Baterii
Câteva recomandări și un catalog de baterii standard - "Baterii pentru Toyota"
Putere
Un pic mai multe despre caracteristici - "Caracteristici nominale de performanță ale motoarelor Toyota"
Rezervoare de alimentare
Ghidul recomandărilor producătorului - „Umplerea volumelor și lichidelor”
| Timing drive în context istoric |
Cele mai arhaice motoare OHV au rămas în cea mai mare parte în anii 1970, dar unii dintre reprezentanții lor au fost modificați și au rămas în funcțiune până la mijlocul anilor 2000 (seria K). Arborele cu came inferior a fost acționat de un lanț scurt sau angrenaje și a mutat tijele prin împingătoare hidraulice. Astăzi, OHV este utilizat de Toyota doar în segmentul camioanelor diesel.
Începând cu a doua jumătate a anilor 1960, au început să apară motoare SOHC și DOHC din diferite serii - inițial cu lanțuri solide pe două rânduri, cu ridicatoare hidraulice sau reglarea jocurilor supapelor cu șaibe între arborele cu came și împingător (mai rar - șuruburi).
Prima serie cu transmisie cu curea de distribuție (A) nu s-a născut până la sfârșitul anilor 1970, ci la mijlocul anilor 1980, astfel de motoare - ceea ce numim „clasice”, au devenit mainstream absolut. Mai întâi SOHC, apoi DOHC cu litera G în index - „Twincam larg” cu ambele acționări ale arborelui cu came de la curea, apoi DOHC masiv cu litera F, unde unul dintre arbori, conectat printr-o transmisie de transmisie, a fost acționat de o curea. Jocurile DOHC au fost ajustate cu șaibe deasupra tijei de împingere, dar unele motoare proiectate de Yamaha au păstrat principiul plasării șaibelor sub tija de împingere.
În cazul ruperii curelei, supapele și pistoanele nu au fost găsite pe majoritatea motoarelor de masă, cu excepția forțelor 4A-GE, 3S-GE, a unor motoare V6, D-4 și, bineînțeles, a motorinelor. În acesta din urmă, datorită caracteristicilor de proiectare, consecințele sunt deosebit de grave - supapele se îndoaie, bucșele de ghidare se rup, arborele cu came se rupe adesea. Pentru motoarele pe benzină, un anumit rol este jucat întâmplător - într-un motor „fără îndoire”, pistonul și supapa acoperite cu un strat gros de carbon uneori se ciocnesc, iar într-un motor „îndoit”, dimpotrivă, supapele pot atârna cu succes în poziția neutră.
În a doua jumătate a anilor 1990, au apărut în mod fundamental noi motoare în a treia undă, pe care a revenit antrenarea lanțului de distribuție și prezența mono-VVT (fazele de admisie variabile) a devenit standard. În mod obișnuit, lanțurile conduceau ambii arbori cu came pe motoare în linie, pe cele în formă de V între arborii cu came ale unui cap, exista o transmisie sau un lanț suplimentar scurt. Spre deosebire de vechile lanțuri cu două rânduri, noile lanțuri lungi cu role cu un singur rând nu mai erau durabile. Distanțele supapelor erau acum aproape întotdeauna stabilite prin selectarea dispozitivelor de împingere de reglare de diferite înălțimi, ceea ce făcea procedura prea laborioasă, consumatoare de timp, costisitoare și, prin urmare, nepopulară - proprietarii, în cea mai mare parte, pur și simplu au încetat să monitorizeze distanțele.
Pentru motoarele cu transmisie cu lanț, cazurile de rupere nu sunt considerate în mod tradițional, totuși, în practică, atunci când lanțul depășește sau este instalat incorect, în majoritatea covârșitoare a cazurilor, supapele și pistoanele se întâlnesc.
Un fel de derivare printre motoarele acestei generații s-a dovedit a fi forțat 2ZZ-GE cu ridicare variabilă a supapei (VVTL-i), dar în această formă nu a fost dezvoltat conceptul de distribuție și dezvoltare.
Deja la mijlocul anilor 2000, a început era următoarei generații de motoare. În ceea ce privește sincronizarea, principalele lor caracteristici distinctive sunt Dual-VVT (fazele de admisie și evacuare variabile) și ridicatoarele hidraulice revigorate în acționarea supapei. Un alt experiment a fost a doua opțiune pentru schimbarea ridicării supapei - Valvematic pe seria ZR.
 |
Avantajele practice ale unei transmisii cu lanț în comparație cu o transmisie cu curea sunt simple: rezistență și durabilitate - lanțul, relativ vorbind, nu se rupe și necesită înlocuiri planificate mai puțin frecvente. Al doilea câștig, aspectul, este important doar pentru producător: acționarea a patru supape pe cilindru prin doi arbori (de asemenea, cu un mecanism de schimbare a fazei), acționarea pompei de injecție, a pompei, a pompei de ulei - necesită o lățime a curelei suficient de mare . În timp ce instalarea unui lanț subțire cu un singur rând vă permite, în schimb, să economisiți câțiva centimetri de dimensiunea longitudinală a motorului și, în același timp, să reduceți dimensiunea transversală și distanța dintre arborii cu came, datorită diametrului tradițional mai mic a pinioanelor comparativ cu scripetele din transmisii cu curea. Un alt mic avantaj - mai puțină sarcină radială pe arbori datorită pretensionării mai reduse.
Dar nu trebuie să uităm de dezavantajele standard ale lanțurilor.
- Datorită uzurii inevitabile și a apariției jocului în articulațiile verigilor, lanțul se întinde în timpul funcționării.
- Pentru a combate întinderea lanțului, este necesară fie o procedură regulată de „strângere” (ca la unele motoare arhaice), fie instalarea unui tensor automat (ceea ce fac majoritatea producătorilor moderni). Un dispozitiv de tensionare hidraulic tradițional funcționează din sistemul general de lubrifiere al motorului, ceea ce afectează negativ durabilitatea acestuia (prin urmare, Toyota îl plasează în afara motoarelor cu lanț din noile generații, înlocuind cât mai ușor posibil). Dar, uneori, întinderea lanțului depășește limita capacităților de reglare a întinzătorului, iar consecințele pentru motor sunt foarte triste. Și unii producători de automobile de nivel al treilea reușesc să instaleze dispozitive de tensionare hidraulice fără mecanism cu clichet, ceea ce permite chiar și un lanț neuzat să se „joace” la fiecare pornire.
- În timpul funcționării, un lanț metalic inevitabil „tăie” pantofii întinzătorilor și amortizoarelor, uzează treptat pinioanele arborilor și produsele de uzură intră în uleiul de motor. Și mai rău, mulți proprietari nu schimbă pinioanele și dispozitivele de tensionare atunci când înlocuiesc un lanț, deși ar trebui să înțeleagă cât de repede un pinion vechi poate distruge un lanț nou.
- Chiar și o transmisie cu lanț de distribuție funcțională funcționează întotdeauna semnificativ mai tare decât o transmisie cu curea. Printre altele, viteza lanțului este neuniformă (mai ales cu un număr mic de dinți pinion) și există întotdeauna un impact atunci când legătura se cuplează.
- Costul lanțului este întotdeauna mai mare decât setul curelei de distribuție (și este pur și simplu inadecvat pentru unii producători).
- Schimbarea lanțului este mai laborioasă (vechea metodă „Mercedes” nu funcționează la mașinile Toyota). Și în acest proces, este necesară o cantitate corectă de precizie, deoarece supapele motoarelor din lanțul Toyota întâlnesc pistoane.
- Unele motoare originare din Daihatsu nu folosesc lanțuri cu role, ci lanțuri cu angrenaje. Prin definiție, acestea sunt mai silențioase în funcționare, mai precise și mai durabile, cu toate acestea, din motive inexplicabile, uneori pot aluneca pe asteriscuri.
Ca urmare - au scăzut costurile de întreținere odată cu trecerea la lanțurile de distribuție? O transmisie cu lanț necesită una sau alta intervenție nu mai puțin frecventă decât o transmisie cu curea - dispozitivele de tensionare hidraulice sunt închiriate, în medie, lanțul în sine se întinde pe 150 tkm ... și costurile „pe cerc” se dovedesc a fi mai mari, mai ales dacă nu decupați detaliile și nu înlocuiți toate componentele necesare în același timp.
Lanțul poate fi bun - dacă este pe două rânduri, motorul are 6-8 cilindri și pe capac este o stea cu trei colțuri. Dar pe motoarele clasice Toyota, transmisia cu curea de distribuție a fost atât de bună încât trecerea la lanțuri lungi subțiri a fost un pas clar înapoi.
| "La revedere carburator" |
 |
În spațiul post-sovietic, sistemul de alimentare cu energie a carburatorului pentru mașinile produse local nu va avea niciodată concurenți în ceea ce privește mentenabilitatea și bugetul. Toate electronice profunde - EPHH, toate vidate - Mașină UOZ și ventilație carter, toate cinematice - clapetă, aspirație manuală și acționare a celei de-a doua camere (Solex). Totul este relativ simplu și direct. Costul penny vă permite să purtați literalmente un al doilea set de sisteme de alimentare și aprindere în portbagaj, deși piesele de schimb și „echipamentele” ar putea fi întotdeauna găsite undeva în apropiere.
Carburatorul Toyota este cu totul altceva. Este suficient să ne uităm la câteva 13T-U de la începutul anilor 70-80 - un adevărat monstru cu multe tentacule de furtunuri de vid ... Ei bine, târziu carburatoarele „electronice” reprezentau în general înălțimea complexității - un catalizator, un senzor de oxigen, bypass de aer, gaze de eșapament bypass (EGR), electricitate de control a aspirației, două sau trei trepte de control al ralantiului prin sarcină (consumatori de energie și servodirecție), 5-6 acționări pneumatice și amortizoare în două trepte, rezervor și cameră de plutire ventilație, 3-4 supape electro-pneumatice, supape termopneumatice, EPHH, corector de vid, un sistem de încălzire a aerului, un set complet de senzori (temperatura lichidului de răcire, aerul admis, viteza, detonarea, comutatorul de limită DZ), un catalizator, un unitate electronică de control ... Este surprinzător de ce au fost necesare astfel de dificultăți în prezența modificărilor cu injecție normală, dar acest sistem sau altfel, astfel de sisteme, legate de vid, electronică și cinematică de acționare, au funcționat într-un echilibru foarte delicat. Echilibrul a fost încălcat elementar - nici un carburator nu este asigurat împotriva bătrâneții și murdăriei. Uneori totul era și mai prost și mai simplu - „stăpânul” excesiv de impulsiv deconecta toate furtunurile la rând, dar, desigur, nu-și amintea unde erau conectate. Cumva este posibil să se reînvie acest miracol, dar este extrem de dificil să se stabilească funcționarea corectă (astfel încât un pornire la rece normală, încălzirea normală, mersul în gol normal, corectarea sarcinii normale, consumul normal de combustibil să fie menținut în același timp) este extrem de dificil. După cum ați putea ghici, câteva carburatoare cu cunoștințe despre specificul japonez au trăit doar în Primorye, dar două decenii mai târziu, chiar și locuitorii locali sunt puțin probabil să-i amintească.
Ca rezultat, injecția distribuită Toyota s-a dovedit inițial mai simplă decât carburatoarele japoneze de mai târziu - nu existau mult mai multe componente electrice și electronice, dar vidul degenera foarte mult și nu existau acționări mecanice cu cinematică complexă - ceea ce ne-a oferit o fiabilitate atât de valoroasă și mentenabilitate.
 |
Cel mai nerezonabil argument în favoarea D-4 este că „injecția directă va înlocui în curând motoarele convenționale”. Chiar dacă acest lucru ar fi adevărat, nu ar indica în niciun caz că nu există o alternativă la motoarele cu HB. acum... Pentru o lungă perioadă de timp, D-4 a însemnat, de regulă, un motor specific în general - 3S-FSE, care a fost instalat pe mașini produse în serie relativ accesibile. Dar erau echipate doar cu Trei Modelele Toyota 1996-2001 (pentru piața internă) și, în fiecare caz, alternativa directă a fost cel puțin versiunea cu clasicul 3S-FE. Și apoi alegerea dintre D-4 și injecția normală a rămas de obicei. Și încă din a doua jumătate a anilor 2000, Toyota a abandonat în general utilizarea injecției directe pe motoarele din segmentul de masă (vezi. "Toyota D4 - perspective?" ) și a început să revină la această idee abia zece ani mai târziu.
„Motorul este excelent, doar că benzina noastră (natura, oamenii ...) este proastă” - aceasta este din nou din domeniul scolasticii. Acest motor poate fi bun pentru japonezi, dar la ce folosește acest lucru în Rusia? - o țară cu cea mai bună benzină, un climat dur și oameni imperfecți. Și unde, în loc de avantajele mitice ale D-4, ies doar dezavantajele sale.
Este extrem de nedrept să apelăm la experiența străină - „dar în Japonia, dar în Europa” ... Japonezii sunt profund îngrijorați de problema inventată a CO2, europenii combină clipirea cu reducerea emisiilor și eficienței (nu degeaba motorina motoarele ocupă mai mult de jumătate din piață acolo). În cea mai mare parte, populația Federației Ruse nu se poate compara cu veniturile acestora, iar calitatea combustibilului local este inferioară chiar și în statele în care injecția directă nu a fost luată în considerare până la un anumit timp - în principal din cauza combustibilului inadecvat (în afară de aceasta, producătorul a unui motor sincer rău poate fi pedepsit acolo cu un dolar) ...
Poveștile potrivit cărora „motorul D-4 consumă cu trei litri mai puțin” este doar o dezinformare simplă. Chiar și conform pașaportului, economia maximă a noului 3S-FSE în comparație cu noul 3S-FE pe un singur model a fost de 1,7 l / 100 km - și acest lucru se află în ciclul de testare japonez cu moduri foarte silențioase (prin urmare, economia reală a fost întotdeauna mai puțin). În condusul dinamic în oraș, D-4 care funcționează în modul de alimentare nu reduce consumul în principiu. Același lucru se întâmplă atunci când conduceți rapid pe autostradă - zona de eficiență tangibilă a D-4 în ceea ce privește turațiile și turațiile este mică. Și, în general, este incorect să argumentăm despre consumul „reglementat” pentru o mașină nu nouă - depinde mult mai mult de starea tehnică a unei mașini anume și de stilul de conducere. Practica a arătat că unele dintre 3S-FSE, dimpotrivă, cheltuiesc semnificativ Mai mult decât 3S-FE.
Puteți auzi adesea „da, veți schimba repede pompa și nu există nicio problemă”. Spuneți ceea ce nu spuneți, dar obligația de a înlocui în mod regulat unitatea principală a sistemului de alimentare cu motor cu o mașină japoneză relativ proaspătă (în special Toyota) este doar o prostie. Și chiar și cu o regularitate de 30-50 t.km, chiar și un „bănuț” de 300 USD nu a fost cea mai plăcută deșeuri (și acest preț a vizat doar 3S-FSE). Și puțin s-a spus despre faptul că injectoarele, care deseori necesitau și înlocuire, costă bani comparabili cu pompa de injecție. Desigur, problemele standard și, în plus, deja fatale ale 3S-FSE în partea mecanică au fost tăcute cu sârguință.
Poate că nu toată lumea s-a gândit la faptul că, dacă motorul a „prins deja al doilea nivel în vasul de ulei”, atunci cel mai probabil toate părțile de frecare ale motorului au suferit din cauza lucrării la o emulsie benzină-ulei (nu comparați gramele de benzină care uneori pătrunde în ulei la pornirea și evaporarea la rece pe măsură ce motorul se încălzește, cu litri de combustibil care curg constant în carter).
Nimeni nu a avertizat că pe acest motor este imposibil să încercați să „curățați clapeta de accelerație” - atât corect ajustările sistemului de control al motorului au necesitat utilizarea scanerelor. Nu toată lumea știa despre modul în care sistemul EGR otrăvește motorul și cocsează elementele de admisie, necesitând demontarea și curățarea regulată (în mod convențional - la fiecare 30 t.km). Nu toată lumea știa că încercarea de a înlocui cureaua de distribuție cu „metoda de similaritate cu 3S-FE” duce la întâlnirea pistoanelor și a supapelor. Nu toată lumea și-a imaginat dacă există cel puțin un service auto în orașul lor care a rezolvat cu succes problemele D-4.
De ce este în general apreciat Toyota în Rusia (dacă există mărci japoneze mai ieftine, mai rapide, mai sportive, mai confortabile ..)? Pentru „nepretenție”, în sensul cel mai larg al cuvântului. Nepretenția în muncă, nepretenția față de combustibil, consumabilele, alegerea pieselor de schimb, repararea ... Puteți cumpăra, desigur, extrase de tehnologii înalte la prețul unei mașini normale. Puteți alege benzina cu atenție și puteți turna o varietate de substanțe chimice în interior. Puteți număra fiecare cent pe care îl economisiți pe benzină - indiferent dacă costurile următoarelor reparații vor fi acoperite sau nu (cu excepția celulelor nervoase). Puteți instrui militarii locali în elementele de bază ale reparării sistemelor de injecție directă. Vă puteți aminti clasicul „ceva nu s-a stricat de mult timp, când va cădea în sfârșit” ... Există o singură întrebare - „De ce?”
În cele din urmă, alegerea cumpărătorilor este propria lor afacere. Și cu cât oamenii intră în legătură cu HB și alte tehnologii dubioase, cu atât vor avea mai mulți clienți serviciile. Dar decența elementară necesită în continuare să spui - cumpărarea unei mașini cu motor D-4 cu alte alternative este contrară bunului simț.
Experiența retrospectivă ne permite să afirmăm că nivelul necesar și suficient de reducere a emisiilor de substanțe nocive a fost furnizat deja de motoarele clasice ale modelelor pieței japoneze în anii 1990 sau de standardul Euro II pe piața europeană. Tot ce era necesar a fost injecția multipunct, un senzor de oxigen și un catalizator pentru corp. Mulți ani, astfel de mașini au funcționat într-o configurație standard, în ciuda calității dezgustătoare a benzinei la acea vreme, a vârstei și kilometrajului lor considerabil (uneori oxigenatorii complet epuizați trebuiau înlocuiți) și a scăpa de catalizatorul de pe ei a fost la fel de ușor ca pere cu coajă - dar de obicei nu era o astfel de nevoie.
Problemele au început cu etapa Euro III și au corelat normele pentru alte piețe, apoi s-au extins doar - un al doilea senzor de oxigen, mutând catalizatorul mai aproape de evacuare, trecând la „colectoare”, trecând la senzorii de compoziție a amestecului de bandă largă, controlul electronic al clapetei (mai precis, algoritmi, înrăutățind în mod deliberat răspunsul motorului la accelerație), creșterea condițiilor de temperatură, resturi de catalizatori din cilindri ...
Astăzi, cu o calitate normală a benzinei și cu mașini mult mai proaspete, îndepărtarea catalizatorilor cu reluarea ECU-urilor de tip Euro V> II este masivă. Și dacă pentru mașinile mai vechi în cele din urmă este posibil să se utilizeze un catalizator universal ieftin în loc de unul învechit, atunci pentru cele mai proaspete și mai „inteligente” mașini nu există pur și simplu o alternativă la spargerea colectorului și dezactivarea programată a controlului emisiilor.
Câteva cuvinte despre unele excese pur „ecologice” (motoare pe benzină):
- Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) este un rău absolut, în cel mai scurt timp ar trebui să fie înăbușit (ținând cont de designul specific și de prezența feedback-ului), oprind otrăvirea și contaminarea motorului cu propriile deșeuri.
- Sistem de recuperare a vaporilor de combustibil (EVAP) - funcționează bine la mașinile japoneze și europene, problemele apar doar la modelele pieței nord-americane datorită complexității și „sensibilității” sale extreme.
- Sistemul de alimentare cu aer evacuat (SAI) este inutil, dar și relativ inofensiv pentru modelele nord-americane.
 |
De fapt, rețeta pentru un motor abstract mai bun este simplă - benzină, R6 sau V8, aspirat, bloc din fontă, factor de siguranță maxim, deplasare maximă, injecție distribuită, impuls minim ... dar din păcate, în Japonia, acest lucru poate fi găsit doar pe mașinile care sunt în mod clar „anti-populare”.
În segmentele inferioare disponibile consumatorului de masă, nu mai este posibil să se facă fără compromisuri, astfel încât motoarele de aici pot să nu fie cele mai bune, dar cel puțin „bune”. Următoarea sarcină este de a evalua motoarele ținând cont de aplicația lor reală - dacă acestea oferă un raport acceptabil forță-greutate și în ce configurații sunt instalate (un motor ideal pentru modelele compacte va fi în mod clar insuficient în clasa de mijloc, motorul mai reușit nu poate fi agregat cu tracțiunea integrală etc.) ... Și, în cele din urmă, factorul timp - toate regretele noastre cu privire la motoarele excelente care au fost întrerupte în urmă cu 15-20 de ani nu înseamnă deloc că astăzi trebuie să cumpărăm mașini vechi uzate cu aceste motoare. Deci, are sens să vorbim doar despre cel mai bun motor din clasa sa și din perioada sa de timp.
Anii 1990. Este mai ușor să găsești câteva motoare nereușite printre motoarele clasice decât să alegi cele mai bune dintr-o masă de motoare bune. Cu toate acestea, doi lideri absolut sunt bine cunoscuți - 4A-FE STD tip "90 în clasa mică și 3S-FE tip" 90 în mijloc. În clasa mare, 1JZ-GE și 1G-FE tip "90 sunt aprobate în mod egal.
Anii 2000. În ceea ce privește motoarele cu al treilea val, cuvintele amabile pot fi găsite doar aproximativ 1NZ-FE tip "99 pentru clasa mică, în timp ce restul seriei pot concura cu succes diferit pentru titlul de outsider, chiar și motoarele" bune "sunt absente în clasa de mijloc. aduceți un omagiu 1MZ-FE, ceea ce nu a fost deloc rău pe fondul tinerilor concurenți.
2010-lea. În general, imaginea s-a schimbat puțin - cel puțin motoarele cu a patra undă arată în continuare mai bine decât predecesorii lor. În clasa junior există încă 1NZ-FE (din păcate, în majoritatea cazurilor este un tip „modernizat” „03” în rău). În segmentul senior al clasei de mijloc, 2AR-FE are o performanță bună. Economic și politic motivele pentru consumatorul mediu nu mai există.
 |
Cu toate acestea, este mai bine să ne uităm la exemple pentru a vedea cum noile versiuni ale motorului s-au dovedit a fi mai rele decât cele vechi. Despre 1G-FE tipul "90 și tipul" 98 a fost deja spus mai sus, dar care este diferența între legendarul tip 3S-FE "90 și tipul" 96? Toate deteriorările sunt cauzate de aceleași „bune intenții”, cum ar fi reducerea pierderilor mecanice, reducerea consumului de combustibil și reducerea emisiilor de CO2. Al treilea punct se referă la ideea complet nebună (dar benefică pentru unii) a unei lupte mitice împotriva încălzirii globale mitice, iar efectul pozitiv al primelor două s-a dovedit a fi disproporționat mai mic decât scăderea resursei ...
Deteriorările din partea mecanică se referă la grupa cilindru-piston. S-ar părea că instalarea de pistoane noi cu fuste tăiate (în formă de T în proiecție) pentru a reduce pierderile de frecare ar putea fi binevenită? Dar, în practică, s-a dovedit că astfel de pistoane încep să bată atunci când trec la TDC la curse mult mai mici decât în clasicul tip „90. Și această lovitură nu înseamnă zgomot în sine, ci uzură crescută. Merită menționat prostia fenomenală de înlocuire a degetelor de piston complet plutitoare apăsate înăuntru.
Înlocuirea contactului distribuitorului cu DIS-2 în teorie este caracterizată doar pozitiv - nu există elemente mecanice rotative, viață mai lungă a bobinei, stabilitate mai mare la aprindere ... Dar în practică? Este clar că este imposibil să reglați manual sincronizarea de bază a aprinderii. Resursa noilor bobine de aprindere, în comparație cu cele clasice de la distanță, a scăzut chiar. Durata de viață a firelor de înaltă tensiune a scăzut în mod așteptat (acum fiecare lumânare scânteia de două ori mai des) - în loc de 8-10 ani au servit 4-6 ani. Este bine că cel puțin lumânările au rămas simple cu două pini, și nu platină.
Catalizatorul s-a deplasat de sub fund direct la galeria de evacuare pentru a se încălzi mai repede și a începe să lucreze. Rezultatul este o supraîncălzire generală a compartimentului motor, o scădere a eficienței sistemului de răcire. Nu este necesar să menționăm consecințele notorii ale posibilei pătrunderi de elemente catalizatoare sfărâmate în cilindri.
Injecția de combustibil în loc de pereche sau sincronă a devenit pur secvențială în multe variante de tip „96” (în fiecare cilindru o dată pe ciclu) - dozare mai precisă, pierderi reduse, „ecologie” ... De fapt, benzina era dată acum înainte de a intra cilindrul mult mai puțin timp pentru evaporare, prin urmare caracteristicile de pornire la temperaturi scăzute s-au deteriorat automat.
 |
Mai mult sau mai puțin fiabil, nu putem vorbi decât despre „resursa dinaintea peretelui”, atunci când motorul din serie de masă a necesitat prima intervenție serioasă în partea mecanică (fără a lua în considerare înlocuirea curelei de distribuție). Pentru majoritatea motoarelor clasice, peretele a căzut pe a treia sută de rulare (aproximativ 200-250 t.km). De regulă, intervenția a constat în înlocuirea inelelor de piston uzate sau blocate și înlocuirea garniturilor tijei supapei - adică a fost doar o pereți etanși și nu o revizie majoră (geometria cilindrilor și a cusăturii de pe pereți a fost de obicei păstrată) .
Motoarele din generația următoare necesită adesea atenție deja la a doua sută de mii de kilometri și, în cel mai bun caz, problema este înlocuirea grupului de pistoane (în acest caz, este recomandabil să înlocuiți piesele cu altele modificate în conformitate cu ultimul serviciu buletine). Cu o epuizare vizibilă a uleiului și zgomotul pistonului care se deplasează pe cursele de peste 200 t.km, ar trebui să vă pregătiți pentru o reparație majoră - uzura puternică a căptușelilor nu lasă alte opțiuni. Toyota nu prevede revizia blocurilor de cilindri din aluminiu, dar în practică, desigur, blocurile sunt supraîncălzite și plictisite. Din păcate, companiile de renume care efectuează cu adevărat o revizie de înaltă calitate și extrem de profesionistă a motoarelor moderne „de unică folosință” din toate țările pot fi cu adevărat contate pe de o parte. Dar rapoarte viguroase despre reîncărcarea cu succes astăzi provin deja de la ateliere mobile de ferme colective și cooperative de garaj - ceea ce se poate spune despre calitatea muncii și resursa acestor motoare este probabil de înțeles.
Această întrebare este pusă incorect, ca în cazul „celui mai bun motor absolut”. Da, motoarele moderne nu pot fi comparate cu cele clasice în ceea ce privește fiabilitatea, durabilitatea și supraviețuirea (cel puțin, cu liderii din anii trecuți). Sunt mult mai puțin întreținibili mecanic, devin prea avansați pentru un serviciu necalificat ...
Faptul este că nu mai există o alternativă la ele. Apariția noilor generații de motoare trebuie luată ca atare și de fiecare dată când trebuie să înveți să lucrezi din nou cu ele.
Desigur, proprietarii de mașini ar trebui să evite în toate modurile posibile motoare individuale nereușite și în special seriile nereușite. Evitați motoarele de la cele mai vechi versiuni, atunci când tradiționalul „run-in client” este încă în curs de desfășurare. Dacă există mai multe modificări ale unui anumit model, ar trebui să alegeți întotdeauna unul mai fiabil - chiar dacă compromiteți fie finanțele, fie caracteristicile tehnice.
P.S. În concluzie, nu putem decât să-i mulțumim lui Toyot „y pentru faptul că odată ce a creat motoare„ pentru oameni ”, cu soluții simple și fiabile, fără florile inerente multor alți japonezi și europeni. Și lăsați proprietarii de mașini de la„ avansați și producători avansați „au fost numiți cu dispreț condovye - cu atât mai bine!
  |
| Cronologia lansării motorului diesel |
Motoarele V compacte sunt utilizate la modelele Toyota mari. Îi lipsește puterea motorului cu patru cilindri în linie. Chiar și standardul de 2,5 litri de pe Toyota Camry oferă doar 181 de litri. cu. - nu e rău, dar doi cilindri suplimentari vor oferi proprietarului mașinii încă un litru de volum și 68 de cai neprețuiți deasupra. Pe drum, acest dispozitiv va fi în afara competiției, frații din linie nu dau nici măcar jumătate din senzațiile din călătorie.
Nu a fost nevoie să mărească lungimea motorului standard: motoarele în formă de V au fost dezvoltate și brevetate în 1889, inginerii Toyota aveau nevoie să își creeze propriile motoare V6 și V8, să le modifice și să scape de vibrații. Centrala electrică este amplasată compact sub capotă, oferind șoferului o putere și o dată și jumătate mai mare. Cu o întreținere regulată și atentă, motoarele Toyota V6 și V8 funcționează fără probleme și confirmă convingerea generală că motoarele japoneze sunt „indestructibile”.
Modele Toyota cu motoare V6 și V8
Prima mașină din linia modernă de modele care a achiziționat un astfel de dispozitiv este Toyota Camry. Sedanul de clasă business arată solid, călărește cu putere și încredere. Putere suplimentară vă permite să manevrați brusc, să evitați situațiile dificile și să reconstruiți instantaneu. "Șase" în formă de V este oferit în două niveluri superioare - "Elegance Drive" și "Lux".
Același dispozitiv este instalat pe Highlander și accelerează acest crossover masiv la 100 km / h în doar 8,7 secunde. Împreună cu tracțiunea integrală plug-in și cutia de viteze automată, motorul face din Highlander una dintre cele mai bune oferte de manipulare ale producătorului. Dezvoltatorii au decis, de asemenea, să echipeze prestigiosul monovolum Alphard cu un motor 2GR-FE ...
Land Cruiser Prado a primit o versiune îmbunătățită - un motor pe benzină de patru litri, care, în comparație cu a doua versiune (diesel, 2,8 litri), produce aproape de două ori puterea. Amiralul Land Cruiser 200 se mândrește cu cele mai voluminoase și mai puternice trenuri de propulsie V8: benzină (4,6 litri) și motorină (4,5 litri). Până în prezent, aceștia sunt parametrii maximi Toyota pentru linia vehiculelor de uz general.
Întreținerea motoarelor V într-un centru autorizat
Proiectarea constă din două rânduri de cilindri, care sunt situați într-un unghi unul față de celălalt. Bielele pistonilor împerecheați sunt montate pe același jurnal al arborelui cotit și se deplasează simultan în faze diferite. La Toyota V6, totul pare și mai complicat, funcționează mai neobișnuit: mișcările V8 amintesc cel puțin puțin de un motor dublu cu patru cilindri în linie.
Întreținerea și repararea acestor motoare necesită o experiență specială - mecanica serviciilor auto din reprezentanțele oficiale sunt cei mai buni experți în acestea. Aici personalul urmează în mod regulat instruire, reparatorii sunt la curent cu ultimele inovații, metode de diagnosticare și reparații. Serviciul se efectuează conform unei scheme clare, fără acțiuni „la întâmplare” - doar o abordare competentă a unui dispozitiv complex.