Înfășurarea ambreiajului cu tracțiune integrală. Circuit cu tracțiune integrală cu ambreiaj electromagnetic

Crossover-urile sunt acum foarte populare pe piața auto. Au atât unitate completă, cât și unitate mono. Este conectat utilizând un dispozitiv, cum ar fi o cuplare vâscoasă. Principiul de funcționare al unității este mai departe în articolul nostru.

Caracteristică

Deci, ce este acest element? Cuplarea vâscoasă este un mecanism automat pentru transmiterea cuplului prin intermediul fluidelor speciale. Este demn de remarcat faptul că principiul de funcționare al cuplării vâscoase a tracțiunii integrale și a ventilatorului este același.

Astfel, cuplul pe ambele elemente este transmis folosind fluidul de lucru. Mai jos vom analiza ce este.

Ce e inauntru?

În interiorul carcasei cuplajului se folosește un fluid pe bază de silicon. Are proprietăți speciale. Dacă nu este rotit sau încălzit, atunci rămâne în stare lichidă. De îndată ce energia cuplului intră, aceasta se extinde și devine foarte densă. Pe măsură ce temperatura crește, arată ca un adeziv vindecat. De îndată ce temperatura scade, substanța se transformă într-un lichid. Apropo, este inundat pe întreaga durată de viață.

Cum functioneazã?

Care este principiul de funcționare al unui produs numit „cuplaj vâscos”? Conform algoritmului de acțiuni, este similar cu transformatorul hidraulic al unei cutii automate. Și aici, cuplul este transmis prin intermediul unui fluid (dar numai prin intermediul uleiului de transmisie). Există două tipuri de cuplaje vâscoase. Mai jos le vom privi.

Primul tip: rotor

Include o carcasă metalică închisă. Principiul de funcționare al cuplajului vâscos (inclusiv ventilatorul de răcire) se bazează pe funcționarea a două roți de turbină. Acestea sunt situate una față de cealaltă. Una este pe arborele de antrenare, cealaltă pe arborele antrenat. Corpul este umplut cu un lichid pe bază de silicon.

Când acești arbori se rotesc cu aceeași frecvență, amestecul compoziției nu are loc. Dar de îndată ce apare alunecarea, temperatura din interiorul carcasei crește. Lichidul devine mai gros. Astfel, roata motrice a turbinei se cuplează cu axa. Se conectează De îndată ce vehiculul este off-road, viteza rotorului este restabilită. Pe măsură ce temperatura scade, densitatea lichidului scade. Tracțiunea integrală este dezactivată în mașină.

Al doilea tip: disc

Există, de asemenea, o clădire închisă aici. Cu toate acestea, spre deosebire de primul tip, există un grup de discuri plate pe arborii de acționare și de acționare. Care este principiul de funcționare al acestui cuplaj vâscos? Discurile se rotesc în fluid siliconic. De îndată ce temperatura crește, aceasta se extinde și apasă aceste elemente.

Ambreiajul începe să transmită cuplul către a doua axă. Acest lucru se întâmplă numai atunci când mașina se oprește și există o viteză diferită a roții (în timp ce unii stau în picioare, ceilalți derapează). Ambele tipuri nu utilizează sisteme electronice automate. Dispozitivul este alimentat de energie de rotație. Prin urmare, cuplarea vâscoasă a ventilatorului și a tracțiunii integrale are o durată lungă de viață.

Unde se folosește?

În primul rând, să observăm elementul care este utilizat în sistemul de răcire a motorului. Principiul de funcționare al cuplării vâscoase a ventilatorului se bazează pe funcționarea arborelui cotit. Ambreiajul în sine este atașat de tijă și are Cu cât viteza arborelui cotit este mai mare, cu atât fluidul din ambreiaj se încălzește. Astfel, conexiunea a devenit mai rigidă, iar elementul ventilatorului a început să se rotească, răcind motorul și radiatorul.

Cu o scădere a vitezei și o scădere a temperaturii fluidului, ambreiajul nu mai funcționează. Trebuie remarcat faptul că ambreiajul ventilatorului vâscos nu mai este utilizat. Motoarele moderne folosesc rotoare electronice cu senzor de temperatură a lichidului de răcire. Acestea nu mai sunt asociate cu arborele cotit și funcționează separat de acesta.

Tracțiune integrală și cuplaj vâscos

Principiul său de funcționare este același cu cel al ventilatorului. Cu toate acestea, piesa nu este așezată în compartimentul motorului, ci sub partea inferioară a mașinii. Și, spre deosebire de primul tip, tracțiunea integrală vâscoasă nu își pierde popularitatea.

Acum este instalat pe multe crossover-uri și SUV-uri cu o unitate de deconectare. Unii folosesc omologi electromecanici. Dar sunt mult mai scumpe și mai puțin practice. Printre concurenții demni, trebuie remarcat doar blocarea mecanică, care se află pe „Niva” și „UAZ”. Dar, din cauza urbanizării, producătorii au abandonat o încuietoare reală, care conectează rigid ambele axe și crește capacitatea vehiculului de traversare. Șoferul poate alege când are nevoie de tracțiune integrală. Dacă SUV-ul trebuie să depășească off-road-ul, acesta se va bloca rapid și după alunecare, puntea spate va începe să funcționeze. Dar nu-l va ajuta să iasă din noroiul greu.

Avantaje

Să ne uităm la aspectele pozitive ale cuplării vâscoase:

• Simplitatea designului. Doar câteva rotoare sau discuri sunt utilizate intern. Și toate acestea sunt alimentate fără electronică, prin expansiunea fizică a fluidului.
• Ieftinătate. Datorită designului simplu al cuplajului vâscos, practic nu afectează costul mașinii (dacă se referă la opțiunea „tracțiune integrală”).
• Fiabilitate. Cuplajul are un corp robust care poate rezista la presiuni de până la 20 de kilograme pe centimetru pătrat. Este instalat pe întreaga durată de viață și nu necesită înlocuirea periodică a fluidului de lucru.
• Poate funcționa în orice condiții de drum. Împiedică alunecarea în noroi sau când conduceți pe zăpadă. Temperatura exterioară nu este importantă pentru încălzirea fluidului de lucru.

dezavantaje

Merită remarcat lipsa de întreținere. Cuplajul vâscos este instalat permanent.

Și dacă nu funcționează (de exemplu, din cauza unor deformări mecanice), atunci se schimbă complet. De asemenea, șoferii se plâng de imposibilitatea de a conecta singuri tracțiunea integrală. Ambreiajul acționează a doua punte doar atunci când mașina este deja „îngropată”. Acest lucru nu permite mașinii să depășească cu ușurință obstacolele din noroi sau zăpadă. Următorul dezavantaj este garda la sol redusă. Nodul necesită o incintă mare. Și dacă utilizați un cuplaj vâscos mic, acesta nu va transmite cuplul necesar. Și ultimul dezavantaj este teama de supraîncălzire.

Nu puteți aluneca mult timp cu tracțiunea integrală. În caz contrar, există riscul de a dezactiva cuplajul vâscos. Prin urmare, acest tip de unitate „necinstită” nu este binevenită de pasionații de off-road. Cu sarcini prelungite, nodul pur și simplu pene.

Concluzie

Deci, am aflat cum funcționează cuplarea vâscoasă a tracțiunii integrale și a ventilatorului. După cum puteți vedea, dispozitivul, datorită unui fluid special, poate transmite cuplul la momentul potrivit, fără implicarea unor senzori și sisteme suplimentare. Aceasta este foarte

Sa întâmplat ca tracțiunea integrală plug-in să fie considerată o soluție care nu este deosebit de fiabilă, nu este capabilă să transmită un cuplu mare și, în general, paliativă, asociată cu economii de costuri. Mai mult, 9 din 10 dintre cunoscuții mei sunt siguri de acest lucru, care știu deloc despre mașini. Dar trebuie să fiți de acord: cuvintele „economie” și „mai ieftin” sună oarecum ciudat când vine vorba de cele mai noi X5, X6 și Cayenne, sau despre „modestul” 550Xi sau Panamera. Aparent, motivul este destul de diferit - este cu greu posibil să „economisești” atât de mult pe un diferențial de centru banal.

Dacă diferențialele ar fi atât de scumpe, probabil că ar fi folosit și altceva în loc de diferențiale pe axele transversale? Și bine-cunoscutul Torsen nu merită în mod clar milioane. Da, nu este vorba despre prețul diferențialului în sine. Surprizele au fost prezentate de nuanțele dezvăluite în reglarea manevrării și funcționării diferiților „asistenți” electronici: ABS, ESP și alte sisteme active de îmbunătățire a siguranței. Și toate acestea se datorează faptului că cerințele pentru siguranța activă a mașinilor au crescut foarte mult în ultimele decenii, iar controlabilitatea chiar și a mașinilor simple este la un nivel pe care mașinile sport din anii optzeci nu l-au visat niciodată.

De ce este bună tracțiunea integrală permanentă? Faptul că cuplul este prezent în mod constant pe toate roțile, distribuite conform anumitor reguli, stabilite rigid de dispozitivul mecanismului. Nu este posibil să specificați distribuția direct, dar există și alte modalități de a „învăța” mașina să facă ceea ce trebuie să facă. De exemplu, introducerea unei încuietori, utilizarea frânelor sau altceva.

Se pare că nu este nevoie specială de astfel de „subtilități” pe drumurile pavate, deoarece Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale au condus ... datorită distribuției sale pe toate cele patru roți, permite creșterea componentei laterale a sarcinii , ceea ce înseamnă viraje mai rapide. În plus, împingerea motorului poate fi realizată pe orice suprafață. În plus, diferențialul este un lucru fiabil, nu este atât de ușor să-l rupeți, sunt făcute cu o marjă, resursa diferențialului este foarte mare. În general, plusuri solide.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Din păcate, au existat și dezavantaje foarte repede. Orice schimbare de tracțiune pe o mașină cu tracțiune integrală determină o redistribuire a masei de-a lungul axelor și roților, iar transmisia complexă distribuie și momentul. O parte din moment va merge pentru toate cele patru roți, dar cantitatea sa va depinde de mulți factori. Din aderența fiecărei roți, din masa pieselor de transmisie, din pierderile de frecare din noduri și așa mai departe. Ca rezultat, se dovedește că este dificil de prezis cum se va schimba exact tracțiunea pe fiecare dintre axe. Având în vedere variația constantă a sarcinii, modificările unghiurilor de alunecare ale punților față și spate devin aproape imprevizibile. Numai un șofer foarte experimentat poate simți toate nuanțele reacției mașinii la acțiunile de conducere și poate fi pregătit pentru orice dezvoltare a evenimentelor. A trebuit să găsesc o cale de ieșire din această situație.

Cum se face?

Stabilitatea mașinii poate fi mărită prin măsuri speciale de proiectare. De exemplu, prin creșterea momentului de inerție în jurul axei verticale, distribuirea sarcinii în favoarea uneia dintre axe în așa fel încât să fie constant mai mult pe una decât pe cealaltă, schimbând grosimea anvelopelor sau unghiurile de instalare. Nu arata nimic? Mașinile Audi, desigur. Pe ele, tracțiunea integrală permanentă a devenit familiară și avea cel puțin câteva caracteristici din această listă.

În imagine: Audi A6 Allroad 3.0 TDI quattro "2012-14

Motorul situat în fața axului a oferit un moment mare de inerție în jurul axei verticale și o sarcină mare garantată pe axa frontală. Suspensia din față cu mai multe legături oferă cea mai bună aderență pe puntea față în domenii largi de sarcină.

Pe Porsche 911 Carrera 4, un model de conducere similar este pur și simplu „răsturnat” la 180 de grade, iar aspectul este același. Dar la mașinile altor mărci, această schemă nu a luat cumva rădăcini - singurele excepții sunt mașinile rare pentru „piloți” și un număr mic de crossover-uri.

Subaru are un sistem de tracțiune integrală și un aspect aproape identic cu cel al Audi, cu excepția suspensiilor mai simple și a unui motor mai compact. În același timp, datorită dimensiunilor mai mici și a supraîncărcării mai reduse a osiei față, manevrabilitatea este mult mai „sportivă”.

Mitsubishi, Lancia și Alfa Romeo nici nu merită să ne amintim: aranjarea lor cu un motor transversal și chiar și pe mașini foarte compacte nu a fost inițial destinată șoferilor neinstruiți.

Se pare că, dacă nu luați măsuri speciale de proiectare, o mașină cu tracțiune integrală permanentă are o manevrabilitate complexă. Poate demonstra obiceiurile unei tracțiuni față sau a unei mașini cu tracțiune spate, în funcție de tracțiune, sarcină și alte mii de motive. Pentru a obține un rezultat acceptabil pentru o mașină de producție, va trebui să cheltuiți eforturi considerabile pentru reglarea fină a manevrabilității, deoarece șoferului mediu nu îi plac astfel de surprize, are nevoie de univocitate în comportament. Desigur, poate fi obținut prin instalarea unor sisteme sofisticate de control electronic al stabilității, dar aceasta este o metodă complexă și costisitoare. Va fi mult mai ușor să simplificați schema de transmisie prin instalarea unui ambreiaj care conectează a doua axă numai dacă este necesar. Desigur, încă nu vă puteți lipsi de electronice, dar în cazul unei mașini cu tracțiune față cu motor transversal, transmisia va deveni mult mai ușoară. De exemplu, în loc de o carcasă de transfer foarte complexă și grea, puteți trece cu o cutie de viteze unghiulară simplă.

La mașinile cu un motor longitudinal și un aspect clasic, avantajele instalării unui ambreiaj sunt puțin mai mici. În masă, nu va fi posibil să obțineți un câștig semnificativ, dar pe de altă parte, puntea față poate fi greu conectată, scăpând de tracțiunile de tracțiune pe direcție. Și puteți reduce, de asemenea, consumul de combustibil, ceea ce este important și pentru o mașină de producție.

Conectați-vă sau nu conectați-vă?

Tracțiunea integrală permanentă nu este atât de dificilă și nu este atât de costisitoare. Și nu întâmplător au fost adesea echipate cu tracțiune integrală permanentă. De ce există încrucișări - amintiți-vă de Niva noastră, care s-a dovedit a fi ieftină și supărată în același timp.

Pentru mașinile cu tracțiune față inițial, sa dovedit a fi mai ușor și mai ieftin să faci plug-in-ul de tracțiune. Diferența de greutate de 50 kg este deja foarte gravă, iar avantajele controlabilității lipsite de ambiguitate și posibilitatea reglării ușoare a sistemelor ABS au redus semnificativ costul „reglării fine” a modelului.

Cuplajele vâscoase, utilizate inițial pentru conectarea punții spate, s-au dovedit a nu fi cea mai bună alegere și au fost schimbate rapid în modele controlate electronic. Este adevărat, unii producători, de exemplu, Honda, s-au menținut la metodele lor specifice de conectare a tracțiunii integrale (vorbim despre sistemul cu două pompe). Dar după introducerea masivă a celor mai simple sisteme cu conexiune controlată, a devenit evident că o astfel de unitate este suficientă pentru majoritatea absolută a driverelor. Mai mult decât atât, este suficient chiar și în cazul mașinilor puternice și a cerințelor sporite de manipulare și capacitate de traversare.

Există, de asemenea, dezavantaje ale sistemului de tracțiune integrală plug-in. În primul rând, acestea sunt asociate cu faptul că există multe noduri care sunt scumpe. Prin urmare, încearcă în mod constant să le facă mai ieftine și mai ușoare. Cu toate acestea, rezultatele nu sunt întotdeauna încurajatoare.

De exemplu, ambreiajul poate reține nu tot cuplul motorului din prima treaptă, ci doar o parte din acesta, sau poate menține cuplul doar pentru o perioadă limitată de timp. Este posibil să nu ofere capacitatea de a lucra cu alunecare, iar viteza conexiunii nu poate fi reglată sau reglată prea aproximativ. Este posibil ca ambreiajul să nu fie proiectat pentru funcționarea pe termen lung, ca urmare a căruia se supraîncălzește adesea sub sarcină.

Componentele electronice care deservesc sistemul de conectare pot fi, de asemenea, simplificate. În acest caz, algoritmii uneori nu iau în considerare unele dintre modurile de conducere, reducând simplitatea controlabilității sigure.

La urma urmei, un ambreiaj are întotdeauna piese de purtat - de exemplu, ambreiajele în sine și adesea și piese hidraulice sau electrice.

Și totuși, pe măsură ce costul electronicelor scade și utilizarea unor astfel de sisteme pe mașini din ce în ce mai scumpe, calitatea unui astfel de mecanism de conectare crește constant. Deși, în general, ambreiajul este încă mult mai scump decât un diferențial simplu, încercările de a-l face și mai ieftin sunt încă în curs.

Observ că există astfel de modele de conectare, a căror eficiență depășește toate sistemele permanente de tracțiune integrală. Acestea includ aproape toate ultimele generații de transmisii cu tracțiune integrală cu vector de tracțiune variabil pe Subaru și Mitsubishi și pe mașinile germane premium. Acestea oferă posibilitatea de a controla direct cuplul pe una sau mai multe roți din care să alegeți. Acest lucru ne permite să creăm mașini cu manevrabilitate perfectă și capacități fantastice. Conducând o astfel de mașină, orice curbă de pe orice suprafață va fi „înregistrată” aproape perfect și cu un efort minim din partea șoferului. Din păcate, acestea sunt sisteme complexe și costisitoare care urmăresc să obțină performanțe fantastice pe pista de curse. Și sunt proiectate fără a ține cont de costul operațiunii.

Nu vă lăsați intimidați nici de sisteme mai simple. De exemplu, mașinile mult mai populare dotează cuplajele Haldex ale mai multor generații recente cu o manevrabilitate excelentă și o capacitate de cross-country. Modelele junior Land Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat și Volvo utilizează pe larg designul acestui brand. Și în funcțiune, astfel de sisteme s-au dovedit a fi destul de fiabile.

Mașinile cu tracțiune integrală BMW obțin atât o capacitate excelentă de rulare, cât și un comportament impecabil pe asfalt. De când tracțiunea integrală permanentă de pe E53 a fost înlocuită cu una plug-in, sistemul a fost continuu îmbunătățit, iar rezultatele progresului sunt impresionante. Chiar și fiabilitatea ar putea fi mărită la un nivel acceptabil.

Astăzi, chiar și sistemele pur electrice foarte ieftine de la mărci asiatice nu renunță la off-road, iar pe autostradă, mașinile cu ele se rog cu un comportament excelent.

Ce se va întâmpla în continuare?

Alți zece ani - și, pe lângă jeepere, puțini oameni își vor aminti tracțiunea integrală permanentă. Și întrucât mașinile cu motoare cu ardere internă sunt deplasate de vehicule electrice, transmisiile complexe vor dispărea singure, ca mamuții. Și mă tem că este timpul ca toată lumea să își reconsidere atitudinea față de tracțiunea integrală permanentă. Aceasta nu este o soluție costisitoare și nu o elită, ci doar o tehnologie deosebit de populară de la mijlocul anilor optzeci. Dintr-un moment în care capacitățile motoarelor au depășit cu mult cele ale anvelopelor și ale electronice. Atunci a apărut legenda celui mai complet și permanent drive. Care, totuși, este încă în viață.

„Tracțiunea integrală cinstită” este un termen vag, dar convingător, mantra sacră a guru-ului internetului. Cu toate acestea, astăzi majoritatea covârșitoare a producătorilor se bazează pe electronice și ambreiaje cu mai multe plăci care conectează automat puntea spate ...

Este bine să aveți o mașină cu un aranjament de roți 4x4 în caz de furtună pe o drift de zăpadă, iar în restul timpului - un mono-drive economic. Și atunci când începeți pe asfalt umed este util să fiți complet înarmați. Dar, după un moment, când viteza este ridicată, puntea de antrenare suplimentară este doar un consum excesiv de combustibil.

Acesta este un format 100% crossover și, pentru a face posibilă pornirea rapidă sau pe termen scurt a celei de-a doua perechi de roți motrice, au apărut o varietate de ambreiaje cu plăci multiple pentru conectarea lor.

SALVAREA METALULUI ȘI COMBUSTIBILUL
Un ambreiaj multi-disc ieftin și compact, care nu provoacă vibrații suplimentare și este extrem de receptiv, a înlocuit toate celelalte tipuri de transmisie cu 90% din mașinile cu tracțiune integrală de astăzi, reducând formula construcției actuale a unui crossover de masă la un singur principiu: amplasarea transversală în fața motorului acționează constant roțile din față, iar cele din spate sunt conectate printr-un ambreiaj de-a lungul nevoilor.

Tracțiunea integrală implementată în acest mod este mult mai simplă decât modelele reale de teren. Nu există nici un caz de transfer, doar o pereche suplimentară de trepte de viteză de preluare a puterii și un arbore de ieșire rămân lângă diferențialul frontal. Un alt plus: datorită greutății și dimensiunilor reduse, a devenit posibil să scape fața deja grea a mașinii de ambreiaj. Ambreiajul cu mai multe plăci se află direct pe cutia de viteze din spate.

VARIAT
Dar ambreiajul este ambreiajul. Cu același principiu al conectării celui de-al doilea pod, proiectele pot avea diferențe semnificative.

Inițial, s-a decis să forțăm cumva ambreiajul să funcționeze pentru a aluneca jumătatea din față conectată la motor și roțile din față față de cea din spate conectată la roțile din spate. Oprit în față, diferența dintre rotațiile jumătăților a trecut, ambreiajul a fost blocat, partea din spate a fost conectată. Este logic?

Primele ambreiaje au fost folosite de Volkswagen Golf în transmisia sa Syncro. Pachetul de ambreiaj din ele nu a fost comprimat, ci a fost umplut cu fluid de silicon, care s-a îngroșat sub sarcini grele și a transmis rotația însăși. Era imposibil să controlezi un astfel de ambreiaj, performanța acestuia lăsând de dorit și nu putea transfera 100% din cuplu pe roțile din spate. În plus, la alunecarea în noroi, siliconul a fiert, cuplajul s-a supraîncălzit rapid și ... s-a ars.

Un design diferit a ajuns la Ford Escape timpuriu. Acolo, discurile ambreiajului erau deja comprimate, dar acest lucru s-a întâmplat pur mecanic, cu ajutorul unor bile și fante în formă de pană, în momentul rotirii părții frontale față de spate. Ambreiajul a funcționat mai ascuțit, dar mai ascuțit, provocând lovituri neașteptate în cea mai critică fază a colțului alunecos.

Imaginați-vă că într-o curbă mașina dvs. se transformă brusc dintr-o tracțiune față într-un „clasic” și, atunci când clapeta de accelerație este eliberată, ambreiajul se deblochează brusc. Consecințele pot fi fatale.

Această problemă a continuat să bântuie producătorii de cuplaje pentru o perioadă destul de lungă de timp. Pentru a regla mai adecvat fluxul de putere către roțile din spate și, în același timp, pentru a proteja discurile ambreiajului de supraîncălzire, s-a încercat utilizarea hidraulicii.

APAREREA HALDEXULUI
Ultima versiune a ambreiajului neguidat a fost prima generație Haldex în 1998. Aici discurile au fost comprimate de un cilindru hidraulic, presiunea uleiului pentru care a fost generată de o pompă. Pompa a fost montată pe o jumătate a cuplajului, iar acționarea către aceasta a venit de la cealaltă. Adică, acum, cu o diferență între rotațiile roților din față și din spate, presiunea de compresie a crescut și ambreiajul a fost blocat. Haldex a funcționat ușor și s-a dovedit a avea succes.

Au existat două câștiguri simultan: uleiul, care circulă acum prin pompa hidraulică, s-a răcit mai bine, iar acționarea hidraulică a fost mai clară și, cel mai important, mai rapidă. Dar, totuși, o parte din funcționalitatea de acționare a rămas nefolosită - anticipând conexiunea punții spate chiar la începutul dezvoltării unei situații periculoase, blocarea parțială a ambreiajului în viraje. Acest lucru ar fi putut și ar fi trebuit să fie gestionat de electronică.

Așadar, în 2004, a doua generație de Haldex a apărut cu aceleași discuri și pompă, dar cu o supapă electronică, iar un „departament care se ocupă de tracțiunea integrală” a fost introdus în „creierele” sistemului de stabilizare al mașinii.

Compact. Întregul set de elemente ale ambreiajului Haldex este asamblat într-un bloc strâns și are o dimensiune doar puțin mai mare decât diferențialul standard

Sistemul a devenit controlabil, iar cuplul transmis înapoi a încetat să fie direct dependent de diferența dintre vitezele roților din față și spate.

PRECAUTIA ESTE CA O INARMARE
Totul ar fi bine, dar situațiile au rămas „neafectate” în care ar fi bine să obțineți o tracțiune integrală completă chiar înainte de a aluneca roțile din față. Cu alte cuvinte, pompa care funcționează din diferența de rotații a jumătăților ambreiajului nu se mai potrivește inginerilor de transmisie. La urma urmei, presiunea sa salvatoare în unele moduri de mișcare a fost pur și simplu absentă.

Soluția sa dovedit a fi simplă și, în termeni generali, a fost aplicată până în prezent în majoritatea unităților implementate cu ajutorul unui ambreiaj.

Următoarea - a patra generație de Haldex a primit o pompă electrică atașată la exterior și supapele de reglare deja cunoscute nouă în fața cilindrilor hidraulici. Acum, în orice moment, ambreiajul ar putea fi închis complet sau parțial numai printr-un semnal electronic.

Acest principiu a dat o mulțime de efecte pozitive. Au apărut modurile de pornire dintr-un loc, în care ambreiajul este complet blocat pentru o scurtă perioadă de accelerație. Au fost adăugate moduri de blocare semnificativă în viraje, atunci când o bună aderență pe asfalt uscat permite utilizarea deplină a tracțiunii integrale.

În mod surprinzător, calitățile pentru toate terenurile au crescut. La urma urmei, acum a devenit posibilă trecerea algoritmului de funcționare a ambreiajului de la „asfalt” la „off-road” prin simpla apăsare a unui buton sau încredințarea acestei chestiuni automatizării.

Recunoașteți cele trei moduri principale de transmisie ale crossover-ului dvs.? Desigur, aveți doar un astfel de ambreiaj în tracțiunea din spate!

Doar un moment. Cele două componente ale performanței sistemului sunt creierul electronic și electrovalva ultrarapidă, al cărei timp de deschidere este mai mic de 0,1 s.

MAI MULT
Comanda electronică a ambreiajului a fost combinată convenabil cu sistemul de stabilizare și cu programul propriei siguranțe a ambreiajului. De acum înainte, un mic senzor termic din interiorul ambreiajului a monitorizat temperatura de funcționare și a oprit unitatea dacă supraîncălzirea ambreiajelor a fost aproape. Desigur, o mașină care a devenit ne-condusă timp de zece minute poate dezechilibra, dar acest lucru este incomparabil mai bun decât fumul de sub fund și o defecțiune a transmisiei.

În plus, cu cât mai multe crossover-uri cu ambreiaje controlate electronic au ajuns în mâinile proprietarilor, cu atât programele pentru sistemele de tracțiune integrală au devenit mai largi și mai precise. Astăzi, cei mai buni dintre ei nu se mai tem de supraîncălzire, nu numai în zăpadă slabă, ci și cu alunecarea directă a noroiului. Și, de asemenea, chimiștii cu materiale, oamenii de știință nu au stat în brațe. Noile materiale pentru discuri și căptușeli au făcut posibilă dublarea temperaturii opririi de urgență, precum și creșterea cuplului transmis de ambreiaje la valori care sunt evident mai mari decât poate produce motorul.

Materialele de ambreiaj de ultimă generație, uleiurile de înaltă calitate și programele avansate de control al închiderii discurilor fac posibilă păstrarea ambreiajului parțial conectat fără teama de supraîncălzire. În același timp, mașina primește o distribuție a cuplului de-a lungul axelor într-un raport de 10:90, sau chiar 40:60, ceea ce pentru mărcile care gravitează către un aspect cu tracțiune spate vă permite să combinați obiceiurile clasice pe drum cu tractiune integrala usoara, uneori aproape imperceptibila. Și chiar variază continuu gradul de conectare, îmbunătățind controlabilitatea mașinii și ajutând sistemul de stabilizare să își facă treaba.

Având în vedere flexibilitatea algoritmilor de operare și gradul ridicat de rafinament al designului ambreiajelor cu mai multe plăci, astăzi aceasta este cea mai masivă versiune a organizării tracțiunii integrale și este puțin probabil să ne aștepte ceva fundamental nou aici în viitor previzibil.

Tracțiunea integrală este un design al transmisiei auto care transmite cuplul generat de motor către toate roțile. La început, un astfel de sistem a fost utilizat doar pentru vehiculele de teren. Însă, începând cu anii 80 ai secolului trecut, a devenit utilizat pe scară largă de mulți producători pentru a îmbunătăți caracteristicile rutiere ale mașinilor fabricate.

Principalele avantaje ale transmisiei cu tracțiune integrală sunt:

• O aderență mai bună pe suprafețele alunecoase.
• Eficiența motorului este crescută.
• Accelerarea este mai rapidă.
• Caracteristicile de manipulare sunt semnificativ îmbunătățite.
• Capacitate sporită de cross-country.

Principalul dezavantaj al unor astfel de transmisii este complexitatea proiectării, care implică un cost ridicat de bază și de reparație. În plus, duce la o ușoară creștere a consumului de combustibil al vehiculului.

Conform principiului de funcționare, sistemele de tracțiune integrală sunt împărțite în:

1. Tracțiune integrală permanentă.
2. Tracțiune integrală cu conexiune automată.
3. Tracțiune integrală cu conexiune manuală.

Tracțiune integrală permanentă

Sistemul permanent de tracțiune integrală constă din următoarele elemente structurale:

• Transmisie.
• Caz de transfer.
• Diferențial central.
• Ambreiaj.
• Transmisii cardanice de osii.
• Angrenajele principale ale osiilor.
• Diferențiale de roți încrucișate.
• Jumătate axe ale roții.

Acest design al transmisiei poate fi utilizat indiferent de locația motorului și a cutiei de viteze (aspect). Principalele diferențe dintre astfel de sisteme sunt cauzate de utilizarea diferitelor tipuri de transmisii cardanice și de un caz de transfer.

Principiul de funcționare:

De la motor, cuplul este transmis la carcasa de transfer. În cutie, utilizând diferențialul central, acesta este distribuit între punțile față și spate ale mașinii. Deci, în primul rând, momentul este transmis arborelui elicei, prin care este transferat la angrenajele diferențiale de antrenare principală și de roți încrucișate. Diferențialele transmit cuplul roților prin arborii axelor. În cazul mișcării inegale a roților cauzată de intrarea în viraj sau ieșirea pe o suprafață alunecoasă, centrul și diferențialul între roți sunt blocate.

Cele mai cunoscute modele de transmisie permanentă cu tracțiune integrală sunt sistemul Quattro de la Audi, xDrive de la BMW, 4Matic de la Mercedes.

Quattro a fost prima transmisie permanentă cu tracțiune integrală în serie pentru sedan. A apărut în 1980. Acest sistem este proiectat pentru instalarea longitudinală a motorului. După mai multe upgrade-uri, este utilizat pe scară largă în modelele moderne Audi.

Sistemul xDrive a fost dezvoltat de BMW pentru a fi utilizat în propriile vehicule utilitare sportive și autoturisme. A apărut în 1985. În cea mai recentă actualizare, mai multe sisteme moderne au fost integrate în xDrive, transformându-l într-o transmisie activă.

4Matic este o transmisie cu tracțiune integrală dezvoltată de Mercedes. A fost introdus în 1986. În zilele noastre este instalat pe mai multe modele de autoturisme ale producătorului german. O caracteristică distinctivă este capacitatea de utilizare numai în combinație cu o transmisie automată.

Tracțiunea integrală este conectată automat

Ca standard, un astfel de sistem constă din următoarele elemente:

• Transmisie.
• Ambreiaj.
• Tracțiunea finală a osiei motoare față.
• Caz de transfer.
• Transmisia finală a osiei motoare spate.
• Transmisie cardanică.
• Diferențial ax transversal pe puntea față.
• Ambreiaj conexiune tracțiune spate.
• Diferențial pe puntea spate transversală.
• Jumătate de arbori.

Transmisia plug-in cu tracțiune integrală este cea mai populară dintre toate sistemele de tracțiune integrală. Aproape fiecare producător are un model care utilizează un design similar. Este excelent pentru utilizarea în autoturisme, deoarece poate oferi tracțiune integrală atunci când este necesar, dar costă mult mai puțin decât o transmisie permanentă cu tracțiune integrală.

Principiul de funcționare:

Sistemul de tracțiune integrată plug-in este activat atunci când roțile de pe puntea față alunecă. În mod normal, cuplul motorului este transmis la puntea principală prin ambreiaj, cutie de viteze și diferențial. În plus, prin carcasa de transfer, momentul este transmis elementului principal de control al acestui sistem - ambreiajul de frecare. În mișcare normală în linie dreaptă, ambreiajul transmite doar 10% din cuplu pe puntea spate, iar presiunea din acesta rămâne minimă. În cazul alunecării roții pe puntea față, presiunea din ambreiaj crește și transferă cuplul de la motor la puntea spate. În funcție de cantitatea de alunecare a roții din față, transmisia cuplului la puntea spate poate varia.

Cea mai faimoasă transmisie plug-in cu tracțiune integrală este sistemul 4Motion dezvoltat de Volkswagen. A fost folosit în structurile mașinilor concernului din 1998. Cea mai recentă versiune a 4Motion folosește un cuplaj Haldex ca element de lucru.

Tracțiune integrală manuală

În versiunea clasică, sistemul are aproape același design ca și transmisia permanentă cu tracțiune integrală.

• Transmisie.
• Caz de transfer.
• Ambreiaj.
• Transmisii cardanice de osii.
• Angrenajele principale ale osiilor.
• Diferențiale de roți încrucișate.
• Jumătate axe ale roții.

În mașinile moderne, acest tip de transmisie nu este utilizat. Acest sistem are o rată de eficiență foarte scăzută. Singurul său avantaj este că oferă o distribuție a cuplului de 50/50 între axe, care nu este disponibilă cu niciun alt tip de transmisie. Prin urmare, este considerat ideal pentru SUV-urile puternice.

Principiul de funcționare:

Principiul de funcționare al transmisiei cu tracțiune integrală manuală este similar cu sistemul cu tracțiune integrală permanentă. Singurul lucru este că carcasa de transfer este controlată direct din habitaclu utilizând o manetă specială.

Unul dintre cele mai grave dezavantaje ale sistemului este incapacitatea de a-l utiliza o perioadă lungă de timp. Aceasta înseamnă că poate fi conectat temporar atunci când lovește o suprafață alunecoasă sau umedă, dar trebuie deconectat imediat. Utilizarea prelungită a acestei transmisii va crește vibrațiile, zgomotul și consumul de combustibil.

Acum, un număr foarte mare de așa-numitele crossover-uri nu au tracțiune integrală complet onestă. Nu este permanent și chiar conectat pentru un timp foarte scurt (aș dori să marchez conectat automat) - este bine sau rău vom vorbi cu siguranță într-un alt articol, dar astăzi vreau să vorbesc despre „conexiune automată” folosind „vâscos” cuplare "- și ce știi? La urma urmei, această unitate este acum foarte solicitată, dar, din păcate, mulți pur și simplu nu înțeleg principiul funcționării sale, deși acest nume este pe buzele tuturor. Ei bine, ca de obicei, mi-am dat seama de subiect și voi încerca să vă spun în detaliu ce este și cum funcționează de fapt totul, la final va fi un videoclip detaliat, așa că citim - căutăm ...

În mod corect, aș dori să menționez că cuplajele vâscoase sunt utilizate nu numai în sistemele cu tracțiune integrală, ci și în sistemele de răcire a mașinilor și nu numai. Pentru început, ca de obicei definiția.

Cuplare vâscoasă (sau cuplare vâscoasă) Este un dispozitiv automat pentru transmiterea cuplului prin intermediul proprietăților vâscoase ale fluidelor speciale.

Pur și simplu, cuplul este transmis prin schimbarea vâscozității unui fluid special în carcasa ambreiajului vâscos.

Despre lichidul din interior

La început, aș dori să vă spun despre fluidul care se află în interiorul cuplajului vâscos, ce este și ce proprietăți are.

Pentru început, aș dori să spun că este turnat în interior - un lichid dilatant, care se bazează pe silicon. Proprietățile sale sunt foarte interesante, dacă nu este încălzit și amestecat prea mult, rămâne lichid. DAR merită să-l amestecați puternic și să încălziți puțin, se îngroașă și se extinde foarte mult, devine mai mult ca lipici înghețat. După ce amestecul devine din nou nesemnificativ, își dobândește din nou starea inițială de agregare, adică devine lichid.

Este demn de remarcat faptul că lichidul este umplut pe întreaga durată de viață a acestei unități și nu poate fi înlocuit.

Dispozitivul și principiul de funcționare

Este foarte asemănător unui convertizor de cuplu al transmisiei automate, dacă doriți, în cazul în care cuplul este transmis utilizând presiunea uleiului. Și aici, transmisia cuplului are loc datorită fluidului, cu toate acestea, există diferențe globale în principiul de funcționare.

Există doar două dispozitive principale de cuplare vâscoasă:

• Există o carcasă închisă etanșă în care două roți ale turbinei cu rotor (uneori mai multe) se rotesc una față de cealaltă, una este instalată pe arborele de antrenare, cealaltă pe cea antrenată. Desigur, acestea se rotesc în fluidul nostru dilatant. Atâta timp cât arborii se rotesc sincron, practic nu se amestecă lichidul. DAR este necesar ca o axă să se ridice și cealaltă să se rotească foarte repede (alunecare roată), apoi lichidul din interior începe să se amestece foarte repede și să se încălzească, ceea ce înseamnă că se îngroașă. Astfel, primul rotor de antrenare se cuplează cu cel antrenat și cuplul este transmis la a doua punte. Odată ce vehiculul a terminat off-road, agitația este oprită și puntea spate este decuplată automat.

• Al doilea design are și un corp închis. Există mai multe grupuri de discuri plate numai pe arborii de intrare și ieșire. Parte pe sclav, parte pe lider. De asemenea, se rotesc într-un fluid special. În timp ce rotația este uniformă, amestecarea lichidului este minimă și este lichidă, dar după ce o axă crește, a doua începe să alunece, amestecarea este imensă! Nu numai că se îngroașă, ci și se extinde. Astfel - apăsând foarte strâns discurile unul împotriva celuilalt. Ca urmare, transmiterea cuplului - a doua axă începe de asemenea să se rotească.

Cuplajul vâscos este un dispozitiv mecanic destul de simplu și eficient, cu o utilizare adecvată, poate merge fără probleme pentru o perioadă foarte lungă de timp.

Unde se folosesc cuplaje vâscoase?

De fapt, există doar două aplicații principale, dar acum rămâne doar una:

• Folosit pentru răcirea motorului. Un cuplaj vâscos cu un ventilator a fost fixat pe tijă. Acesta a fost condus de la arborele cotit al mașinii prin intermediul unei transmisii cu curea. Cu cât motorul se rotea mai repede, cu atât lichidul se îngroașa mai mult și conexiunea cu ventilatorul devenea mai rigidă. Dacă rotația a scăzut, atunci nu a existat o amestecare atât de puternică, ceea ce înseamnă că au fost alunecări, adică ventilatorul se învârtea, radiatorul nu s-a răcit atât de mult. Un astfel de sistem este eficient pentru perioada rece (de iarnă), când motorul nu se încălzește foarte mult, dar este și răcit. Acum utilizarea acestor sisteme pe mașinile noi nu mai este de găsit; a fost înlocuită de ventilatoare electronice (cu senzori în lichid), care sunt alimentate cu energie electrică și nu sunt în niciun fel conectate la arborele cotit al motorului.

• Conexiune automată a tracțiunii integrale. În această direcție, cuplajele vâscoase au rămas foarte solicitate. Practic pe 70 - 80% din crossover-uri sau SUV-uri, astfel de sisteme sunt acum utilizate. Este adevărat, acestea încep treptat să fie înlocuite cu opțiuni complet electromecanice, dar până acum sunt mai scumpe și nu atât de practice.

Pe de o parte, cuplajul vâscos este un dispozitiv mecanic foarte simplu, ieftin, practic și versatil, pe de altă parte, are multe dezavantaje.

Pro și contra ale cuplării vâscoase

Pentru început, propun să vorbim despre avantajele acestui nod:

• Construcție simplă. Într-adevăr, designul este foarte obișnuit, nu există nimic prea complicat în el.
• Ieftin. Datorită simplității sale, nu este deloc scump
• Durabil. Carcasa de cuplare vâscoasă poate rezista la o presiune de 15 - 20 atmosfere, totul depinde de design. Dacă inițial nu au existat defecțiuni, atunci aceasta înseamnă că poate dura foarte, foarte mult timp.
• Practic. PENTRU UTILIZARE CORECTĂ. Instalat pentru întreaga durată de viață a mașinii, nu necesită nicio atenție.
• Pe un drum de pământ sau pe asfalt, poate funcționa și. Dacă spui brusc „a început” dintr-un loc sau alunecă pe gheață sau praf. Apoi puntea spate este conectată automat. Acest lucru oferă avantajul manipulării chiar și în oraș.

În ciuda avantajelor designului, merită menționat deficiențele sale, deoarece există și multe dintre ele.

• Mentenabilitate. De regulă, nu este reparat, adică de unică folosință, nu este profitabil să-l repare și este foarte dificil pentru un om obișnuit în stradă. Aproape întotdeauna se schimbă la unul nou.
• Conectivitate. Nu există o dependență liniară a conexiunii cu tracțiune integrală, este practic imposibil de ghicit când discurile din interior vor încetini! Prin urmare, nu există control cu ​​tracțiune integrală.
• Nu puteți conecta manual unitatea.
• Eficiență redusă a tracțiunii integrale. Cuplul maxim va fi transmis numai atunci când roțile din față alunecă foarte tare.
• Nu sunt utilizate cuplaje vâscoase mari. Deoarece are nevoie de o caroserie mare și, din moment ce atârnă de dedesubt, reduce foarte mult jocul vehiculului. Utilizarea carcaselor mici, adică a cuplajelor vâscoase mici, duce la transmisia limitată a cuplului către puntea spate, deoarece există mai puține discuri și un volum mic de fluid special
• Cuplajul vâscos nu poate funcționa mult timp. Acest lucru este extrem de nedorit! Nu este conceput pentru încărcări pe termen lung, altfel va eșua pur și simplu, va fi complet blocat. Adică ne spune că este imposibil să te amesteci în off-road-ul serios! Utilizați cât mai curând posibil pentru curți cu zăpadă și puțină murdărie în țară, atât.