Ultimul membru al familiei Primera (index „P12” - a treia generație), a ieșit de pe linia de asamblare în 2007 ... și până în prezent acest model nu are succesor. Da - „Primera” nu are nici caracteristici remarcabile de conducere, nici carisma puternică (precum „colegii de clasă”) de lux și nici „super-fiabilitatea” unui număr de concurenți de la producătorii japonezi.
Dar, în același timp, „Primera” nu poate fi numit un outsider în comparație cu „colegii de clasă”. Mai degrabă, este un țăran mijlociu ieftin și puternic și, printre mașini similare, fără îndoială, „mijlocul de aur”. Principalul punct culminant al modelului este designul extraordinar care face ca această mașină să fie originală și încă modernă.
Nissan Primera a fost produs în 3 stiluri de caroserie: hatchback (cu cinci uși), break și sedan. La exterior, hatchback-ul este practic imposibil de distins de sedan și pierde puțin în fața break-ului din punct de vedere al volumului portbagajului și al caracterului practic.
Istoria Exemplelor a început în 1990. Apoi, prima generație a acestui model (a primit indexul „P10”) a înlocuit legendarul Bluebird. Receptorul a fost decent, de neajunsurile evidente - doar un corp instabil la coroziune.
La sfârșitul anului 1995 (la începutul anului 1996 în Europa) a fost lansată a doua generație a mașinii - "Primera P11" (cunoscută în SUA sub numele Infiniti G20). A doua generație s-a remarcat prin multe realizări sportive pe diferite continente. În 1999, „R11-th” a fost supus unui restyling semnificativ.
Și în 2002, a fost prezentată a treia, ultima generație, „Primera P12” (în același timp, vânzările Infiniti G20 în America au încetat). Această mașină a fost populară multă vreme, dar în 2007, din cauza scăderii cererii, producția sa a fost întreruptă.
Apropo de caracteristicile tehnice, Nissan Primera era echipat doar cu motoare cu patru cilindri. Benzina avea un volum de 2; 1,8 și 1,6 litri (140, 116 și 109 CP) și turbo diesel de 2,2 și 1,9 litri (138 și respectiv 120 CP). Era echipat cu o transmisie standard - o cutie de viteze manuală cu cinci trepte (una cu șase trepte a fost instalată pe un diesel de doi litri și turbo). Mai mult, pentru versiunea de 1,8 litri a fost oferit un automat (cu patru benzi), iar un variator pentru unul de doi litri.
Pe piața secundară rusă apar în principal reprezentanțele, precum și acele copii care au fost importate din țări europene înainte de 2009.
Interiorul salonului „Exemple” din a treia generație este destul de original. Instrumentele sunt situate în centrul panoului frontal. Consola arată ca un pervaz cu butoane și chei. Masina este foarte practica. Scaunele din față sunt foarte libere. Al doilea rând este confortabil pentru două persoane, dar trei sunt înghesuite. Oamenii înalți din sedan vor găsi plafonul destul de jos.
Corpul "Primera P12" are un strat galvanizat durabil, astfel încât nu este supus coroziunii.
Echipamentul electric nu este perfect. Mașina nu pornește bine la temperaturi de -20 ° C și mai jos. Problema este înlăturată prin reprogramarea unității de comandă a motorului (la mașini înainte de 2003).
Există o tendință ca farurile cu xenon să se ardă, sub care este instalat un bloc care include un „xenon” (unitate de aprindere) - sub influența condensului apărut în detaliile opticii, electronica s-a defectat periodic. Nu o gasesti in piese de schimb - trebuie sa schimbi complet farul.
Când încă s-a întâlnit în reprezentanțele Nissan, erau oferite trei niveluri de echipare: Confort, Eleganță, Tecna.
- Versiunea de bază Comfort are două airbag-uri, accesorii electrice (oglinzi încălzite, geamuri electrice), un sistem audio, climatizare, un volan multifuncțional și un computer.
- Elegance adauga airbag-uri laterale, cruise control, senzor de ploaie, jante din aliaj.
- Versiunea Tecna - flagship, avea inițial un schimbător de CD-uri, faruri cu xenon și un senzor de presiune în anvelope.
În țările europene, mașina a fost vândută la nivelurile de echipare Tecna, Acenta și Visia. Setul de echipamente era aproape de echipamentul rusesc, cu excepția faptului că în echiparea standard erau șase airbag-uri.
Avem multe modificări pe benzină ale Primera, dar turbodieselul Nissan Primera este o raritate, livrat din Europa pe rute „gri”.
Designul motoarelor pe benzină este foarte asemănător, doar versiunea de doi litri are arbori de echilibrare. Cureaua de distribuție este antrenată de un lanț metalic cu o durată de viață de până la două sute cincizeci de mii de kilometri. Dar atunci când îl înlocuiți, trebuie să scoateți întregul motor, drept urmare costul reparațiilor crește semnificativ.
Cel mai fiabil, cu un volum modest de 1,6 litri, este recunoscut drept „patru” de bază, oferind o putere de 109 CP.
Un motor cu un volum de 1,8 litri consumă ulei în exces (înlocuirea inelelor ajută puțin, dar după aproximativ douăzeci de mii de kilometri, totul revine la starea anterioară - consumul de ulei crește). Uneori este necesară schimbarea întregului bloc cu arborele cotit și pistoanele (mașinile care nu mai erau în service în garanție au fost supuse unor reparații similare).
Motorul de doi litri a suferit și el de lăcomie, dar s-a vindecat pe mașinile post-styling prin reprogramarea unității de control și folosind un catalizator cu un fagure mai mare.
Toate modificările Primera sunt susceptibile la spargerea celui de-al treilea suport de motor (poate că aceasta este o greșeală de calcul constructivă).
Mașina automată și variatorul din „Exemplu” funcționează fără defecțiuni. Dar „mecanica” prezintă surprize de mai multe ori - motivul pentru aceasta este defectele lagărului instalat pe arborele secundar (dacă apare zgomot în rulment, acesta trebuie schimbat imediat, dacă acest lucru nu se face - rulmentul se va bloca și singura cale de ieșire va fi cumpărarea unei cutii noi, costul cu greu va fi pe placul proprietarului mașinii).
Cu exteriorul său agresiv, Nissan Primera nu este una dintre mașinile dinamice. Manevrarea sa este departe de a fi perfectă, iar mașina nu se poate lăuda cu o funcționare lină. "Primera" este un "mijloc de transport clasic" - destul de fiabil și modern în epoca sa, dar fără prea multă scânteie și fără disconfort flagrant.
Șasiul este proiectat în mod tradițional - barele MacPherson în față, spate - un fascicul convențional (semi-independent).
Pentru această mașină, cea mai bună alegere ar fi un motor de doi litri. Totuși, dacă ați optat pentru un Primera 2.0 echipat cu un variator, este de dorit un test drive (netezimea lucrării este excepțională, dar dacă vă place o oarecare „chidenie” în timpul accelerației este o întrebare).
Suspensia este rezistenta. Multe dintre elementele sale rezistă la resursa medie prescrisă. Plăcuțele de frână față acoperă între 25.000 și 35.000 de kilometri. Plăcuțele de frână din spate țin de o ori și jumătate mai mult. Barele anti-ruliu din față se uzează de obicei după 35.000 până la 60.000 de kilometri. Amortizoarele vor rezista aproximativ 100.000 de kilometri fără înlocuire și, eventual, mai mult.
În orice caz, Nissan Primera va fi o achiziție bună pentru orice persoană care dorește să iasă în evidență în mulțime, dar nu are posibilitatea de a plăti bani serioși în același timp. Calitatea, costurile de operare și fiabilitatea acestei mașini sunt mijlocul de aur: extravagant și ieftin.
În 2001, Nissan a prezentat lumii Nissan Primera P12 - a treia generație de mașini Primera, înlocuind modelul Bluebird în Europa. Mașina a fost asamblată în modul transportor din 2002 până în 2007, dar designul nu și-a pierdut aspectul modern în prezent. Este păcat că producția modelului a fost întreruptă în 2007. A fost înlocuit cu Nissan Bluebird Sylphy.
Motivul pentru aceasta a fost nemulțumirea japoneză față de calitatea construcției mașinii produse în Marea Britanie. În opinia japonezilor, fiabilitatea modelului nu respectă standardele japoneze. Japonezii au o antipatie reciprocă pentru europeni. Primii au fost certați pentru lipsa lăudării fiabilității japoneze, asamblate de europeni a mașinii. Al doilea nu i-a plăcut foarte mult aspectul, ceea ce nu a făcut ca noua mașină să fie populară pe piața de vânzări.
Primera P12 a primit sprijin moral de la șoferii ruși. În clasa de mijloc, modelul și-a luat cu încredere locul în primele trei. Cererea a depășit așteptările. Timp de 6 ani, s-au vândut 40.000 de mașini, iar 2003 a fost marcat de lider în segmentul vânzărilor. Apariția eroului pe piața secundară determină o revizuire a stării tehnice.
Motoare pentru Nissan Exemplu P12
În rândul rușilor, mașinile echipate cu un motor pe benzină cu o cilindree de 1,8 și 1,6 litri au câștigat popularitate. Ponderea cererii pentru această categorie ajunge la optzeci la sută. Restul vine de la mașini cu motoare de 2 litri.
Pe piața secundară din partea europeană a Rusiei, există Primera și alte configurații, dar aceasta este mai degrabă o excepție. Aceștia sunt japonezi puri, cu un motor de 2,5 litri care funcționează pe principiul injectării directe a unui amestec de combustibil. Există configurații de 2 litri cu putere crescută până la 204 litri. cu. Aceste motoare au o sincronizare a supapelor și cursa supapei modificate. Europenii diesel cu un motor pur japonez de 2,2 litri sunt rari. sau franceza 1.9.
Există puține motoare diesel Primera folosite pe piață. Acestea necesita o analiza atenta, intrucat se caracterizeaza prin interventia mecanicilor auto in perioada de garantie. Schimbați turbocompresorul, intercooler-ul sau motorul. În mare parte, aceasta este o tehnică pur japoneză.
Mașini cu motoare franceze într-o stare diferită. Proprietarul nu oferă prea multe griji, cu excepția reacției la calitatea motorinei. Cu toate acestea, acesta nu este un indiciu al superiorității motorului francez. Secretul constă în resursa motrică - Europa este mai aproape.
Două sute cincizeci de mii de kilometri este o distanță fezabilă pentru un motor pe benzină. Periodic, este necesară reglarea jocului supapelor cu șaibe, schimbarea lanțului de transmisie pe mecanismul de distribuție a gazului după 130.000 de kilometri. Când utilizați mașina în moduri de mare viteză, va fi necesară înlocuirea mai des. Premisa este că un motor rece funcționează cu vibrații.
Înlocuirea lanțului necesită îndepărtarea motorului, care costă în mod colectiv mai mult de 1.000 USD. Este necesară corectarea, deoarece există riscul ca motorul să nu mai funcționeze la viteze mari sau să fie dificil de pornit. Motivul pentru aceasta este o eroare la senzorul arborelui cu came.
Analiza practică a motoarelor cu un volum de 1,8 și 2,0 litri. a dezvăluit pe primul Primera slăbiciunea convertizorului catalitic combinat cu galeria de evacuare. Rezultatul defecțiunii au fost defecțiuni în grupul de piston. Sistemul de control automat reacționează la o defecțiune cu întârziere. Lampa de avertizare se aprinde cu întârziere. În timpul de întârziere a semnalului, ceramica de tip fagure intră în interiorul cilindrului. Dacă o astfel de nenorocire a apărut în perioada de garanție, atunci inelele plantate pe suprafețele exterioare ale pistoanelor, colectoarele catalitice și, în cazuri avansate, motorul, au fost schimbate fără probleme.
Înlocuirea catalizatorului cu autoservire are un preț de 600 USD. Înlocuirea blocului de cilindri pentru motorul de 2 litri va costa 4.000 de dolari SUA. Atașamentele nu sunt luate în considerare. Luând un motor deja folosit care a funcționat în Europa și Japonia, costurile de reparație vor fi de 1.500 USD - 2.000 USD.
Comportamentul nedinamic al motorului și consumul crescut de ulei devin un prevestitor al viitoarelor defecțiuni. Practica arată că atunci când se apropie de 60.000 de kilometri în cazuri deosebit de neglijate, motorul consumă până la un litru de ulei la 1.000 de kilometri.
Compania Nissan a ținut cont de deficiențele operaționale ale motorului și, prin noi pistoane menite să crească scurgerea uleiului și inelele de raclere a uleiului modernizate, a îmbunătățit performanța. Motorul de doi litri, în plus, a fost echipat cu firmware-ul unității de control, care protejează convertorul. Un plus suplimentar s-a manifestat în pornirea iernii a motorului - nu se toarnă lumânări. De asemenea, galeria catalitică a suferit o schimbare - fagurii de umplere sunt amplasați mai departe decât motorul.
După intervenția inginerilor japonezi, funcționarea senzorilor de debit de aer a devenit mai fiabilă. Cine își amintește, atunci, pentru motoarele vechi, senzorul a încetat să funcționeze înainte de a atinge punctul de referință de o sută de mii din kilometrajul motorului. Proprietarii de mașini ruși au schimbat senzorii cu alții mai ieftini de la VAZ-2110. Dacă treceți la un senzor standard, acesta va costa 1.000 USD.
Funcționarea arată că, ca urmare a reechipării motorului, au rămas neajunsuri - suportul motorului din spate. Durata sa de viață nu depășește 70.000 de kilometri. Costul de înlocuire este de 70 USD.
Transmisie
transmisie manuală cu cinci trepte (cutie de viteze manuală) functioneaza exact pana la un parcurs de 100.000 de kilometri. Acesta este pragul pentru înlocuirea planificată a ambreiajului de frecare - 300 USD. Aici rulmenții arborilor de transmisie manuală bâzâie. Este mai bine să corectați defectul cheltuind 600 USD, deoarece la fixarea rulmentului, corectarea se realizează trecând prin cutie, care va costa mai mult.
Există transmisii manuale cu 6 trepte la mașinile cu motor de 2 litri sau transmisie automată, cuplate cu motoare de 1,8 litri. Fiabilitatea este în concordanță cu abordarea japoneză cu îngrijirea corespunzătoare:
- este necesară înlocuirea lichidului de lucru în transmisia automată (cutie de viteze automată) după fiecare 60.000 km;
- la transmisiile manuale se recomanda un schimb de ulei la fiecare 80.000;
O mașină uzată se manifestă printr-o conexiune neclară a angrenajului la transmisia manuală. Claritatea este restabilită prin înlocuirea bucșei din tija de antrenare. Este ieftin.
Evaluând starea transmisiei manuale, AV709VA cu 5 trepte este recunoscută ca fiind cea mai proastă instanță. Zgomotul crescut de funcționare și schimbările dificile ale treptelor vă amintesc de primele semne de uzură.
Variatorul pe mașinile de 2 litri acoperă 150.000 de kilometri fără intervenții inutile. Apoi cureaua trapezoidale uzată trebuie înlocuită. Oficialii corectează pentru 6.000 de dolari. Trecând la un service auto specializat, este probabil ca costurile să fie reduse la o mie.
Dacă senzorii de rotație de pe scripetele de antrenare și de transmisie eșuează, cureaua trapezoială va avea o viață mai scurtă. O sută de mii de kilometri este granița amenințării. Variatorul funcționează în acest caz în regim de urgență. Conurile scripetelor se mișcă și limitează viteza de deplasare la treizeci de kilometri pe oră.
O situație în care defecțiunea senzorului are loc la o viteză crescută a vehiculului devine critică și o smucitură în transmisie amenință să rupă cureaua. Probabilitatea ruperii centurii apare și la viteză redusă în cazurile de blocare a roților din față la parcarea pe bordură.
Dacă cureaua se rupe, atunci nu este nevoie să tractați Primera, este mai bine să folosiți un camion de remorcare. Tractarea amenință să deterioreze suprafața de contact a angrenajului și a scripetelor cu părți ale curelei rupte. Costul reparării se dublează sau se triplează. Cureaua înlocuită elimină problemele.
Transmisia „japonezului” pentru pornire accelerată este cuplată cu un convertor de cuplu, după care, ghidat de comenzile dispozitivului de comandă, motorul electric schimbă tija corpului supapei. Ca rezultat, conurile se extind sau se apropie.
La primele mașini, motorul electric se defectează când atinge 100.000 km. Scripeții nu mai funcționează, ca urmare, raportul de transmisie este fix. Ca urmare, mașina își modifică viteza numai în limitele turației motorului. Defecțiunea vă permite să conduceți în mod independent la service auto. Motorul pas cu pas, împreună cu lucrarea, va costa 400 USD. Înlocuirea programată este prevăzută după fiecare 60.000 de kilometri de călătorie.
Suspendare pe exemplul P12
Pandantive pe primul Nissan Primera P12 (Fotografie mai departe) au fost dotate cu bare stabilizatoare slabe. Capacitatea de lucru a fost limitată la 30.000 km. Din 2004, producătorul auto a făcut modificări, mărind perioada de lucru de 2 ori.
La actualizarea modelului, articulațiile sferice din față au fost ignorate. Lucrarea presupune un kilometraj de 50.000 de kilometri. Pârghia originală din kit costă 200 USD. Dacă te chinui cu o înlocuire neintenționată, va costa 30-40 USD. Munca rulmenților în butuci și amortizoare este de 2 ori mai productivă. Înlocuirea amortizoarelor va costa 250 USD pentru amortizoarele din față și 120 USD pentru cele din spate.
Dispozitivul Scott Russell din suspensia spate este robust. Oficialii schimbă silentblocurile uzate și cer 2.000 de dolari. Prin contactarea unui service auto, costurile vor fi de 300 USD. Producătorul auto nu prevede repararea mecanismului de direcție. Este de tip cremalieră și pinion. Uzura a două cremaliere sau bucșe identice la ieșire duce la înlocuirea mecanismului - 1.000 USD.
Tijele de direcție sunt slăbite atunci când parcurgeți 100.000 de kilometri. Garniturile de pe arborele de direcție curg după 70.000 de kilometri. Meșterii ruși se angajează să corecteze deficiențele folosind benzi de cauciuc de dimensiuni acceptabile și instalând tije de direcție non-model. Controlul care ciocăne pe volan este corectat de o nouă cruce a tijei de direcție de 75 USD.
Pompa servodirecției (500 USD) va funcționa defectuos dacă nivelul lichidului din rezervor nu este verificat. Tuburile și furtunurile de etanșare își pierd elasticitatea în timp, ceea ce reduce volumul fluidului de lucru. Menținerea sistemului de frânare în stare bună de funcționare va necesita cheltuielile etrierelor din spate. Costul originalului este de 500 USD pe unitate.
Indicatorul aprins al sistemului de frânare antiblocare (ABS) este un semnal neplăcut. Motivul este senzorul roții. Defecțiunea va fi remediată pentru 300 USD. Cu toate acestea, indicatorul se aprinde în principal din cauza cablajului electric deteriorat.
Corpul Primera este galvanizat în diferite moduri. Criteriul de evaluare este metoda de galvanizare. Doar 2007 mașini au fost tratate cu zincare galvanizată pe 2 fețe, cu imersie completă a caroseriei în electrolit de zinc. Această metodă protejează în mod fiabil organismul. Restul predecesorilor au fost prelucrate parțial în funcție de tipul de galvanizare la rece - prin aplicarea unui strat care conține zinc pe părțile critice ale corpului. Atunci când cumpărați o mașină uzată, se acordă atenție anului de fabricație și locației cavităților și îmbinărilor.
Umiditatea nu cruță electronicele mașinii. Farurile din spate suferă de cablaje și plăci de circuite învechite. Înlocuirea fiecăruia va costa 100 USD. Apar dificultăți cu unitatea de aprindere, concepută pentru a transforma curentul continuu din rețeaua electrică a mașinii în tensiunea înaltă necesară pentru funcționarea farurilor cu xenon. Farul nu functioneaza fara el. Nu se vinde separat, doar complet cu far. Prețul per set este de 800 USD.
Introdus la sfârșitul anului 2001, P12 Nissan Primera a surprins pe toată lumea. Nimeni nu se aștepta la un design atât de îndrăzneț de la conservatorul Nissan. În plus, Primera se deosebea de toate celelalte mașini nu numai în exterior, ci și în interior. Cu toate acestea, merită să cumpărați această „navă spațială” la mâna a doua?
Despre designul Nissan Primera putem vorbi de foarte mult timp. Acum toată lumea este mai mult sau mai puțin obișnuită cu aspectul neobișnuit al acestui model, dar amintiți-vă de începutul secolului. Primele Primera, care au apărut pe drumurile noastre în primăvara anului 2002, au fost percepute ca oaspeți din viitor. Dacă atunci pe străzile capitalei ar fi apărut o Jennifer Lopez goală, atunci chiar și ea ar fi stârnit mai puțin interes în rândul rușilor. Potrivit șoferilor acestor mașini, le-a fost acordată atât de multă atenție, încât era pur și simplu imposibil să conduci fără geamuri fumurii. Dar dacă acum cinci ani această mașină era percepută ca ceva dintr-o altă lume, acum poți deja să te uiți la Primera nu cu ochii bombați. Și se dovedește că nu tuturor le place aspectul Primera. Mai mult decât atât, de multe ori vorbim despre o respingere completă a modelului. Pentru un dealer de mașini second hand, aceasta nu este o veste bună - designul Primera limitează sever grupul de potențiali cumpărători.
Și în interior, Primera este, de asemenea, extrem de neobișnuită. Nu există instrumente în fața ochilor șoferului, toate butoanele și butoanele de control au fost mutate în „ciuperca” din centrul consolei, există chiar și o tastatură de computer asemănătoare cu aceasta. Și dacă mai adaugi la asta și monitorul și camera retrovizoare, care era deja în configurația de bază? Toate acestea fac o impresie puternică, mai ales asupra unui șofer nepregătit care obișnuia să conducă niște mașini mici și ieftine și nu a visat niciodată la astfel de „clopote și fluiere”. În ciuda abundenței de electronice, există foarte puține plângeri cu privire la acestea din urmă. Doar uneori, din cauza contactelor proaste sau a firelor uzate, ceva poate începe să se defecteze. Cu toate acestea, mulți șoferi, obișnuiți cu calitatea ideală a „japonezului”, sunt uneori foarte nemulțumiți de defecțiuni minore. Calitatea generală de construcție a cabinei este de asemenea decentă, deși uneori apar scârțâituri în mașină, nedemn de un model din această clasă.
Dar dacă totul este mai mult sau mai puțin în ordine cu fiabilitatea electronicelor, atunci există plângeri despre ergonomie. Poate că Nissan Primera poate fi numită una dintre puținele mașini japoneze în care ceva în interiorul șoferului poate fi enervant. Practic, afirmațiile se referă la un computer prea abstrus. Este, desigur, foarte interesant să te joci cu el. Cu toate acestea, după câteva săptămâni de funcționare, devine clar că pentru a comuta postul de radio sau pentru a regla temperatura kondeya, trebuie să apăsați butoanele de mai multe ori, în timp ce vă uitați la afișajul central (apropo, uneori se strălucește pe vreme însorită). Proprietarii Primera asigură că nu este nimic complicat și te obișnuiești rapid cu computerul. S-ar putea să aibă dreptate. Mai mult, „Nissan” are un atu – atât de mult salon neobișnuit și interesant pe care nu le vei găsi până acum, mai ales dacă vorbim despre lumea „mâna a doua”. Și nu veți găsi o cameră retrovizoare într-o mașină la acești bani (cu excepția modelelor aduse din Japonia). Această cameră este al naibii de convenabilă de utilizat - nu numai că face parcarea mai sigură și mai ușoară, dar și te face să simți că stai într-o mașină modernă cu adevărat cool.
Majoritatea mașinilor de pe piața secundară au fost vândute inițial în Rusia. Primera este uneori adusă și din Europa și Japonia și destul de des sunt chiar mai ieftine decât „femeile ruse” (această Primera nu a fost vândută în SUA). Cu toate acestea, în multe cazuri, mașinile ieftine din Europa au un fel de probleme sau un kilometraj foarte mare. Prin urmare, experții asigură că opțiunea preferată este în continuare Primera cu o înregistrare rusă, care a fost întreținută constant de un dealer și are o carte de service. Cel mai adesea la vânzare puteți găsi o caroserie sedan cu un portbagaj care nu este cel mai convenabil, care arată ca un hatchback. Se găsesc și „trape” mai practice, dar break-urile sunt rare. Păcat, pentru că universal Primera arată interesant, iar posibilitățile sale de transport de mărfuri sunt pur și simplu excelente.
Primera P12 vândute în Rusia au fost echipate cu trei motoare pe benzină. Cele mai simple mașini au un motor de 1,6 litri care producea 109 CP. Numărul de „cai” pare a fi decent, dar principalul dezavantaj al unei astfel de unități este cuplul scăzut. Dar dacă există o dorință ireprimabilă de a economisi bani și, în plus, mașina va fi exploatată numai în oraș, atunci Primera de 1,6 litri poate fi luată. Deși este o prostie să contezi pe o dinamică decentă. În plus, resursa motorului de 1,6 litri. cel mai mic, care, de asemenea, nu trebuie uitat.
Primera 1.8 arată mult mai frumos. Nu sunt prea mulți „cai” ascunși sub capotă (doar 116 unități), dar este mult mai convenabil să operați o astfel de mașină. Mașina reacționează deja vizibil mai bine la apăsarea pedalei de accelerație, accelerația este mult mai sigură. Ei bine, cele mai luxoase Primera destinate Europei și Rusiei au fost echipate cu o unitate de 2,0 litri care producea 140 CP.
Dacă vă place „conducerea pe dreapta”, atunci nu numai mașinile cu motor de 1,8 litri vă pot fi aduse din Japonia. (125 CP) și 2,0 litri. (150 CP), dar și cu o unitate de 2,5 litri (170 CP) și chiar o Primera „încărcată” cu motor de 2,0 litri. cu o capacitate de 204 CP. Adevărat, maeștrii recomandă abandonarea celei mai „fire” mașini. În primul rând, costă decent, iar în al doilea rând, motorul de 204 cai putere este mai puțin fiabil datorită accelerației sale mari. Și mai putem spune că în Japonia s-au vândut nu numai cu tracțiune față, ci și cu tracțiune integrală Primera.
Diesel Primera au fost căutate doar în Europa. Din Lumea Veche, poți conduce o mașină cu un motor diesel de 1,9 sau 2,2 litri. Primul produce 120 CP, iar cel de-al doilea 126 CP. sau 139 CP Aceste mașini au un sistem modern de alimentare cu combustibil care nu digeră motorina noastră în cel mai bun mod. Deși dacă vă aduceți din Europa un „de trei ani” cu un motor diesel (este mai bine să luați un motor de 2,2 litri) cu o autonomie de până la 100 de mii de km, atunci cel puțin câțiva ani veți conduce și vă veți bucura doar consum redus de combustibil și cuplu decent, ceea ce face ca mașina să fie foarte confortabilă.
Motoarele pe benzină sunt capabile să-și supere foarte mult proprietarii. În ciuda calității japoneze lăudate, motoarele se pot defecta chiar înainte de debutul a 100 de mii de km! Mulți nu cred în acest lucru, dar adevărul rămâne - pe un număr decent de mașini, fără nicio explicație, motorul a început să mănânce ulei. Dacă șoferul a fost „norocos” și motorul a fost uzat în perioada de garanție, atunci în acest caz reparația a fost efectuată gratuit. Dar când „capitalul” a fost cerut la sfârșitul garanției, întreaga povară financiară a căzut asupra proprietarului mașinii. Apropo, dacă încă aveți Primera în garanție, atunci nu faceți niciodată o „reluare” între ITP. Există multe cazuri în care dealerul a refuzat să repare sau să schimbe motorul din cauza faptului că mașina a parcurs cei 100 km în plus.
Problemele cu motorul nu sunt izolate. Aceasta este o problemă reală. Motoarele cu un volum de 1,6 litri sunt cele mai expuse riscului. și 1,8 CP. Cât despre motorul de 2,0 litri, se poate rupe și el. Dar acest lucru nu se datorează uzurii grupului cilindru-piston, ci din cauza catalizatorului. La mașinile fabricate înainte de primăvara lui 2004, se poate prăbuși, din cauza căreia particule mici din interiorul catalizatorului cad direct în cilindri, provocând daune ireparabile motorului. Prin urmare, atunci când cumpărați o mașină 2002-2004, asigurați-vă că cereți meșterilor să se uite la catalizator. Dacă este încă vechi, lăsați-i să-l înlocuiască cu unul nou.
Bujiile pot rezista uneori la 50.000 km, deși de obicei trebuie înlocuite la fiecare 30.000 km. Acum pe serviciile Nissan, implicit, pun lumânări de platină mai scumpe, care, teoretic, ar trebui să reziste mai mult. Cu toate acestea, experiența arată că resursa lor este aceeași cu cea a celor „obișnuiți”. La fiecare 45 de mii de km. (adică la a treia ITP), maeștrii sfătuiesc spălarea corpului clapetei. Acest lucru se face mai degrabă în scopuri preventive, deoarece nu există nicio diferență specială în comportamentul motorului înainte și după curățare. Dacă luați o mașină 2002-2003, verificați radiatorul. Până acum, el poate fi deja pe moarte, iar unul nou costă aproximativ 500 de dolari. Deși un astfel de element este bani buni.
Primera avea o varietate surprinzător de mare de cutii de viteze. Mașinile cu un motor de 1,6 litri erau echipate cu o „mecanică” convențională cu 5 trepte. Cu un motor de 1,8 litri. ar putea exista o transmisie manuală sau o „automată” cu 4 trepte. Dar mașinile de 2,0 litri aveau deja o „mecanică” cu 6 trepte sau un variator, care includea șase viteze „virtuale” – dacă doriți, le puteți comuta manual! Mai mult, cel din urmă tip de transmisie este destul de comun (un alt lucru este că nu s-au vândut prea multe Primera de 2,0 litri). În ceea ce privește mașinile cu motoare diesel din Europa, acestea aveau o „mecanică” cu 6 trepte.
Cea mai problematică a fost „mecanica” obișnuită cu 5 trepte. Din anumite motive, la mașinile de 3-5 ani, rulmenții se uzează uneori, care trebuie înlocuiți de urgență (cu lucru va costa aproximativ 700 USD), altfel cutia va necesita un perete despărțitor. Mai mult, unele servicii oferă înlocuirea completă a punctului de control, care costă aproximativ 3000 de dolari. Ambreiajul șoferului durează în medie aproximativ 120 de mii de km, iar înlocuirea întregului kit este în limitele decenței - 450 USD cu muncă. În ceea ce privește variatorul și transmisia automată, acestea sunt destul de puternice, dar în Rusia încă le este frică de variatoare. Și în plus, au fost mai multe cazuri când această transmisie s-a defectat. Dacă a avut loc o astfel de tragedie, atunci nu ascultați comandantul de la stația de service, care vă va asigura că trebuie să cumpărați un nou variator. În primul rând, le puteți căuta pe „confruntări”, iar în al doilea rând, în Rusia există deja meșteri care repară astfel de cutii. Dar, în orice caz, prețul emisiunii va fi de aproximativ 2.000 de dolari.
Suspensia Nissan Primera este reglată mai mult pentru confort decât pentru manevrabilitate. Dar, în același timp, acest „japonez” nu demonstrează niciun miracol de netezime - în principiu, nu mai bun, dar nici mai rău decât majoritatea concurenților. Dar fiabilitatea șasiului este surprinzătoare. Cu toții suntem de mult obișnuiți cu faptul că suspendarea mașinilor japoneze fără defecțiuni funcționează pentru 100-150 de mii de km, necesitând apoi doar reparații minore. Cu toate acestea, Primera a stricat imaginea „japonezilor”. Într-adevăr, în acest model, articulațiile sferice, care sunt asamblate cu pârghii pentru 250 de dolari, se sparg în medie la fiecare 30-50 de mii de km. in functie de stilul de condus. Vârfurile de direcție au aproximativ aceeași resursă (aproximativ 100 de dolari cu lucru), iar barele stabilizatoare față/spate nu sunt mai puternice. Și dacă cumpărați o mașină cu un kilometraj de aproximativ 100-120 de mii de km, atunci fiți pregătiți pentru o posibilă înlocuire a amortizoarelor, precum și a rulmenților butucului. În general, șasiul nu era foarte puternic pentru modelul japonez - versiunile anterioare de Primera erau mult mai puternice.
Ultima generație Nissan Primera este despre design. Mașina arată încă foarte neobișnuit, nu numai din exterior, ci și din interior. În plus, nu veți găsi o cameră retrovizoare într-o mașină din această clasă în altă parte (mașinile aduse din Japonia nu se iau în calcul). Cu toate acestea, fiabilitatea lui Nissan Primera nu este atât de lină. Problemele pot fi cauzate de motor, cutie de viteze și nici suspensia nu a fost ideală. Prin urmare, dacă sunteți un fan al designului Nissan Primera, atunci verificați cu atenție mașina înainte de a cumpăra. Ei bine, dacă considerați aspectul acestui model controversat, atunci nu trebuie să luați deloc această mașină uzată. Mai mult, Primera nu este mai ieftină decât concurenții săi.
Nissan Primera are o istorie foarte bogată. Strămoșul Primera este Datsun Bluebird, care a fost prezentat în 1958. La acea vreme, acesta era un model modern care avea pentru prima dată un servofrânare în Japonia. Cu toate acestea, când japonezii din anii 80 au decis să cucerească piața europeană, și-au dat seama că pentru Lumea Veche era necesar să se creeze modele adaptate cerințelor cumpărătorilor locali. Prin urmare, în 1984, în Anglia, a fost deschisă o divizie a Nissan, care a fost angajată în dezvoltarea unei noi mașini de clasa „D”, conform clasificării europene. Rezultatul activităților diviziei a fost prezentat în 1990, când în spatele lui P10 a apărut primul Primera (a fost vândut, de altfel, nu doar în Europa, ci și în Japonia). Nissan Primera P10 a fost produs în caroserie sedan, hatchback cu 5 uși și break. Adevărat, cel mai recent model a fost destinat în principal doar Japoniei.
A doua generație Nissan Primera a fost prezentată în 1996 (caroseria P11). Din punct de vedere tehnic, noua mașină nu se deosebea prea mult de cea veche, deși caroseria și interiorul ei erau diferite. În 1999, Nissan Primera a suferit o modernizare majoră (desemnarea internă a caroseriei mașinilor restilizate P11-144). Adesea, astfel de mașini sunt numite a treia generație Primera, dar în realitate acest lucru nu este în întregime adevărat. Sub capota lui Primera P11-144, au instalat motoare pe benzină de 1,6 litri. (99 CP), 1,8 litri. (114 CP) și 2,0 litri. (140 CP), precum și un motor diesel de 2,0 litri. (90 CP). Specialiștii și-au amintit de această mașină în primul rând prin faptul că ea a fost cea care a primit pentru prima dată în clasa „D” un variator continuu.
Ei bine, în 2002, japonezii au arătat o mașină pe care toată lumea a luat-o la început pentru un alt concept car. P12 Primera a fost cel care a făcut zgomot. Motorul de bază era o unitate de 1,6 litri (109 CP). În plus, pe mașină au fost instalate motoare pe benzină de 1,8 litri. (116 CP sau 125 CP pentru piața japoneză), 2,0 litri. (140 CP sau 150 CP), 2,5 litri. (170 CP) și 2,0 litri. (204 CP). Ultimele două motoare au fost destinate exclusiv Japoniei. Erau două dieseluri: 1,9 litri. (120 CP) și 2,2 litri. (126 CP sau 139 CP).