Motivul nu este suficient combustibil. De ce motorul diesel nu trage sau motivele pentru care motorul nu dezvoltă puterea maximă

Deci, să începem să enumerăm motivele.
1) Defecțiuni sau deteriorări ale sistemului de alimentare cu combustibil. Atât la motoarele pe benzină, cât și la cele diesel, acest element este întotdeauna verificat mai întâi dacă motorul nu trage și câștigă slab impulsul.
Motoarele pe benzină de multe ori cedează pompa de gaz, așa că primul lucru de verificat este aceasta și nu contează dacă este electrică sau mecanică, există o mulțime de exemple din viață. Chiar și aici a venit unul, recent cunoscut de vântul alizei, cu o singură injecție, care s-a plâns de lipsa de tracțiune și unde credeți că a fost îngropat câinele? Așa este, pompa de gaz se stingea încet, ca urmare, nu era suficient combustibil și motorul flămând nu mai era atât de puternic. De asemenea, uitați-vă la alimentarea cu combustibil și la organul de distribuție în sine, carburatorul, injecția mono sau injectorul, dar acest lucru este deja pe site pentru muncitorii din combustibil și nu pentru mine. Lasă-i să verifice, să reglementeze, să repare.
În ceea ce privește motoarele diesel, în majoritatea cazurilor, atunci când echipamentul cu injectoare moare, apar problemele descrise în titlu. Moartea duzelor injectorului și moartea perechilor de piston ale pompei de injecție duc la o pierdere mare de putere a motorului, până la punctul în care aceasta se va opri cu pornirea totală.
Dacă sunteți sigur că echipamentul cu injectoare este în viață, dar motorul încăpățânat nu vrea să câștige viteza așa cum era de așteptat, probabil aveți o aprindere târzie, adică trebuie să conjurați cu sincronizarea aprinderii, faceți-o mai devreme.
Scurgerea aerului în sistemul de combustibil diesel este un adevărat RĂU. Poate fi aspirat atât prin șaibe de etanșare moarte (cupru sau aluminiu), cât și printr-o gaură mică într-unul din furtunurile sistemului de alimentare cu combustibil. În general, aspirația trebuie găsită și neutralizată.
Filtrele de combustibil se aplică atât motorinei, cât și benzinei, dacă nu au fost schimbate de mult timp și sunt înfundate, nu poate fi de așteptat nici împingerea motorului.
2) Defecțiuni ale sistemului de aprindere. Aici merită să determinați dacă motorul dvs. nu este troit, dacă troit atunci. Dacă nu trece, atunci să începem cu unul simplu, cu un distribuitor. În primul rând, merită să-l răsuciți pe un motor în funcțiune, încercând să prindă momentul (dacă există așa ceva, desigur) când motorul va funcționa mai receptiv. Dacă eșuați, priviți cu atenție firele și lumânările și alte porcării electrice.
Dacă aveți un motor cu injecție, începeți cu semnele de sincronizare, deoarece sincronizarea scânteii și a injecției de combustibil depinde de corectitudinea instalării lor în motorul cu injecție. Dacă există ordine cu etichetele, este posibil ca unii dintre senzori, dintre care există întuneric în motorul de injecție, să fi eșuat, începând cu senzorul de debit masic de aer, senzorul de poziție al arborelui cotit, senzorul arborelui cu came, senzorul de ralanti, terminând cu sonde lambda și alte erezii electronice, care trebuie verificate pentru operabilitate, fie pentru dvs., fie pentru electricianul auto pe care îl contactați.
Dacă motorul dvs. a început să câștige prost viteza după înlocuirea curelei sau a lanțului de distribuție, este posibil să fi făcut o greșeală în timpul instalării, deoarece aici dintele din stânga, dintele din dreapta joacă un rol important, o eroare de doar un dinte poate vă lipsesc de plăcerea de a apăsa pedala în podea, în loc să vă smulgeți cu alunecarea, puteți obține o deplasare incertă dintr-un loc cu un consum crescut de combustibil.
3)Probleme de alimentare cu aer. Scurgerile de aer care intră în cilindri după senzorul de debit de masă sunt, de asemenea, pline de pierderi de energie, deoarece calculatorul calculează compoziția amestecului de combustibil pe baza citirilor despre cantitatea de aer intrat pe care senzorul de flux de masă îl transmite la el, dacă există mai mult aer, atunci, ca rezultat, amestecul este slab și slab împins.
Filtrul de aer, ar trebui schimbat la fiecare șase luni, dar există oameni deștepți care nu îl schimbă de ani de zile. Ca urmare, admisie de aer obstrucționată, fum negru, motorul crește turația slab și nu furnizează puterea necesară. Înlocuirea filtrului rezolvă problema.
4) Probleme de evacuare. Înainte de a vă scufunda în proză pe această temă, vă sfătuiesc să verificați catalizatorul, dacă mai aveți unul. Dacă este înfundat, este trist, a existat un caz pe motorul Audi 100 C4, 2.3, nu câștigă impuls, limită de 4000, și-a răsturnat creierul mult timp, a aruncat catalizatorul, motorul a devenit ca o bestie.
Cred că nu este un secret pentru mulți că un motor fără sistem de eșapament produce cu 10-15% mai multă putere, prin urmare, la reglarea motoarelor, este instalat adesea un flux înainte cu un diametru crescut al țevilor de eșapament, dar acest lucru este așa, pentru general dezvoltare.
Și acum proză, un incident din trecutul recent. Motorul KAMAZ a fost adus pentru o revizie completă, motivul: nu există putere și nu câștigă impuls. Au deschis capetele și în general era un fund, se pare că motorul a mâncat bine uleiul, iar acest ulei a ars chiar în colectorul de evacuare, pe scurt, a existat multă funingine pe pereții colectorului de evacuare, o gaură cu un diametru de 3-4 cm, este ca o constipație umană și, fără intervenția din exterior, nu poate fi vindecată.

În acest articol, vom analiza mai multe defecțiuni obișnuite ale motorului diesel și posibile metode pentru a le remedia singure. Și vom descoperi, de asemenea, de ce aceste defecțiuni pot apărea într-un motor diesel.

Motorul diesel nu trage (nu dezvoltă putere maximă), dar nu fumează.

Cele mai frecvente cauze ale unei astfel de defecțiuni sunt scăderea permeabilității filtrului grosier de combustibil din rezervorul mașinii și scăderea permeabilității filtrului fin de combustibil. Mulți șoferi conștiincioși schimbă filtrul de combustibil după un anumit kilometraj al mașinii, așa cum a prescris producătorul mașinii. Dar uităm că orice producător al unei mașini străine importate scrie condițiile pentru înlocuirea filtrului, bazându-se pe faptul că mașina va funcționa cu combustibil european normal.

Nici măcar nu-și pot imagina că poate exista murdărie sau apă în combustibil, ceea ce este un lucru obișnuit în combustibilul nostru casnic. Prin urmare, pentru a nu dăuna motorului și a nu pierde puterea, filtrul de combustibil ar trebui schimbat de două ori mai des, mai ales dacă vizitați benzinării îndepărtate undeva în exterior. Și, cel mai bine, actualizați sistemul de alimentare cu combustibil al unei mașini străine diesel, așa cum este descris în.

Pentru a fi siguri de o astfel de defecțiune, trebuie să schimbați conducta standard de combustibil opac de la filtrul de combustibil la pompa de injecție cu un furtun transparent (ca în fotografia din stânga), care va fi foarte util în funcționarea ulterioară a mașină (după înlocuirea furtunului și a filtrului de combustibil, de asemenea, va trebui să purgați sistemul de alimentare cu combustibil, adică să eliminați aerul, citiți cum să faceți acest lucru).

După înlocuirea furtunului (conducta de combustibil) cu una transparentă și pomparea sistemului de combustibil, pornim motorul și, dacă filtrul de combustibil este înfundat, atunci când motorul funcționează, bulele de aer circulante vor fi vizibile în furtunul transparent, iar când turația motorului crește, vor fi văzute și mai clar. Mai mult, din prezența acestor bule de aer în sistemul de alimentare cu combustibil, motorul diesel poate funcționa intermitent („triplu”), în mod natural, aceasta pierde puterea motorului.

Scăpăm de o astfel de defecțiune prin înlocuirea filtrului fin, dar înainte de aceasta va fi util să deșurubați dopul de scurgere din partea de jos a rezervorului de combustibil și să scurgeți sedimentul. De asemenea, va fi util să curățați murdăria de la filtrul de combustibil grosier (plasă sub formă de butoi) situat în rezervorul de benzină.

Pentru a face acest lucru, multe mașini au o trapă specială (cea în care există un accesoriu pentru conectarea unui furtun de combustibil), deșurubând pe care o puteți ajunge la filtrul grosier de combustibil. După toate aceste operațiuni, va fi necesar să pompați sistemul de alimentare cu combustibil pentru a elimina aerul din acesta (cum puteți face acest lucru, urmați linkul de mai sus și citiți).

La ralanti și la turații medii, motorul diesel funcționează normal, iar la turații mari funcționează intermitent („troit”).

O astfel de neplăcere se poate datora unei defecțiuni a mecanismului de distribuție a gazului motorului (sincronizare), precum și datorită aspirației de aer în sistemul de alimentare cu combustibil, bine sau a pierderii filtrului de combustibil descris mai sus (filtrul este înfundat) cu murdărie).

În primul rând, să ne asigurăm dacă filtrul fin de combustibil este de vină sau nu și dacă merită să-l schimbați. Pentru a face acest lucru, deconectați furtunul de combustibil de la racordul filtrului (sper că l-ați înlocuit deja cu unul transparent), care merge la pompa de injecție. Puneți capătul furtunului pe care l-ați scos din filtru într-o sticlă de combustibil diesel curat și porniți acum motorul.

Dacă acum motorul diesel începe să funcționeze în mod normal la toate modurile (la orice turație) în mod normal, fără întrerupere, atunci defecțiunea s-a datorat tocmai unui filtru fin murdar și ar trebui înlocuit. Dacă defecțiunea persistă, încercați din nou să curățați de murdărie filtrul grosier situat în rezervorul de combustibil (am scris despre asta mai sus). Nu uitați să purgați sistemul de alimentare numai după aceea.

Dacă după aceea defecțiunea nu dispare și filtrul fin este nou și ați curățat filtrul grosier din rezervor, atunci acordați atenție (când motorul funcționează) dacă există bule de aer în furtunul transparent de combustibil. Dacă da, este posibil ca sistemul de alimentare cu combustibil să se scurgă într-un anumit loc și să pătrundă aer în el.

Verificați toate conexiunile conductelor de combustibil din metal și cauciuc și accesoriile rezervorului, pompei, furtunului de retur (inclusiv sub partea inferioară a mașinii), poate undeva trebuie să strângeți clema sau înlocuiți furtunul de cauciuc care s-a crăpat din când în când . De obicei, scurgerile sunt clar vizibile în locurile tipice în care combustibilul este umed. După eliminarea scurgerii, sistemul de alimentare cu combustibil trebuie pompat (purjat).

Dacă ați înlocuit și curățat toate filtrele, iar bulele de aer nu sunt observate în furtun când motorul funcționează (și totul este sigilat), dar totuși motorul diesel la turație maximă (sau peste medie) funcționează intermitent („troit”) , apoi rămâne să verificăm (care, apropo, poate „pluti” din cauza unei defecțiuni a mecanismului supapei) și merită, de asemenea, să verificăm și să ajustăm jocurile termice din supape (citim cum să facem acest lucru) .

Dar uneori acest lucru nu ajută și este necesară fie supape, fie restaurarea geometriei lor. Dar înainte de a scoate capul pentru reparații, este necesar să se determine de ce se pierde compresia - din cauza scurgerilor din mecanismul supapei sau din cauza uzurii pistonului.

Am scris deja cum să fac acest lucru și cei care doresc pot citi despre asta. Dacă nu puteți elimina toate defecțiunile de mai sus, atunci ar trebui să contactați serviciile specialiștilor pentru ca aceștia să repare capul motorului și să restabilească funcționarea normală a sincronizării.

La motoarele diesel mai moderne, în capul cărora sunt instalate ridicatoare de supape hidraulice, întreruperile motorului se pot datora unei defecțiuni a ridicatoarelor hidraulice, de exemplu, dacă unul dintre ele este blocat din cauza uleiului murdar. În general, astfel de motoare diesel preferă uleiul de calitate mai bună și înlocuirea mai frecventă a acestuia (și filtrul), precum și turbo-dieselurile.

Pentru a elimina blocarea compensatorului hidraulic, în orice caz, va trebui să dezasamblați capul, apoi să spălați sau să înlocuiți piesele (dacă acestea au defecte).

Când motorul diesel funcționează, acesta bate și, dacă conductele de combustibil sunt deconectate succesiv de injectoare, ciocănirea dispare.

O astfel de defecțiune poate apărea din cauza defectării unei duze (de exemplu, acul duzei se poate bloca în poziția deschisă). Este posibil să se determine ce injector cilindru este defect prin deconectarea liniilor de combustibil de înaltă presiune de la injectoare unul câte unul.

Ei bine, ultimul motiv pentru care un motor diesel poate fuma și nu poate dezvolta puterea maximă este funcționarea nesatisfăcătoare a injectoarelor (de exemplu, uzura și pierderea etanșeității acului și a scaunului său - am scris despre diagnosticul și repararea injectoarelor pe propriu), dar înainte de deșurubarea lor de la motor și du-l la un specialist pentru inspecție (testarea presiunii), efectuați mai întâi pașii de mai sus, începând cu înlocuirea filtrului de aer.

Apropo, vă sfătuiesc să clarificați kilometrajul mașinii dvs., mă refer la kilometrajul real (cum să aflați kilometrajul real), deoarece pe motoarele diesel moderne cu un sistem common rail, electrohidraulice moderne sau injectoare piezoelectrice (Am scris despre ele) mergeți pe combustibilul nostru casnic ca de obicei nu mai mult de 150 - 200 mii km. Și dacă kilometrajul dvs. nu are un kilometraj redus, așa cum este descris puțin mai sus, și mașina este modernă, adică cu un sistem de alimentare cu combustibil common rail, atunci cu siguranță aveți nevoie de diagnosticarea injectorului.

Acestea sunt departe de toate defecțiunile posibile ale unui motor diesel destul de funcționat, și modalități de a le elimina, există și altele, dar voi încerca să vorbesc despre ele într-unul din articolele următoare (găsim articolul).

Sper că acest articol îi va ajuta pe șoferii cărora le place să remedieze cele mai multe defecțiuni ale motorului diesel, iar întreaga mașină cu propriile mâini, noroc tuturor.

Serghei Kornienko

Un motiv destul de popular pentru oprirea motorului în mișcare este lipsa de combustibil. Vom da exemple când nu a existat combustibil nu numai în rezervorul de combustibil, ci și în galeria de admisie. Cel mai simplu caz este că nu există combustibil în rezervor. Această situație apare cel mai adesea la șoferii tineri. Mama și tata oferă fiului lor student o mașină, uneori chiar destul de scumpă. Dar pentru întreținerea unei mașini, după cum știți, aveți nevoie de bani și nu de mici, cel puțin trebuie să realimentați mașina. Iar banii sunt alocați fiului. Dar într-un cap tânăr, apare imediat întrebarea, nu este mai bine să cumperi bere cu acești bani și să faci o plimbare cu prietenii? Deoarece răspunsul este evident, mașina rulează cu un rezervor pe jumătate gol și mai devreme sau mai târziu se va opri pe drum. A doua opțiune: tânărul șofer nu bea bere și folosește banii alocați pentru a-și realimenta mașina. Dar tatăl (sau mama) alocă bani în funcție de funcționarea normală a mașinii, fără a ține cont de faptul că moștenitorul poate călători non-stop, ar fi cu cineva. Nu există suficientă benzină din nou. Aici trebuie remarcat următoarele: atunci când este puțin combustibil în rezervor, pompa de combustibil este forțată să „prindă” aer împreună cu combustibilul rămas. Pompând un astfel de amestec, toate pompele, chiar și cele cu diafragmă pe motoarele cu carburator, se uzează foarte repede și, în cele din urmă, nu reușesc. În plus, atunci când nivelul de combustibil este scăzut, pompele colectează murdăria de pe fundul rezervorului, ceea ce crește probabilitatea înfundării filtrului. Cu alte cuvinte, pentru șoferii tineri, sistemul de alimentare cu combustibil al mașinii, după cum urmează din practică, este sortit eșecurilor (FIG. 9)

Orez. 9. Diagrama celor mai multe pompe electrice de combustibil.

1. Verifica valva. Când se uzează, toată benzina din șina combustibilului curge înapoi în rezervorul de combustibil timp de câteva ore și mașina nu pornește bine.
2. Valva de siguranta. Ameliorează presiunea benzinei dacă, dintr-un anumit motiv, devine ridicată.
3. Rulmentul posterior al motorului electric.
4. Perie cu motor electric. Mult mai puțin uzură decât un colector. Și când apare o gaură în colector din cauza acestei uzuri, peria se deformează și se poate bloca în suportul său. Motorul se va opri în mod natural.
5. Rotor cu motor electric.
6. Magneți lipiți de corp. Când acest magnet cade, motorul electric fie își reduce puterea, fie se oprește cu totul.
7. Rulmentul spate.
8. Rotor de pompă. Când verificați pompa, dacă inversați polaritatea, această roată se poate deșuruba și motorul se va bloca. Cu toate acestea, dacă modificați polaritatea și loviți ușor corpul, roata se va înșuruba înapoi și motorul va funcționa de parcă nu s-ar fi întâmplat nimic.
9. Plasa filtrului de intrare.

Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că pompele electrice de combustibil sunt foarte rare (în memoria noastră timp de 10 ani există un singur caz pe " Suzuki escudo ») Eșec în mișcare, astfel încât motorul să se oprească imediat. De obicei încep să facă zgomot și să reducă performanța și presiunea generată, dar motorul continuă să funcționeze, deși puterea acestuia poate scădea. Pentru motoarele cu injecție directă de combustibil, va fi obligatorie o scădere a puterii cu o pompă electrică zgomotoasă - a fost verificată de mai multe ori. O mașină obișnuită cu injecție de benzină va funcționa cumva cu o pompă zgomotoasă, dar la următoarea pornire, motorul său nu va porni, deoarece motorul electric al pompei de combustibil va fi blocat (Fig. 9). Blocarea are loc deoarece colectorul acestui motor electric este uzat „până la găuri” și periile sale au încetat să ajungă la contactele colectorului. Și totul datorită faptului că pompa a trebuit să pompeze murdăria din fundul rezervorului de combustibil, în timp ce preia aer.

De asemenea, pompelor de injecție diesel nu le plac murdăria, aerul, precum și combustibilul de iarnă. Dar dacă pompele de combustibil de înaltă presiune cu control mecanic tolerează cumva combustibilul rău („mârâie”, dar tolerează), atunci pompele de combustibil de înaltă presiune cu control electronic nu pot suporta un astfel de „cocktail”. Pe motoarele diesel " Toyota ", Care la sfârșitul numelui lor au litera" E "(" efishnye ", cum spun mecanicii auto), în acest caz pistonul supapei de comandă se blochează. Uneori, înainte de aceasta, motoarele își pierd puterea, pornesc prost și absolut, chiar și atunci când sunt supraîncărcate, nu fumează. Motoare diesel ale mașinilor " Nissan "," Isuzu "," Mitsubishi „Cu ajutorul controlului electronic, pompa de injecție se va zvâcni mai întâi și se va bloca periodic, apoi într-o bună zi nu va porni niciodată.

Deci, lipsa de combustibil. Un tânăr vine la atelier și spune: „Dă-mi trei (!) Litri de benzină, tocmai m-am oprit din contră”. I-au explicat că nimeni nu-i va da benzină aici, i-au înmânat o canistră (din fericire, după ce au schimbat uleiuri și lichide de răcire, sunt multe în orice atelier) și au fost trimise la cea mai apropiată benzinărie. Tânărul cu recipientul a plecat. O oră mai târziu, un alt tânăr a apărut și a spus: „Chiar în fața atelierului tău, mașina noastră a blocat, pornește-o”. Nimeni nu vrea să renunțe la slujbă și să iasă în stradă (în plus, nu știe ce instrument să ia cu ei), dar tonul plictisitor și persistența solicitantului își fac treaba. Haide. Pe pârtie este destul de decent " Camry »1996, iar alături este primul nostru vizitator (petiționar de benzină). Întrebăm dacă au găsit benzină. „Da”, spun ei, „l-au completat deja”. Până la trei litri. Și aceasta se află într-un rezervor gol, a cărui zonă inferioară este de aproximativ 1,5 m 2, iar mașina era parcată pe o pantă. Aceștia le-au explicat tinerilor că atunci când mașina se oprește din cauza lipsei de combustibil, trebuie turnate cel puțin 10 litri în ea. În caz contrar, receptorul de combustibil situat în interiorul rezervorului într-un jgheab special va rămâne uscat. Când mașina se deplasează, benzina se stropește în interiorul rezervorului și, chiar dacă este puțin din ea, se stropește în acest jgheab, de unde este aspirată de pompă. În acest caz, chiar și trei litri de combustibil în rezervor, stropind, vor ajunge la receptorul de combustibil și vor permite mașinii să conducă încă câteva zeci de kilometri. Trei litri de benzină turnat într-un rezervor gol al unei mașini staționare nu sunt nimic.

Un alt caz. Ei trag " Moștenirea Subaru "- murit. Întrebăm dacă există combustibil în rezervor. Ei răspund: „Da, lumina încă nu este aprinsă”. Cu motoarele cu injecție de combustibil, puteți afla rapid dacă există combustibil în rezervor sau nu, trăgând tubul de retur din cauciuc și pornind demarorul. Concomitent cu includerea demarorului, va funcționa și motorul electric al pompei pe benzină (îl puteți auzi chiar în spatele mașinii). În doar o secundă sau două, pompa de combustibil va crește presiunea în șina de combustibil, forțând supapa de reducere a presiunii pe ea, iar un curent de benzină va pulveriza din linia de retur. Pe majoritatea mașinilor, puteți elimina linia de retur chiar și fără un instrument. Facem toate acestea - nu există benzină. Mergem la o benzinărie (un client cu telefonul mobil înseamnă că este solvent), aducem 20 de litri de benzină, umplem-o - mașina pornește. După ce am scos tabloul de bord, am constatat că lampa de scădere a nivelului de combustibil de urgență s-a ars. Schimbăm becul - mașina este gata. Dar trei sau patru astfel de „reparații” - iar clientul va trebui să schimbe pompa de combustibil la a lui „ Subaru ". La urma urmei, înainte de a se opri, pompa pe benzină este forțată să pompeze benzină împreună cu aerul, iar acest lucru, așa cum am menționat mai sus, îl uzează foarte mult.

Să presupunem că există combustibil în rezervorul mașinii dvs., dar totuși vi se pare că mașina nu va porni sau se va opri pe drum din cauza lipsei de combustibil. Deși în ultimul caz, mașina reduce mai întâi puterea, încercarea de a împinge pedala de gaz mai tare va face ca mașina să se smucească și apoi să se oprească complet, dar motorul funcționează încă destul de bine la ralanti. Motoarele diesel, de asemenea, smucesc atunci când rămân fără combustibil. În plus, valoarea rotațiilor lor nu poate atinge zona roșie de pe tahometru și scade treptat, limitându-se la 3000, 2000 sau 1500 rpm. Mai jos nu mai este cazul. Vom vorbi mai multe despre mașinile diesel la sfârșitul acestei secțiuni, iar acum să revenim la cele pe benzină.

De ce se oprește mașina și nu pornește? Poate că o astfel de poveste va ajuta să găsim motivul. Un camionet a venit la noi pentru reparații " Nissan datsun »Cu un motor carburator pe benzină Z 20. La ralanti, motorul funcționează impecabil, dar dacă apăsați pedala de gaz în timp ce conduceți, mașina începe să se zvârcolească și, dacă nu eliberați gazul, se blochează. După 4 secunde, îl puteți porni din nou și puteți continua să „mutați”.

Primul gând despre motivul acestui comportament al mașinii este că ochiul de admisie din carburator este înfundat. Absolut toți carburatorii au o plasă de filtrare în fața supapei cu ac. Ea este ultima linie de apărare împotriva noroiului. Cel mai adesea se înfundă cu scame din filtrul fin (la urma urmei, este fabricat din hârtie și, dacă este ieftin, atunci, de regulă, este de calitate slabă, de pe suprafața de filtrare a cărei scamă „zboară constant” ").

Dar proprietarul mașinii, un automobilist cu experiență, declară că a curățat ochiurile din carburator, precum și ochiurile de admisie din rezervorul de benzină, a înlocuit filtrul fin, a trecut prin carburator, a verificat și a suflat toate conductele conductă de gaz. Pompa acestei mașini, deși motorul și carburatorul, la fel ca la mașinile cu injecție de combustibil, sunt electrice, se află în rezervorul de benzină și funcționează. Se pare că nu există nimic de reparat, iar mașina este în mod clar fără combustibil. Aici am observat că nivelul benzinei din camera de plutire este cu 5-7 mm sub mijlocul ferestrei. Meniscul pe benzină este vizibil chiar în partea de jos a ferestrei. Flotorul a fost îndepărtat pentru a-și îndoi limba și a seta nivelul la mijloc, dar s-a dovedit că nu există unde să îndoiți limba: era deja apăsat pe corpul plutitorului.

Deoarece nivelul combustibilului din camera de plutire, după cum se știe, depinde și de presiunea combustibilului, la motoarele cu carburator, după fiecare schimbare a pompei mecanice, acest nivel trebuie ajustat. Deci, poate în cazul nostru, probleme cu presiunea? Am conectat un manometru la furtunul de combustibil - presiunea creată de pompa electrică de combustibil s-a dovedit a fi de numai 0,15 kg / cm 2, iar pentru ca carburatoarele să funcționeze, după cum știți, presiunea benzinei de la 0,25 la 0,35 kg / cm 2 este necesar (pentru majoritatea modelelor, 0, 26-0,30 kg / cm 2).

Au scos rezervorul de benzină, au scos pompa, au pus-o în ordine. Presiunea a crescut la 0,27 kg / cm2, iar nivelul de combustibil din vizor a crescut ușor deasupra mijlocului. Am încercat să călărim - s-a dovedit că nimic nu s-a schimbat. Până când apăsați pedala de gaz, totul este în regulă, dar de îndată ce o apăsați puțin mai mult de jumătate, mașina începe imediat să se zvârcolească și, dacă nu eliberați pedala de gaz, se oprește. Nivelul de combustibil din fereastră a dispărut. Încercăm să pornim motorul - nu există nivel, mașina nu va porni. Ne oprim 3-4 secunde, pornim starterul - apare nivelul de combustibil, motorul pornește, puteți merge. Până la următoarea apăsare a pedalei de gaz.

Și apoi unul dintre noi vine cu o idee destul de stupidă de a scoate și verifica filtrul de combustibil. Prost pentru că filtrul era nou. Acest lucru a fost declarat de proprietarul mașinii și a fost evident din filtru (frumos și strălucitor). Au scos filtrul, au început să-l sufleze în direcția mișcării benzinei. Prin efortul cu care puteți sufla prin filtrul de combustibil cu gura, de obicei concluzionăm că funcționează. Pentru aceasta, desigur, aveți nevoie de puțină experiență, dar aceasta este o afacere profitabilă. Dacă este necesară o forță prea mare pentru purjarea filtrului, filtrul trebuie înlocuit.

În cazul nostru, când a suflat filtrul, sa dovedit că ceva se mișca în el. S-a dovedit că, ca urmare a unei performanțe de calitate slabă, rigiditatea elementului de filtrare a fost redusă. Cu un debit redus de benzină, acest element și-a păstrat forma și benzina cumva, dar a trecut prin el. Dar de îndată ce fluxul de benzină a crescut, elementul filtrant s-a prăbușit. Iar fundul său din plastic acoperea priza. Motorul s-a oprit în același timp. Imediat, presiunea de ambele părți a început să se egalizeze și, după 3-4 secunde, elementul de filtrare s-a îndreptat, benzina putea intra din nou în camera de plutire și motorul a pornit.

Deci, dacă motorul carburatorului se oprește atunci când apăsați pedala de gaz, ar trebui să verificați în mod constant:

· filtru fin de combustibil;

· plasă filtrantă a supapei cu ac;

· integritatea liniilor de gaz;

· presiunea pompei de combustibil;

· curățenia camerei de plutire și nivelul de combustibil din aceasta;

· primind plasă în rezervorul de benzină.

Trebuie remarcat faptul că, cu un sistem de aprindere defect, motorul tinde să se oprească și atunci când pedala de gaz este apăsată - are loc așa-numita „scufundare de gaz”. Acest fenomen este cauzat de faptul că este foarte dificil ca scânteia de aprindere să treacă prin fanta scânteii atunci când este umplută cu un amestec bogat de combustibil, care se formează atunci când pedala de gaz este apăsată brusc. Dar, în același timp, amestecul de combustibil este aprins inegal. În unele butelii, scânteia a reușit să spargă distanța de scânteie și să dea foc amestecului, în altele nu ... Toate bujiile nu pot fi exact la fel, unele bujii vor eșua întotdeauna mai întâi. Motorul în această situație, atunci când accelerează, pur și simplu trece. Acest fenomen îl numim „început fracționat”. Și, de regulă, nu are nimic de-a face cu lipsa de combustibil. (FIG10)

Orez. 10. Puteți evalua o bujie după cum urmează.

• Culoarea izolatorului inferior trebuie să fie nisip și aceeași nuanță pentru toate bujiile unui motor dat.
• Nicio urmă de defecțiune electrică nu trebuie să fie vizibilă pe izolatoarele superioare și inferioare.
• Pe izolatorul superior nu trebuie să fie vizibile urme de explozie de gaze de evacuare la punctul de cusătură.
• Grosimea electrodului lateral trebuie să fie aceeași pe toată lungimea sa.
• Jocul trebuie să respecte specificațiile.

Dacă toate aceste teste sunt pozitive, atunci puteți spera (sperați doar!) Că bujia funcționează. O verificare completă a bujiei se poate face numai la un stand special.

Există cazuri când fluxul de benzină în camera de plutire a fost limitat datorită deformării rezervorului de combustibil: proprietarul microcamionului și-a ridicat mașina plasând un cric sub fundul rezervorului de benzină. Ca rezultat, fundul s-a îndoit spre interior și a fost apăsat strâns de tubul receptorului de gaz. Nu a existat nicio plasă filtrantă de primire pe acest model de mașină, astfel încât defectul a fost descoperit atunci când au încercat să sufle prin toate liniile de gaz. Conducta de gaz către rezervorul de combustibil a fost suflată cu gura, îndepărtând capacul rezervorului de gaz pentru a auzi un gurgulit, dar nu a existat niciunul.

Dacă motorul mașinii dvs. se oprește și credeți că a fost din cauza lipsei de combustibil, încercați să turnați aproximativ o lingură de benzină în galeria de admisie (prin conducta de aer scoasă sau filtrul de aer eliminat). Dacă aveți dreptate în suspiciunile dvs., motorul va porni imediat. Acest lucru este valabil pentru toate motoarele pe benzină: atât carburator, cât și injecție. Pentru motoarele injectate cu combustibil, de obicei scoatem filtrul de aer, turnăm benzină direct pe el, îl punem la loc și apoi încercăm să pornim mașina. La motoarele cu carburator, este mai ușor să alimentați benzina direct în difuzorul de intrare al camerei primare (turnând pe clapeta de aer). Trebuie remarcat faptul că la pornirea motorului cu alimentare insuficientă cu combustibil, adică la pornirea unui amestec slab, combustibilul poate clipi în galeria de admisie. Și dacă este ceva de ars acolo, este posibil un mic foc. Prin urmare, turnând benzină în galeria de admisie, asamblați conductele de aer în mod normal și abia apoi porniți motorul. În acest caz, chiar și cu breton puternic în galeria de admisie, nu va exista foc. Foarte bun cu această metodă de pornire „anti-foc” este aprinderea motoarelor cu injecție centrală (punct unic, TBI ). Prin urmare, pentru orice reparație a sistemului de alimentare cu combustibil, păstrați în apropiere un stingător cu dioxid de carbon.

Când benzina se epuizează (debitul său prin injectoare scade), motoarele cu injecție de combustibil reduc mai întâi puterea, apoi încep să se zvârcolească (mai ales atunci când circulă în sus sau când accelerează) și, în cele din urmă, se opresc. Trebuie remarcat faptul că dacă senzorii de oxigen din astfel de motoare sunt reparabili, atunci unitatea de comandă încearcă să compenseze presiunea insuficientă în șina combustibilului. Pe baza semnalului de la senzori, unitatea de control vede că conținutul de oxigen din gazele de eșapament este prea mare și decide imediat că amestecul prea slab de combustibil trebuie readus la normal. Pentru a face acest lucru, computerul mărește (pe cât poate) lățimea tuturor impulsurilor de control care se îndreaptă spre injectoarele de combustibil. Prin urmare, lipsa benzinei la motoarele cu injecție se manifestă mai întâi diferit decât la motoarele cu carburator, dar cu o scădere suplimentară a presiunii combustibilului, unitatea de control nu mai face față reglării, motorul va reduce totuși puterea și mașina va porni zvâcnind la accelerare, intenționând să se oprească. Răsucirea motorului (și a întregii mașini, dacă se întâmplă în mișcare) este adesea însoțită de „tragere” la galeria de admisie. Avem o regulă: dacă în unele moduri de funcționare ale motorului apare „tragerea” (apare în galeria de admisie), atunci după verificarea firelor de înaltă tensiune și a ordinii de aprindere, este imperativ să verificați sistemul de alimentare cu combustibil. La urma urmei, se știe că toate motoarele pe benzină au un fulger de combustibil în galeria de admisie dacă amestecul este prea slab.

Și încă o remarcă. În timp ce motorul este rece sau încă nu este încălzit la temperatura de funcționare, este nevoie de mult mai mult combustibil pentru a funcționa decât unul încălzit care funcționează normal. Creșterea cantității acestui combustibil este asigurată de impulsuri de control mai largi către injectoare. Și dacă, din cauza unui defect, alimentarea cu combustibil este limitată, atunci, în primul rând, acest lucru se va manifesta pe un motor neîncălzit. (PIC11)

Pompa de combustibil a unui autoturism cu tracțiune integrală. 1 - pompă electrică; 2 - o plasă de recepție cu o țesătură calico, este foarte dificil să o curățați cu aer comprimat, deoarece are celule foarte mici; 3 - reostat pentru senzorul de nivel de combustibil; 4 - pompa de evacuare (combustibilul din „retur” cu jetul său aspiră și combustibil din cealaltă jumătate a rezervorului de combustibil, drept urmare, puteți utiliza o singură pompă electrică de combustibil, deși rezervorul de combustibil are două adâncituri); 5 - plutitor.

Ca ilustrare, vă oferim trei exemple de defecțiuni ale sistemului de alimentare. În primele două cazuri, proprietarii au observat o scădere a puterii și au mers la atelier înainte ca mașinile să înceapă să se oprească, dar acest lucru se va întâmpla cu siguranță în câteva zile.

Primul exemplu. Vine la reparare " Nissan cedric »Cu o lipsă de putere. Proprietarul mașinii formulează problema după cum urmează: „Totul este în regulă cu motorul, dar transmisia automată este nedorită: ridicați o viteză de aproximativ 60 km / h și, după aceea, parcă cineva ține mașină din spate, iar automatul nu include un overdrive ”. După întrebări îndelungate (aparent, ideea defecțiunii automate a mașinii a fost ferm lovită în capul proprietarului mașinii), a fost posibil să aflăm că defecțiunea se manifestă numai atunci când urcă în sus. Efectuăm un „test de parcare”. Totul este bine, motorul, așa cum ar trebui, aruncă acul tahometrului la 2200 rpm. Se pare că într-adevăr nu există întrebări despre motor. Dar defecțiunea există încă, așa că am decis să mergem cu proprietarul în mașina lui. Mașina pornește brusc și, selectând rapid un turometru în prima treaptă, pornește imediat a doua. În a doua treaptă de viteză, intensitatea accelerației scade cu greu și, atunci când acul tahometrului se apropie de 6000 rpm, a treia treaptă de viteză este cuplată. În acest moment, o ușoară creștere începe pe drum, iar mașina „devine plictisitoare” chiar în fața ochilor noștri: viteza sa scade, mașina automată trece la treapta a doua, dar nici aici nu există dinamică.

Ne întoarcem încet la atelier, oprim motorul și, după ce am conectat un tee cu un manometru la conducta de combustibil (între filtru și șina combustibilului), acoperind ușor capota, plecăm din nou pe drum. Manometrul este adus la parbriz, iar săgeata acestuia este vizibilă clar pentru pasager (mecanic). Mașina începe să accelereze din nou rapid, pe manometru aproximativ 3 kg / cm 2 (pedala de gaz în podea), adică totul este în regulă. Dintr-o dată - mașina a avut doar timp să treacă la treapta a doua - săgeata s-a strecurat în jos. Pedala de gaz este în podea, mașina încă accelerează, iar pe manometru este deja 2,5 - 2,2 - 2,1 kg / cm 2, a treia treaptă de viteză este pornită, deja 2 kg / cm 2, apoi 1,9 - mașina nu mai „merge”. A doua treaptă de viteză este pornită, presiunea este de 1,8 kg / cm 2, motorul nu este unul. Ne întoarcem. Când eliberăm ușor pedala de gaz, presiunea crește. Ne întoarcem la atelier, pornim „parcarea”, iar manometrul arată 2,6 kg / cm 2. O apăsare puternică pe pedala de gaz - din nou 3,1 kg / cm 2, iar motorul funcționează normal. Scoatem manometrul, scoatem filtrul de combustibil, încercăm să-l suflăm cu gura - fără rezultat. Complet înfundată, deși mașina se mișca cumva. Îi spunem proprietarului că este nevoie de un nou filtru de combustibil. La aceasta, el răspunde: „Am un filtru nou, l-am luat de la un vecin” și întinde un filtru de plastic dintr-o mașină cu carburator. A trebuit să-i explic că și filtrul pentru mașinile cu carburator curăță bine combustibilul, dar este conceput pentru o presiune nu mai mare de 0,5 kg / cm 2 (pentru majoritatea carburatoarelor japoneze, presiunea combustibilului la intrare, așa cum am menționat deja, nu depășește 0,26-0, 36 kg / cm 2). Dacă un astfel de filtru este instalat pe un vehicul cu injecție, acesta poate exploda imediat. Sau într-o oră, de exemplu.

După înlocuirea filtrului de combustibil, defectul a dispărut și transmisia automată a început să se schimbe bine. Din acest caz, puteți concluziona că nici o singură transmisie automată nu va putea funcționa corect cu o putere insuficientă a motorului și nici un singur atelier decent nu va lua un „automat” pentru reparații până când nu se asigură că motorul își dezvoltă cel puțin aproximativ capacitatea pașaportului.

Al doilea caz. Auto " Honda acord ”(Motor cu injecție pe benzină și transmisie manuală) se clatină în sus. Impresiile din test drive sunt după cum urmează. Dintr-un loc, mașina a pornit rotind roțile și s-a deplasat rapid, fără probleme, de-a lungul unui drum plat, dar a fost necesar să direcționăm mașina în sus cu o treaptă joasă, cu o pedală în podea și să țineți ușor pedala de gaz ( motorul nu poate să se învârtă instantaneu în creștere), ca unul după altul, au urmat scuturele puternice și ceva batea din palme sub capotă. Proprietarul mașinii, imediat ce a început să se zvârcolească, a pornit imediat un overdrive, deoarece cutia de viteze era mecanică, iar puterea motorului a permis să se facă și a continuat să se miște. Nu mai existau smucituri.

Revenind la atelier după un test drive, primul lucru pe care l-am făcut a fost să conectăm manometrul la sistemul de alimentare cu combustibil și să pornim motorul. Săgeata manometrului a arătat aproximativ 2,6 kg / cm2. Apoi au scos tubul de vid din supapa de reducere a presiunii și l-au înfundat astfel încât această supapă de reducere a presiunii să nu „lubrifieze” mașina prin acțiunile sale.nămol. Presiunea combustibilului a crescut imediat la aproximativ 3,2 kg / cm2 prescris. Apoi am făcut următoarele: am ridicat turația motorului până la 5000 rpm cu pedala de gaz și am început să „jucăm” pedala scurt și brusc, astfel încât turația motorului să se schimbe brusc de la 5000 la 6000 rpm. Literal, după câteva secunde de astfel de „gazare”, acul de măsurare a scăzut la 3,0 kg / cm2 și apoi a început să se zvârcolească. Manometrul este în mâini, tubul său este din cauciuc, iar acul se zvârlește constant de la 3,0 la 2,5 kg / cm2. Acest lucru este deja suficient pentru a presupune că filtrul de combustibil (plasă) din intrarea de combustibil a pompei de combustibil este înfundat. Cu un sistem de alimentare cu combustibil funcțional, acul manometrului, dacă corpul său nu atinge motorul sau caroseria mașinii, nu ar trebui să se zvârcolească. Dacă se zvâcnește, este posibil ca dispozitivul de amortizare să nu funcționeze. Pentru mașinile japoneze, acest lucru este puțin probabil, deoarece dispozitivul de amortizare sub formă de cavitate de aer este deja încorporat în carcasa filtrului de combustibil. Uneori, la instalarea unui nou filtru de combustibil non-standard (sau fals), în care nu există cavitate de aer, vibrațiile din funcționarea pompei de combustibil sunt transmise corpului, dar mai des, astfel de vibrații sunt observate la instalarea elementelor de sistemul de alimentare cu combustibil fără garnituri de cauciuc izolante standard. Prin urmare, este mai probabil ca cauza zvâcnirii acului de măsurare să fi fost o perturbare a fluxului de benzină, care apare atunci când ochiurile de admisie ale rezervorului de combustibil se înfundă. (RIS12)

Orez. 12. Fixarea plasei de admisie (filtru) la pompa de combustibil. Pentru a scoate filtrul, puteți pur și simplu să scoateți cu ochiuri cadrul din plasă din pompa de combustibil. Dar șaibă de blocare, în acest caz, cel mai probabil, va zbura și se va pierde. Prin urmare, scoatem mai întâi mașina de spălat cu o șurubelniță mică, apoi chiar cadrul ramei de rețea.

În acel moment, știam deja că există două tipuri de strecurătoare de admisie a combustibilului în mașinile japoneze. Unul dintre ele, un design mai vechi, folosește o plasă convențională din nailon, iar un astfel de filtru poate fi curățat cu ușurință prin îndepărtarea și suflarea acestuia cu aer comprimat. Mai mult, pe drum, un astfel de filtru poate fi curățat fără a-l scoate, este suficient să opriți motorul și să scuturați partea din spate a mașinii cu mâinile. Combustibilul din rezervorul de gaz se va stropi și, cel puțin parțial, va spăla murdăria din plasă, după care puteți continua să conduceți. Într-un cuvânt, dacă mașina dvs. este echipată cu un astfel de filtru cu plasă, puteți diagnostica independent că există murdărie în rezervor. La realimentare, benzina din rezervor este amestecată continuu, iar resturile sunt spălate din rețeaua de admisie, dar rămân în interiorul rezervorului și după un timp se vor întoarce la rețeaua receptorului de combustibil (Fig. 11 - vezi în articolul precedent: /item.osg?idt=71&idn=1324)... Cu cât este mai puțin combustibil în rezervor, cu atât se va întâmpla mai repede și, după ce a reînviat după realimentare, mașina își va reduce din nou puterea. Dar faptul că, după realimentare, puterea motorului crește de ceva timp indică în mod direct necesitatea verificării rezervorului de combustibil și a rețelei de admisie.

Cu toate acestea, astfel de strecurători sunt din ce în ce mai puțin utilizate în mașinile japoneze, dând loc așa-numitelor filtre calico. Aceste plase de recepție purifică benzina mult mai bine, dar este aproape imposibil să le refaci (să le cureți) folosind aer comprimat. Pentru prima dată au apărut astfel de filtre pe mașinile companiei " Honda »Produs în anii 1980 și chiar atunci am ajuns la concluzia că, atunci când acestea se înfundă, astfel de filtre ar trebui înlocuite cu altele noi. Uneori, o mașină a venit cu injecție de combustibil și presiune scăzută a combustibilului în linie, au suflat prin ochiul de admisie (din fericire, pompa de combustibil poate fi adesea scoasă fără a scoate rezervorul de benzină, prin trapa de sus) și o săptămână mai târziu mașina s-a întors cu aceleași simptome: fără putere, zvâcniri, împușcături la galeria de admisie.

După aceea, a fost necesar să se înceapă o acțiune decisivă. Au deschis portbagajul mașinii, au scos tot coșul de gunoi, au scos covorul - sub el este o trapă. Au deschis-o. Sub el este un altul, acum în corpul rezervorului de benzină. Am deconectat conductele și conectorul electric și am scos pompa de combustibil împreună cu o rețea de recepție și un flotor pentru măsurarea nivelului de combustibil - toate acestea sunt atașate la capacul trapei cu ajutorul unor fitinguri speciale. În cazul nostru a fost „ Honda acord ”, Dar multe mașini japoneze ale diferitelor companii au trape similare, sunt situate în caroseria mașinii deasupra rezervorului de benzină, deci pot fi găsite fie în portbagaj, fie sub bancheta din spate a mașinii: scoateți perna - și aici este.

După ce ați scos pompa împreună cu ochiul de plasă, ați împins-o din dispozitivul de fixare din cauciuc și ați îndoit-o lateral, apoi cu o șurubelniță plată ați îndepărtat dispozitivul de fixare a arcului metalic (sub formă de șaibă) de la capătul pompei și a separat primind plasă împreună cu cadrul (fig. 12). Desigur, trebuie să cumpărați o plasă nouă, le spunem tuturor clienților noștri, dar până când o veți găsi ... Prin urmare, tăiem plasa filtrantă din cadru cu foarfece și folosim o șurubelniță sau un cuțit plat pentru a tăia locul unde ochiul este atașat de cadru. Uneori, acest lucru sparge ceva, dar acest lucru nu este înfricoșător, aceste defecțiuni pot fi rezolvate cu un fier de lipit: toate mașinile pe care le-am văzut au un cadru din polietilenă. Acum, un nou filtru este fabricat dintr-o plasă de alamă folosind foarfece și un fier de lipit și cu același fier de lipit este fixat pe cadru în loc de plasă standard. Așa ne-am livrat " Acord "(Ca, apropo, și multe alte mașini) de la smucitură în creștere. Dar, folosind o plasă de alamă ca element de filtrare, reducem semnificativ gradul de purificare a combustibilului: celule prea mari într-o plasă de alamă. Deoarece acest lucru afectează negativ durabilitatea pompei de combustibil și a injectoarelor, îi informăm întotdeauna pe clienții noștri că ar trebui să comande cu siguranță un nou filtru de admisie a combustibilului pentru mașina lor.

Astfel, atunci când plasa de admisie sau filtrul de combustibil sunt înfundate, motorul se poate bloca, dar înainte de aceasta se va zvâcni în creștere, nu va dezvolta putere, nu va dezvolta viteza. La ralanti, va funcționa cumva o vreme (destul de mult timp), dar apoi va „muri”. Deși întreaga succesiune a acestor evenimente se poate întâmpla foarte repede. Odată ce au adus pentru reparații " Land Cruiser „Un mare șef căruia„ binevoitorii ”i-au coborât un tampon de genul„ Tampax ". Aparent, au vrut să verifice dacă ar fi cu adevărat ca în filme. Așadar, mașina a suferit doar câteva ore, iar în cele din urmă s-a oprit. Când rezervorul de combustibil a fost scos și deschis, sa dovedit că tamponul mic a absorbit aproximativ o treime din combustibil și s-a umflat, transformându-se într-un fel de ciupercă. Deci, publicitatea eficienței acestui produs nu înșeală.

Dacă mașina este echipată nu cu o submersibilă, ci cu o pompă de combustibil exterioară (acestea sunt în principal mașini din anii 80), atunci mai întâi trebuie să verificați dacă filtrul conic din fața pompei de combustibil este înfundat. Acest filtru este ușor de accesat folosind firul curbat atunci când scoateți furtunul de alimentare cu combustibil al pompei exterioare. (FIG13)

Orez. 13. Dacă sub mașină, cel mai probabil în apropierea rezervorului de combustibil, găsiți o pompă de combustibil, atunci cu o probabilitate de aproximativ 100%, putem spune că există o plasă de filtrare la intrarea acestei pompe. Pentru a-l vedea și curăța, este necesar să scoateți tubul de cauciuc (4) din conducta de admisie a pompei (3) și să priviți în interiorul conductei. Ieșirea pompei este înșurubată cu o piuliță de legătură (2) la conducta metalică (1), deoarece există prea multă presiune acolo. Dar nu există plase acolo.

Ultimul caz pe care aș dori să-l menționez este legat de defectarea pompei de combustibil. Mașina " Toyota Crown "cu motor de 1 G - UE Am ramas fara benzina. Băieții au rostogolit mașina la benzinărie cu mâinile și au umplut rezervorul. Au început să pornească - mașina nu va porni. S-a menționat deja mai sus că evacuarea rezervorului de combustibil este extrem de dăunătoare pentru pompa de combustibil și, în special, pentru pompa electrică a unui motor cu injecție. Repetăm ​​încă o dată că benzina, care conține bule de aer, duce la uzura foarte rapidă a pompei în sine și a colectorului acesteia. Ca urmare, presiunea dezvoltată de pompă scade și, în același timp, crește probabilitatea de blocare a armăturii motorului său electric. Oprirea motorului electric are loc datorită faptului că periile motorului electric sunt încastrate în canelura formată din cauza uzurii pe colector și se pierde contactul electric. Aceasta este cea mai frecventă cauză a defecțiunii pompei de combustibil japoneze. Este practic imposibil să restaurați ancora motorului pompei de combustibil. Este mai ușor să cumperi o altă pompă. Trebuie remarcat faptul că, în majoritatea cazurilor, pompele de combustibil au fost confiscate după oprirea motorului. Atâta timp cât motorul cu injecție funcționează și, prin urmare, pompa electrică de combustibil funcționează, șansele de blocare a pompei de combustibil sunt foarte mici. În cel puțin 12 ani, a existat un singur caz când această regulă nu a fost respectată.

Deci mașina nu va porni. Băieții s-au dovedit a fi competenți din punct de vedere tehnic și au presupus imediat că nu există alimentare cu combustibil. Pentru a se asigura de acest lucru, au deschis capacul filtrului de aer, au turnat câteva linguri de benzină direct pe elementul filtrant, după care capacul filtrului de aer a fost închis. Au început să pornească motorul. Motorul mort a „apucat” imediat și a pornit, dar după ce a funcționat câteva secunde și a „mâncat” toată benzina turnată pe filtrul de aer, s-a oprit imediat. Când s-a repetat operațiunea, situația s-a repetat: motorul produce toată benzina și tarabele. După aceea, hotărând că i s-a întâmplat ceva pompei de combustibil, proprietarii au tractat mașina către noi.

Dacă întâlniți o situație similară, amintiți-vă de metoda descrisă într-una din revistele auto, care vă permite să conduceți singur la garaj în cazul unei defecțiuni a pompei de combustibil. Pentru a face acest lucru, scurgeți toată apa din rezervorul de spălare a sticlei și turnați benzină în el. Scoateți tubul din duzele șaibei și, deschizând, de exemplu, capacul filtrului de aer, introduceți capătul tubului în conducta de aer. Prin pornirea scurtă a mașinii de spălat și prin aceasta alimentarea cu combustibil a galeriei de admisie, puteți porni motorul. De îndată ce începe să încetinească, porniți din nou mașina de spălat. Acesta este modul în care, deși nu am încercat-o, putem conduce singuri la cel mai apropiat atelier. Nu uitați că, dacă furnizați mai multă benzină decât este necesar, motorul va începe, de asemenea, să încetinească și poate chiar să se oprească dintr-un amestec prea bogat.

Când mașina a fost rostogolită în cutie, primul lucru pe care l-am făcut a fost să scoatem țeava „de întoarcere” de la supapa de reducere a presiunii de pe șina combustibilului (acest lucru se poate face chiar și fără unealtă) și am „smucit” ușor motorul cu demarorul : benzina nu a apărut din mamelonul supapei de reducere a presiunii, ceea ce înseamnă că nici ea nu se află în conducta de alimentare cu combustibil. Există cazuri cunoscute când nu a existat benzină în „linia de retur” deoarece supapa de reducere a presiunii a fost blocată. Într-o astfel de situație, motorul a pornit și a funcționat, dar a avut un kilometraj crescut de gaz datorită faptului că există o presiune prea mare a combustibilului în șina de alimentare. Am dat piulița supapei de reținere pe șina combustibilului (pe acest motor, benzina este alimentată prin supapa de reținere), din nou „am smucit” motorul cu demarorul - nu există benzină. Apoi au scos bancheta din spate și au găsit o trapă în care au intrat firele. Cu ajutorul unei lămpi de control, am găsit firele prin care este alimentat motorul electric al pompei pe benzină (de obicei acestea sunt mai groase decât firele senzorilor de nivel, dar există fire de același diametru). Pentru a face acest lucru, lampa de control "crocodil" trebuie să fie conectată la caroseria mașinii și apoi să aprindă contactul. Acum, cu vârful ascuțit al sondei „control”, trebuie să determinați firele în care există tensiune. Cel mai probabil, acestea vor fi fire de alimentare și de semnal de la senzorul de nivel de combustibil. Firele fără tensiune sunt „masele” și sursa de alimentare a pompei pe benzină. Acum, folosind același „control”, este necesar să se determine firul pe care apare tensiunea la pornirea demarorului. Aceasta va fi sursa de alimentare a motorului electric al pompei pe benzină. Fără tensiune, vor rămâne firele „împământate”, dintre care cel mai gros este „pământul” pentru motorul electric. Cu toate acestea, „masa” poate fi întotdeauna „luată” din caroseria mașinii.

După verificarea firelor, am stabilit că, la pornirea demarorului, pompa de gaz a fost alimentată cu energie, dar benzina nu a fost alimentată la conducta de alimentare. Da, iar zgomotul din funcționarea pompei de gaz nu este deloc audibil. Trebuie reamintit aici că, dacă, în timp ce conduceți, auziți sunetul unei pompe de combustibil funcționale, atunci această pompă de combustibil se va defecta în curând (adică blocaj). O pompă de combustibil reparabilă funcționează aproape în tăcere.

Deci, am aflat că pompa este alimentată, dar nu funcționează. De aici concluzia: pompa de combustibil este blocată. În această situație, ar trebui să faceți acest lucru: o persoană pornește și ține starterul, iar a doua în acest moment lovește pompa cu ceva greu. Acest lucru este ușor de făcut dacă pompa este suspendată: pur și simplu atingeți ușor corpul cu orice cheie și va începe să funcționeze. Dacă pompa este submersibilă, așa cum este cazul majorității mașinilor japoneze și, prin urmare, se află în rezervorul de benzină, este foarte dificil să-i lovești corpul. În astfel de cazuri, puteți încerca să loviți (și mai tare) rezervorul de benzină. Impactul trebuie să fie puternic, blocarea pompei să fie ușoară, rezervorul de gaz să nu fie din plastic. Este foarte posibil ca vibrația de la impact să ajungă la motorul electric al pompei pe benzină și, cu un start, să înceapă să se rotească, deoarece înfășurarea pompelor submersibile de combustibil de la o lovitură la rezervorul de benzină este un lucru destul de comun. fenomen. Nu am avut noroc: câteva lovituri dure la rezervorul de benzină cu un ciocan nu au reînviat motorul. A trebuit să folosesc o altă metodă: au deconectat ștecherul de alimentare al pompei de combustibil și, prin fire suplimentare, au furnizat energie de la baterie la motorul electric al pompei de combustibil, mai întâi într-o polaritate, apoi în cealaltă, etc. de cateva ori. Cu fiecare alimentare cu tensiune, ancora motorului electric al pompei pe benzină, în funcție de polaritatea tensiunii furnizate, a început mai întâi într-o direcție, apoi în cealaltă, iar la a doua sau a treia conexiune, motorul a început brusc să funcționeze. Trebuie doar să conectăm conectorul la locul său și să pornim motorul. I-am spus proprietarului mașinii următoarele: „Am pornit motorul, așa cum ați cerut, dar pompa de combustibil nu funcționează și trebuie înlocuită. Astăzi a pornit motorul, poate va porni mâine, va funcționa o săptămână sau două, dar în cel mai nepotrivit moment nu îl veți putea porni din nou din cauza blocării motorului electric al pompei pe benzină. Dar, în mișcare, cel mai probabil, va funcționa corect ".

Din cele de mai sus, rezultă că o pompă submersibilă de combustibil blocată poate fi blocată prin lovirea rezervorului de gaz sau prin alimentarea unei pompe cu tensiune alternativă de polaritate diferită la motorul electric, dar, în general, astfel de pompe trebuie schimbate. (FIG14)

Orez. paisprezece. Demontarea pompei electrice de combustibil (3). După cum puteți vedea, în locul acestei pompe de combustibil, puteți introduce oricare alta, chiar și de o dimensiune diferită. La urma urmei, puteți oricând să înșurubați carcasa pompei de combustibil cu un fir și să scurtați tubul (1). Aproape toate pompele, indiferent de dimensiune, au aceiași parametri. Totuși, am avut un caz când „Cruiser” de 4,5 litri, conform șoferului, după instalarea pompei de la „Corolla” de 1,3 litri, a devenit mai „prost”, dar mai economic. Când instalați o pompă „non-nativă”, puteți înlocui și furtunul de cauciuc (2) cu altul de lungimea corespunzătoare.

La înlocuirea pompei de combustibil pentru motoarele pe benzină, trebuie respectate următoarele considerații.

Pompa poate fi oricare, de la orice mașină, chiar și de la una de uz casnic, principalul lucru este că ar trebui să fie proiectată pentru a funcționa cu un motor cu injecție. La final, îl puteți fixa și în rezervorul de benzină de pe consola standard cu un fir. Am avut o problemă cu alegerea unei pompe o singură dată și chiar și atunci nu cu o mașină japoneză. Am instalat o pompă cu un litru de 1,5 " Toyota corolla ". Potrivit proprietarului, o scădere a puterii a fost observată pe urcări, dar mașina a devenit foarte economică.

Puterea de 12 volți este furnizată tuturor pompelor atâta timp cât demarorul este pornit sau în timp ce există o comandă din unitate EFI (unitatea de comandă a motorului). La motoarele cu senzor mecanic de debit de aer (tip paletă), comanda de pornire a pompei electrice se formează prin închiderea contactelor din „sala de lectură” însăși atunci când amortizorul (lama) este deviat, care este deviat de fluxul de aer generat în timpul rotației motorului. În majoritatea motoarelor, motorul electric al pompei de combustibil include o unitate de comandă a motorului (bloc EFI ) când primește impulsuri de la senzorul de viteză al arborelui cotit. Motorul se rotește - puterea este furnizată motorului electric al pompei de combustibil. Motorul se oprește, puterea continuă câteva secunde și apoi dispare.

O pompă de combustibil reparabilă trebuie să creeze o presiune de cel puțin 4,0 kg / cm2. În practică, nu punem o mașină pe mașină care „apasă” mai puțin de 4,5 kg / cm 2. O pompă care creează o presiune de 5-6 kg / cm2 este considerată bună. Verificăm pompele (care sunt noi doar pentru mașina care se repară, deoarece provin din dezasamblare) după cum urmează (Fig. 14). Se toarnă un sfert de găleată de benzină. Cu un tub de cauciuc cu un diametru adecvat, conectăm conducta de ramificare a pompei testate cu un manometru cu o limită de 10 kg / cm 2 (orb). Conectăm două fire de aproximativ 1,5 metri lungime la bornele pompei. Coborâm pompa în găleată. Benzina trebuie să acopere carcasa pompei cu cel puțin o treime. Timp de 2-3 secunde, conectăm firele la baterie și ne uităm la manometrul. Schimbați polaritatea, porniți din nou pompa și priviți manometrul. Cu polaritatea greșită, presiunea combustibilului nu va fi sau va fi nesemnificativă (1-2 kg / cm 2). Cu polaritatea corectă, presiunea va fi mai mare de 2 kg / cm2. Dacă aveți o pompă excelentă, nu așteptați până când acul manometrului se oprește după pornire. Dacă a afișat mai mult de 5 kg / cm 2, opriți imediat verificarea și bucurați-vă că ați obținut o pompă de combustibil atât de bună. La urma urmei, ceea ce ați vrut să știți - dacă pompa funcționează sau nu - ați aflat că pompa apasă și nu este absolut necesar să testați fiabilitatea conexiunilor, a firelor de scânteie la bornele bateriei atunci când există o mulțime de vapori de benzină în jur.

Pompele electrice pe benzină sunt de trei tipuri. Primul este conceput pentru motoarele cu carburator, presiunea generată de acesta nu depășește 1 kg / cm2. De obicei, aceste pompe sunt cu membrană, dar există și centrifuge (tip vortex). Trebuie amintit că la înlocuirea unei pompe de gaz, presiunea de alimentare se modifică (deși nu prea mult) în motorul carburatorului și, prin urmare, se modifică nivelul de combustibil din camera de plutire. Prin urmare, după înlocuirea pompei de combustibil, trebuie să verificați nivelul de combustibil din camera de plutire. Al doilea tip de pompe de combustibil este electric, pentru motoarele cu injecție electronică de combustibil. Presiunea lor maximă nu depășește 6 kg / cm2. Presiunea benzinei în șina combustibilului, adică presiunea de injecție este determinată nu de pompă în sine, ci de o supapă specială de reducere a presiunii, situată de obicei pe aceeași șină. Toată benzina, oricât de mult o alimentează pompa de gaz, se aruncă înapoi în rezervor, lăsând o presiune în șina combustibilului de la 2,3 la 3,1 kg / cm 2, în funcție de marca motorului. Principalul lucru este că pompa de combustibil apasă mai mult de 3,1 kg / cm 2 (la măsurarea presiunii în șina combustibilului) și există suficient combustibil pentru injectoare la consumul maxim. La motoarele cu injecție directă de benzină, sunt instalate pompe de acest (al doilea) tip. Al treilea tip este pompele electrice de injecție mecanice. Această injecție a fost utilizată pe vechile „Mercedes”, „Volvo”, „BMW” etc., acest tip de injecție nu a fost întâlnit pe mașinile japoneze cunoscute de noi. Pompele de acest tip trebuie să apese aproximativ 9 kg / cm 2, deoarece presiunea de funcționare în motor este de aproximativ 5-6 kg / cm 2. Aceste pompe, desigur, pot fi folosite pe mașinile japoneze, supapa de reducere a presiunii va arunca tot excesul de benzină înapoi în rezervor, dar sunt de obicei (uzate), foarte zgomotoase, scumpe (bine, la urma urmei, Mercedes!) Și scurte -trăit.

Înainte de a instala pompa, ar trebui să vă dați seama unde are un terminal pozitiv și unde are un terminal negativ. Acest lucru poate fi determinat la verificarea pompei la bornele bateriei, deși de obicei semnele plus și minus sunt gravate lângă fiecare terminal, dar, mai ales dacă pompa nu este standard, este inofensiv să verificați dacă aceste inscripții corespund realității. Marcați pe carcasa pompei unde este „plus” și unde este „minus”. Când fixați pompa pe suportul standard, atașați „minus” la corpul suportului (pentru majoritatea femeilor japoneze este din metal), iar „plus” - la un fir gros izolat de corp. Dacă polaritatea este incorectă, pompa va funcționa, dar nu va putea asigura presiunea necesară a benzinei furnizate. Este adevărat, uneori, cu polaritatea greșită, piulița care fixează rotorul pompei este deșurubată și pompa se blochează. Dar de îndată ce puterea este aplicată în polaritatea corectă, piulița în sine se întoarce înapoi și pompa funcționează.

Dar cel mai dificil de diagnosticat în sistemul de alimentare cu combustibil a fost, probabil, următorul. O mașină pe benzină este tractată. Ce model a fost deja uitat și nu contează, principalul lucru este că a fost cu injecție multipunct ( EFI ) și pompa de combustibil se afla în rezervor. O începem - funcționează cumva. Se agită, trage la galeria de admisie, când încercați să apăsați pedala de gaz, se oprește. Există un deficit de combustibil. Conectăm manometrul la șina combustibilului - într-adevăr, 1,5 kg / cm 2, ceea ce este mult mai mic decât norma. Cu ajutorul cleștelor, strângem linia de întoarcere, pornim demarorul - nimic nu se schimbă pe manometru. Cu toate acestea 1,5 kg / cm 2 Deconectați linia de retur, porniți demarorul - combustibilul nu zboară de la linia de retur. Aceasta înseamnă că nu este o chestiune de supapă de reducere a presiunii (linia de retur a fost atașată direct la supapa de reducere a presiunii și în cazul unei supape blocate în poziția deschisă, toată benzina ar fi aruncată înapoi în rezervorul de combustibil, și nu ar exista presiunea necesară în conducta de alimentare cu combustibil; astfel de cazuri, deși foarte rar, dar există). Scoatem filtrul de combustibil - asigurați-vă că nu este înfundat și este aproape nou. Scoatem pompa de combustibil și ne asigurăm că plasa de admisie este curată. Coborâm pompa de combustibil într-o găleată plină cu benzină și, după ce am conectat manometrul, ne asigurăm că este în stare bună de funcționare - presiunea de 5,5 kg / cm 2 este mai mult decât suficientă. Rămâne să curățați conducta de gaz. Moduli. Curat. Cu alte cuvinte, am verificat totul și totul este în regulă. Am asamblat întregul sistem de alimentare cu combustibil, încercăm să pornim motorul - imaginea este aceeași. Practic nu există simptome de lipsă de combustibil și presiune în conducta de alimentare cu combustibil. Din nou, totul a fost demontat și verificat. Totul e bine. Apoi au fixat pompa de combustibil la armăturile sale, dar nu au coborât pompa în rezervor, ci au coborât-o în cupă. Am pus găleată pe partea laterală a motorului și am aruncat un furtun de pe șina combustibilului la racordul pompei de combustibil. Așa că am exclus filtrul de combustibil și conducta de gaz de la locul de muncă. Pompa a fost alimentată cu energie, iar defectul a devenit clar pentru toată lumea. A fost o gaură în furtunul scurt de la pompa de combustibil până la racord. Și din moment ce era o înfășurare textilă deasupra acestui furtun scurt, benzina nu stropea într-un curent, ci, ca să zicem, curgea pe furtun în jos pe corpul pompei de combustibil. Și la prima vedere, acest flux de benzină era aproape invizibil. Dar din cauza lui, nu a existat nicio presiune în șina de alimentare. Benzina abia a ajuns la ea. Dacă, la prima verificare a pompei de combustibil, pompa cu toate accesoriile a fost coborâtă în cupă, adică și cu un tub, acest defect ar fi fost cel mai probabil descoperit mai devreme. (RIS15, RIS16)

Orez. 15. Dacă furtunul de cauciuc (1) se rupe, este foarte dificil să găsiți cauza presiunii scăzute a combustibilului în șina combustibilului. Mai mult, înlocuirea pompei de combustibil (2) nu face nimic, iar aceste pompe nu le cumpărăm noi, ci din dezasamblare.

Orez. 16. Aspectul unei pompe de combustibil moderne cu o plasă de recepție, care are o țesătură calico. Este extrem de dificil să curățați eficient o astfel de plasă.

Încheind conversația despre problemele cu combustibilul din mașinile pe benzină, aș dori să mai notez un punct. Multe tractiuni integrale (4 WD ) pentru mașinile japoneze, rezervorul de combustibil este situat deasupra arborelui elicei (sub scaunul din spate). În acest caz, rezervorul de gaz, așa cum ar fi, este format din două părți - un tunel pentru arborele elicei este aranjat în fundul său. Pompa de combustibil este situată într-o jumătate cu orificiul de alimentare cu combustibil. Pentru a consuma combustibilul din cealaltă jumătate, se folosește o altă pompă, de tip ejector. Funcționarea acestei pompe este asigurată de un jet de combustibil din „retur”. Excesul de combustibil din șina de combustibil nu se întoarce direct în jgheabul din jurul pompei electrice de combustibil, ci mai întâi merge la pompa cu ejector, acolo captează mai mult combustibil din cealaltă jumătate a rezervorului și abia apoi este alimentat în jgheab. Atunci când pompa standard de combustibil este defectă, debitul în „retur” este slab și pompa ejectoră aproape că nu funcționează. Ca rezultat, benzina nu este produsă complet din jumătate din rezervorul de combustibil. Desigur, ceva se revarsă atunci când benzina din rezervor stropește în mișcare, dar totuși, mașina în acest caz poartă cu sine, deși nu este o cantitate mare, dar neutilizată de combustibil (FIG 17).

Orez. 17. Alimentare tipică cu combustibil pentru sedanele 4WD. Complexitatea acestei scheme este aceea că rezervorul de combustibil (4) are o adâncitură pentru arborele elicei (6) și, prin urmare, există două adâncituri în partea inferioară. Prin urmare, pentru a utiliza toată benzina, este necesar un aranjament cu două pompe. Un electric și un ejector. Pentru a acționa pompa de ejecție, se folosește un curent de combustibil din linia de revărsare (retur), care necesită o pompă electrică bună, filtre de combustibil reparabile și o supapă de reducere a presiunii pe șina combustibilului 1 - conducta de retur a combustibilului („retur”) ; 2 - conducta de alimentare cu combustibil; 3 - linie de transfer combustibil; 4 - rezervor de combustibil; 5 - grila de recepție; 6 - adâncitură în rezervor pentru arborele elicei; 7 - pompă electrică de combustibil; 8 - pompa de combustibil ejector; 9 - gât de umplere; 10 - linie de aerisire.

Pentru ca motorul să atingă puterea maximă, trebuie îndeplinite următoarele condiții:

1 - compresie bună a motorului;

2 - alimentare cu combustibil stabilă și abundentă;

3 - mult aer.

Dacă una dintre condițiile de mai sus nu este îndeplinită, atunci eficiența motorului va fi scăzută.

Când tracțiunea se pierde sub sarcină, aceasta înseamnă că unitatea de comandă a motorului a intrat în modul de urgență. Funcționarea de urgență a motorului este asigurată pe toate mașinile moderne. Acest mod este necesar pentru ca mașina să nu ajungă rapid, ci să ajungă în siguranță la destinație.

Pentru a găsi motivul potrivit este necesar să efectuați diagnosticare computerizată a motorului.

Pe baza rezultatelor diagnosticării computerului, vom înțelege ce direcție să ne deplasăm și unde să săpăm pentru a afla adevărata cauză a defecțiunii.

Dacă motorină motorul rămâne fără combustibil, apoi verificați echipamentul de combustibil :.

În cazul în care diagnosticul arată că există suficient combustibil diesel, iar turbina suflă și nu există erori în alte sisteme, atunci este recomandabil să măsurați compresia motorului.

Nerespectarea corectă a motorului va avea ca rezultat motorul nu va trage și va dezvolta puterea maximă. Dacă nu există compresie a pistonului, dar există o cantitate suficientă de aer și combustibil, atunci oricum nu se va produce o explozie puternică, astfel nu va exista o evacuare bună și, după cum știm, evacuarea învârte turbina, astfel încât turbina nu va umfla cantitatea necesară de aer. Lipsa fluxului de aer va determina ca mașina să nu tragă.

Cel mai comun motivul lipsei impulsului de aer- probleme în funcționarea turbinei și oprirea turbinei în sine.

Luați în considerare un motor cu turbină cu geometrie variabilă (cel mai comun).

Oprirea turbinei, de regulă, are loc din cauza uneia dintre cele două probleme: una este legată de aer, cealaltă se datorează unei defecțiuni mecanice a turbinei în sine (uzura rotorului, jocul axelor).

Există turbine cu geometrie variabilă care sunt controlate de un vid și există acelea care sunt controlate de un actuator electronic.

Patru senzori sunt instalați în mașină, care influențează complet funcționarea turbinei.

1 - Senzor de presiune de impuls. Măsurează presiunea aerului din galeria de admisie.

2 - Regulator de presiune de impuls. Aceasta este supapa care controlează geometria, adică pornește și oprește turbina.

3 - Senzor temperatură aer admisie. Arată temperatura aerului care intră în motor.

4 - Senzor de presiune atmosferică. Măsurează presiunea atmosferică în care se deplasează vehiculul (presiunea atmosferică normală în raport cu nivelul mării).

Cel mai adesea se întâmplă ca etanșeitatea sistemului de admisie a aerului să fie rupt în mașină. Astfel, turbina conduce tot aerul afară (țeavă ruptă, conexiune slabă la articulații, intercooler fisurat (radiator de răcire a aerului).

Pentru a identifica o astfel de problemă, este necesar să verificați dacă există scurgeri la nivelul întregului sistem de admisie a aerului.

Următoarea problemă cea mai frecventă: Geometrie defectă în turbină.

Pentru a verifica geometria mașinii, trebuie să scoateți furtunul de vid de la actuatorul de pe turbină. Puneți un alt furtun pe el și încercați să trageți aer cu gura sau cu un dispozitiv special. După această procedură, tija care controlează geometria ar trebui să-și schimbe poziția. Dacă nu își schimbă poziția, atunci pot exista 2 motive pentru care diafragma din actuator s-a rupt, sau geometria însăși s-a blocat.

Defecțiunea regulatorului de presiune de alimentare și a senzorului de presiune de alimentaredetectate de prezența unor erori pe acestea în rezultatele diagnosticării computerizate.

Regulatorul de presiune de alimentare poate fi verificat și cu un manometru.

Trebuie să ne amintim să verificăm dacă există scurgeri ale pompei de vid și a tuburilor de vid din întreaga mașină. Acest lucru se face după cum urmează, deconectați conducta de ramificație într-un anumit loc, puneți mâna, aerul ar trebui simțit.

O turbină cu servomotor electronic este verificată numai cu ajutorul diagnosticării computerizate!

Rețineți că clapetele rotative pot afecta și pierderile de tracțiune (nu sunt disponibile la toate vehiculele).

Sperăm că aceste informații vă vor ajuta să identificați motivul pentru care mașina dvs. nu trage sau câștigă putere maximă, precum și să obțineți suficiente cunoștințe pentru a comunica cu specialiștii în service auto.

În general, motorul poate înceta să tragă din mai multe motive - acesta este unul dintre cele mai frecvente defecțiuni, care poate avea o mare varietate de motive, iar mai jos le vom lua în considerare pe cele mai probabile, le vom descrie simptomele și vom investiga această problemă în detaliu. Într-adevăr, într-o zi se poate întâmpla cu fiecare dintre noi că motorul va pierde puterea, nemaifiind însoțit de niciun simptom. Probabil că motorul nu prezintă semne clare de vreo boală, pare aproape perfect și nu emite zgomote și vibrații neobișnuite, dar pur și simplu nu trage la fel de bine ca de obicei. Și problema pare să se înrăutățească în fiecare zi, deși probabil că nici nu ai observat când motorul a început să tragă mai rău.

Dacă sunteți familiarizat cu această situație, atunci să luăm în considerare următoarele motive pentru reducerea tracțiunii motorului:

Combustibil de calitate scăzută

În primul rând, trebuie să dați vina pe combustibil - amintiți-vă unde ați realimentat ultima dată - poate că aceasta este o benzinărie nouă sau una cu care anterior nu ați avut experiență de conducere. Este foarte posibil ca combustibilul să se fi dovedit a fi de o calitate foarte slabă (se întâmplă atât de mult încât vei avea noroc dacă motorul tău nu mai trage - la urma urmei, probabil că motorul cuiva va înceta să pornească complet până când proprietarul înlocuiește complet combustibil în rezervor).

Dacă realimentați la benzinăria în care vă aflați de obicei și nimic nu trezește suspiciuni, mergeți la comunitățile locale pe rețelele de socializare, la un club auto din regiunea / districtul dvs. sau doar la un portal al orașului - poate că stația de benzină pur și simplu a avut o livrare proastă de combustibil .

Cu toate acestea, cel mai adesea, combinat cu o pierdere a tracțiunii, incompatibilitatea motorului cu un combustibil atât de scăzut prezintă alte simptome, de exemplu, cum ar fi instabilitatea turației motorului, dificultăți la pornire și unele altele, în funcție de cât de rău a fost combustibilul și modelul de mașină.

Dar este cel mai probabil să determinați calitatea proastă a benzinei, deșurubând lumânările de la motor (aceasta va necesita o cheie specială cu bujie) - în general, lumânările pot fi adesea folosite ca metodă principală de diagnostic pentru anumite defecțiuni ale motorului camera de ardere, deoarece acestea sunt cele care cooperează cel mai strâns cu această cameră de ardere și în același timp sunt detașabile rapid. Dacă combustibilul conține o cantitate mare de aditivi pe bază de metal, atunci contactele lumânării și „fusta” diodei centrale vor avea un strat roșiatic (ca și cum o cărămidă roșie ar fi fost sfărâmată într-o lumânare).

Filtru de aer murdar

De asemenea, filtrul de aer se poate murdări și, în acest caz, eliminarea pierderii de energie vă va costa, probabil, mai ieftin decât toate celelalte opțiuni - doar înlocuiți filtrul de aer - îl puteți cumpăra singur sau îl puteți înlocui singur.

Problema cu un filtru de aer murdar este că amestecul combustibil-aer care pătrunde în camera de ardere a cilindrilor motorului dvs. nu primește suficient aer acolo și, prin urmare, combustibilul nu arde complet, deoarece are nevoie de o cantitate suficientă de oxigen pentru a-l arde . Se dovedește o situație similară cu nasul curgător al unei persoane - pare să mănânce suficient și duce un stil de viață sănătos, dar în anumite momente ale vieții sale (în timpul unei boli cu acest nas curgător), pasajele nazale înfundate nu permit respirația normală.

Bujii murdare sau vechi

Bujiile pot fi murdare sau excesiv de uzate, caz în care, dacă motorul nu trage din cauza lor, este și o opțiune relativ ieftină pentru depanare - doar curățați bușoanele sau înlocuiți-le. Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că atât poluarea periodică, cât și uzura bujiilor sunt un proces anormal, iar motivul pentru aceasta rezidă, cel mai probabil, undeva mai adânc sau în bujii.

Filtru de combustibil murdar

Filtrul de combustibil, ca și filtrul de aer, poate provoca o pierdere de putere a motorului. Și fizica procesului de aici este similară cu filtrul de aer - dacă în cazul descris mai sus combustibilul nu a ars complet din cauza lipsei de aer, atunci în cazul unui filtru de combustibil murdar, dimpotrivă, o insuficiență cantitatea de combustibil este furnizată. În acest caz, simplu.

Probleme mecanice cu motorul

Dacă toate metodele de mai sus nu au fost salvate, iar motorul încă trage rău mașina, atunci este timpul să încredințați lucrarea profesioniștilor - mergeți la un service auto bun și diagnosticați funcționarea motorului - verificați compresia (raportul de compresie în camere de ardere), de exemplu, pot spune multe despre motorul de lucru, inclusiv abordarea la limita resurselor sale și reparațiile costisitoare viitoare.

Defecțiuni la sistemul de alimentare

Este destul de probabil că există un astfel de motiv pentru scăderea cuplului motorului ca o întrerupere a funcționării normale a sistemului de alimentare cu combustibil a cilindrilor și pot exista, de asemenea, o serie de motive pentru care motorul nu ridică turația, să enumerăm principalele:

• Pompa de benzină defectă (murdară) datorată, de exemplu, combustibilului de calitate slabă sau aspirării benzinei de pe fundul rezervorului, unde s-au instalat majoritatea particulelor străine de murdărie.
• Injector defect sau senzor de oxigen.
• Scurgerea furtunurilor sau a conductelor de combustibil, unde este aspirat aerul.

Catalizator înfundat sau sistem de evacuare

Un convertor catalitic murdar sau o conductă de evacuare pot provoca, de asemenea, o scădere a tracțiunii motorului. În ambele cazuri, înlocuirea componentei contaminate corespunzătoare va ajuta. Trebuie avut în vedere faptul că, de regulă, catalizatorul este foarte scump datorită conținutului din acesta în anumite cantități de metale nobile.

Am enumerat principalele și cele mai probabile motive pentru o posibilă pierdere a puterii motorului - trebuie să vă amintiți că există o mulțime de astfel de motive și, dacă nu ați reușit să le instalați singur, atunci trebuie să mergeți cu siguranță la un service auto atelier pentru a încredința această afacere profesioniștilor.