Auto- autovehicul la sol fără șenile condus de propriul motor și având cel puțin patru roți. În unele cazuri, vehiculele cu trei roți sunt, de asemenea, clasificate ca mașini dacă greutatea proprie depășește 400 kg.
Rezerva sursei de energie pentru funcționarea motorului poate fi amplasată direct pe vehicul (combustibil în rezervoare, energia electrică a bateriilor de tracțiune) sau alimentată de la dispozitive staționare (rețeaua de contact troleibuz).
Echipajul lui Nicolas Cugno cu un motor cu abur
Încercările de a crea trăsuri fără cai „auto-curgătoare” au fost făcute încă din secolul al XVII-lea. Figura prezintă un cărucior cu trei roți cu motor cu abur, creat de inginerul militar Nicolas Cugno în Franța în 1769. Un motor cu abur care dezvolta o putere de aproximativ 2 litri. cu., situat pe roata din fata si intors cu acesta. Vagonul putea transporta până la 3 tone de marfă la o viteză de 2-4 km/h. La deplasare, au fost necesare opriri frecvente pentru a menține focul în cuptor pentru a asigura constant presiunea necesară a aburului. În acei ani, trăsurile cu abur nu puteau concura cu căruțele trase de cai și, prin urmare, nu erau utilizate pe scară largă.
Situația s-a schimbat fundamental după crearea motorului cu ardere internă (ICE). În 1859–1860 Mecanicul francez Etienne Lenoir a construit un motor cu piston care funcționa prin arderea unui gaz ușor într-un cilindru. Adevărat, designul unui astfel de motor era mai aproape de un motor cu abur decât de motorul cu ardere internă cunoscut nouă. Un design de motor mai de succes a fost creat în 1876 în Germania de Nikolaus-August Otto. Motorul cu piston pe gaz al lui Otto a funcționat pe un ciclu în patru timpi (o cursă a pistonului și trei timpi pregătitori), amestecul de gaz și aer a fost comprimat în cilindru înainte de a fi aprins de o bujie incandescentă.
Primele mașini:
a - Karl Benz;
b - Gottlieb Daimler
A fost posibil să se utilizeze efectiv un motor cu ardere internă pe un vehicul cu roți numai după transferul acestuia de la combustibil gazos la petrol lichid (benzină). Meritul pentru crearea unui astfel de motor îi aparține lui Gottlieb Daimler. În 1885–1886 Inginerii germani G. Daimler și K. Benz au patentat independent cărucioarele cu motor cu ardere internă, care sunt considerate a fi primele mașini din lume. Motorul Daimler avea o viteză de rotație de 4-5 ori mai mare decât cea a motoarelor pe gaz din acea vreme, ceea ce, cu putere egală, făcea posibilă reducerea semnificativă a dimensiunilor și greutății motorului.
Prima mașină rusească construită de E. A. Yakovlev și P. A. Frese
Începutul istoriei industriei auto ruse a fost pus de o mașină construită de industriașii din Sankt Petersburg E. A. Yakovlev și P. A. Frese în 1896. Echipajul avea un motor cu un singur cilindru în patru timpi și putea atinge viteze de peste 20 km/h. . Motorul a avut o serie de inovații tehnice: aprindere electrică, chiulasă detașabilă, lubrifiere sub presiune a pieselor.
Este curios că la sfârșitul secolului XIX - începutul secolului XX. mașinile cu propulsie electrică și cu abur au concurat cu succes cu mașinile pe benzină: un număr destul de mare dintre ele au fost create și produse. Dar avantajele motoarelor cu ardere internă au dus la faptul că treptat (după 1910) producția de vehicule electrice și cu abur a fost redusă la minimum. Mașinile de pasageri cu abur produse de Stanley, White și Doble în SUA au fost produse până la mijlocul anilor '30. În Anglia, camioanele cu abur Foden și Sentinel au fost produse în anii 50. În general, motivul încetării producției lor nu a fost atât eficiența scăzută, cât inconvenientele operaționale: o încălzire lungă a cazanului, dificultatea de a controla centrala electrică, înghețarea apei în timpul iernii.
Russo-Balt K-12/20
Sfârșitul secolului XIX - începutul secolului XX. caracterizată prin începutul producției industriale de automobile în multe țări ale lumii. În Rusia, printre alți producători, cel mai mare la acea vreme era departamentul de automobile al fabricii de transport ruso-baltice din Riga. În total, între 1909 și 1915, întreprinderea a produs peste 800 de mașini Russo-Balt de diferite modele.
Designul majorității mașinilor produse în această perioadă a avut soluții tehnice comune:
- un cărucior cu patru roți (două axe), roțile din față sunt orientabile, - roțile din spate, motrice au fost echipate cu anvelope pneumatice;
- elementul de transport al mașinii era un cadru, în fața căruia a fost instalat longitudinal un motor cu combustie internă cu mai mulți cilindri;
- transmisia consta dintr-un ambreiaj cu frictiune, unul sau mai multe reductoare de viteze (s-au folosit si transmisii cu lant sau curea);
- direcția includea un volan, care era conectat printr-o cutie de viteze la roțile pivotante din față. Pivoții roților direcționate din dreapta și din stânga au fost conectați printr-o legătură de direcție articulată.
Multe dintre deciziile fundamentale încorporate în designul mașinii în acei ani sunt aplicate cu succes în prezent.
Dezvoltarea motorizării în această perioadă a fost împiedicată de faptul că mașinile produse aveau un preț ridicat cu fiabilitate scăzută. Au fost achiziționate fie de oameni înstăriți, fie pentru echiparea armatei.
Prima mașină de masă Ford-T (SUA)
Începutul producției în masă de mașini poate fi considerat crearea de către antreprenorul american Henry Ford a designului de succes al mașinii Ford-T și utilizarea unei linii de asamblare specializate pentru asamblarea acesteia din 1913, ceea ce a făcut posibilă creșterea bruscă. volumele de producție și, ca urmare, reduc costul mașinii. Peste 15 milioane dintre aceste mașini au fost produse în 19 ani. Mașina a devenit disponibilă cetățenilor cu un venit mediu. Putem spune că atunci mașina s-a transformat dintr-o jucărie exotică într-un vehicul de masă.
Camion cu motor diesel MAN 3Zc, 1924
O etapă importantă în istoria industriei de automobile este începerea utilizării unui motor cu ardere internă cu aprindere prin compresie pe mașini, care a fost brevetat de inginerul german Rudolf Diesel în 1892, dar pe mașini (în primul rând camioane), motorina a început să fie să fie produs în masă în anii 20 ai secolului XX.
Perioada de la sfârșitul anilor 20 până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial a fost caracterizată prin îmbunătățirea sistemelor individuale ale vehiculelor, o creștere a puterii și turației motorului. Producătorii experimentează cu locația motorului, cu dispozitivul de suspensie și transmisie. Din ordinul armatei, sunt create vehicule cu mai multe osii, inclusiv vehicule de teren. Design-urile vehiculelor pentru diverse scopuri încep să difere semnificativ unele de altele.
După al Doilea Război Mondial (în anii 1950 și 1960) a avut loc o creștere bruscă a producției de automobile.
Soluția revoluționară a acelui timp a fost utilizarea masivă a caroserii portante (fără cadru) în proiectarea mașinilor și autobuzelor. Acest lucru a făcut posibilă ușurarea mașinii, experimentarea formei caroseriei, poziționarea motorului peste mașină, acționarea roților din față etc.
Însă creșterea bruscă a numărului de mașini a dus și la consecințe negative: numărul morților și răniților pe drumuri a crescut, mediul s-a poluat și a început să se simtă o penurie de hidrocarburi. Pentru a reduce severitatea consecințelor motorizării în masă, producătorii, sub presiunea societății și a statului, au început să facă schimbări semnificative în design. Este posibil să urmăriți trei etape de îmbunătățire a designului mașinilor:
1. Îmbunătățirea siguranței constructive (de la începutul anilor 60). În această perioadă, pe mașină au început să fie folosite curele și airbag-uri, sticlă securizată, sisteme de frânare cu dublu circuit, bare de protecție cu amortizoare etc.
2. Reducerea consumului de combustibil (după crizele petroliere din anii '70). În acest moment, lupta a început pentru a reduce greutatea proprie a mașinii, dându-i forme aerodinamice. Designul motoarelor și anvelopelor este îmbunătățit, iar problema utilizării unor tipuri alternative (nepetrol) de combustibil pentru automobile este explorată.
3. Reducerea impactului negativ asupra mediului (de la mijlocul anilor '80). Procesul de lucru al motorului este îmbunătățit, sunt utilizate diverse filtre și neutralizatoare de gaze de eșapament, care reduc cantitatea de emisii nocive ale vehiculului.
Datorită diverselor soluții de design, mașina devine mai puțin zgomotoasă. Se pune întrebarea cu privire la caracterul adecvat al designului mașinii pentru reciclare (eliminare) după încetarea funcționării. Sunt investigate tipuri de unități de alimentare ecologice.
Autoturism GAZ-A, 1932
Autoturism ZIS-5, 1933
Organizarea producției de masă de automobile în țara noastră se încadrează în perioada 1932–1941. și este asociat cu construcția Uzinei de automobile Nizhny Novgorod (acum GAZ) și reconstrucția fabricii AMO din Moscova (acum AMO ZIL). GAZ a produs camioane GAZ-AA și mașini GAZ-A, fabrica din Moscova a produs camioane ZIS-5.
Autoturisme autohtone din anii 50-60.:
a - GAZ-M20 „Victoria”, 1954;
b - ZAZ-965, 1965;
c - GAZ-21R „Volga”, 1965;
g - Moskvici-407, 1959
În timpul Marelui Război Patriotic și după încheierea acestuia, noi fabrici au fost puse în funcțiune în orașele Ulyanovsk (UAZ), Minsk (MAZ), Zaporozhye (ZAZ), Kremenchug (KrAZ), Miass (UralAZ), etc. Uzina din Moscova de mașini mici MZMA (mai târziu „Moskvich”).
O creștere bruscă a producției de mașini autohtone este asociată cu punerea în funcțiune în 1970 a Uzinei de automobile Volzhsky (VAZ, Togliatti) și puțin mai târziu, Asociația Kama pentru producția de vehicule grele (KamAZ, Naberezhnye Chelny).
Există o părere că industria auto sovietică nu a răsfățat șoferii cu o varietate de modele. Și asta e corect. Cu toate acestea, puțini oameni știu că modele foarte promițătoare au fost dezvoltate la diferite fabrici de automobile din URSS în diferiți ani, care din diverse motive nu au intrat în serie. Astăzi vom vorbi despre mașini sovietice necunoscute care nu au ajuns niciodată la șoferii sovietici.
1. NAMI Luaz „Proto”
În 1989 în URSS, o astfel de mașină ar putea intra în producția de masă. A fost poziționat ca un SUV cu 4 locuri. Mașina era echipată cu un cadru din oțel armat, care era închis cu panouri detașabile (ceea ce a simplificat foarte mult reparațiile). Scaunele din mașină au fost așezate astfel încât să se obțină un pat lat, care a ocupat aproape întregul interior.
2. NAMI 0288 „Compact”
Această mașină trebuia să fie primul mini sovietic. „Compact” a fost asamblat în 1988. într-un singur exemplar. Avea următorii indicatori: viteza maximă - 150 km/h, consumul de benzină de 6 litri la 100 km. În plus, mașina avea un computer de bord care era responsabil de funcționarea suspensiei și a altor elemente. NAMI 0288 Compact a ocupat locul 5 (în 1989) la Salonul Auto de la Tokyo printre 30 de mașini concept prezentate acolo. Cu toate acestea, colapsul iminent al Uniunii Sovietice a pus capăt problemei implementării NAMI 0288 Compact.
3. ZIS 112
La uzina din Stalin, inginerii sovietici au încercat să creeze mașini sport demne de producție internă. Dintre cele șapte opțiuni dezvoltate, este necesar să se evidențieze modelul ZIS-112 (mai târziu ZIL-112). Designerul a fost inspirat să creeze această mașină de legendarul Buick X90. Cu toate acestea, ZIS 112 avea propriul stil. Lungimea sa era de aproape 6 m și cântărea puțin mai puțin de 3 tone. Din acest motiv, mașina nu era potrivită pentru participarea la cursele de circuit și au început să o refacă.
4. Moskvich 408 „Turist”
În 1964 A fost creat Moskvich 408, care chiar și acum poate fi găsit ocazional pe șoselele din țările CSI. Cu toate acestea, puțini oameni știu că fratele mai mic al acestei mașini, Moskvich-480 "Tourist", a fost creat aproape în aceeași perioadă. Acest model a fost realizat într-o caroserie coupe-cabriolet, neobișnuită pentru oamenii sovietici. Această mașină avea injecție electronică de combustibil, un motor mai puternic decât un Moskvich convențional (63 CP), precum și o viteză maximă de 130 km/h.
Un dezavantaj semnificativ a fost acoperișul din plastic detașabil, care nu încăpea în portbagaj, ceea ce necesita depozitarea lui undeva în garaj. Trebuie remarcat faptul că la acel moment la AZLK toate unitățile de producție erau ocupate de moscoviți obișnuiți 408, iar modelul Tourist, produs în doar 2 exemplare, nu a mai primit distribuție.
5. „Ohta”
Această mașină a fost asamblată în filiala Leningrad a NAMI. Salonul a fost conceput ca un cu 7 locuri cu posibilitate de transformare (scaunele din față se puteau întoarce la 180ᵒ, iar rândul din mijloc se transforma cu ușurință într-o masă). Farurile acestei mașini au fost încorporate în bara de protecție față, de sub care se prelungea un spoiler la viteze mari (pentru a crește forța aerodinamică). Prăbușirea URSS a împiedicat producția în masă a acestei mașini.
6. ZIL-4102
Pentru a crea o mașină sovietică demnă de clasă executivă, fabrica ZIL a achiziționat un Rolls Royce Silver Spirit pentru un studiu detaliat. ZIL-4102 a fost creat în doar 2 exemplare, fiecare dintre acestea fiind echipat cu un motor puternic cu 8 cilindri în formă de V (putere 315 CP, accelerare la sute în doar 10 secunde) și un sistem audio modern cu 10 difuzoare, care putea reda nu doar radioul, ci chiar și cd-ul citit.
Soarta acestei mașini a fost decisă de M.S. Gorbaciov. Nu i-a plăcut mașina și construcția a fost închisă. Interesant este că unul dintre exemplarele ZIL-4102 este încă păstrat într-una dintre colecțiile private și participă din când în când la expoziții.
7. „Moscoviții” anilor 80
Deja în anii 80 ai secolului trecut, inginerilor le-a devenit clar că Moskvich era învechit. Era clar inferior omologilor occidentali, atât în ceea ce privește parametrii tehnici, cât și designul.
Acest lucru a determinat dezvoltarea de noi modele, printre care merită evidențiate:
Moskvich-2139 „Arbat” ar fi trebuit să fie primul mini-vein sovietic cu 7 locuri.
Moskvich-2143 "Yauza" cu ferestre laterale originale, dar ciudate, care au fost împărțite în 2 părți, iar doar cea inferioară a coborât.
Moskvich-2144 "Istra" cu un corp de aluminiu și ferestre laterale care nu au căzut, iar ventilația trebuia să se datoreze ferestrelor mici și aerului condiționat.
Această mașină a fost planificată să fie echipată cu airbag-uri și un sistem ABS. Imaginea de la dispozitivul de vedere pe timp de noapte, precum și informațiile despre viteza de mișcare, trebuia să fie afișate pe parbriz folosind un mic proiector. În ceea ce privește toate aceste mașini, putem spune că soarta lor s-a încheiat odată cu existența Uniunii Sovietice.
8. VAZ-2702 „Poneu”
În 1974. Inginerii VAZ au început să creeze un vehicul electric de marfă compact. În această mașină au fost combinate multe soluții de inginerie interesante (de la un încălzitor cu alcool etilic la un cadru de aluminiu din țevi). Cu toate acestea, testele pe teren au relevat o serie de probleme, cum ar fi un miros persistent de alcool în mașină, deschiderea spontană a geamurilor în timpul mișcării, rezistența insuficientă a cadrului și frânele nefiabile. Mașina a fost modificată. Cu toate acestea, nici al doilea test nu a trecut, iar în timpul celui de-al treilea crash test s-a prăbușit complet chiar în fața testerilor.
9. ZIL-118 „Tineretul”
Cunoscutul ZIL-111 arăta ca o adevărată limuzină sovietică pentru oamenii importanți ai vremii. În anii 60, inginerii URSS și-au propus să creeze un șirag de același nivel de confort. Și așa a apărut modelul ZIL-118 „Youth”, care a avut o călătorie lină și amenajări interioare de înaltă calitate. În 1967 La expoziția de autobuze de la Nisa, mașina a primit 17 premii deodată. Cu toate acestea, mașina nu a fost niciodată trimisă în producție de masă din cauza costului ridicat al proiectului. Aceste mașini au fost produse de mai multe ori pe an la comenzi speciale de la KGB, televiziune și ca ambulanțe speciale. Pentru întreaga perioadă, au fost produse doar 93 ZIL-118 „Tineretul”.
10. MAZ-2000 "Perestroika"
În 1985 La uzina de automobile din Minsk a început dezvoltarea modelului MAZ 2000. În acest proces, o echipă de tineri ingineri a brevetat peste 30 de concepte noi, care sunt în prezent achiziționate de companii străine și sunt utilizate în producția de camioane. În 1988 camionul a fost demonstrat la Salonul Auto de la Paris, unde experții l-au apreciat (medalie de aur pentru soluții tehnice). Prăbușirea URSS a împiedicat această mașină demnă de a fi pusă în producție de masă.
În acel moment au fost făcute, pe care nu aș refuza să le călăresc astăzi.
La sfârșitul anilor 20. economia naţională a URSS a fost practic restaurată. Până în 1925, producția celor mai importante tipuri de produse a atins nivelul de dinainte de război. Economia țării a devenit mai puternică și a apărut nevoia de a transforma URSS într-o putere industrială.
Programul de reechipare radicală a industriei sovietice, inclusiv a industriei de automobile, a fost formulat de primul plan cincinal de dezvoltare a economiei naționale a URSS (1928/29-1931/33), care, după o discuție cuprinzătoare în presă și la întâlnirile din mai 1929, a fost aprobată de Sovietele Congresului al 5-lea al întregii uniuni.
O sarcină atât de importantă precum dezvoltarea cuprinzătoare a transportului rutier în țară nu a putut fi rezolvată doar pe parcursul unui plan de cinci ani, deoarece a fost necesar să se creeze întreprinderi puternice pentru producția de automobile, componente, anvelope, combustibil, oțeluri speciale, mașini. unelte si echipamente. Mai mult, soluția sa a necesitat eforturile întregii industrii autohtone.
Nevoia de automobile a economiei naționale era extrem de mare. Astfel, la începutul anului 1928, URSS, în ceea ce privește numărul de parcări, era inferioară chiar și unor țări atât de mici precum Finlanda, Polonia, România și Portugalia. Importurile nu au putut rezolva în mod semnificativ problema transportului, iar capacitățile întreprinderilor autohtone nu corespundeau în mod clar cererii puternic crescute de mașini, în principal camioane.
În 1928-1929. prima perioadă dificilă în dezvoltarea industriei auto sovietice s-a încheiat. Trei fabrici mici (AMO, Spartak și Ya GAZ) au dat mașini de țară. Au fost puțini: 1712 în 1929 și 4226 în 1930, iar în general acest număr era o picătură în ocean. Dar, obiectiv vorbind, multe firme europene cunoscute au făcut mai puține mașini decât întreprinderile tinerei republici sovietice. Deci, YaGAZ a produs în 1930 839 de camioane grele și șasiu de autobuze. Acest lucru a fost mai mult decât ceea ce a făcut în același an de către astfel de firme germane „eminente” precum Bussing (450 de mașini), MAN (400 de mașini) sau Magirus (350 de mașini).
După ce a acumulat o experiență considerabilă în repararea mașinilor, înființarea producției de masă, industria auto sovietică a abordat o nouă piatră de hotar - producția de masă de mașini.
Sosire la Moscova pentru negocieri ale reprezentanților Ford Motor Company. 1929
Primele camioane Ford-AA părăsesc porțile fabricii de asamblare auto Gudok Oktyabrya din Nijni Novgorod. februarie 1930
Producția de masă de automobile folosind transportoare, mașini-unelte speciale, linii automate în acești ani nu a fost răspândită nu numai în URSS, ci și în Europa. În orice caz, până în 1928, fabricile franceze Citroen, Renault, Berliet, englezul Morris, italianul FIAT, germanul Opel și Brennabor introduseseră o astfel de tehnologie. Marea majoritate a întreprinderilor europene, inclusiv AMO, Spartak și Ya GAZ, asamblau mașini pe rampe și mașini universale utilizate pe scară largă. Această împrejurare, precum și o proporție mare de muncă manuală, a predeterminat scara mică a producției și costul ridicat.
Pentru motorizarea pe scară largă a URSS, au fost necesare sute de mii de mașini pe an. În consecință, singura cale de ieșire a fost crearea de fabrici moderne folosind tehnologie de înaltă performanță. A fost bine stăpânit de fabricile din SUA! Mai mult, în legătură cu acesta, inginerii americani au creat și modele foarte avansate din punct de vedere tehnologic, simple, iar metodele de producție selectate au oferit acestor mașini o manoperă de înaltă calitate și, prin urmare, o durabilitate ridicată. Condițiile drumurilor din interiorul Statelor Unite semănau mai mult cu cele rusești decât europene. Această idee a fost bine confirmată de experiența de a opera mașini americane importate în URSS: până în 1929, Ford era cea mai comună marcă din URSS și, în general, mașinile americane reprezentau o treime din flotă.
Analizând toate împrejurările, specialiștii noștri au ajuns la concluzia care a fost exprimată cel mai exact de profesorul V. Gittis, vorbind în aprilie 1929 pe paginile revistei „La volan”: „Trebuie să renunțăm la dezvoltarea propriului design auto, Așa cum nu trebuie dezvoltat din nou procesul de producție, în schimb, pentru accelerarea construcției noi, este necesar să se adopte, de comun acord cu o fabrică străină, procesul tehnologic folosit de aceasta, împreună cu structura mașinii construită de această fabrică. .
Apropo, industriașii americani au evaluat rapid situația - la începutul anului 1928, șefii Ford, Dodge și Willis-Overland și-au publicat gândurile despre motorizarea URSS în revista Za Rulem. În acest sens, deja la sfârșitul anului 1928 au început negocierile, mai întâi cu H. Ford, iar apoi cu reprezentanții General Motors. Ford a propus crearea unei societăți mixte sovieto-americane cu o investiție din propriul capital pentru a construi o fabrică modernă cu o capacitate de 100.000 de mașini pe an. General Motors Corporation a oferit asistență tehnică și dreptul de a utiliza designul unuia dintre modelele Chevrolet (cu alte cuvinte, achiziționarea unei licențe) și un împrumut. În același timp, a doua companie a reprezentat o scară de producție foarte modestă - 12,5 mii de mașini pe an.
În ciuda nevoii urgente de mașini, economiștii sovietici au refuzat să atragă capital străin în industria auto. Orice pas important, orice decizie fundamentală în acest caz ar trebui să fie legată de partenerul american, care ar putea avea propriile sale opinii asupra dezvoltării economiei sovietice și în special a transporturilor. Și apoi, la 4 martie 1929, Consiliul Suprem al Economiei Naționale a URSS a emis binecunoscutul ordin nr. 498, care a declarat că guvernul a decis să construiască singură o fabrică de automobile modernă cu o capacitate anuală de 100 de mii de mașini. Locul de construcție a fost ales lângă satul Monastyrka de lângă Nijni Novgorod (mai târziu Gorki), perioada de construcție a fost stabilită la 3 ani, adică uzina urma să fie pusă în funcțiune la începutul anului 1932.
De ce ai ales Nijni Novgorod? Disponibilitatea forței de muncă calificate, costul scăzut al transportului materiilor prime pe apă, apropierea de baza metalurgică a Uralului, îndepărtarea suficientă de frontierele de stat - acestea sunt argumentele care au predeterminat alegerea. Negocierile cu Ford au continuat însă. Firma sa a fost într-o situație economică dificilă în perioada postcriză, iar un contract mare cu țara noastră a fost un ajutor semnificativ pentru aceasta. Ca urmare, la Dearborn (SUA) la 31 mai 1929, a fost semnat un acord între G. Ford și delegația Consiliului Economic Suprem al URSS. Potrivit acesteia, partea sovietică a primit de la Ford Motor Company asistență tehnică în construcția și punerea în funcțiune a unei noi fabrici, dreptul de a produce modele Ford acasă și de a pregăti specialiști în SUA. Durata cooperării tehnice a fost stabilită să fie de nouă ani.
Ca plată, partea sovietică s-a angajat să achiziționeze 72.000 de seturi de piese în termen de patru ani, din care mașini Ford-A și camioane Ford-AA să fie asamblate în URSS înainte de începerea noii fabrici, pentru o sumă totală de 72 de milioane de ruble. .
Acest acord s-a dovedit benefic din toate părțile. Și mai presus de toate, a făcut posibilă începerea imediată a instalării mașinilor. În acest scop, uzina Gudok Oktyabrya a fost reechipată în Nijni Novgorod, care urma să asamblate anual 12.000 de mașini din piese Ford. Primele mașini și-au părăsit porțile în februarie 1930. Un fapt interesant este că pe mașina principală a acestei prime coloane, camionul Ford-AA model 1928 cu roți simple din spate și radiator joasă (comparativ cu modelul din 1929), a fost afiș întărit: „Împlinim planul de cinci ani. Primul Ford sovietic. Ulterior, Oktyabrya Horn a devenit o ramură a Uzinei de automobile Gorki, iar acum este Uzina Gorki de Vehicule Specializate (GZSA).
A doua fabrică de asamblare de mașini - fabrica KIM (acum AZLK) a crescut la Moscova și a intrat în funcțiune în noiembrie 1930. Spre deosebire de „Gudok Oktyabrya”, a fost construită din nou ca o întreprindere modernă, a fost proiectată pentru o producție anuală de 24 de mii de mașini. Ambele au asamblat „Ford-A” și „Ford-AA”, adică modele care, după finalizarea construcției, urmau să fie produse de fabrica principală din Nijni Novgorod. Apoi piesele Ford au trebuit să cedeze treptat locul celor autohtone.
Trebuie remarcat faptul că în a doua jumătate a anului 1931, „Gudok Oktyabrya” a început asamblarea camioanelor cu trei axe Ford-Timken.
Dintre fabricile interne care funcționează în acei ani, AMO era cea mai mare. Cu toate acestea, avea nevoie de o reconstrucție serioasă - aceasta era o cerință urgentă a vieții. Problema extinderii AMO, creșterea volumului producției la 10 ianuarie 1928 a fost luată în considerare la o ședință comună a Consiliului Comisarilor Poporului din URSS și a Consiliului Muncii și Apărării (STO). În vara anului 1928, o comisie guvernamentală a mers în SUA pentru a negocia cu firma Avtokar privind acordarea de asistență tehnică în organizarea producției de masă a camioanelor. Alegerea a căzut pe modelul „Avtokar” „CA” cu o capacitate de transport de 2,5 tone ca cel mai de succes design al unei mașini americane din această clasă. Cu toate acestea, nu a fost complet fabricat de Avtokar, ci a fost asamblat din unități produse de diferite întreprinderi conform desenelor sau specificațiilor sale. Motoarele au fost furnizate de fabrica Hercules, ambreiajele au fost furnizate de Long, cutiile de viteze au fost furnizate de Brown-Lipe, mecanismele de direcție au fost Ross, arborii cardanici și articulații au fost Spicer, axele față și spate au fost Timken, roțile au fost Budd. , cadre - Scabs, frâne hidraulice - Lockheed. Părțile rămase și ansamblul au fost opera fabricii Avtokar.
Modelul în sine avea o marjă considerabilă de siguranță, era foarte rezistent și durabil. Pentru producția sa a fost însă nevoie de echipamente de ultimă generație, iar pentru achiziționarea acestuia, precum și pentru întocmirea unui plan de reconstrucție a AMO, în mai 1929 a fost încheiat un acord cu organizația americană de design Brandt. Acesta prevedea reconstrucția fabricii pentru producția a 25.000 de camioane pe an, cu un cost valutar de aproximativ 7 milioane de ruble.
Contractul prevedea ca până la 30 iunie 1930 să fie puse în funcțiune toate magazinele și uzina în ansamblu. Cu toate acestea, abia în noiembrie 1929 Brandt a prezentat, apoi doar un proiect preliminar de reconstrucție. Avea multe neajunsuri, iar la începutul verii anului 1930 contractul a trebuit să fie reziliat.
Problema soartei viitoare a reconstrucției AMO a fost discutată la 25 ianuarie 1930 de guvernul țării, dând instrucțiuni Consiliului Economic Suprem al URSS să determine suma creditelor suplimentare pentru reconstrucție. Un grup mare de specialiști sovietici a plecat în SUA și Germania pentru achiziționarea de echipamente, iar la Moscova proiectul era în curs de finalizare și s-au efectuat lucrări de construcție în paralel cu acesta.
În timpul construcției, AMO a continuat până în 1931 să producă camioane cu modelul F-15. În paralel, în 1930-1931. a existat un ansamblu de unități American Autocar, cărora li sa dat indicele AMO-2.
Când la 25 octombrie 1931, primele 27 de camioane realizate în întregime din piesele lor au părăsit porțile uzinei reconstruite, au primit indicele AMO-3, deși se deosebeau ușor de AMO-2 ca design.
Amploarea muncii depuse poate fi judecată printr-o comparație figurativă a directorului fabricii I. A. Likhachev: „... dacă socotim după capitalul cheltuit, atunci putem spune că am cusut o haină pe un nasture. Dacă capitalul fix a fost 8 milioane de ruble, apoi a fost din nou reconstruită... fabrica costă astăzi 87 de milioane de ruble”.
AMO-2 asamblat din nodurile Avtokar. 1930
La construcția unei fabrici de automobile în Nijni Novgorod. 1930
Evaluând succesele inginerilor și lucrătorilor AMO, unul dintre specialiștii americani care au lucrat în URSS, Taylor a scris: „În doi ani ați construit o fabrică dotată cu cea mai recentă tehnologie, care poate deveni în siguranță una dintre cele mai mari fabrici de automobile. în America."
Construcția gigantului auto din Nijni Novgorod a decurs într-un ritm și mai rapid. Pregătirea șantierului a început la 13 august 1929, iar la 2 mai 1930 a avut loc ceremonia solemnă de punere a primei pietre a fabricii de automobile. Lucrările au mers într-un ritm atât de mare (mai mult de 5 mii de oameni lucrau la șantier) încât deja în noiembrie 1931, majoritatea clădirilor erau pregătite pentru instalarea și depanarea echipamentelor. În locul unui mic sat și al pustiilor din jurul lui, a crescut rapid o fabrică de mașini moderne de primă clasă.
Primele 25 de camioane GAZ-AA au părăsit linia de asamblare a noii fabrici pe 29 ianuarie 1932, iar producția lor continuă a început la 1 aprilie. O întreprindere grandioasă, una dintre cele mai mari din Europa în producția de mașini, a crescut într-un timp nemaivăzut - 19 luni. „Istoria nu ne-a oferit o cale mai liniștită de parcurs”, a spus VV Kuibyshev la semnarea rezoluției privind construcția centralei.
Linie de asamblare pentru camioane GAZ-AA în Nijni Novgorod. 1932
Uzina de automobile Gorki (GAZ) nu a produs mașini întregi - o parte semnificativă a componentelor au fost furnizate de aproape patru duzini de întreprinderi aliate. Să-și armonizeze munca, să obțină produse de înaltă calitate, să adere cu strictețe la disciplina tehnologică - acestea sunt sarcinile dificile cu care se confruntă noua fabrică, ai cărei oameni uneori nu aveau suficientă experiență.
Cât de justificată a fost calea parcursă de industria noastră de automobile? Nu este mai bine să faci totul pe cont propriu, economisind milioane de ruble în valută. Poate că o altă cale ar fi posibilă. Familiarizându-ne cu organizarea producției de masă în străinătate, am ajunge la necesitatea creării unei noi industrii de mașini-unelte, care, doar în câțiva ani, ar putea furniza echipamentele necesare viitoarelor fabrici de mașini. În paralel, ar fi necesar prin încercare și eroare să se creeze un design care să respecte pe deplin tehnologia transportoarelor. În cele din urmă, această cale s-ar fi dovedit a fi mai lungă, cu cinci ani mai lungă. Economia noastră nu și-ar putea permite asta. Și pentru a câștiga timp, am cumpărat cunoștințe, experiență, echipamente de producție, am început să facem mașini moderne (Ford, Avtokar), tractoare (International, Boat Piller), tancuri (Vickers, Christie)) și multe altele.
Țara avea nevoie de un salt rapid în era industrială. Calea pe care a urmat-o s-a dovedit a fi cea corectă.
Odată cu punerea în funcțiune a GAZ și AMO, precum și a unui număr de întreprinderi conexe, s-a făcut o revoluție tehnologică în industria noastră de automobile. Și când au stăpânit pe deplin producția de masă a trei modele de bază, atunci țara noastră a putut primi nu 4 mii de mașini pe an, așa cum era în 1930, ci 97 mii (1935).
Dar nu trebuie să uităm că mașinile specializate scumpe și performante, liniile automatizate, pe de o parte, și, pe de altă parte, necesitatea menținerii sculelor existente, au servit și ca o anumită frână a progresului tehnic. „Ford” și „Avtokar” în 1935 trecuseră deja la modele mai avansate, iar GAZ și ZIS (un astfel de nume - „plantă numită după Stalin” - AMO primită la 1 octombrie 1931) au fost forțate să adere la desenele din 1929. , doar în detalii ale modernizării lor.
Arta complexă de a pregăti producția de noi modele și tranziția dificilă din punct de vedere tehnologic la acestea, plantele noastre trebuiau încă să stăpânească. A fost la mijlocul anilor 1930 pentru a cumpăra din nou în cantități mari în străinătate mașini-unelte, echipamente și unelte. e prea scump. A trebuit să ne dezvoltăm propria industrie de mașini-unelte, să stabilim producția de matrițe mari pentru caroserii și să ridicăm industriile conexe.
Produs în 1931-1932. Modelele noastre din fabrică erau simple. Fonta sau oțelul au fost folosite pe scară largă în ele, iar oțelurile aliate scumpe, aliajele de aluminiu, alama și bronzul au fost folosite într-o măsură foarte limitată. Fără îndoială, această circumstanță a contribuit la o reducere semnificativă a costurilor, dar a împiedicat crearea de structuri ușoare.
În cele din urmă, trebuie luat în considerare faptul că AMO-2, AMO-3 și mai târziu ZIS-5 au moștenit de la Avtokar un design în care toate dimensiunile pieselor erau multipli de inci, nu de milimetri. Apropo, acesta a fost și cazul GAZ-A și GAZ-AA, deoarece o parte semnificativă a mașinilor și echipamentelor, achiziționate, de asemenea, în principal din SUA, aveau poziții fixe ale corpurilor de lucru, exprimate în dimensiuni care erau multipli de inci și fracțiuni de inch. Prin urmare, nu este surprinzător că cursa pistonului motoarelor cu șase cilindri AMO, ZIS și ZIL, până la recent produs ZIL-157K, nu s-a schimbat - 114,3 mm, adică a fost de 4 "/2 inci! Același lucru se poate spune despre toate mașinile de pasageri ale Uzinei de Automobile Gorki, inclusiv GAZ-3102: roțile lor, începând de la GAZ-A, sunt interschimbabile, deoarece au moștenit diametrul circumferinței știftului roții de la Ford-A - 139,7 mm. sau 5 "/2 inchi.
O analogie cu construcția motorului nostru de aeronave este potrivită aici. Și acolo, la începutul anilor 1930. au fost achiziționate licențe pentru producția de motoare Hispano-Suiza, Wright-Cyclone, Gnome-Ron. Specialiștii din industria aviației le-au luat drept bază și, pe baza acesteia, au început să-și dezvolte propriile concepte, ceea ce le-a permis să ajungă rapid din urmă cu firmele licențiate. Acest lucru nu s-a întâmplat în industria auto. Trebuie recunoscut faptul că țara a acordat o importanță excepțională construcției aviației și motocicletelor, în primul rând din punctul de vedere al asigurării capacității sale de apărare. De aici și prioritățile în finanțare și logistică. De aici rezultatele.
Cu toate acestea, o circumstanță importantă nu poate fi ignorată - scara producției de motoare de aeronave este un ordin de mărime, și uneori cu două, mai mică decât producția de mașini și, în special, motoarele acestora. Și în acest sens, specializarea tehnologică îngustă dictată de producția de masă nu a permis schimbarea designului fără investiții semnificative în dotarea fabricilor. Limitările tehnologice au împiedicat (și vizibil) inițiativa designerilor, îndreptându-o pe calea creării doar a modificărilor modelelor de bază deja stăpânite.
Conform informațiilor furnizate pe site-ul meu, prima mașină din lume era cu un motor cu abur. Desigur, această unitate poate și poate fi numită o mașină, dar ceva nu se întoarce. Sub conceptul de mașină, asociez un vehicul destul de compact, ușor de manevrat și, într-o oarecare măsură, fiabil. Toate aceste definiții nu sunt în mod clar potrivite pentru mașinile din secolul al XIX-lea. În plus, este necesar să se organizeze producția în serie a mașinilor astfel încât acestea să fie disponibile pentru utilizare de către o gamă largă de persoane. Ce anume nu se poate spune despre acele copii de piese, ei bine, cu excepția unora. Deci, să încercăm împreună să găsim răspunsul la întrebare - cine a inventat prima masina?
Daimler și Benz, ca fondatori ai industriei auto.
Timpul a trecut, iar mașinile nu s-au schimbat. Putem spune că procesul evolutiv din această industrie a ajuns într-un impas. Cum a fost inventat și a apărut motorul cu ardere internă în fața lumii în 1885 chiar prima mașină triciclu al lui Karl Benz. Mașina era destul de nepretențioasă, era un fel de invenție a lui Kulibin, doar că era condusă nu de forța musculară, ci de un motor pe benzină. Aproape în același timp, Gottlieb Daimler a inventat bicicleta motorizată și, un an mai târziu, „căruța” motorizată.
Pentru înregistrare, primul camion echipat cu un motor cu ardere internă și o baterie de camion a apărut în 1896. Un analog cu un motor diesel a văzut lumina abia în 1923. Pe măsură ce industria auto s-a dezvoltat și producția a devenit mai ieftină, camioanele și bateriile de camioane mai puternice au câștigat, de asemenea, popularitate.
Prima mașină din lume a fost inventat de Karl Benz în 1886. A primit recunoaștere publică și a fost pus în producție industrială. Era un vehicul cu trei roți, cu motor de 1,7 litri, care era amplasat orizontal. Volanul mare ieșea puternic din spate. Acest vehicul a fost controlat folosind un volan în formă de T.
În acest moment povestea prima mașină atinge un nou nivel, deoarece Benz a fost primul care a oferit clienților un prototip gata făcut și utilizabil al unei mașini moderne, iar Daimler a fost primul care a lansat în producție un motor funcțional de automobile.
O caracteristică a acestei mașini era că folosea un motor răcit cu apă. În același timp, motorul și volantul au fost amplasate orizontal. Arborele cotit era deschis. Printr-un diferențial simplu, cu ajutorul unei curele și lanțuri, motorul antrena roțile din spate. Principala realizare a gândirii conductorului ar putea fi considerată utilizarea unei supape de admisie acționate mecanic și a aprinderii electrice. Inițial, deplasarea motorului a fost de doar 985 de metri cubi. vezi, asta nu este suficient nici măcar pentru a overclock mașina. Prin urmare, primele mașini puse în vânzare au fost echipate cu motoare mai puternice, cu o cilindree de 1,7 litri și o cutie de viteze cu două trepte. De-a lungul anilor, puterea motorului a crescut de 4 ori și s-a ridicat la 2,5 CP.Astfel, mașina lui Benz a dezvoltat o viteză maximă de 19 km/h, ceea ce nu este rău pentru prima mașină din lume. Cu toate acestea, acest lucru nu i s-a potrivit lui Karl Benz și el și-a continuat căutarea. Și, în curând, descendenții lui au evoluat cu succes în cursele celebre de atunci Cursa de la Londra la Brighton, cu o viteză medie de 13 km/h. Producția în masă a mașinii a început abia în 1890.
Trei ani mai târziu, „Benz” a lansat primele mașini cu patru roți. Bazate pe un design de tricicletă, păreau prea demodate la acea vreme. Dar, în ciuda lentoarei și primitivității lor, ele s-au distins prin simplitate, accesibilitate, în ceea ce privește întreținerea și repararea și durabilitatea. Ulterior, a apărut o modificare cu doi cilindri, dar, la insistențele Benz, soluțiile tehnice originale au rămas în mare parte neschimbate.
Previzualizare - Faceți clic pentru a mări. În imagini - model "Victoria" 1893. Îmbunătățirile aduse „Benz” cu patru roți (1892) au continuat până în 1901. În ciuda designului nepretențios, au fost produse peste 2300 dintre aceste mașini.
În 1909, firma a întâmpinat dificultăți. Împotriva voinței lui Benz, un grup de ingineri francezi a trebuit să fie asamblat pentru a proiecta un model mai avansat al mașinii. Au încercat să-l pună în producție în 1903, dar totul s-a încheiat cu un eșec, ceea ce l-a făcut pe Karl Benz să uite de ambițiile sale: a propus un motor modern cu patru cilindri în linie, care a îndeplinit cerințele noului șasiu. După lansarea în producție a acestui nou model „hibrid”, afacerea companiei a început încet.
Previzualizare - Faceți clic pentru a mări. Primul model al lui Gottlieb Daimler din 1886 este o încercare de a folosi o trăsură trasă de cai ca unitate de putere. Piesele mecanice de bază sunt încă foarte primitive, dar motorul cu un singur cilindru este prototipul motoarelor moderne de automobile.
Daimler s-a arătat a fi un designer mai reținut și mai răbdător. Spre deosebire de Benz, el nu s-a repezit înainte. Bazându-se pe motoarele staționare, el, împreună cu colegul său Wilhelm Maybach, a creat prima sa mașină funcțională „Daimler” în 1889 și a pus-o în producție în 1895. De asemenea, împreună cu mașinile, compania și-a licențiat propriile motoare, pentru a pune bazele lansării celor mai noi modele, nemaivăzute până acum, precum franțuzele „Panhard” și „Peugeot”. În 1889, prima mașină din istorie a apărut capabilă să atingă viteze de peste 80 km/h. Umplerea sa era un motor cu patru cilindri cu o capacitate de 24 CP. și alte inovații tehnice. Această mașină era foarte grea, voluminoasă, de necontrolat și, cel mai important, nesigură. În acest sens, politica ulterioară a companiei a vizat ca mașina să fie mai ușoară și mai ușor de gestionat. În curând au fost mulți oameni care și-au dorit să aibă o astfel de mașină.
Drept urmare, s-a născut modelul acum larg cunoscut, numit după fiica sa, Mercedes. A fost publicată la sfârșitul anului 1900 și a devenit, potrivit istoricilor, prototipul mașinii moderne.
Previzualizare - Faceți clic pentru a mări. În imagini - primul "Mercedes" (decembrie 1890) - un prototip al unei mașini moderne cu o caroserie simplă, destinat participării la cursele de mașini. În schimb, ar putea fi instalată o caroserie „mergătoare” cu patru locuri. Maneta de viteze este clar vizibilă în imagine.
Model "Mercedes" 35 CP combinate: schimbător de viteze, radiator în fagure și aprindere cu magnet de joasă tensiune - de la modelele Daimler anterioare - și inovații tehnice - un cadru ștanțat ușor și joasă și supape de admisie mecanice (deși această noutate a fost abandonată ulterior). Împreună, aceste soluții tehnice au dat viață unei mașini care se deosebeau de predecesorii săi prin funcționare mai fiabilă și era neobișnuit de docilă pentru șofer. Sistemele de frânare au devenit mult mai fiabile, iar despre calitatea mașinii în sine s-a vorbit în toată lumea.
La acea vreme, s-a întâmplat cel mai interesant lucru, toate modelele Daimler au fost redenumite Mercedes.
Previzualizare - Faceți clic pentru a mări. În imagini - unul dintre modelele companiei "Daimler" - "Mercedes-Simplex" în 1904, care are un excelent motor cu patru cilindri de 5,3 litri cu supape laterale. Nici astăzi, modelul nu pare demodat.