Michelin Tweel și alte anvelope fără aer: când vor cuceri piața? Anvelopele Tweel sunt viitoarele roți Hankook Airless Wheels.

Unii șoferi știu deja despre o astfel de noutate a acestui secol ca „anvelopele fără aer”. Am auzit și, poate, chiar regretăm că „calul lor de fier” nu este „încălțat” în ei. Roata standard a mașinii constă dintr-o anvelopă de cauciuc, în care este pompat aerul. Aerul sub presiune ridicată în cameră „trece” de impactul mediului extern, iar acest lucru permite nu numai să mențină întreaga masă a mașinii, ci și să „suporte” temperaturi termice ridicate, impacturi, perforări și cupluri ridicate. De asemenea, este necesar să se ia în considerare faptul că, atunci când presiunea anvelopei este insuficientă, apar astfel de nuanțe neplăcute ca o schimbare a comportamentului mașinii în rău și o creștere a consumului de combustibil de mai multe ori.

Acum câteva informații despre dezvoltarea celei mai noi variante de anvelope auto.

Anvelope Michelin Airless

Primul brevet pentru „anvelopele fără aer” a fost depus în 2005 de Michelin, iar anvelopele „civile” fără aer au fost denumite Tweel. În același timp, operațiunea rămâne neschimbată, din cauza aceluiași defect în problema vitezei mari. Noile anvelope fără aer Michelin sunt folosite în scaune cu rotile pentru persoane cu dizabilități, echipamente speciale și scutere. Designul Tweel este un sistem de butuci dintr-o singură piesă atașați la axul axului din interior cu spițe poliuretanice situate în jurul lor într-o anumită succesiune. Un guler prelungitor care trece prin spițe formează suprafața exterioară și marginea noilor roți fără aer care fac contact direct cu suprafața drumului. Dar anvelopele airless ale Michelin nu erau unice.

Apoi, această companie are un concurent pentru Polaris, în producție, așa cum i-au spus ei, "Tire of the future". Practic, designul nu a suferit alte modificări decât acele poliuretanice care au fost înlocuite cu un sistem de tip fagure care este similar cu un stup de albine. Odată cu utilizarea unui material diferit, a existat o modificare a parametrilor și caracteristicilor rigidității, care a îmbunătățit suportul formei roții și absorbția neregulilor rutiere.

Următorul producător este Bridgestone. El a schimbat designul spițelor, răsucindu-se în direcții diferite. Astfel, arătându-și viziunea asupra „modelului” și îmbunătățind astfel elasticitatea noilor anvelope fără aer. Pentru aceste anvelope, Bridgestone a folosit anvelope vechi reciclate. Funcționarea limitată era potrivită doar pentru căruțele de golf cu o viteză maximă de 60 km / h și o sarcină maximă pe o roată de 150 kg.

I-Flex (Hankook) a venit cu varianta sa neașteptată de cauciuc fără aer, făcând astfel o revoluție tangibilă în domeniul acestui tip de produs. Aceasta a constat în faptul că anvelopa a devenit dintr-o singură bucată, cu o jantă de 95%. Pentru aceasta s-au folosit materiale reciclate. Debutul a avut loc în 2013 la Salonul Auto de la Frankfurt. Anvelopele I-Flex (Hankook) lansate, cu un design extraordinar și o dimensiune de 14 inci, au atras multă atenție din partea vizitatorilor expoziției auto. Această versiune de cauciuc coreean fără aer este instalată pe mașina mică Volkswagen Up.

De asemenea, vă puteți bucura de cele mai recente știri din industrie. Această companie a lansat a cincea generație de „anvelope fără aer” și a eliminat „tavanul” la 80 km / h. La aceasta se adaugă încă un avantaj - instalarea cauciucului pe o jantă standard.

Anvelopele sunt încă în modul de îmbunătățiri, noi opțiuni și idei. Deși prima piață de vânzări a apărut deja în Statele Unite. Va veni în Rusia puțin mai târziu, cu versiuni mai rafinate și un preț redus.

În videoclip puteți viziona anvelopele impenetrabile de la Michelin:

Unde și cum sunt utilizate aceste anvelope

Versiunea roților fără aer a traversat „cadrul” de funcționare numai în domeniul echipamentelor militare grele. Deși există nuanțe pozitive precum:

• un sistem simplificat, dar extrem de eficient, împotriva unor influențe externe precum impacturile, găurile și greutatea vehiculului în sine;
• nu există o astfel de problemă ca nepotrivirea presiunii roților.

Cu toate acestea, această tehnologie nu a primit încă o utilizare pe scară largă în industria auto. Până în prezent, acestea sunt produse în serii mici pentru echipamente speciale de dimensiuni mici. Pentru vehicule precum cărucioare de golf, mașini de tuns iarba, scutere. Există, de asemenea, mai multe opțiuni pentru utilizarea acestuia în industrie, și anume, funcționarea pe anumite tipuri de încărcătoare și excavatoare.

Important! De asemenea, sunt folosite în transportul personal pentru deplasarea în scaune cu rotile și biciclete. Principalul dezavantaj pentru care nu a câștigat impuls în producția multi-serie este că, la o viteză de 80 km / h, se creează vibrații negative, care apoi trec la structura vehiculului.

Acum, totuși, puteți arunca o privire mai atentă asupra tuturor aspectelor pozitive și a nuanțelor negative ale „anvelopei fără aer”.

Nuanțele și beneficiile anvelopelor fără aer

Deci, după analiza celor de mai sus, devine clar că noua versiune are avantaje incontestabile, „fierul” s-a dovedit a fi pozitiv. Dar aspectele negative grave existente nu permit trecerea la producția în serie și la funcționarea acestui cauciuc pe o mașină.

Puteți începe cu beneficiile unei roți fără aer:

• Nu este nevoie să verificați presiunile. Din această concluzie: nu există pericolul ca aceasta să explodeze;

• funcționarea și performanța materialului va fi de cel puțin 70%;
• transformarea roții pentru orice denivelare rutieră;
• datorită designului simplificat și absenței aerului, la presiune ridicată masa este mult mai mică decât cea a unei camere standard. Acest lucru îmbunătățește momentul controlului transportului și, în consecință, confortul general;
• în plus, întrucât nu este nevoie de controlul presiunii, devine posibil să nu se poarte unelte precum un cric, seturi de chei speciale și o pompă. Deși, din motive de siguranță, este totuși mai bine să luați aceste articole cu voi;
• cu greutatea redusă și absența instrumentelor pentru acestea, consumul de combustibil este redus;
• dacă luăm în considerare momentul legat de prețul anvelopelor fără aer, atunci se poate observa că este puțin probabil ca acesta să depășească prețul anvelopelor standard, chiar și în momentul vârfului principal al vânzării acestora;
• În ceea ce privește instalarea, în viitor este planificată instalarea acestor roți pe toate mărcile de mașini.

Este planificată producția de suprafețe combinate, ușor schimbabile ale anvelopelor. Pe baza poliuretanică, în funcție de tipul de drum, suprafața necesară este instalată în contact cu drumul. De asemenea, va ușura și înlocui ușor suprafața uzată.

Dar cu atâtea aspecte pozitive, există o altă „față a monedei”.

Momente negative de cauciuc fără aer.

• Problema de mai sus la o viteză de 80 km / h;
• tehnologie neterminată în domeniul capacității de încărcare a anvelopelor;
• există un zgomot excesiv în structură, precum și o funcționare îndelungată la cupluri și temperaturi termice ridicate, pe care anvelopele nu le pot rezista și, ca urmare, se încălzesc rapid. Deși aceasta din urmă poate fi contestată, deoarece în funcție de suprafața drumului și de condiții, această opțiune cu anvelope va fi optimă. Schimbările de anvelope, ca și cele standard, sunt schimbate în perechi. Schimbați 2-3 mai puțin frecvent decât anvelopele convenționale;
• preturi pentru acest tip de anvelope.

Inițial, Pentagonul s-a „gândit” la o astfel de dezvoltare. Nu este greu de ghicit acum că la început astfel de tipuri au fost create doar din motive militare. Scopul dezvoltării: facilitarea deplasării echipamentelor militare grele. Prima tehnică de testare a anvelopelor noi fără aer a fost Numve. În același timp, nu numai aspectele pozitive ale acestui cauciuc au fost dezvăluite, ci și multe nuanțe și aspecte negative.

Atenţie! Având în vedere structura „anvelopei fără aer”, se poate observa că aceasta este o structură goală, în care aerul este înlocuit cel mai adesea de pereți de cauciuc. În aparență, atunci când anvelopele Michelin airless sunt acoperite cu pereți laterali, acestea sunt dificil de distins de roțile standard ale vehiculului.

În acest moment, au fost dezvoltate două modele:

• prima opțiune, în care „umplerea” anvelopei este o fibră de sticlă specială;
• a doua opțiune, în care aerul este înlocuit de pereți poliuretanici speciali.

Este mai convenabil să faceți cauciuc de tip închis, astfel încât materialul folosit în interior să nu se piardă. Acest lucru este valabil mai ales pentru fibra de sticla. Dar, în practică, sa dovedit că, pentru comoditate, este mai bine să le deschideți. Acest lucru reduce cantitatea de material pentru fabricarea cauciucului și, în timpul reparațiilor, este mai convenabil să înlocuiți consumabilele.

Acest design este foarte simplu. Se compune dintr-o bandă întinsă, care este marginea cauciucului. Mijlocul structurii constă dintr-un butuc standard fixat cu spițe speciale din poliuretan într-o secvență strictă.

Mulți șoferi au auzit deja de noile anvelope fără aer și, dacă nu au auzit, atunci visau în secret. La urma urmei, care este principiul principal de funcționare al unei anvelope obișnuite? Aerul sub presiune este „blocat” în interiorul unui volum de cauciuc, la care o varietate de teste vin cu un mediu extern recunoscător: pietre ascuțite și cuie, borduri cu bucăți de fier proeminente ... la final, doar ventilatoarele pentru a găuri roțile sunt încă nu dispărut. Ce se va întâmpla dacă excludeți din ecuație anvelopele obișnuite (nu contează dacă aveți anvelope tubulare sau tubeless) același aer? Dacă presiunea este mai mică decât ar trebui, consumul de combustibil va crește, comportamentul mașinii pe drum se va agrava ... În absența completă a presiunii, pur și simplu nu vom merge departe. Să vedem cum a apărut, cum se dezvoltă și care sunt ultimele evoluții din industria anvelopelor fără aer. Și dacă toate acestea se întâmplă într-un moment periculos pentru o persoană, atunci prețul „aerului” va fi de cel puțin o viață.

Ce sunt anvelopele fără aer?

În primul rând, puțină istorie. Oficial, Pentagonul a fost primul care a vorbit despre crearea unui sistem de anvelope fără aer. Desigur, exclusiv în scopuri militare: blindarea cauciucului echipamentului militar nu rezolva întotdeauna pericolele de zi cu zi și toate situațiile posibile. Și când conducerea militară a celei mai sărace țări alocă fonduri pentru o idee sau alta, se găsesc gânduri. Primele dezvoltări au fost utilizate imediat pe transportul militar Humvee, unde au fost imediat dezvăluite atât numeroasele avantaje ale noii tehnologii, cât și puținele sale dezavantaje.

Deci, anvelopele fără aer sunt o structură goală în care funcția de aer este preluată cel mai adesea de pereții de cauciuc.

Construcție de anvelope fără aer

În aparență, dacă anvelopele noi sunt închise (cu pereți laterali), atunci este dificil să le distingem de cele obișnuite „aeriene”. Completând paragraful anterior: astăzi există două modele principale ale acestor anvelope:

• unele sunt umplute cu fibră de sticlă specială
• acestea din urmă compensează lipsa de aer prin prezența pilonilor din poliuretan

În cele din urmă, designul pare foarte simplu: marginea anvelopei este o clemă de tensiune, mijlocul este un butuc clasic, la care sunt atașate spițele poliuretanice într-o secvență strict definită. „Modelul” rezultat pentru fiecare producător modern este diferit, fiecare dintre ei își va demonstra avantajele și dezavantajele.

Aplicarea cauciucului fără aer

Inutil să spun că un design simplu, dar eficient, care vă va face să uitați pentru totdeauna de înțepături sau presiuni inadecvate, a depășit rapid domeniul de aplicare al industriei militare și s-a repezit la „viața civilă”? Din păcate, dezvoltarea acestei industrii este încă în desfășurare activă, copii mai mult sau mai puțin în serie au fost utilizate până acum pe vehicule ușor încărcate, cum ar fi mașini de tuns iarba, scutere sau căruțe de golf. În domeniul industrial, cauciucul fără aer a fost utilizat în excavatoare și încărcătoare, iar în transportul personal, acestea sunt acum utilizate în unele locuri în scaune cu rotile și biciclete.

Avantajele și dezavantajele anvelopelor fără aer

După cum sa menționat deja, noul design, care este dezvoltat activ acum, are atât avantaje incontestabile, cât și dezavantaje care nu au fost încă corectate. Pentru început, merită subliniat principalele avantaje ale anvelopelor fără aer:

1. Roata poate schimba forma în funcție de umflăturile care sunt conduse - gropile și umflăturile sunt literalmente „înghițite”
2. Roata este pe deplin funcțională atât timp cât cel puțin 70% din elementele sale sunt în poziție (o piatră mare în grădina pneumatică din cauciuc)
3. Nu este absolut necesar să verificați presiunea și, acolo unde nu există presiune, nu există nici posibilitatea de a exploda.
4. Greutatea cauciucului fără aer este semnificativ mai mică decât cea a omologului său clasic. Absența completă a nevoii de discuri (oțel, turnat, forjat etc.) reduce greutatea neșirată, ceea ce duce și la efecte pozitive ale conducerii vehiculului
5. Ca o consecință a punctului 3, nu este nevoie să transportați cu dvs. un instrument suplimentar, cum ar fi un cric, o pompă, chei ... (cu toate acestea, acesta din urmă nu va deteriora în niciun caz)
6. Consecința punctelor 3 și 5 este o scădere a greutății transportate și, ca urmare, o scădere a consumului de combustibil
7. Prețurile pentru cauciucul fără aer (atunci când apar complet pe rafturi) este puțin probabil să depășească omologii pneumatici (în afară de prima dată când merge BUM-ul principal)
8. În viitor, instalarea de anvelope fără aer va fi disponibilă pe absolut orice mașină - de la vechiul „penny” la cele mai moderne SUV-uri.
9. O dezvoltare promițătoare a cauciucului fără aer este acum capacitatea de a schimba rapid un strat superior uzat (sau nepotrivit pentru situația actuală a drumului) care are contact direct cu drumul. Este necesar - setați profilul „cursei”, fixat cu șuruburi speciale - și înainte. Este necesar să mergeți la munte - pe aceeași bază poliuretanică am atașat o "piele" de profil înalt.

După cum puteți vedea, noua tehnologie are o mulțime de avantaje. Următoarele puncte trebuie notate cu o muscă în unguent:

1. După cum sa menționat, până acum limita de viteză sigură este de 80 km / h.
2. În unele modele, zgomotul excesiv și încălzirea se manifestă încă în timpul funcționării de mare viteză pe termen lung.
3. Capacitatea de încărcare a unui astfel de cauciuc ... Tehnologia este încă imperfectă
4. Rigiditatea structurii nu este reglementată în niciun fel. Nu există nicio ocazie de a elibera presiunea și de a călări pe nisip.

Prețuri anvelope fără aer

Primele anvelope "civile" fără aer brevetate în 2005 Michelin, numind creația ta Tweel (anvelopă + roată). Folosindu-le pe același echipament special, scutere și scaune cu rotile, designul nu este încă finalizat pentru viteze mari. Structural, Tweel este un sistem de butucuri interioare dintr-o singură piesă atașate la arborele osiei. În jurul lor sunt spițe poliuretanice conectate într-o secvență specifică. O bandă elastică trece prin spițe pentru a forma marginea exterioară a anvelopei (partea care atinge drumul).

Michelin a devenit un concurent Polaris, demonstrându-și viziunea asupra „anvelopelor viitorului”. Structural, sunt destul de asemănătoare, dar Polaris a făcut o îmbunătățire: acele au fost înlocuite cu un sistem de tip fagure ca un stup de albine. În plus, am folosit propria noastră dezvoltare a altor materiale compozite. Avantajele noutății au devenit vizibile: celulele rezultate, în funcție de viteza de mișcare, prezintă diferiți parametri de rigiditate: sunt fie rigizi, apoi sunt flexibili și, ca urmare, forma roții este mai bine întreținută, cuplat cu o bună absorbție a neregulilor.

Anvelope Bridgestone Airlessa arătat lumii „modelul” lor: acum în spițele profilului se răsucesc în ambele direcții, datorită cărora anvelopa devine mai elastică. Bridgestone a abordat alegerea materiilor prime mai degrabă „verde” și a propus să creeze anvelope noi din reciclarea cauciucului vechi. Cu toate acestea, practica a arătat posibilitatea utilizării unui astfel de design numai în cărucioare de golf: viteza maximă nu mai este nici măcar limitată la 80, ci 64 km / h, iar capacitatea de încărcare a unei roți este de numai 150 kg.

Anvelope fără aer I-Flex (Hankook) au luat o întorsătură neașteptată în această industrie. Firma coreeană a creat o anvelopă în care anvelopa însăși și janta sunt una. 95% din I-Flex este reciclat. Prezentate pentru prima dată la Salonul Auto de la Frankfurt din 2013, I-Flex a fost realizat în dimensiunea de 14 "și avea un design destul de original, care atrăgea vizitatorii.

Acum, astfel de anvelope fără aer sunt instalate pe mașina mică Volkswagen Up.

https://youtu.be/sKyfYjL9jys

Ultima noutate din lumea mică a cauciucului fără aer a fost lansarea anvelopelor a cincea generație Hankook I-Flex, în care inginerii au reușit să depășească „bariera de 80 km”. Potrivit rezultatelor unei serii de teste, s-a dezvăluit că noul model, împreună cu noile materiale reciclabile („verde” se bucură), ating acum limita de viteză de 130 km / h. Un avantaj suplimentar al noutății este capacitatea de a monta noul Hankook I-Flex-V pe o jantă standard.

Până în prezent, anvelopele fără aer se află în etapa de rafinament și implementare a noilor idei, piața inițială de vânzări fiind SUA. Pe de altă parte, această tehnologie va veni în Rusia deja mult mai perfectă și rafinată, cu un preț de pornire redus și o calitate ridicată. Are sens să aștepți.

Divizia Michelin Tweel Technologies (MTT) a companiei franceze de anvelope a dezvăluit primele anvelope radiale airless disponibile comercial pentru stivuitoare. Pe atunci, compania a spus că această soluție revoluționară elimină problemele aparent inevitabile cu anvelopele care se defectează constant la milioane de camioane utilizate într-o mare varietate de industrii.

Anul acesta Michelin a adăugat trei noi modele în gama Tweel: Michelin X Tweel SSL All Terrain (12N16.5X) pentru o gamă largă de suprafețe, Michelin X Tweel SSL Hard Surface (12N16.5X) pentru suprafețe dure și Michelin X Tweel Turf , care sunt deja incluse în pachetul noilor mașini de tuns iarba de la John Deere.

Michelin X Tweel SSL All Terrain au o adâncime crescută și un design deschis al benzii de rulare, făcându-le potrivite pentru utilizare în afara terenului. Spițele din cauciuc armat rezistă la sarcini grele și îmbunătățesc amortizarea și confortul. Designul spițelor este conceput pentru a elimina rapid murdăria de la sine, iar modelul benzii de rulare este conceput pentru a maximiza tracțiunea.

Michelin X Tweel SSL Hard Surface au o suprafață plană fără caneluri pentru a maximiza tracțiunea pe suprafețele pavate. În plus, acest design extinde durata de viață a anvelopelor.

„Noile noastre versiuni de Tweel SSL au toate avantajele pneurilor pneumatice, dar nu pierd niciodată presiunea”, a spus Ralph Dimenna, șeful MTT. „Aceasta este o soluție revoluționară pentru stivuitoare utilizate în construcții, amenajare a teritoriului, gestionarea deșeurilor și agricultură. Îi îndemn pe toți să urmeze știrile. Vom avea niște premiere foarte interesante ”.

Poate că domnul Diemenna se referă la noul Michelin X Tweel Turf, care va fi disponibil exclusiv pe mașinile de tuns iarba John Deere cu 54, 60 și 72 punți, pe seria OE ZTrak 900. MTT remarcă faptul că aceste anvelope contribuie la asigurarea cositului lin, confortul operatorului și productivitate sporită.

Michelin x tweel gazon au aceleași dimensiuni ca și anvelopele standard 24x12x12 și se potrivesc pe aceleași jante. Potrivit producătorului, datorită noilor tehnologii, banda de rulare a anvelopelor fără aer poate dura de până la trei ori mai mult decât în ​​cazul anvelopelor convenționale pentru tuns iarba.

„John Deere a oferit în mod constant tehnologii inovatoare pentru industria de amenajare a teritoriului, cum ar fi Mulch on Demand, primele mașini de tuns iarba cu transmisie integrată, opțiuni flexibile de combustibil și acum, în parteneriat cu Michelin, anvelope fără aer”, a declarat John Deere, manager de produs Nick. (Nick Minas). „Deoarece Michelin nu necesită întreținere, va fi foarte probabil ultima anvelopă spate de care vor avea nevoie clienții noștri pentru mașina de tuns iarba cu rază de viraj zero.”

„Cu anvelopele Tweel, nu mai trebuie să vă faceți griji cu privire la întreținere și pur și simplu puneți-le și uitați-o”, a adăugat Jack Olney, director comercial pentru MTT. "Combinate cu calitatea tradițional superioară a mașinilor de tuns iarba John Deere, acestea stabilesc un nou standard pentru industrie."

Este general acceptat faptul că ideea de anvelope fără aer aparține cercetătorilor militari americani. Designul a fost dezvoltat astfel încât soldații americani să nu fie nevoiți să-și riște viața schimbând o roată perforată în punctele fierbinți. Proiectul în sine aparține companiei americane Resilient Technologies, care a început să lucreze la proiect la începutul anului 2002.

În 2007 au dezvoltat prototipul Airless: Resilient NPT (anvelopă neumatică). Prototipul a fost testat în 2009. Anvelopa era fabricată din cauciuc ignifug și consta dintr-un cadru de tip fagure și o jantă de cauciuc cu bandă de rulare.

De ce este așa? Este simplu - acest factor de formă vă permite să obțineți simultan o rigiditate suficientă (roata poate ține mașini grele și își poate îndeplini funcțiile, chiar și atunci când până la 30% din fagure este distrus) și, în același timp, suficientă moliciune, deoarece „ fagure de miere ”este bine deformat, amortizând neregulile rutiere nu mai rău decât o anvelopă umplută cu aer.

Tweel

Compania franceză Michelin lucrează de mult timp pentru a combina rigiditatea și moliciunea optimă în anvelopele sale civile. Inginerii s-au străduit să se asigure că cauciucul este flexibil în direcția verticală, de dragul unei călătorii confortabile și a unei bune absorbții a șocurilor, iar în direcția transversală, anvelopa era cât mai rigidă posibil, astfel încât să nu se deformeze din cauza sarcinilor laterale din colțuri .

În cele din urmă, divizia americană a companiei a propus o ieșire - abandonarea anvelopei pneumatice. Așa a apărut Tweel (prescurtat din pneu - anvelopă și roată - roată). Acest design folosește spițe plate din cauciuc tăiate special pentru a înlocui volumul umplut cu aer al unei anvelope convenționale. Aceste spițe conectează permanent janta exterioară cu protecția și cea interioară, care este fixată pe butuc.

Spițele de cauciuc ale roții absorb șocul mai bine decât o anvelopă umflată cu aer, deoarece se pot flexa liber pe toată înălțimea lor, ca o foaie de hârtie. Ei bine, datorită faptului că aceste spițe au o secțiune specială, roata nu se deformează sub sarcini laterale, deoarece spițele sunt îndoite doar într-un singur plan. Astfel, rigiditatea laterală a anvelopei este comparabilă cu cea a unei anvelope solide, iar intensitatea energetică a roții (capacitatea de a absorbi impacturile) depinde acum nu de presiunea aerului din roată, ci de rigiditatea spițelor.

Avantajele Tweel nu se limitează la acestea: de exemplu, un prototip de la Michelin cântărea de câteva ori mai puțin decât o roată convențională pe o jantă metalică. Adăugați la aceasta rezistența evidentă la înțepături și durata de viață crescută (dezvoltatorii vor trebui să creadă în asta) ... Toate acestea par foarte tentante.

Compania franceză a decis să testeze astfel de roți nu numai pe mașini, ci și pe alte tipuri de „caruri” cu roți. Așadar, Audi A4, scaunul cu rotile robot iBot și Segway Centaur au participat la teste. Au semnat un contract cu Michelin la NASA - roțile dezvoltării lor vor fi instalate pe roverul lunar de nouă generație. Din 2012, divizia americană de franceză Wheelers a început vânzările comerciale de Tweel pentru stivuitoare, utilaje agricole și de construcții.

Aceste anvelope sunt roți fără aer de tip deschis. Desigur, există și dezavantaje: costul unei astfel de roți este ceva mai mare decât de obicei (datorită specialiștilor în marketing), capacitate de încărcare limitată și imposibilitatea de a schimba rigiditatea. La urma urmei, pentru a face mașina mai moale pe roțile standard, puteți reduce pur și simplu presiunea aerului din anvelopă, în timp ce spițele pot fi reglate numai în timpul producției. Dar, pe lângă tipul deschis de roți fără aer, există și un tip închis, care este discutat mai jos.

Runflat

Aceste anvelope nu sunt, în general, fără aer, dar au un avantaj foarte important față de roțile standard. Dacă anvelopa este dezumflată, atunci nu își pierde tracțiunea și puteți continua să conduceți pe ea la cel mai apropiat service. Scopul unui astfel de cauciuc este de a maximiza armarea pereților laterali. Numele Runflat (alerga - a alerga, a merge, plat - plat) înseamnă călărie pe o roată dezumflată.

Când o anvelopă obișnuită este suflată, formează o clătită plată, care nu poate fi călărită, altfel discul metalic, care apasă pe anvelopă cu toată greutatea mașinii, o va freca și rupe pur și simplu. Pereții laterali întăriți ai Runflats pot susține vehiculul, menținând astfel tracțiunea și împiedicând ștergerea cauciucului între jantă și asfalt.

Consolidarea rigidității pereților laterali se realizează prin diferite metode. Aici sunt folosite rigidizări interne suplimentare, realizate sub formă de jumătăți de inele, de exemplu, de către Pirelli. De asemenea, sunt utilizați pereții laterali multistrat precum Goodyear RunOnFlat. Nokian are un strat elastic dintr-o singură piesă pe suprafața interioară a anvelopei. Astfel, atunci când roata este dezumflată și pereții laterali sunt îndoiți puternic, căptușeala interioară a anvelopei se adună într-un acordeon la îndoire, formând un strat de înmuiere între jantă și asfalt. Alți producători de anvelope au tehnologii similare: Dunlop ROF, Continental SSR și altele.

În fotografie: anvelope BMW Run-Flat (ranflat)

Toate aceste tehnologii permit mașinii să nu piardă controlul după o perforare a roții, precum și să ajungă la montarea anvelopei. Din păcate, acest cauciuc are multe dezavantaje. De exemplu, datorită rigidității crescute, cauciucul se comportă ca un profil scăzut, colectând toate umflăturile din drum și trimițându-le direct prin suspensie în habitaclu. De asemenea, datorită rigidității crescute, astfel de anvelope sunt mult mai zgomotoase. Un alt dezavantaj este prețul: o astfel de anvelopă costă astăzi aproximativ 15 mii de ruble, în funcție de producător, și nu fiecare serviciu se va angaja să repare un astfel de cauciuc. De asemenea, aceste anvelope sunt oarecum mai grele decât cele standard, ceea ce nu poate să nu afecteze manevrabilitatea, deoarece aceasta este o „masă nependentă”.

Pe scurt, „unsprung” este masa tuturor pieselor vehiculului care nu sunt susținute de suspensia deasupra solului, adică aceasta este masa elementelor sistemului de disc, anvelopă și frână de pe roată. Manipularea mașinii depinde foarte mult de această masă.

Când atingeți o lovitură, roata împinge întreaga mașină de jos în sus și, dacă forța acestei împingeri nu este compensată de greutatea restului elementelor mașinii, anvelopele vor pierde tracțiunea, până la separarea completă a roata din asfalt. De asemenea, această masă afectează dinamica, deoarece cu cât roata este mai grea, cu atât trebuie aplicată mai multă forță pentru a o roti.

Conceptele Hankook

Compania coreeană Hankook a demonstrat, însă, până acum doar în formă electronică, 4 anvelope fără aer concept dintr-o generație complet nouă. Este imposibil să le atribuiți unui tip închis sau deschis - ceva între ele este implementat aici. Laturile sunt prezente, dar sunt despicate.

Conceptul de anvelopă eMembrane include posibilitatea de a schimba profilul plasturii de contact la viteze diferite. De exemplu, atunci când circulați cu viteză redusă, partea interioară a profilului este retrasă, reducând zona de contact dintre anvelopă și roată, reducând astfel fricțiunea și, în consecință, consumul de combustibil. Dar când accelerați, centrul benzii de rulare cade înapoi și întregul profil cade pe asfalt, ceea ce îmbunătățește aderența și, în consecință, manevrabilitatea.

Inclinarea este o roată cu trei segmente. Discurile exterioare, centrale și interioare se pot mișca una față de cealaltă, astfel încât roata să își poată schimba înclinația verticală. Acest lucru maximizează patch-ul de contact din colț.

Roțile Motiv seamănă puțin cu Tiltread. Esența lor constă în faptul că constau din multe blocuri elastice care se pot mișca separat una de cealaltă, repetând relieful suprafeței drumului. În plus, roata însăși este împărțită în două părți, astfel încât jumătățile exterioare și interioare să poată fi ridicate și coborâte independent. Aceste roți sunt special concepute pentru ATV-uri și SUV-uri.

În cele din urmă, conceptul meu preferat MagTrack este cu adevărat un triumf al ingineriei. Aici roata este literalmente împărțită în două părți: butucul interior și janta cu anvelopa și între ele ... nimic! Mai precis, un câmp magnetic acționează între ele, ținând greutatea mașinii. După cum știți din legile fizicii, un câmp magnetic se poate roti și așa se pune în mișcare janta exterioară, precum și mașina în sine. Ei bine, datorită faptului că nu există o legătură rigidă între inelul exterior și butuc, nu există nereguli în drum pur și simplu pe caroseria mașinii. În general, acesta este un fel de concept al unei roți cu pernă magnetică. Toate cele patru concepte sunt fără aer, deci nu se tem de puncții, dar sunt implementate până acum exclusiv pe computer.

Aviz special:

Vă găuriți anvelopele des? În 9 ani de practică de conducere cu un kilometraj total de 300-400 de mii de kilometri pe drumurile rusești în megalopoluri și în exterior - de două ori. Montarea anvelopelor m-a costat 500 de ruble în ambele cazuri. 1000 de ruble timp de 9 ani - în opinia mea, nu este un cost atât de critic de plătit în exces pentru o anvelopă care nu se teme de înțepături. Nu cred că toate aceste concepte și prototipuri sunt cu adevărat viabile.

lt; a href = "http://polldaddy.com/poll/8908811/" gt; Doriți anvelope rezistente la perforare? lt; / agt;

Companiile și cercetătorii individuali raportează invenția roții destul de regulat. De regulă, astfel de invenții ajung doar în muzee. Dar când una dintre cele mai importante companii de anvelope anunță inventarea roții, merită luată în considerare.

Compania franceză Michelin și-a prezentat noua sa dezvoltare - Tweel la Salonul Internațional Auto din America de Nord.

Acest cuvânt este derivat din anvelopă (anvelopă) și roată (roată). Acest hibrid dintre unul și celălalt nu este destinat deloc pentru o schimbare mai ușoară a roții.

Inginerii americani (și proiectul aparține diviziei americane Michelin) concepute pentru a rezolva problema veche de care se luptă muncitorii din anvelope de mai bine de o duzină de ani - cum să combini buna netezime cu controlabilitatea excelentă a mașinii.

Da, știm că rolul decisiv în realizarea acestor două obiective opuse revine unei suspensii competente - un sistem de pârghii și arcuri, alte elemente care leagă roțile de corp. Dar multe depind și de anvelope.

Mașina de pe Tweel arată oarecum neobișnuită (foto de la michelinman.com).

Și aceste obiective sunt opuse, deoarece o anvelopă moale va fi confortabilă, dar prea flexibilă în direcția laterală, oscilantă și rulantă, s-ar putea spune, iar acest lucru nu va oferi în niciun fel mașinii stabilitate.

Desigur, lucrătorii în anvelope „conjură” mult timp peste structura anvelopei pentru a-i oferi proprietățile anizotrope dorite (diferite în direcțiile laterale și radiale), dar se pare că soluția absolută ar fi abandonarea pneumaticului convențional anvelopa ca atare.

Exact asta a făcut Michelin.

Atât iBOT, cât și Centaur au apărut destul de recent, dar, după ce au „aflat” despre noul produs, s-au grăbit să „schimbe pantofii” (foto de la michelinman.com).

Noul design folosește spițe de cauciuc special concepute, unde o anvelopă convențională are o secțiune centrală umplută cu aer.

Aceste spițe sunt fuzionate într-o structură care nu poate fi separată, nu numai cu banda de rulare care rulează de-a lungul drumului, ci și cu roata.

Totul arată înșelător de simplu, dar a necesitat calcule serioase și lungi.

Faptul este că Tweel are proprietăți de absorbție a energiei care nu sunt inferioare și chiar depășesc nivelul anvelopelor convenționale.

Noua tehnologie face posibilă producerea de roți pentru anvelope cu proprietăți specificate, mult mai precis reglate decât în ​​cazul tehnologiei tradiționale (foto de la michelinman.com).

Aceasta (roata anvelopei, probabil) absoarbe impactul cu „ușurință fără precedent”, așa cum remarcă dezvoltatorii.

În același timp, în direcția laterală, acest hibrid se comportă ca o roată rigidă. Comparativ cu o anvelopă convențională, rigiditatea noului produs este de cinci ori mai mare. Era ca și cum un strat de cauciuc solid cu un model de bandă de rulare ar fi fost lipit de roată.

Este ușor să ne imaginăm că, în viraje, o astfel de roată va oferi mașinii o manevrabilitate perfectă (dacă celelalte componente ale mașinii nu pompează).

Cu toate acestea, dacă ar fi cu adevărat o roată solidă, ar fi pur și simplu imposibil să o conduci pe drumuri reale.

Centaurul este conceput pentru condusul greu pe teren, dar acum poate fi confortabil în același timp (foto de la michelinman.com).

Compania consideră că invenția sa are potențialul de a transforma tehnologia auto, militară, de construcții și alte tipuri de tehnologie de conducere - pentru anii următori.

Michelin observă că noua tehnologie permite reglarea foarte precisă a parametrilor diferitelor anvelope pentru o anumită mașină.

Trebuie remarcat faptul că eficiența mașinilor pe anvelopele și roțile noi va fi mai bună.

Chiar și echipamentele de construcții grele vor beneficia de moale dură a Tweel (foto de la michelinman.com).

Prototipul Tweel este de aproximativ douăzeci de ori mai ușor decât o anvelopă convențională și are o rezistență la rulare de douăzeci de ori mai mică.

Adăugați la avantajele invenției siguranța excepțională (imposibilitatea evidentă a unei puncții) și durata de viață crescută (aici trebuie să credeți declarațiile companiei). Se dovedește a fi foarte tentant.