Mercedes ML: odihnă pentru suflet pe drum sau cheltuieli continue? Mercedes-Benz ML: Star Fever Specificații și concurenți.

Practic nu există plângeri cu privire la sistemul de frânare. Etrierele nu se acri, discurile rulează mult timp, plăcuțele originale au o resursă destul de decentă. Cu excepția cazului în care le este frică de traficul excesiv de agresiv și pot lua foc atunci când conduc pe o pistă de curse într-o mașină cu un motor puternic. Defecțiunile sistemului ABS / ESP sunt legate în principal fie de defecțiunea senzorului de poziție a volanului, fie de coroziunea curselor butucului, care poate cauza numeroase erori de sistem.

Suspensiile sunt de două tipuri: arc convențional și pneumatice. „Pneuma” are o imagine a unui lucru deosebit de supărător și nesigur și chiar foarte scump de reparat. Dar acum, în practică, prețurile la piese nu sunt atât de mari. Un furtun pneumatic cu înlocuire costă mai puțin de 15 mii de ruble, iar capacitatea de traversare a unei mașini cu pneumatică este încă vizibil mai mare. Deși părerile diferă despre confort: totul nu este atât de evident aici.

În fotografie: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) „2005-08

Suspensie pneumatică față

55 802 ruble

Designul suspensiei este în general destul de fiabil. Cu o funcționare atentă, până la o sută sau cinci sute, componentele principale, cum ar fi pârghiile și amortizoarele, țin foarte ferm. La mașinile cu anvelope cu profil redus, resursa este mai mică, chiar și cu utilizare pur urbană, dar, totuși, mai mare decât cea a autoturismelor în aceleași condiții. Multe componente ale suspensiei sunt înlocuibile, iar componente precum brațul superior din față au învățat să fie restaurate prin tăierea unei noi articulații sferice. La mașinile cu suspensie cu arc, arcurile din spate sunt în zona de risc, bobinele lor inferioare se rup adesea. Și cu pneumatica în spate, condițiile de lucru sunt doar mai ușoare decât în ​​față. Starea cilindrilor de pe puntea față este de obicei mai proastă.

Suspensia pneumatică nu trebuie să fie demonizată. Un ansamblu de suspensie pneumatică de la un producător bun costă aproximativ 24-33 de mii de ruble, ceea ce este comparabil cu prețul unui nou amortizor și al unui arc, iar prețul unui furtun pneumatic chiar și cu lucrări de înlocuire, așa cum am scris deja, este mai jos. 15 mii de ruble. Trusele pentru reparații minore sunt și mai ieftine. În același timp, resursa unui furtun pneumatic este în medie de aproximativ 150 de mii de kilometri, și chiar și printre fanii excursiilor off-road nu scade sub „sute”.

În fotografie: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) „2005-08

Un compresor foarte scump al sistemului va eșua doar dacă nu acordați atenție scurgerilor constante din sistem, unei baterii care a fost pompată datorită funcționării sale într-o parcare și semnelor similare. Pentru a prelungi durata de viață a compresorului, nu uitați să înlocuiți inserția desicant cu silicagel la fiecare doi ani.

Desigur, pneumatica în ansamblu crește considerabil numărul defecțiunilor. De exemplu, și sistemul de control al nivelului funcționează defectuos și are piese de uzură, electronica adaugă bătăi de cap. Pentru a atinge durata de viață, pneumatica trebuie spălată în mod regulat în „poziția de sus”. Toate acestea sunt și cheltuieli și necazuri, deși nesemnificative. Și va exista întotdeauna riscul de rupere în cea mai incredibilă situație. Dar nu renunta la masinile cu "pneuma" doar pentru ca "au spus in garaje"...

Resursele rulmenților de roți sunt sub medie, uneori deservesc mai puțin de 50 de mii de kilometri. Greutatea mare a mașinii, profilul redus de cauciuc, surplombarea lungă și sarcina mare pe butuci își fac treaba murdară.

Radiator

22 985 de ruble

Direcția pe W164 este relativ deranjantă. Motivele principale ale capriciosiei constă în utilizarea cauciucului lat, a unui radiator de sistem slab și a unei pompe de servodirecție slabă. După o funcționare de 100 de mii sau mai mult, pompa nu mai funcționează la capacitate maximă și deseori scâncește ușor. Resursa sa de scurgere este mult redusă și se întâmplă adesea din cauza supraîncălzirii tuburilor. Zona foarte mică a „radiatorului” servodirecției - segmentul de tub din fața radiatoarelor - crește prea mult temperatura de funcționare a sistemului, ceea ce înseamnă uzura tuturor elementelor de cauciuc. Înlocuirea pompei de servodirecție de înaltă presiune cu una mai ieftină cu presiune scăzută de la modelele de pasageri duce la o direcție puțin mai grea.

Șina în sine este destul de fiabilă, dar dacă pompa urlă, atunci furnizează resturi în sistem, ceea ce duce de obicei la apariția unor scurgeri în garniturile de ulei ale șinei în sine. Aceleași resturi înfundă adesea filtrul din rezervorul pompei, ceea ce înrăutățește treptat și mai mult condițiile de funcționare ale pompei și contribuie la uzura rapidă a acestei unități.

Transmisie

Teoretic, există versiuni cu tracțiune spate ale W164, care au fost vândute în Statele Unite, dar nu pot fi găsite în Rusia. Deci fiecare mașină ar trebui să aibă tracțiune integrală.

Transmisia Mercedes ML este complet clasică, cu o cutie de transfer și un diferențial central. Ca opțiuni au fost oferite blocări ale diferențialelor față și spate, precum și o „razdatka” în două etape cu o treaptă de reducere. Cu toate acestea, majoritatea mașinilor încă nu au aceste opțiuni, iar „autoblocarea” în spate este cel mai adesea un semn al instalării unui fel de tuning pe mașinile cu motoare puternice. În principiu, designul clasic este foarte, foarte fiabil. Dar nu trebuie uitat că nu există nimic etern.

Chiar și la mașinile de putere redusă cu un motor pe benzină de 3,5 litri, arborele elicei din față va necesita înlocuirea balamalei cu parcurse de aproximativ 120-150 mii de kilometri. Cel din spate, cel puțin cu același kilometraj, vă va cere să verificați crucile și suportul intermediar, dar există o dependență directă de stilul de condus. Conducerea prin noroi, desigur, reduce foarte mult resursele, dar spălarea regulată și manipularea atentă a pedalei de accelerație vă pot permite să treceți peste acest prag.

Defecțiunile cutiei de viteze nu sunt neobișnuite. Cel din față suferă mai des: rulmentul său se poate întoarce din cauza supraîncălzirii vara, când încadrarea rulmentului în carcasă este slăbită.

De asemenea, cazul de transfer nu durează pentru totdeauna, cu rulaje de peste 200 de mii, unitatea necesită cel puțin un diagnostic amănunțit. La inspectarea mașinii, este imperativ să o atârnați pe un lift și să roțiți roțile cu motorul la ralanti. Și nu uitați să creați o sarcină cu frânele și să ascultați transmisia sub sarcină și la mers înapoi. În același timp, este posibil să se evalueze vizual starea suporturilor unității.

Cutia de viteze de pe W164 este un „automat” necontestat al seriei 722.9 în versiunile 7G-tronic sau 7G-tronic plus. Versiunea restilizată a cutiei are un selector diferit, un design optimizat pentru lucrul cu sisteme start-stop și, în general, mult mai puține probleme în partea electrică. Dar din punct de vedere mecanic și compozițional, aceasta este încă aceeași transmisie automată.

Designul cutiei de viteze cu șapte trepte, care a început treptat în 2005 pentru a înlocui fiabilul și familiarul „în cinci pași” 722.6 de la toate modelele, a primit toate „noutățile” principale din cutie. În primul rând, aici se folosește o „mecatronică” - o unitate care combină părțile electronice și electro-hidraulice ale cutiei; în al doilea rând, temperatura de funcționare a cutiei a crescut semnificativ și, cu o mișcare lejeră, puteți vedea temperaturi ale uleiului de peste 130 de grade. Motorul cu turbină cu gaz funcționează cu moduri de blocare și mai rigide și este folosit în principal ca ambreiaj umed. Și, bineînțeles, cutia este ușoară din toate punctele de vedere, are un corp de magneziu, un „clopot” foarte ușor și o piesă mecanică ușoară.

Nu fără setări electronice fine și un set bogat de adaptări, care crește posibilitățile de diagnosticare electronică la aproape nelimitate. Întreaga transmisie automată pentru o persoană informată este ca o carte deschisă, marea majoritate a defecțiunilor sunt perfect lizibile de un scaner. Ei bine, despre faptul că, ca urmare a alegerii schemei cinematice originale, cutia are două trepte de marșarier, probabil știți. Dar acesta este un semn al tuturor celor mai recente generații de transmisii automate în mai multe etape.

Din păcate, cutia de viteze este cea mai slabă parte a mașinii. În ceea ce privește numărul de defecțiuni critice și reparațiile în garanție, depășește cu mult chiar și cele mai de succes motoare pe benzină din primii ani de producție. Și atunci când cumpărați un Mercedes ML în această caroserie, ea este cea care ar trebui să i se acorde cea mai mare atenție.

De ce s-a întâmplat? W164 a fost una dintre primele mașini care a încercat această cutie. În plus, SUV-ul are o sarcină de transmisie mai mare în medie, chiar și în comparație cu sedanurile mari. Ușurarea excesivă a cutiei a dat naștere la o astfel de defecțiune anecdotică, cum ar fi fisurile în „clopot” - elementul de interfață al corpului cutiei și al motorului. Combinația de tehnologii ale diferitelor generații de transmisii într-un singur design a condus la prezența în proiectarea acționării servo ISM a transmisiei automate, care nu este cea mai fiabilă parte.

Modulul coloanei de direcție de pe mașini după restyling s-a dovedit, de asemenea, a nu fi cea mai puternică parte și la început a dezamăgit adesea. Dar cea mai mare parte a problemelor este asociată tocmai cu regimul termic al transmisiei automate și cu consecințele care decurg din acesta sub forma unor condiții dure de funcționare pentru mecanică și electronică.

Trebuie să spun imediat că funcționarea normală a cutiei cu schimbător de căldură în radiatorul principal în versiunile europene are loc cu un exces grav al parametrilor optimi de temperatură a fluidului de transmisie. Dacă temperatura crește peste 130-140 de grade, atunci procesele de uzură sunt accelerate brusc. Un mic radiator extern la mașinile cu motoare diesel și un V8 M273 pe benzină nu ajută cu greu situația. Dar instalarea unuia mai mare de la mașinile cu motor AMG M156 permite deja îmbunătățirea acestuia.

Unitățile au cea mai grea parte în ambuteiajele, unde funcționează transmisiile automate (cum ar fi motoarele). Aici vă putem recomanda instalarea unui radiator extern mare în fluxul ventilatorului principal al motorului. Și dacă, în același timp, se iau măsuri pentru a reduce temperatura de funcționare a unui motor pe benzină, atunci defecțiunile transmisiei vor deveni mai puțin frecvente.

Deja cu alergări de până la o sută de mii de kilometri, această cutie poate, de obicei, „întâmpina” uzura părții mecanice. Garniturile de blocare ale motorului cu turbină cu gaz pot fi deja uzate semnificativ și pot contamina uleiul cu un strat adeziv, iar pompa de ulei, capacul și placa separatoare cu garnituri de ulei necesită înlocuire urgentă. De asemenea, pachetele de ambreiaj K1 și K2 se ard, poate că rulmentul cu ace din pachetul K2 moare din cauza supraîncălzirii separatorului. Și dacă scăderea de presiune din cauza uzurii pompei de ulei și a contaminării corpului supapei progresează, atunci acestea se pot arde complet. Adesea, mașinile care vin la service „doar pentru a schimba placa de comandă” sunt trimise în peretele complet al transmisiei automate din cauza contaminării grave vizibile și a scăderii presiunii. Adevărat, există și suficiente cazuri de „divorț” banal pentru reparații costisitoare sau fraudă de-a dreptul.

Cea mai frecventă problemă cu această transmisie automată este defecțiunea ECM - „mecatronica” creierului. Placa electronică de control integrează unitatea principală de control, cablajul la senzori, senzorii înșiși și corpurile electrovalvei. Siemens-VDO în mod clar nu a contat pe un astfel de regim de temperatură, iar defecțiunile constante, în primul rând ciobirea cablurilor și defecțiunile senzorilor de viteză a arborelui de intrare și de ieșire, au devenit regulate. Înainte de restyling, mașinile au trecut adesea prin reparații în garanție de trei până la cinci ori pentru a înlocui aceste plăci.

Pe cutiile 7G-tronic Plus apar și probleme, deși mult mai rar. Înlocuirea plăcii este complicată de faptul că necesită legarea cu un scanner dealer și firmware prin Internet. Deși acum există un software alternativ care vă permite să ocoliți această complexitate. La repararea unei piese originale, care a fost recent practicată pe scară largă, nu sunt necesare legături. Dacă nu merită să resetați adaptările.

Adăugați la numărul de probleme scurgerile de ulei din cauza deformarii capacului inferior al carcasei și a temperaturii ridicate la etanșarea motorului cu turbină cu gaz și a absenței unei joje de ulei - și vom avea multe probleme din cauza pierderii nivelul lichidului. Resursa redusă de solenoizi mărește și mai mult costurile, acestea sunt extrem de scumpe.

Cred că acum este clar de ce reparațiile cu înlocuirea tuturor pieselor cu altele noi sunt adesea extrem de ruinătoare. Aici, numai piese de schimb, dacă se dorește, pot fi colectate pentru 200-400 de mii de ruble. „Maeștrii” vorbesc cu mândrie despre cheltuielile pe care le-au plătit pentru proprietarii mașinii. Ascultă și vei înțelege ce să nu faci.

Acum, „prețul” mediu al reparațiilor 722,9 este de aproximativ 150 de mii de ruble. Veți fi „convins” pentru această sumă, chiar dacă ECM-ul dvs. a eșuat, ceea ce poate fi reparat. Și de fapt costă cam 10 mii pentru muncă și încă 8 mii pentru maxim ulei pentru cutie. Dacă primul tău „planetar” este mort, ambreiajele și discurile din oțel trebuie înlocuite, motoarele cu turbine cu gaz necesită înlocuirea căptușelilor și jumătate dintre solenoizi s-au defectat, riscați să vă spălați unități la mâna a doua sau pe ale dumneavoastră sub pretext. a celor noi.

Și puțin despre serviciu. Transmisiile automate Mercedes sunt una dintre puținele care necesită doar uleiul „lor”. Și cu cât generația de cutie este mai nouă, cu atât este mai importantă. Uleiurile din lista de toleranțe 236.14 sunt turnate în transmisia automată de pre-styling, de exemplu, Mobil ATF 134 sau Fuchs TITAN ATF 4134, iar după restilizare, cu caneluri ovale pe palet, uleiul este turnat în cutiile din lista de toleranțe 236.15. . Adevărat, motorul diesel V8 folosește ulei „vechi”, iar cutia funcționează bine cu el.

Pentru o realimentare completă a transmisiei automate este nevoie de 7 până la 10 litri de ulei, toate indicațiile pentru un volum mai mare sunt doar pentru pierderi la înlocuire prin deplasare, în practică acestea sunt pierderi inutile. Este mai bine să schimbați uleiul cel puțin o dată la 20-30 de mii de kilometri parțial, decât o dată la 60, sau să nu-l schimbați deloc. Și amintiți-vă, o cutie funcțională din această serie funcționează extrem de ușor, iar autoadaptarea are loc în câteva călătorii, așa că smuciturile și șocurile nu sunt o consecință a descarcării bateriei sau a altceva. Din păcate, așa se manifestă defecțiunea. Și este mai bine să-l remediați imediat, orice pacoste neglijată în acest design înseamnă zeci și sute de mii în plus pentru piese de schimb.

Simțiți-vă liber să-l modificați. Cu un sistem de răcire stoc pentru o sută de mii în jurul orașului, transmisia automată este de obicei deja pe moarte sau reparată. Mai mult, uneori nu este foarte bine reparat. Dar cu un radiator bun și un control al temperaturii ATP la nivelul de 80-90 de grade, nici măcar nu necesită înlocuirea căptușelilor motorului cu turbină cu gaz, iar numărul defecțiunilor electronice este redus cu un ordin de mărime. Mai mult, chiar dacă a sunat „primul clopoțel”, un filtru extern și un calorifer salvează foarte des situația pentru o lungă perioadă de timp.

Motoare

La fel ca transmisiile automate, multe motoare ML aduc în minte zicala „și bogații plâng”. Pe mașini înainte de restyling, puteți găsi un motor cu adevărat excelent din seria M113, pe ML500 acesta a fost instalat până în primăvara lui 2007. El, desigur, are și dezavantaje, în plus, manșoanele lui silumale sunt sensibile la uleiul murdar, aerul murdar, lubrifierea slabă și supraîncălzirea, dar șansele de a parcurge 300-400 de mii de kilometri fără reparații majore sunt maxime pentru astfel de mașini. Desigur, designul cu trei supape și două lumânări pe cilindru arată ciudat, iar puterea de 306 CP. pentru cinci litri de volum de lucru, este departe de a ști ce, dar aceasta este o opțiune foarte bună, cu dinamică și consum bune.

Motoarele diesel de trei litri din seria OM642, în general, sunt, de asemenea, o piesă de încredere. Dar, la fel ca în cazul oricărui motor diesel, îi sunt asociate un milion de nuanțe și o șansă crescută de a „obține” reparații. Lista problemelor cu acest motor excelent nu se limitează deloc la duzele aderente și la scara din galeriile de evacuare. Un sistem complex de presurizare, o supapă EGR capricioasă, scurgeri de la schimbătoarele de căldură cu antigel care intră în ulei și admisie, un sistem capricios de ventilație a carterului cu o membrană care se răspândește lentă și sigură și garnituri de ulei stoarse - este la fel. De asemenea, vom adăuga aici o mică resursă de injectoare piezo pe mașinile de primele lansări în funcționare urbană, o galerie de admisie înfundată cu depozite de carbon și defecțiuni ale amortizorului.

Turbinele cu geometrie variabilă pe toate opțiunile de motor puternice nu sunt, de asemenea, un cadou, dacă temperatura de evacuare este depășită sau arderea slabă, se înfundă cu funingine, iar servomotorul se defectează.

Un filtru de particule de pe W164 se bazează pe orice motor diesel. În plus, rețineți că orice problemă cu injectoarele va duce cu siguranță la fisuri pe pistoane, iar în cazuri avansate și la alimentarea cu motorină sulfuroasă, chiulasa va cădea în zona de risc.

Reglajul analfabet care depășește EGT-ul optim ucide adesea atât pistoanele, cât și supapele. Blocarea și uzura grupului de piston al motorului se constată cu alergări de până la 200-300 mii de kilometri. În general, pentru toate „fiabilitatea” dieselul cu un kilometraj solid este încă o opțiune mult mai riscantă. Economiile de combustibil se pot termina imediat după prima defecțiune.

În cazul lui ML, motorul este bun și pentru că variantele sale se încadrează în nișa „până la 250 CP”. Acest lucru vă permite să economisiți la taxe cel puțin 25 de mii de ruble pe an, dar acum aceasta nu este deloc o sumă atât de mare, mai ales când faceți service Mercedes.

V8-ul diesel de patru litri din seria OM629 nu este la fel de demonic ca predecesorul său în fața lui OM628, dar nu este foarte popular. Dintre plusuri, putem remarca doar funcționarea foarte silențioasă la sarcină mică. Dar restul OM642 de trei litri nu este mai rău, dar au mai puține duze, sunt mai simple ca design și puțin, dar mai ușoare.

Nu mă voi opri asupra deficiențelor motoarelor pe benzină din seria M272-M273, care împreună sunt cele mai comune pentru ML W164. Există cineva care vrea să știe. Mai mult, la această generație a clasei M, aceste motoare sunt doar în primele versiuni, ceea ce înseamnă că au cel mai mare număr de probleme. Așa că capturile grupului de piston și resursa mică a sincronizarii nu le-au scăpat.

La mașini după restyling sunt mult mai puține probleme; cu o întreținere foarte atentă, motoarele pot rula mai mult de 300 de mii de kilometri fără probleme fără uzura grupului de piston, dar șansele sunt mici. Merită să cumpărați o mașină cu aceste motoare doar cu endoscopie, este indicat să luați un bloc cu un bloc de fontă bine etanșat și cu modificări pentru a reduce temperatura de funcționare a motorului.

Desigur, trebuie să păstrați radiatoarele curate și la intervale frecvente de schimbare a uleiului. Dar, în orice caz, aceste motoare sunt încă o loterie. Adesea ajung să coste mai puțin decât cele diesel, dar nimeni nu va da garanții, iar multe depind de temperamentul tău.

Sistemul de propulsie al versiunilor AMG ML63 este M156 și, probabil, tot ce trebuie să știți despre el este că Mercedes a fost adus în judecată de două ori în Statele Unite pentru a satisface pretențiile de acțiune colectivă privind calitatea acestor motoare. Dar cu îngrijire de calitate și disponibilitatea fondurilor pentru jucăria ta preferată, aceasta este o opțiune interesantă. Motorul are puține în comun cu M273 obișnuit, dar nu s-ar putea lipsi de „jambs” globale aici.

O greșeală de calcul cu materialul arborilor cu came și împingătoarelor și gripele grupului de piston sunt, de asemenea, disponibile pentru motoarele sport asamblate selectiv. Iar limitarea „pachetului termic” pune capăt încercărilor de a obține performanțe maxime în condiții urbane vara. Cu toate acestea, există multe soluții pentru orice problemă. După cum am spus, cu disponibilitatea fondurilor, totul este rezolvabil.

rezumat

O mașină în această caroserie are prestigiu, frumusețe și confort. Și costurile... Ei bine, orice mașină din această caroserie va fi scumpă. Chiar dacă nu se sparge foarte mult, vei cădea într-un „trend descendent” în defecțiuni și vei scăpa cu lucruri mărunte. Desigur, cel mai bine este să luați un ML500 bine îngrijit cu M113, dar unde se găsesc toate? Este mai profitabil și mai ieftin să luați unități de putere cu o resursă garantată, dar chiar și o revizie majoră pe fondul altor costuri „mici” în cele din urmă este plină de doar o pierdere de timp și de căutarea unui antreprenor. Suspensia cu arc, desigur, necesită mai puțini bani, dar oferă și mai puțini. Iar dotarea interioară mai simplă și mai puține opțiuni reduc numărul de accidente, dar părea să-ți dorești o mașină șic, nu un Solaris cu tracțiune integrală?

Dacă nu vă așteptați să cheltuiți mai puțin de 200 de mii de ruble pe an pentru întreținerea mașinii, atunci renunțați, această mașină este prea grea pentru dvs. Ori vei lucra pentru ea, ori vei suporta probleme. Dacă ai bani, atunci GL mai puțin popular este mai bogat echipat, dar... adesea mai ieftin pe piața secundară. Adevărat, va avea o capacitate de cross-country mai proastă, un consum puțin mai mare, o dinamică mai proastă, dar aceasta este în esență o mașină foarte asemănătoare. Doar că nu va avea opțiuni mai democratice de performanță, care încă nu prea au sens la un asemenea cost de funcționare. Și vă spun un secret că, dacă aveți nevoie de o mașină mai mult de un an și alegeți dintre mașini relativ proaspete, atunci va fi mai ieftin să luați un W166 mai nou. În orice caz, calculele privind costurile de exploatare indică clar că este mai bine să plătiți cu 800 de mii mai mult decât să le investiți în funcționare în câțiva ani.

Vrei un ML folosit?

Când W164 a început să fie exportat din fabrica din Alabama în 2005, nu a existat nicio limită pentru deliciul fanilor crossover-ului german. Inginerii de la Stuttgart au făcut o treabă extraordinară la noul lor „credere”, aducând la bord dezvoltările avansate ale industriei auto. Faruri de ceață rotunde frumoase, protecție puternică care iese de sub bara de protecție și, bineînțeles, popularele ștampile metalice pe uși, pe care până și producătorii de mașini străine de buget obișnuiau să le atârne.

Cu toate acestea, realizările de acum 10 ani sunt deja din ultimul secol. Astăzi, consumatorul are nevoie de un „animal” sportiv sănătos, capabil să se apere și să zdrobească concurenții cu carisma sa. Prin urmare, compania germană a decis să treacă peste bariera psihologică și să lanseze pe piață a treia generație a clasei ML premium în 2011. Mașina a început să corespundă mai mult stereotipurilor date, dar totuși era ușor umedă.

Restyling-ul era așteptat timp de patru ani: în aprilie 2015, SUV-ul reîmprospătat a sosit la New York pentru a-și lumina oficial formele la salonul auto internațional pentru prima dată. Ce s-a schimbat în caroseria lui W166 și cum au făcut față designerii și inginerii modernizării?

Aspect Mercedes GLE 2015 - 2016

Personalul de proiectare nu a trebuit să meargă departe pentru idei noi. Un concept proaspăt poate fi spionat pe „teritoriul” tău. Îți amintești aspectul fulger de argint al sedanului executiv Clasa S? Deci - designerii germani au decis să încerce imaginea unei mașini lungi premium pe crossover-ul GLE actualizat.


În lungime, desigur, SUV-ul pierde în fața „rudei”, dar pentru un crossover de dimensiuni medii, are dimensiuni de gabarit destul de semnificative. Mai ales în comparație cu principalii rivali din clasă. Noul GLE are 4819 mm lungime, 1935 mm lățime și 1796 mm înălțime. Cu acești parametri, RX-ul japonez pare „scurt” (respectiv 4740/1845/1715 mm). Dar X6 de la o companie concurentă situată pe pământurile învecinate germane rupe atât „premiile” cât și în bucăți - 4909/1989/1702 mm. Clearance-ul lui W166 nu atinge cei 215 mm declarati pentru SUV-ul bavarez - doar 202 mm. Dar chiar și acest lucru este suficient pentru a conduce încrezător pe drumurile rusești. Mai mult, cumpărătorul are posibilitatea de a achiziționa o suspensie pneumatică care poate crește garda la sol până la 255 mm!

Cu dimensiunile sale, elita „germană” nu a dezamăgit. Puterea herculeană nu a mers nicăieri. Dimensiunile solide nu au făcut decât să sublinieze puterea pusă în caroseria regândită a mașinii. Acum, drumurile vor fi conduse nu doar de o masă solidă zdrobitoare de fier vechi, care a putut fi văzută în ultima generație, ci mai ales de o caroserie stilată și sportivă, care oferă o plăcere de neuitat. Mașina va ieși cu siguranță în evidență într-un ambuteiaj gri de zi cu zi, surprinzând vederile celorlalți.


Dacă în a doua generație bara față a atârnat pur și simplu, provocând doar emoție, acum conține o adevărată agresivitate. Forma sa vorbește despre o experiență grozavă și o dinamică excelentă de condus. Practic nu ascunde „rânjetul” prădător al crossover-ului - o plasă uriașă de admisie a aerului care pătrunde în toată zona din față a mașinii.

Partea superioară a țesăturii de plasă este înfășurată în jurul grilei radiatorului, amintind de un avion grațios cu aripi duble și o elice masivă sub forma unei stele cu trei colțuri.

Farurile fac din nou o referire la Clasa S. Există atât de mult lux și prezentabilitate în această „privire de cristal” încât este imposibil să te smulgi. În întuneric, nicio iluminare de Crăciun nu poate egala iluminarea LED frumoasă, de neegalat, ascunsă cu talent într-o carcasă de sticlă robustă.

Dar cel mai izbitor este expresia fără precedent a capotei modelului GLE restilizat. Amintiți-vă cum arăta în ultima generație: o pânză largă, fără sfârșit, care se îndoaie ușor la marginile de lângă faruri. De data aceasta, germanii au „pompat” complet capacul metalic. Drept urmare, imaginea a căpătat tonuri și mai severe și masculine.


Profilul vechiului W164 prezintă denivelări aerodinamice izbitoare pe laterale și pasaje largi, umflate, neobișnuite pentru acei ani, garantând depășirea oricărei situații extreme pe șosea. În crossover-ul actual, pereții laterali au fost modificați semnificativ. „Mușchii” arcadelor, care găzduiesc discuri de la 17 la 19 inci, au început să arate și mai expresivi, iar marginile ușilor au primit multe reliefuri, subliniind interesul sportiv al mașinii.

Spatele arată mult mai prezentabil decât pupa de 8 ani. Luminile de curtoazie au devenit mai mari, iar surplomba superioară de pe acoperiș cu repetorul luminii de frână s-a transformat într-o „vizieră” adâncă. Bara de protecție copilărească și naivă a fost îndepărtată de producătorul german și înlocuită cu un element atletic puternic, cu reflectoare plate și țevi de eșapament recunoscute.

Salon

Confort, funcționalitate, ergonomie - lucrările de îmbunătățire a interiorului GLE au fost efectuate de meșteri germani în principal în aceste zone. Un specialist cu experiență nu va găsi nicio transformare fundamentală. Aici, mai degrabă, este atins subiectul faceliftului standard, care este popular la majoritatea producătorilor de mașini.


La niveluri de finisare ieftine, plasticul moale se găsește cel mai adesea în cabină, care este ușor diluat cu ornamente din piele și diverse inserții decorative din aluminiu și lemn. În versiunea de sus, imaginea arată astfel: toată partea superioară a planșei de bord este acoperită cu piele naturală cu cusături duble frumoase, partea inferioară a „planșei de bord” și panoul pasagerului de deasupra torpedoului sunt tăiate cu o calitate înaltă. tipuri rare de lemn. În cele din urmă, cutia în sine și consola de control al climatizării sunt căptușite cu piele. Scaunele, cotiera centrală largă și tapițeria ușilor interioare sunt, de asemenea, „înecate” în excese de piele.

Ergonomie la același nivel înalt ca acum cinci ani. Chiar și „întorsăturile” panoului de climatizare sunt ușor de atins cu degetele mâinii drepte. Singurul lucru care derutează este marea varietate de butoane de pe consola centrală, care ușurează viața celor care nu sunt obișnuiți să împingă ecranul tactil al sistemului multimedia.

Noile orificii de aerisire din cadre cromate arată impecabil. Cele de pe laterale sunt amplasate orizontal, iar cele centrale încadrează o „tabletă” de 8 inci, se potrivesc confortabil în panou și ies ușor peste bord.


„Ordinea” GLE-ului reîmprospătat este o împrăștiere frumoasă de becuri colorate care împodobesc trapele adânci ale celor două instrumente principale de măsurare la pornirea mașinii - turometrul și vitezometrul. Un ecran miniatural de computer de bord este strâns în fereastra dintre ele, care informează despre consumul de combustibil, condițiile de temperatură a motorului și alți parametri electronici ai mașinii.

Volanul în configurația scumpă este o jantă bogată la modă, realizată din lemn de primă clasă, pentru a se potrivi cu partea de mijloc a planșei de bord. Janta este acoperită cu inserții din piele de-a lungul marginilor, oferind o mare plăcere șoferului în timpul conducerii. Dacă trebuie să configurați un complex audio sau să răspundeți la un apel, degetele se pot lovi intuitiv de butonul corespunzător de pe spițele volanului. În versiunile standard, proprietarul așteaptă plasticul obișnuit, dar plăcut la atingere.

Scaunele crossover sunt, de asemenea, realizate într-un stil ergonomic. Scaunele din față sunt reglabile mecanic pe o gamă largă. În spate, puteți selecta, de asemenea, independent unghiul de înclinare adecvat. Pentru o taxă suplimentară, toate lucrările de reglare se vor face cu acţionare electrică. Pentru pasagerii din spate, puteți finanța instalarea încălzirii electrice, a unei unități personale de climatizare și a afișajelor „multimedia” separate.

Dimensiunea portbagajului poate varia într-un interval decent - de la 690 la 2010 litri. În compartimentul secret, în funcție de configurație, există o „roată de rezervă” sau un receptor pentru suspensie pneumatică.

Mercedes-Benz GLE 2015 - 2016: echipament tehnic

Spre deosebire de mulți concurenți de peste mări, care își oferă „favoriții” cu două - maxim trei - unități de putere pompate, germanii au pregătit până la cinci motoare pentru fiecare versiune de SUV:
Turbodiesel de 2,1 litri cu 204 CP și 500 Nm de cuplu, lucrând împreună cu noua transmisie automată cu 9 benzi 9G-Tronic. „Sută” se calmează în 8,6 secunde, iar combustibilul necesită aproximativ 5,9 litri în modul mixt. Dispozitivul este instalat pe 250d.

3.0 litri „six-biturbo” care produce 249 CP și 620 Nm. Același „automat” cu 9 trepte permite mașinii să depășească bariera de 100 km/h în 7,1 secunde. În același timp, motorul „mâncă” aproximativ 6,6 litri de combustibil la 100 km. Centrala electrică este montată sub capota modificării 350d.
V6 twin-turbo de 3,0 litri care produce 333 CP și 480 Nm, montat pe GLE 400 4Matic. Datorită transmisiei automate cu 7 trepte, motorul câștigă „o sută de metri” în 6,1 secunde, iar consumul de combustibil, conform declarațiilor producătorului, urcă la 9,2 litri.

„Monstrul” twin-turbo de 4,7 litri cu 8 cilindri în formă de V înseamnă că 435 de „cai” vor lucra la performanță, capabili să genereze 700 Nm de cuplu. Cu o mașină „automată” cu 7 trepte, lasă în urmă prima „sută” în 5,3 secunde. Se consumă aproximativ 11,5 litri pentru fiecare 100 de km de șosea în modul combinat.

În sfârșit, nemții mai au un reprezentant hibrid al familiei, GLE 500e 4Matic. Motorul, care lucrează în tandem cu o transmisie automată cu 7 trepte, este format din două părți: un V6 turbo de 333 de cai putere și un „motor” electric cu o putere considerabilă de 116 CP. În total, ambele motoare produc 449 de „cai” și 820 Nm de cuplu. Mașina accelerează până la 100 km/h în 5,3 secunde. Inginerii companiei germane asigură că crossover-ul consumă doar 3,5 litri la fiecare 100 km.

Concluzie

Configurația de bază a lui GLE 250d are un preț de 3.730.000 de ruble. În comparație cu debutantul din 2011, care a dat naștere celui de-al treilea val al popularului SUV, versiunea restilizată a dobândit un aspect sportiv elegant, un interior ușor retușat cu fostul familiar „cipuri” tuturor proprietarilor și o listă mare de unități de putere pentru toate gusturile. Succesorul clasei M a îndeplinit pe deplin așteptările multor fani și preocuparea în sine.

Video:

A doua generație Mercedes-Benz M-Class l-a înlocuit pe primul născut în primăvara anului 2005. Inginerii din Stuttgart au făcut eforturi mari pentru a crea noul crossover. Mașina a primit soluții tehnice avansate și complexe care s-au transformat într-o bătaie de cap pentru proprietarii ML a doua generație. W164 a fost asamblat pe linia de asamblare la uzina Tuscaloosa, Alabama, SUA. În martie 2008, o versiune restilizată a clasei M a apărut la vânzare.

Motoare

Primele ML de serie din a doua generație au fost echipate cu un V6 pe benzină - М272 cu un volum de lucru de 3,5 litri și o capacitate de 272 CP. (ML350), V8 - М113 5,0 l / 308 CP (ML500) și diesel V6 ОМ642: 3,0 litri cu 190 CP. (ML280 CDI) și 224 CP. (ML320 CDI). În 2006, linia de motoare diesel a fost diluată cu V8 ОМ629 cu o cilindree de 4,0 litri de 306 CP. Și în iunie 2007, M273 de 388 CP a înlocuit nava amiral V8 M113. (ML500 și ML550). În 2009, a avut loc o remaniere de marketing: modelul ML320 CDI a fost retras de la vânzare, iar în schimb au apărut ML300 CDI (190 și 204 CP) și ML350 CDI (224 CP) cu precedentul V6 de 3 litri ОМ642.

Cele mai răspândite sunt modificările pe benzină ale ML350. Primele unități de putere ale M272 s-au dovedit a fi cu erori semnificative de proiectare, care au fost corectate la sfârșitul anului 2007. Deci, cu un kilometraj de peste 80-100 de mii de km, ar putea apărea „diesel”, iar mai târziu „Check Engine” s-ar aprinde. Cauză: Uzură pinioanelor arborelui de echilibrare. Pentru înlocuire, este necesar să scoateți motorul, ceea ce face reparațiile semnificativ mai scumpe. În plus, este necesar să schimbați lanțul de distribuție, întinzătorul cu amortizoare și magneții arborelui cu came, deoarece lanțul se întinde adesea până la 100-150 de mii de km, iar magneții mecanismului de reglare a arborelui cu came încep să "spăie". Experții recomandă schimbarea pompei de ulei, deși nu există probleme cu aceasta. Pentru reparații în serviciul oficial, vor cere aproximativ 150-160 de mii de ruble, împreună cu piese de schimb. Auto-selectarea pieselor de schimb și înlocuirea într-un service regulat va costa de aproape 2 ori mai ieftin - aproximativ 80-100 de mii de ruble. După ce nodul problematic a fost finalizat, pacostele costisitoare au început să apară mult mai rar. Exact aceeași problemă este inerentă motorului V8 al 273-lea. Adevărat, nu este nevoie să scoateți motorul pentru a înlocui arborele de echilibrare, ceea ce simplifică și reduce costul reparației.

Cu un kilometraj de peste 100-150 de mii de km, unii proprietari de ML350 se confruntă cu nevoia de a înlocui galeria de admisie din cauza problemelor cu supapele de vid ale amortizoarelor. Costul colectorului este de aproximativ 40.000 de ruble. Unitatea a fost finalizată în 2007.

dopurile de plastic ale capului blocului motor încep să „otrăvească” uleiul după 40-60 mii km. Există, de asemenea, scurgeri de ulei la joncțiunea carcasei filtrului și schimbătorul de căldură a răcitorului de ulei - din cauza unei etanșări neetanșe.

Motoarele diesel din seria OM642 dorestayling Mercedes ML suferă de o defecțiune la galeria de evacuare. Bucăți din carcasa interioară a galeriei sau sudurile se desprind și cad în turbină. Rezultatul este deteriorarea gravă a palei și arborelui turbinei, precum și a mecanismului de schimbare a geometriei. Pentru a înlocui doi colectori va fi nevoie de aproximativ 70-90 de mii de ruble. Turbina în sine este tenace și, cu o îngrijire adecvată, se poate ocupa cu ușurință de mai mult de 200-300 de mii de km.

Transmisie

Toate motoarele Mercedes ML au fost asociate cu o transmisie automată 7G-Tronic 722.9. Conform tradiției consacrate, dorestaylingul „automat” ML W164 a avut și o serie de probleme, dintre care unele au fost rezolvate în 2007. Unitatea de control electro-hidraulică a „plecat adesea într-o altă lume” după 100.000 km. Pentru o unitate nouă, va trebui să plătiți aproximativ 60-100 de mii de ruble. Problemele cu corpul supapei în unele cazuri au fost cauzate de defecțiunea a 2 senzori de viteză. Unele servicii au restaurat corpul supapei prin lipirea acestor senzori. O altă problemă comună cu un kilometraj mai mare de 100.000 km este „sudarea” manșonului și distrugerea angrenajelor pompei de ulei cutie, care, la rândul lor, a dus la apariția gripelor în carcasă. Mai rar, apar probleme cu unitatea de control a schimbătorului de viteze (25-30 mii de ruble).

Smuciunile la pornire, oprire sau comutare este o „rănire” a majorității Mercedes ML de a doua generație. Pentru a vindeca boala, este de ajutor schimbarea software-ului cutiei și al unității de comandă a motorului, cu sincronizarea ulterioară a blocurilor. Costul unei astfel de proceduri este de aproximativ 6-8 mii de ruble.

Din când în când, apar cazuri de defecțiune a cutiei de viteze a punții față. Costul restaurării sale este de aproximativ 40.000 de ruble. Mai rar, devine necesară înlocuirea arborelui elicei din față. De asemenea, trebuie să ne ocupăm de uzura lanțului cutiei de transfer, care va fi indicată de cod și zgomot de măcinat sub sarcină. Costul lanțului este de aproximativ 5-6 mii de ruble, iar lucrările de înlocuire a acestuia sunt de aproximativ 2-3 mii de ruble. Dacă razdatka bâzâie, atunci aproximativ 40-45 de mii de ruble vor trebui plătite pentru peretele său.

Tren de rulare

Structurile și bucșele barei anti-ruliu servesc aproximativ 60-80 mii km. În pârghiile inferioare din față, punctul slab este silentblocul din spate. Înlocuirea pârghiei este furnizată numai ca ansamblu. Costul pârghiei originale este de aproximativ 22-24 mii de ruble, analogul - de la 2 la 8 mii de ruble. După 50-70 de mii de km, articulațiile sferice din spate încep adesea să scârțâie, în timp ce ele însele nu prezintă semne de uzură. O încercare de a introduce grăsime sub cizma cu o seringă rareori duce la succes, mingea va trebui înlocuită. Costul mingii originale este de aproximativ 10-16 mii de ruble, analogul este de aproximativ 2-4 mii de ruble. Amortizoarele unei suspensii cu arc convenționale parcurg mai mult de 100-150 de mii de km. Rulmenții butucului trăiesc atât de mult: 8-10 mii de ruble plus 1,5-2 mii de ruble pentru înlocuire.

Arcurile pneumatice ale suspensiei pneumatice AirMatic nu diferă în durabilitate - resursa se află în regiunea de 80-120 mii km. Costul unui nou pneumocilindr original în serviciile specializate este de aproximativ 60-70 mii de ruble pentru față și 30-40 mii de ruble pentru spate. Analogii sunt mai ieftini: aproximativ 20 de mii de ruble, respectiv 11 mii de ruble. Mulți oameni au în cele din urmă lovituri în partea dreaptă față a suspensiei pneumatice, care dispar atunci când modul Sport este pornit. Adesea, ciocănirea nu dispare nici după înlocuirea suspensiei pneumatice. Pentru a scăpa de zgomotele străine este deseori strângerea banală a șuruburilor brațului de suspensie sau a piulițelor care fixează tija amortizorului de suportul superior al lonchetei. Dacă loviturile rămân, atunci întregul punct este în unitatea de control a suspensiei AirMatic (aproximativ 30.000 de ruble).

În timp, direcția ML începe și el să bată. În cele mai multe cazuri, motivul constă în uzura rulmentului exterior sau a cardanului de direcție. Costul eliminării cauzei într-un service auto obișnuit este scăzut, aproximativ 4-7 mii de ruble, în serviciile autorizate este mai scump - aproximativ 15 mii de ruble. Cu un kilometraj de peste 100-150 de mii de km, uneori există probleme cu cremaliera de direcție. Costul unei noi șine de la oficiali este de aproximativ 110-160 de mii de ruble. Există și cazuri de defecțiune a pompei de servodirecție pe copiile de pre-stilizare. Costul unei noi pompe originale este de aproximativ 30.000 de ruble, un analog - aproximativ 10.000 de ruble.

Caroseria si interiorul

Caroseria lui Mercedes ML, în cele mai bune tradiții de calitate germană, are o vopsea bună și nu este predispusă la coroziune. Pachetul de crom, în schimb, poate înflori după câteva ierni. Oglinzile și luminile de zi cu LED sunt adesea prada tâlharilor de mașini.

Există cazuri de înclinare a hayonului din cauza distrugerii șuruburilor care țin balamaua ușii. În acest caz, când conduceți prin nereguli, apare un vuiet. După 100.000 km, apar probleme cu cea de-a cincea încuietoare a ușii din cauza unei defecțiuni a mecanismului sau a „defecțiunilor” software-ului. Iarna, butonul de deschidere a hayonului se lipește adesea.

Există probleme frecvente cu încuietorile ușilor, care sunt exacerbate iarna. Măsurile preventive, cum ar fi lubrifierea pieselor în mișcare, ajută la prelungirea ușoară a duratei de viață a broaștei. Adesea, închiderea încuietorului ușii este împiedicată de banda elastică de strângere și zburare, în interiorul căreia trece tija de blocare. Costul unei noi benzi de cauciuc este de aproximativ 1.000 de ruble. Un alt motiv la fel de comun: distrugerea arcului din lacăt. Un kit de reparații este la vânzare pentru a înlocui arcurile sparte. În cazuri extreme, trebuie să schimbați încuietoarea în sine. Serviciile oficiale cer aproximativ 15 mii de ruble pentru o încuietoare nouă și 5 mii de ruble pentru muncă. Sistemul Keyless Go adaugă și probleme suplimentare. Din cauza pierderii etanșeității învelișului special din interiorul mânerului, umezeala intră în interior și are loc oxidarea contactelor electrice, ceea ce duce la defecțiuni. Costul unui stilou nou este de aproximativ 4-5 mii de ruble.

În timp, garniturile farurilor din spate își pierd etanșeitatea, ceea ce contribuie la pătrunderea umezelii în portbagaj. Unitatea SAM din spate este situată în nișa dreaptă, iar procedurile de apă sunt contraindicate pentru aceasta. Tabloul electric este oxidat și apar tot felul de „glitch-uri” ale electricianului. Costul noului bloc este de aproximativ 20 de mii de ruble.

Salonul ML este asamblat din materiale de înaltă calitate și, prin urmare, greierii sunt foarte rari aici. Excepție: husa portbagajului și spătarul banchetei din spate. Pe unele exemple, pielea volanului este zdrobită. Sub covoare, la picioare sunt unități electronice de control pentru diverse sisteme. Deseori iarna, zăpada topită de pe covoare cade pe podea și mai departe în blocuri care nu sunt etanșe. Plăcile electrice se oxidează și apar numeroase probleme. Costul noului bloc este de aproximativ 20.000 de ruble.

Problemele cu funcționarea corectă a aparatului de aer condiționat sunt asociate cu „eșecuri” în software-ul unității de control KLA. După actualizare, capacitatea de funcționare a climatului este restabilită. Mai rar este necesar să se schimbe blocul în sine - aproximativ 46-50 de mii de ruble.

Concluzie

Mercedes-Benz ML W164 s-a dovedit de fapt a fi puțin mai fiabil decât predecesorul său. Este îmbucurător faptul că producătorul a încercat să rezolve erorile de proiectare ale componentelor și ansamblurilor individuale. Din păcate, apar multe probleme cu electricianul. Și costul pieselor de schimb individuale și al lucrărilor depășește toate limitele rezonabile.

Model avansat de mașină Mercedes ML W164 a fost întreruptă cu câțiva ani în urmă. Cu toate acestea, acele copii ale acestui model, care au apărut pe piață mult mai devreme, au costat mai mult de două Duster noi. Prin urmare, acum ne vom da seama dacă merită să dăm bani nebuni pentru un Mercedes ML folosit.

Caroseria Mercedes W164 se caracterizează prin așa-numita capacitate de supraviețuire exemplară. Suprafața sa exterioară este acoperită cu vopsea și lac de înaltă calitate, o astfel de vopsea este durabilă pentru o lungă perioadă de timp. Metalul, așa cum este tipic pentru Mercedes, este, de asemenea, durabil și prelucrat corespunzător, prin urmare, proprietarul acestui model poate uita mult timp de cuvântul „coroziune”. Chiar și cromul din exterior pare reprezentativ, desigur, cromul de pe exemplarele mai vechi își pierde ușor strălucirea, dar aceasta este o problemă de zi cu zi. În întregime, caroserie Mercedes ML merita respect.

Interiorul mașinii nu este mai puțin atractiv. Deci, trebuie să încercați din greu să uzați cumva ornamentele interioare, deoarece sunt fabricate din materiale fiabile și durabile. Doar perdeaua portbagajului și spătarele banchetelor din spate pot scârțâi în cabină și apoi, după mult timp. Interiorul se distinge prin durabilitate, prin urmare, doar aspectul finisajului din lemn se deteriorează - se formează fisuri pe suprafața lăcuită.

Doar electronicele instalate în cabină sunt un punct dureros. Mașinile care au fost produse la început au uneori întreruperi în funcționarea sistemului de climatizare. Șoferul trebuie fie să reflasheze, fie să instaleze o altă unitate de control KLA, care, apropo, nu este ieftină - aproximativ 1.000 de euro. În plus, după câțiva ani de funcționare, motorul încălzitorului, precum și servomotoarele amortizoarelor de aer, încep să se „probleme”. Înlocuirea acestor piese îl va costa pe proprietarul mașinii aproximativ o mie de euro.

După un timp, este posibil să observați că sistemul audio poate fi „lacom” în câteva momente - nu dă discuri. Prin urmare, va trebui să instalați un schimbător de CD-uri nou-nouț. Destul de des, prin apăsarea butoanelor situate pe volan, semnalul sonor nu mai răspunde și, prin urmare, trebuie să instalați un cablu nou sub volan.

Adevăratul flagel pentru șoferi sunt plăcile electronice oxidate. La prima vedere, o neplăcere minoră, constând în deteriorarea calității etanșeității garniturii de cauciuc de pe lampa dreapta spate, se poate transforma într-o lumină de frână care tocmai s-a stins brusc și într-un bloc din spate deteriorat al procesării informațiilor SAM sistem.

Unitățile SAM față instalate în spațiul de sub scaunele pasagerului din față au o reputație la fel de proastă. De îndată ce o cantitate mică de umiditate ajunge acolo, iluminarea dispozitivelor începe imediat să cedeze și toate dispozitivele electronice din partea din față a cabinei se pot opri. Și noi astfel de unități SAM costă în jur de 400 de euro.

Spre deosebire de suprafața caroseriei, mânerul exterior al ușii șoferului este destul de ușor de corodat. Conexiunile proaste cauzează performanțe slabe ale sistemului opțional de acces Keyless Go. În cele mai multe cazuri, după câțiva ani, trebuie să schimbați încuietorile ușilor, deoarece în ele se sparg arcurile.

Din cauza defecțiunilor software-ului, încuietoarea electrică de pe portbagaj începe să se defecteze, iar după câțiva ani structura din plastic se poate prăbuși complet. Cam în aceeași perioadă, mulți încep să observe defecțiuni la servo-ul hayonului, care sunt „tratate” ca urmare a recalibrării.

Dar cea mai mare problemă este de așteptat peste aproximativ opt ani. Atunci proprietarul unui Mercedes ML poate fi surprins de „comportamentul” închizătorului de contact, care nu va răspunde la cheia cu transponder și, ca urmare, pur și simplu nu va porni motorul.

Motoare în Mercedes ML

Cel mai popular model este benzina M272 „șase”, care are un volum de 3,5 litri. Ea este cea care reprezintă o parte semnificativă a întregii piețe auto. O astfel de mașină este caracterizată ca fiind cea mai problematică. La vehiculele care nu au suferit restyling, apare o lipire a clapetelor turbionare din plastic, dupa care trebuie sa achizitionati o noua galerie de admisie. Dar pentru mașinile mai noi (lansate după 2007) acest defect a fost remediat.

Mașina folosește 2 baterii, costă 55 și 70 de euro. De obicei sunt suficiente pentru aproximativ 5 ani, ele asigură putere tuturor electronicelor din cabină. Mercedes ML are un generator destul de fiabil, poate funcționa cu ușurință 250.000 km, releul retractor demaror se poate strica după aproximativ 100.000 km. Pentru a-l schimba, ai nevoie de 45 de euro.

Cu toate acestea, locul dureros al acestui motor este ascuns în roata dințată metal-ceramică a arborelui de echilibrare. Dinții săi se uzează uneori atât de mult încât există o schimbare în sincronizarea supapelor, iar așchiile cu firimituri afectează negativ funcționarea pompei de ulei, care costă aproximativ 170 de euro.

Atunci când achiziționați o mașină uzată, ar trebui să acordați atenție prezenței atingerii „diesel”, precum și funcționalității motorului. Fa asta test Mercedes ML este imperativ, altfel va trebui să scoateți furca pentru reparația lui, ceea ce presupune demontarea motorului, ceea ce înseamnă aproximativ 2.500 de euro. În același timp, puteți instala în același timp un nou ambreiaj de reglare a arborelui cu came și un lanț de transmisie cu amortizoare și întinzători, care se vor întinde uniform în timp.

Cei câțiva posesori de ML cu un motor din seria V8 M273 nu ar trebui să fie prea relaxați. De asemenea, se confruntă cu probleme cu uneltele. Singurul său avantaj este că nu este nevoie să scoateți motorul la înlocuirea arborelui de echilibrare.

Cel mai fiabil model este „opt” M113. Poate fi comparat cu un tanc, dar o astfel de „raritate” este foarte rară. Prin urmare, iubitorii de fiabilitate ar trebui să ia în considerare, ca opțiune, OM642 diesel „șase”. Conducând-o, vă puteți confrunta cu o problemă destul de serioasă doar atunci când conduceți o versiune pre-styling, care a fost lansată cel târziu în 2007.

Suprafața interioară a acestor vehicule este realizată dintr-un material greșit. În plus, după aproximativ 150 de mii de kilometri, cusăturile sudate încep să se prăbușească foarte repede. Așchii de metal intră în turbină, drept urmare nu mai funcționează.

Transmisie

Un lucru mulțumește: nu trebuie să vă zgârieți creierul cu alegerea tipului de cutie de viteze. Într-adevăr, astăzi nu există alternativă la Mercedes-ul automat cu 7 trepte G-tronic 722.9. A fost creat în 2005 și chiar și atunci a avut o mulțime de defecte minore. ISM se confruntă cu defecțiuni care împiedică comutarea selectorului. Principalul dezavantaj este placa de control electronică Siemens ECM slabă. Acesta din urmă nu poate rezista la prăjire într-o cutie specială de ulei pentru o perioadă lungă de timp. În acest sens, o temperatură de 130 de grade este considerată fatală pentru ea.

Corpul supapei, combinat cu ECU într-un singur sistem, nu este, de asemenea, renumit pentru fiabilitatea sa, deoarece în timp, solenoizii de control devin inutilizabili. Ca urmare, pachetele de ambreiaj sunt defectuoase. Exact aceleași consecințe pot apărea din cauza funcționării necorespunzătoare a pompei de ulei, în care angrenajele sunt deformate după trecerea pragului de 150.000 de kilometri.

Cu toate acestea, toate problemele de mai sus se referă adesea doar la acele mașini care au fost produse înainte de 2007. În alte modele, se manifestă un singur dezavantaj - în locurile de rulare, tubul de răcire al „mașinii” curge. Dar cutia în sine are capacitatea de a hrăni aproximativ două sute de mii de kilometri fără eforturi supranaturale.

Cutia de transfer va putea rezista aproximativ la fel. Dar ocazional apare o altă avarie după fiecare sută de mii de kilometri. Este posibil să existe un zgomot puternic de măcinare care apare sub influența sarcinii de la lanțul întins, precum și bipuri după accelerare, dacă rulmenții angrenajului planetar sunt deja uzați. De obicei, zumzetul este cauzat de lagărul exterior al arborelui elicei, care se modifică odată cu arborele elicei. Inlocuirea cutiei de viteze este obligatorie atunci cand se simt vibratii in cutia de viteze fata.

Dezavantajele nu se opresc aici la Mercedes ML. Mulți proprietari de mașini se plâng de sunete anormale din sistemul de direcție. Pentru exemplarele care au mai mult de opt ani, este mai bine să înlocuiți imediat pompele de servodirecție, precum și rezervorul. Astfel de măsuri sunt efectuate în scopul prevenirii, deoarece plasa de filtrare se înfundă după câțiva ani și eșuează rapid.

În ceea ce privește cremaliera de direcție, se sparge rar, dar se poate scurge. Această deficiență este corectată cu setul original de garnituri cu garnituri de ulei. Este necesar să se verifice jocul cardanelor arborelui de direcție după ce apare o lovitură vizibilă la întoarcerea volanului.

Suspensie auto

În suspensia unei mașini care a parcurs cel puțin șaptezeci de mii de kilometri, bara stabilizatoare se rupe de obicei prima. Apoi tijele de directie incep sa renunte (dupa aproximativ 100.000 km), precum si amortizoarele din spate. În plus, este posibil să fii nevoit să cheltuiești banii necesari pentru înlocuirea amortizoarelor din față și, în același timp, a brațelor inferioare, în care silent block-urile sunt rupte de-a lungul cuștii interioare.

Aici se termină problemele cu suspensia arcului, ceea ce nu este tipic pentru un Airmatic pneumatic destul de capricios. Cu ea încep doar grijile. În timpul spălării generale a vehiculului, burduful de aer trebuie spălat de fiecare dată. În caz contrar, cu mișcare constantă, acestea vor fi șterse în găuri. Rețineți, totuși, că, chiar și cu îngrijirea corespunzătoare, piesele pneumatice nu vor dura mai mult de 120.000 de kilometri.

Mercedes-Benz ML 2005–2011

Mercedes-Benz ML 2005–2011

A doua generație Mercedes-Benz ML (W164) a apărut la începutul anului 2005, schimbând pe transportor modelul cu indice 163. Mașina în loc de structura cadru încercată pe o caroserie portantă, în suspensie au dat barele de torsiune. drum la o pârghie dublă cu arc în față și la o pârghie cu patru în spate, iar ampatamentul a crescut de la 2820 la 2915 mm. Mai mult, cel standard este, de fapt, un crossover. Are tracțiune integrală permanentă, iar sistemul 4-ETS (Four Electronic Traction Support), ca și în clasa M anterioară, frânează roțile care alunecă. Cu toate acestea, ML a oferit pachetul Pro Off-Road, care include suspensie pneumatică, o cutie de transfer cu 2 viteze și blocaje de diferențial central și spate. Cu un astfel de arsenal, el devine un necins profesionist.

Geografia Mercedes-Benz ML este vastă: pe piață există atât mașini dealer, cât și copii aduse din America și Europa. Și oricare dintre opțiuni poate fi considerată în siguranță ca o achiziție.

Motor

Mercedes-Benz ML a fost echipat pentru prima dată cu un V6 de 3,5 litri (272 CP) și un V8 de 5 litri (306 CP). Turbodieselele au fost reprezentate de un V6 de 3,0 litri (190 și 224 CP) și un V8 de 4 litri (306 CP). După restyling, V8-ul pe benzină a crescut în volum la 5,5 litri (388 CP).

V6 de bază 3,5 l (M272) este cel mai masiv și mai problematic. Dureri cronice - uzura prematură a angrenajului cermet (4200 ruble) care antrenează arborele de echilibrare. Din această cauză, nu numai sincronizarea supapei „a dispărut”, ci și așchii au căzut în pompa de ulei (7500 de ruble), dezactivând-o. Reparația se efectuează cu scoaterea motorului și este costisitoare - de la 70.000 de ruble. În același timp, serviciul va oferi probabil înlocuirea ambreiajelor de distribuție variabilă a supapelor (21.000 de ruble) și a lanțului de distribuție. Asigurați-vă că sunteți de acord - nici ei nu vor trăi mult.

În același timp, pe o cursă de 50-80 de mii de km, clapele de plastic vortex ale galeriei de admisie au confiscat, ceea ce a făcut necesară schimbarea completă a acesteia (29.000 de ruble). Rețineți că aceste neajunsuri au fost deja eliminate la mașinile post-styling.

Dar vechiul V8 din seria E113, moștenit de la predecesorul său, este pur și simplu imposibil de ucis. Ce nu se poate spune despre succesorul său de 5,5 litri - la 50-90 mii km, arborele de echilibrare trebuie actualizat, a cărui înlocuire nu este mai scumpă decât cea a V6-ului, deoarece motorul nu este demontat pentru aceasta.

Diesel cu sistemul Common Rail este în general fiabil. Mașinile timpurii cu 150 de mii de km au păcătuit cu uzura galeriei de evacuare. Aparent, materialul acestei unități a fost selectat incorect, iar metalul de pe suprafața sa interioară „s-a prăbușit”, iar produsele de uzură, care intră în turbină, l-au „ucis”. Este păcat - la urma urmei, în condiții normale, resursa turbocompresorului Garret (de la 128.000 de ruble) este de 350 de mii de km. Este necesar să schimbați bujiile incandescente cu atenție - din cauza „lipirii” filetului, puteți deteriora capul blocului.

Transmisie

Cumpărătorii Mercedes-Benz ML nu vor trebui să se deranjeze cu alegerea unei cutii de viteze - toate mașinile vin cu un „automat” cu 7 trepte. Problemele au fost adesea cauzate de corpul supapei, solenoizii supapei de control (4500 de ruble fiecare), dintre care nu erau în funcțiune cu 100 de mii de km. Cutia a început să se zvâcnească și să se bâlbâie în timpul accelerației. Dacă boala începe, atunci pachetul ambreiajului va fi în curând „infectat”. După 150 de mii, pompa de ulei este de obicei închiriată (15.000 de ruble), selectorul automat refuză să comute, unitatea electronică de control ECM (30.000 de ruble) nu rezistă testului de căldură. Dar toate aceste defecte, cu excepția unuia - scurgerile tuburilor de răcire ale „mașinii” - au fost eliminate după restyling.

Sistemul de propulsie Pro Off-Road este construit pentru a rezista. Cutia de transfer, precum și „automatul”, rezistă de obicei la 200 de mii de km. Uneori, lanțul se întinde înainte de această perioadă (9500 de ruble) și rulmenții încep să bâzâie. Cu toate acestea, coloana sonoră poate proveni și de la rulmentul exterior, care la dealeri se schimbă în același timp cu arborele cardanic (40.000 de ruble). În centrele tehnice specializate, rulmentul poate fi înlocuit separat pentru 6500 de ruble. După 150 de mii de km, este necesară schimbarea cutiei de viteze din față (43.000 de ruble), a cărei moarte iminentă va fi anunțată de zumzet și vibrații.

Șasiu și caroserie

Suspensia cu arc a unui Mercedes-Benz ML standard este la fel de puternică ca armura unui tanc. Primele din suspensia față pentru 60-90 de mii de km sunt barele stabilizatoare (1.500 de ruble fiecare). Și numai la 120-150 de mii de km vine rândul amortizoarelor (10.800 de ruble fiecare) și pârghiile inferioare (3.500 de ruble fiecare), care devin inutilizabile din cauza uzurii blocurilor lor silentioase. Elementele de suspensie spate sunt și mai fiabile și durează în medie de o ori și jumătate mai mult. Singurele excepții sunt amortizoarele (8.500 de ruble fiecare), care hrănesc în medie 100-130 mii km.

În direcție, după 100 de mii de km, tracțiunea este schimbată (2300 de ruble fiecare). Șina are grijă de 200 de mii de km, dar poate începe să curgă mult mai devreme decât această perioadă - este eliminată prin instalarea de etanșări de ulei și etanșări dintr-un kit de reparații (de la 1000 de ruble). Și dacă începe să bată, în primul rând verificați cardanul arborelui de direcție (8000 de ruble). Dar pompele de servodirecție (22.000 de ruble) la început au fost adesea schimbate în garanție. La înlocuire, este recomandabil să actualizați rezervorul, a cărui plasă de filtrare se înfundă rapid.

Suspensia pneumatică Airmatic este mai pretențioasă și mai costisitoare. Arcurile pneumatice rezistă rareori peste 120-140 de mii de km, dar nu sunt ieftine: ansamblurile frontale cu amortizoare - 52.000 de ruble fiecare, iar cele din spate - 14.000 de ruble fiecare. Pentru a le prelungi durata de viață, este indicat să spălați cilindrii cu fiecare spălare. Și dacă mașina începe să emită lovituri străine atunci când conduceți prin nereguli, verificați fixarea elementelor pneumatice din față pe lonjeroane - elementele de fixare se slăbesc în timp și necesită o broșă banală.

Caroseria se distinge prin rezistența eroică la coroziune, iar vopseaua este durabilă. Nici măcar piesele cromate nu își pierd strălucirea de mulți ani. Principalul lucru este că o mașină artizanală restaurată după un accident nu vă este vândută sub pretextul unei copii demne.

Dar electricianul aduce surprize neplăcute odată cu vârsta: întreruperi în funcționarea climatizării, motorul de încălzire chinuie cu serenade, servomotoarele clapetei de aer încep să-și trăiască viața (8 piese, câte 3500 de ruble fiecare), semnalul sonor și butoanele de pe volan defecteaza, inghite CD-uri -player... Mai mult, tratamentul nu este deloc ieftin.

Modificare

Pentru aproape toate modelele sale, Mercedes-Benz oferă versiuni AMG încărcate. Și clasa M nu face excepție. Mai mult, trebuie menționat că din punct de vedere al marjei de siguranță și durabilitate, aceste modificări sunt preferabile ML civil. Într-adevăr, în fabricarea acestor mașini, se aplică un control mai strict al calității. Motoarele sunt asamblate manual - fiecare are o ștampilă personală a maestrului, care oferă motorului o garanție aproape pe viață. Iar transmisiile automate cu 7 trepte sunt reglate și rafinate pentru a „digera” cuplul mai mare. În exterior, ML 63 AMG se distinge prin alte bare de protecție și un kit de caroserie aerodinamic în jurul perimetrului caroseriei. Sub capotă se află un V8 pe benzină de 6,2 litri echipat cu compresor. Motorul dezvolta 510 CP. și 630 Nm, care permite SUV-ului greu să accelereze până la 100 km/h în doar 5,0 secunde, iar viteza maximă este limitată electronic la 250 km/h. Apropo, V8-ul nu suferă de lipsă de poftă de mâncare.

Restyling

În 2008, Mercedes-Benz ML a suferit un restyling, care a fost cel mai vizibil în aspectul său. Nu au existat schimbări radicale în interior, cu excepția aspectului materialelor de finisare îmbunătățite. Mașina actualizată este cel mai ușor recunoscută după farurile, ale căror colțuri interioare inferioare sunt acum coborâte, bara de protecție față modificată, în care sunt integrate o altă formă de faruri de ceață, precum și grila actualizată a radiatorului. Noile lumini LED ies în evidență în spate. Există puține inovații tehnice pentru mașinile cu specificații rusești. Deci, în gama de motoare, în loc de V8 de 5 litri (M113), a apărut o unitate de putere cu același număr de cilindri de 5,5 litri și 388 CP. Și turbodieselul de 4 litri „opt” după 2008 a părăsit linia de motoare.

Verdict

Serghei Fedorov, editor:

Se spune de obicei că o mașină precum Mercedes-Benz ML este bine tăiată și bine cusată. Chiar și la o vârstă respectabilă, el se poate lăuda cu o înfățișare respectabilă și pe o autostradă de mare viteză, cu performanțe de condus și manevrabilitate rafinate și, de asemenea, cucerește cu o excelentă abilitate de cross-country off-road. Dar trebuie să plătești pentru tot în viața asta. Și chiar dacă un M L uzat este de câteva ori mai ieftin decât unul nou, nu recomandăm să îl cumpărați cu ultimii bani. Deoarece serviciul său chiar și pe un serviciu specializat „gri” este disponibil pentru a apela limba nu se va transforma. Acesta este un Mercedes! Pentru a minimiza cheltuielile viitoare cu întreținerea unui SUV plin cu electronice, vă recomandăm să alegeți o modificare diesel a ML 320 CDI mai mică de 2008.