Magazinul online de piese auto „site” oferă să cumpere piese de schimb noi pentru motoarele ZMZ-514 pentru mașinile UAZ din Moscova. Avem prețuri cu adevărat accesibile și costuri mici.

Motoarele ZMZ 514 nu sunt complicate din punct de vedere structural, sunt întreținute convenabil și sunt considerate foarte economice. Dezvoltarea motorului ZMZ 514 pe motorină a început în 2002 la uzina Zavolzhsky din regiunea Nijni Novgorod, cu implicarea specialiștilor din Marea Britanie.

Motorul diesel ZMZ 514 are caracteristici excelente. Are un sistem de racire fiabil si un interval de schimbare a uleiului de 15.000 de kilometri. Pistoanele sunt realizate din aliaj de aluminiu. Resursa totală a motorului este de aproximativ 250.000 de kilometri.

Piese de schimb ZMZ-514 pentru UAZ ieftin

În magazinul online „zp495.ru” puteți cumpăra în mod profitabil piese de schimb pentru motoarele ZMZ-514 pentru vehiculele UAZ:

• Vânător
• Ridica
• Patriot
• Marfă, „Pâine”, Simbir
• UAZ 3151, 3962, 3909, 3153
• UAZ 3160, 3162, 3303, 3741, 3159.

Costul pieselor auto pentru motoarele ZMZ-514 pentru prețurile mașinilor UAZ

Magazinul online de piese auto „site” oferă o gamă de piese de schimb pentru motoarele ZMZ-514 pentru UAZ, inclusiv:

• arbore cu came
• conducta de aer turbocompresor
• pinion arbore cu came
• baie de ulei
• carcasa ambreiajului
• carcasa inferioară
• colector de evacuare
• set de garnituri
• suport pompei servodirecție
• capacul chiulasei
• capacul supapei
• pompă de vid
• pompă de apă
• pompă de ulei
• receptor
• rola sedativă
• conductă de combustibil de înaltă presiune
• tub de recirculare
• filtru de combustibil
• fulia pompei de combustibil.

În magazinul online „site” puteți cumpăra orice piese de schimb noi necesare pentru motorul ZMZ-514 pentru mașinile UAZ!

„ZMZ-514” este o familie de motoare cu patru cilindri și șaisprezece supape, cu un volum de lucru în 4, de 2,24 litri. Inițial, aceste motoare au fost destinate utilizării pe mașinile de pasageri și vehiculele comerciale GA3, dar în cele din urmă și-au găsit aplicația pe UA3. Motoarele diesel „3M3-514” au fost instalate pe „GA3eli” doar din 2002 până în 2004, într-un număr destul de limitat. Din 2006, uzina de automobile din Ulyanovsk a devenit consumatorul acestor unități de putere: s-au „obișnuit” mai întâi cu SUV-urile UA3 Hunter, apoi cu Patrioți, iar UA3 Cargo creat pe baza lor. Dar - doar pentru câțiva ani: în 2015, uzina de automobile Ulyanovsk a abandonat în cele din urmă utilizarea motoarelor din familia 3M3-514. Care sunt motivele și care sunt caracteristicile acestei familii - citiți mai departe.

Principalul motiv pentru respingerea versiunilor diesel ale lui Patriot și Hunter este cererea neglijabilă pentru aceste mașini. Nu numai că UAZ-urile în sine nu strălucesc cu volume de vânzări gigantice, dar și cererea de seturi complete diesel de SUV-uri Ulyanovsk s-a dovedit a fi prea mică pentru a fi considerate modele promițătoare. Potrivit conducerii întreprinderii, vânzările de motorină „Patriots” au fost doar 1% (!) Din numărul total de mașini vândute.

S-ar părea că pentru astfel de mașini precum SUV-urile UAZ, motoarele diesel pur și simplu „întreabă”. La urma urmei, promite avantaje serioase: capacitatea de cross-country off-road și mai serioasă și mai stabilă, capacitatea de a încărca la maximum mașina și remorca, eficiența consumului de combustibil, eficiența ridicată a motorului ... , în comparație cu benzina. Întregul cuplu egal cu 270 N * m, unitatea de putere diesel produce deja în intervalul de la 1300 rpm la 2800 rpm; motorina este mai ușoară și mai calmă „trage” nu cea mai ușoară caroserie a UAZ-ului. Toți aceștia sunt principalii indicatori ai utilitarismului. Iar utilitatea pentru un jeep sau un pick-up este mai presus de toate. Acei pasionați de mașini care au fost nevoiți să conducă atât Patrioții pe benzină, cât și pe motorină au remarcat că cele diesel diferă semnificativ în bine de cele pe benzină.

Cu toate acestea, în ciuda tuturor modificărilor și îmbunătățirilor, „3M3-514” „a rămas un motor nefiabil și capricios. Probleme frecvente, care apar frecvent cu transmisiile de sincronizare și pompele de combustibil de înaltă presiune, durata de viață scurtă a pompei de ulei, exploziile conductei de combustibil ale pompei de combustibil de înaltă presiune, cazurile de scădere bruscă a forței, placa supapei SROG care intră în motor cilindru, deșurubarea ștecherului KV și chiar o astfel de rușine așa cum s-a format după 40 de mii de kilometri fisuri în chiulasa (defect de turnare), conform producătorului, au fost reparate. Dar mulți „UAZovodov” au avut o părere diferită în această chestiune.

După echiparea noii versiuni a motorului - „3M3-514Z2.10 CRS” - echipament de combustibil pentru controlul electronic al injecției Bosch Common Rail, motorul a devenit mai puțin întreținut și, dacă este reparabil, atunci numai imediat cu unități care nu sunt ieftine, deoarece precum și mai exigenți cu privire la calitatea motorinei. La problemele menționate anterior s-au adăugat probleme cu injecția directă, metamorfoze constante cu presiunea combustibilului.

În cursul modernizării, la motor au fost adăugate injectoare și pompe de injecție Bosch, o rampă, bujii incandescente; completat acest lucru cu un turbocompresor chinezesc, iar motorul încă nu strălucește nici prin fiabilitate, nici prin durabilitate în utilizare. Desigur, această reputație era proastă pentru vânzări. În plus, prețul motorinei "UAZ Patriot" a fost cu peste 100 de mii mai mult decât versiunea pe benzină a acestui model.

Familia 3M3-514 datează de la începutul anilor 1980, când uzina de motoare Zavolzhsky a început să lucreze la crearea unui motor diesel, bazat pe un motor cu carburator convențional pentru Volga - 3M3-402.10. Până în 1984, un prototip al acestei unități de putere a fost creat și a trecut testele de laborator și rutiere, inclusiv la gama auto NAMI, ca parte a autoturismului GA3-24 Volga. Volum de lucru - 2,45 litri, raport de compresie - 20,5; cu un bloc de cilindri din aluminiu, pistoane din aliaj de aluminiu cu un microrelief special și un profil în formă de butoi al mantalei, răcirea cu jet a pistoanelor, un indicator al unui filtru de ulei înfundat, o bujie incandescentă. Cu toate acestea, acest model nu a fost continuat.

Abia în prima jumătate a anilor 90, specialiștii Uzinei de motoare Zavolzhsky au revenit la crearea propriului motor diesel pentru mașini și camioane ușoare. Din anumite motive, li s-a dat sarcina de a realiza un motor diesel nu doar bazat pe benzină „3M3-406.10”, ci și să aibă unificarea maximă cu această unitate de putere de bază.

Pe baza evoluțiilor preliminare și a dorinței de a asigura unificarea maximă cu motorul de bază „3M3-406.10”, diametrul cilindrului a fost redus la 86 mm. Acest lucru a fost realizat prin instalarea unui manșon uscat cu pereți subțiri într-un monobloc din fontă; menținând în același timp dimensiunile lagărelor principale și ale bielei motorului de bază și, prin urmare, unificare aproape completă în prelucrarea blocului cilindrilor și a arborelui cotit. De la bun început, noul motor diesel a prevăzut utilizarea turboalimentării, cu răcire cu aer de supraalimentare.

Prima mostră a viitorului „3M3-514”, sub denumirea „3M3-406.10”, a fost realizată în noiembrie 1995. La Uzina de echipamente diesel Yaroslavl (YAZDA), în conformitate cu cerințele tehnice ale Uzinei de motor Zavolzhsky, a fost dezvoltat și fabricat un injector de combustibil de dimensiuni mici, cu mai multe duze. În final, s-a decis să se facă chiulasa nu din fontă, ci din aluminiu.

În decembrie 1999, a fost fabricat primul lot experimental-industrial de motoare diesel „3M3-514” - 10 unități. În 2002, au debutat la GAZelles. Cu toate acestea, în primii doi ani, chiar și în primul an de funcționare, s-a dovedit că au existat dificultăți în întreținerea acestor motoare, iar fiabilitatea lor nu a rezistat criticilor.

Potrivit experților, echipamentul de producție arhaic al companiei de autovehicule Zavolzhsky nu avea capacitatea de a asigura calitatea necesară a metalului și de a menține acuratețea procesării pieselor auto. Motorul diesel, spre deosebire de motorul pe benzină, nu a tolerat acest lucru. În plus, furnizorii de componente și-au contribuit „zbura în unguent” la creșterea fluxurilor substandard. Și apoi calitatea instabilă i-a speriat brusc pe cumpărători, care la început au reacționat vesel la ideea de a înlocui motoarele cu carburator cu un turbodiesel modern și economic. Ca urmare, până la începutul anului 2004, producția în masă a motoarelor diesel pentru 3M3 a fost redusă, de fapt, și nu a început.

Cu toate acestea, revizuirea și rafinamentul „3M3-514” a continuat. Schimbat designul capului și blocului, cu o creștere a rigidității acestora. Pentru o mai bună etanșare a îmbinării cu gaze, în locul garniturii de chiulasă flexibilă autohtonă a fost folosită una din metal multistrat de import. Revizuirea și fabricarea pistoanelor a fost încredințată companiei germane „Mahle”. Au fost schimbate, pentru a îmbunătăți fiabilitatea și resursele, bielele, lanțurile de distribuție și o serie de piese mici.

Rezultatul a fost lansarea modificării 3M3-514Z în producția de serie, iar din 2006, aceste motoare au fost echipate cu UAZ Hunter. În 2007, „3M3-514Z” a fost montat pentru instalare pe familia clasică de marfă a lui Ulyanovsk „beskapotnikov”. Curând a apărut „3M3-514Z” cu pompa de combustibil de înaltă presiune a companiei „Bosch”, despre care a fost discutat mai sus, și apoi cu „Common Rail”. Aceste versiuni consumau cu până la 10% mai puțin combustibil diesel și aveau un răspuns mai bun la accelerația motorului la turații mici. Cu toate acestea, nu au primit o distribuție largă.

Motorul diesel în 4 timpi are un aranjament în formă de L în linie de cilindri și pistoane care rotesc un arbore cotit comun și un aranjament superior de 2 arbori cu came. Motorul este echipat cu un sistem de racire cu lichid de tip inchis cu circulatie fortata. Sistemul de lubrifiere este combinat - presiune și pulverizare. Motorul actualizat „3M3-514Z2” are patru supape pe fiecare cilindru, iar răcirea aerului care intră în cilindri este realizată de un intercooler (utilizarea acestuia a făcut posibilă creșterea puterii unității de putere și îmbunătățirea funcționării acesteia la viteze mici Turbina aplicată, deși nu este lipsită de un efect caracteristic „Turbo gropi”, este totuși fiabilă și nu necesită întreținere și reparații.

Partea stângă a motorului: 1 - conductă de derivație a pompei de apă pentru alimentarea lichidului de răcire de la radiator; 2 - pompa de apa; 3 - pompa servodirectie (GUR); 4 - senzor de temperatură lichid de răcire (sistem de control); 5 - senzor indicator de temperatură lichid de răcire; 6 - carcasa termostat; 7 - senzor alarma presiune ulei; 8 - capac de umplere a uleiului; 9 - braț față pentru ridicarea motorului; 10 - mânerul indicatorului de nivel de ulei; 11 - furtun de ventilație; 12 - supapă de recirculare; 13 - conducta de evacuare turbocompresor; 14 - galeria de evacuare; 15 - ecran termoizolant; 16 - turbocompresor; 17 - tub încălzitor; 18 - carcasa ambreiajului; 19 - dopul orificiului pentru bolțul arborelui cotit; 20 - dopul orificiului de scurgere a baii de ulei; 21 - furtun pentru scurgerea uleiului din turbocompresor; 22 - tub pentru pomparea uleiului la turbocompresor; 23 - robinet de evacuare a lichidului de răcire; 24 - conducta de admisie turbocompresor

Duzele Bosch sunt cu două arcuri, permițând injectarea preliminară a motorinei. Filtru fin de combustibil cu pompa manuala, incalzitor, separator de apa - produs tot de Bosch, conducte de combustibil de inalta presiune - de la Guido.
Turbocompresorul „S12-92-02” este fabricat în Cehia, la uzina „ChZ-Strekonice AS”. A existat și experiență cu utilizarea turbinelor Garrett, care au o eficiență mai mare.

Blocul cilindrilor este din fontă specială, monobloc cu o piesă de carter, care se coboară sub axa arborelui cotit. Între cilindri sunt prevăzute pasaje speciale pentru lichid de răcire. În partea inferioară a BC există 5 suporturi de lagăr principale. Capacele lagărelor sunt prelucrate împreună cu blocul cilindrilor și, prin urmare, nu sunt interschimbabile. În partea de carter a blocului cilindri există duze pentru răcirea pistoanelor cu ulei.

Chiulasa este turnata dintr-un aliaj de aluminiu. În partea superioară a chiulasei există un mecanism de distribuție a gazului: arbori cu came, pârghii de antrenare a supapelor, suporturi hidraulice, supape de admisie și evacuare. Chiulasa are doua orificii de admisie si doua orificii de evacuare; flanse pentru racordarea conductei de admisie, colector de evacuare, termostat, capace; există locuri pentru duze și bujii incandescente, elemente încorporate ale sistemelor de lubrifiere și răcire.

Vedere fata: 1 - scripete amortizor arbore cotit; 2 - senzor de pozitie arbore cotit; 3 - generator; 4 - carcasa superioară a curelei de transmisie a pompei de injecție; 5 - pompa de combustibil de inalta presiune; 6 - conducta de aer; 7 - capac de umplere a uleiului; 8 - separator de ulei; 9 - furtun de aerisire; 10 - curea de transmisie a ventilatorului și a pompei servodirecției; 11 - scripete ventilator; 12 - șurubul de tensionare al pompei servodirecției; 13 - scripete pompă servodirecție; 14 - suport de tensiune pentru cureaua de antrenare a ventilatorului și a pompei servodirecției; 15 - suport pompa servodirectie; 16 - rola de ghidare; 17 - scripete pompă de apă; 18 - curea de transmisie alternator si pompa de apa; 19 - indicator al punctului mort superior (TDC); 20 - marcajul PMS pe rotorul senzorului; 21 - carcasa inferioară a curelei de transmisie a pompei de injecție

Pistoanele sunt realizate dintr-un aliaj special de aluminiu cu o camera de ardere situata in capul pistonului. Volumul camerei de ardere este (21,69 ± 0,4) cm3. Fusta pistonului este în formă de butoi pe direcția longitudinală și ovală în secțiune transversală, echipată cu un strat anti-fricțiune. Pe fiecare piston sunt 3 segmente de piston: două segmente de compresie și o racletă de ulei.

Biela motorului este forjată din oțel. Capacul bielei este prelucrat împreună cu biela și, prin urmare, atunci când motorul este revizuit, este imposibil să rearanjați capacele de la o bielă la alta. Capacul bielei este asigurat cu șuruburi care sunt înșurubate în biela. O bucșă din oțel-bronz este presată în capul pistonului bielei. Arborele cotit este din otel forjat, 5 suport, cu raza manivelei de 47 mm, avand 8 contragreutati pentru o mai buna descarcare a suporturilor. Rezistenta la uzura a jurnalelor este asigurata prin intarire cu HFC sau nitrurare cu gaz.

Garniturile lagărelor principale ale arborelui cotit sunt realizate din oțel-aluminiu. Bucșe superioare cu caneluri și găuri, cele inferioare fără ambele. Carcase de rulment de biela - otel-bronz, fara caneluri si gauri. Un volant este atașat de flanșa arborelui cotit la capătul din spate cu opt șuruburi.

Partea dreapta a motorului: 1 - demaror; 2 - filtru fin de combustibil (FTOT) (poziție de transport); 3 - releu de tractiune demaror; 4 - capac de antrenare a pompei de ulei; 5 - suport de ridicare motor spate; 6 - receptor; 7 - conducte de combustibil de înaltă presiune; 8 - pompă de combustibil de înaltă presiune (TNVD); 9 - suport spate al pompei de injectie; 10 - punctul de atașare „-” al firului KMSUD; 11 - furtun de alimentare cu lichid de răcire la schimbătorul de căldură lichid-ulei; 12 - racord pompa de vid; 13 - generator; 14 - pompa de vid; 15 - capacul întinzătorului hidraulic inferior; 16 - senzor de poziţie arbore cotit; 17 - furtun pentru alimentarea cu ulei a pompei de vid; 18 - senzor indicator presiune ulei; 19 - filtru de ulei; 20 - conductă de ramificare a schimbătorului de căldură lichid-ulei pentru evacuarea lichidului de răcire; 21 - furtun pentru scurgerea uleiului din pompa de vid; 22 - baia de ulei; 23 - amplificatorul carcasei ambreiajului

Arborii cu came sunt fabricați din oțel aliat cu conținut scăzut de carbon, cimentați la o adâncime de 1,3 ... 1,8 mm și căliți. Motorul are 2 arbori cu came: pentru a antrena supapele de admisie si evacuare. Came arbore - multi-profil, asimetrice în raport cu axele camei. Fiecare arbore are 5 rulmenți. Arborele se rotesc în rulmenți care sunt amplasați într-o chiulasă de aluminiu și sunt acoperiți cu capace. Transmisia arborelui cu came este cu lanț, în două trepte.

Sistem de lubrifiere

Sistemul de lubrifiere a motorului este combinat, multifuncțional. Rulmenții principali și de biela ai arborelui cotit, rulmenții arborelui cu came și ai arborilor intermediari, piesele de antrenare ale pompei de ulei, rulmenții pârghiilor de antrenare a supapelor și întinzătoarele de lanț, rulmenții turbocompresorului sunt lubrifiați sub presiune. Restul motorului este lubrifiat prin pulverizare. Pistoanele sunt răcite cu jeturi de ulei. Suporturile hidraulice și dispozitivele de pretensionare hidraulice sunt aduse în poziție de lucru prin presiunea uleiului. Pompa de ulei este instalată între blocul cilindrilor și filtrul de ulei. Este de tip angrenaj, dintr-o singură bucată.

Secțiune transversală a motorului: 1 - receptor; 2 - chiulasa; 3 - suport hidraulic; 4 - arbore cu came supapa de admisie; 5 - pârghie de antrenare a supapei; 6 - supapă de admisie; 7 - arborele cu came al supapelor de evacuare; 8 - supapa de evacuare; 9 - piston; 10 - galeria de evacuare; 11 - bolt piston; 12 - robinet de evacuare a lichidului de răcire; 13 - biela; 14 - arbore cotit; 15 - indicator nivel ulei; 16 - pompa de ulei; 17 - rola de antrenare pentru pompe de ulei si vid; 18 - duza de racire piston; 19 - bloc cilindri; 20 - conductă de derivație a tubului de încălzire; 21 - ramură de evacuare a tubului de încălzire; 22 - conducta de admisie

Sistem de racire - lichid, inchis, cu circulatie fortata, cu alimentare cu lichid de racire la termostatul blocului cilindri tip TC 108-01, cu umplutura solida, pompa cu o singura supapa a sistemului de racire Centrifuga, actionarea este realizata de un poli- Cureaua trapezoidale de la scripetele arborelui cotit.

Există noi motoare diesel ale acestui brand pe piață, costul lor este de aproximativ trei sute de mii de ruble și începe de la 270.000 de ruble.

În ciuda faptului că vehiculele cu tracțiune integrală Ulyanovsk cu motoare diesel s-au dovedit a fi mult mai bune în ceea ce privește caracteristicile de conducere decât cele pe benzină, au fost foarte puțini oameni care au vrut să plătească în plus pentru asta cu puțin peste 100 de mii. În plus, motoarele familiei 3M3-514 au o reputație proastă în ceea ce privește fiabilitatea și durabilitatea. Acest lucru a dus la lichidarea proiectului de către compania Sollers (care deține atât ZMZ, cât și UAZ) sub numele de cod „Diesel UAZ” s”.

Din nou, o revizuire a motorului diesel ZMZ 514. Pro. Merge foarte bine, dar nu mănâncă absolut nimic în comparație cu motorul 409! Funcționează destul de silențios, astfel încât uneori zgomotul unui rulment rupt al arborelui de intrare îl întrerupe. Nu funcționează ca la un tractor, nu minți. Dacă funcționează ca un MTZ, este timpul să-l puneți în ordine, să curățați duzele, să mutați pompa de combustibil. Sunetul turbinei este plăcut și plăcut la ureche. Și, în general, ciripitul motorinei în a doua săptămână de conducere devine foarte familiar și nu mai înțelegeți cum conduceai UAZ-uri pe benzină. Da, fără îndoială, de asta are nevoie UAZ-ul. În același timp, nu este nevoie să plătiți pentru 100 de cai ++, care abia accelerează un tanc de două tone. Avem doar 90 de puncte forte la euro 3, deși există încă mult elan. Și sunt multe acolo unde este nevoie.

Simplitatea echipamentelor diesel Euro 3 este dincolo de laude. Scoateți blocul din creier, aruncați EGR (sistemul de recirculare a gazelor de eșapament) - și echipamentul devine absolut fiabil! Pompa de combustibil de înaltă presiune nu va supraviețui niciunui astfel de motor și doar câteva motive pot împiedica funcționarea echipamentului - motorina s-a epuizat, motorina a înghețat, cureaua de transmisie a pompei de combustibil s-a rupt (este 514 ohmi de la motorul VAZ cu 16 valve) Acesta din urmă, deși se întâmplă, este eliminat cu ajutorul unui set de unelte și pe care apoi îl mame - din fericire, există o curea de la o duzină de 16 valve la fiecare colț. Nu am gasit problemele de euro-secunda la motorul e3. Din anumite motive, conductele de combustibil ale injectoarelor nu se rup și capetele nu explodează. Restul motorului 514 este binecunoscutul motor 406. Lanțuri și așa mai departe - se pare că putem remedia totul.

a fost - capacul a fost deșurubat de la genunchi. Deșurubați al doilea - și atât, moartea motorului cu o garanție de 100%. Apropo, de aceea a murit turbina. Doar pompa de ulei puternică 514 a motorului a salvat arborele cotit de probleme - din fericire, avea suficient ulei. Mă veți critica, spun ei, cum aș putea să nu observ o presiune scăzută a uleiului? Și nu a fost scăzut. Am considerat unitatea la ralanti a fi normală pentru acest motor. Ar costa această eroare un șofer mai puțin experimentat? Așa e, înlocuirea motorului. o sa ma repet. Frumos motor. Dar cu siguranță pot recomanda oricui benzina, nu există un somn sănătos cu ZMZ514 ...

Motorul diesel ZMZ 514 este produs la uzina de motoare Zavolzhsky și este singurul motor diesel reprezentativ pentru întreaga linie de motoare de acest tip. Inițial, unitatea de putere a fost destinată camioanelor produse de grupul de companii GAZ, dar cea mai mare parte a motoarelor sunt cumpărate de UAZ pentru a fi instalate pe mașinile lor.

Specificații

Diesel ZMZ 514, la început a fost dezvoltat special pentru vehiculele GAZ, dar mai târziu a devenit preferat pentru mașinile Uzinei de automobile Ulyanovsk. În procesul de revizuire, motorul a devenit mai fiabil și a crescut caracteristicile de putere.

Luați în considerare un motor diesel ZMZ 514 și caracteristicile sale tehnice:

Partea principală este instalată pe vehiculele fabricate de Uzina de automobile Ulyanovsk, și anume: UAZ Patriot (Diesel), Hunter, Pickup și Cargo.

Modificări ale centralei motoare

Motorul ZMZ 514 a primit o utilizare destul de răspândită și un număr bogat de modificări. Acest lucru se face pentru a adapta unitatea de putere la vehicul. Familia de motoare ZMZ-514.10 este motoare diesel cu 4 cilindri și 16 supape, cu un volum de lucru de 2,24 litri.

Serviciu motor

Întreținerea celui de-al 514-lea motor cu ardere internă se efectuează într-un mod tipic, ca pentru toate vehiculele diesel de uz casnic. Intervalul de service este de 12.000 km, dar cei mai mulți experți și șoferii sunt de acord că, pentru a păstra și a crește resursa, este necesar să se reducă această cifră la 10.000 km.

În timpul întreținerii, consumabilele și uleiul sunt schimbate. Primul punct include filtre pentru purificarea uleiului grosier și fin, precum și filtre de combustibil. In functie de conditiile de functionare se recomanda si verificarea filtrului de aer, care se poate infunda dupa 15-20 km.

Atunci când efectuați întreținerea, mai ales dacă se face manual, merită să acordați o atenție deosebită stării injectoarelor, bujiilor incandescente, precum și stării pompei de combustibil de înaltă presiune.

Repararea prematură a acestuia din urmă poate duce la deteriorarea mai gravă a perechii de piston, ceea ce va implica investiții suplimentare.

Ieșire

Motorul diesel ZMZ 514 a câștigat popularitate pe scară largă pe vehiculele produse de uzina de automobile Ulyanovsk. Simplitatea designului, caracteristică tuturor motoarelor produse de uzina de motoare Zavolzhsky, face să fie destul de simplă și ușor să reparați singur motorul. Unitatea de putere este întreținută la fiecare 12.000 km.

Motoarele ZMZ-514 sunt destinate instalării pe vehicule UAZ cu un aranjament de roți de 4x4 și o greutate brută de până la 3.500 kg și funcționare la temperaturi ambientale de la minus 45 ° C până la plus 40 ° C, umiditate relativă a aerului de până la 75% la o temperatură de plus 15 ° C , conținutul de praf al aerului de până la 1 g / m 3, precum și în zonele situate la o altitudine de 4.000 m deasupra nivelului mării.

În acest moment (2016), există două modele în linia de motoare diesel ZMZ: ZMZ-5143.10 cu pompa de injectie mecanica si ZMZ-51432.10 CRS Sistem de alimentare cu combustibil Common Rail

Aspectul motorului ZMZ-5143.10:

Aspectul motorului ZMZ-51432.10 CRS

Istoricul motorului

Istoria motorului diesel de la ZMZ a început în 1978, când fabrica GAZ ia dat lui ZMZ sarcina de a proiecta o nouă familie de motoare E403.10 pentru promițătorul Volga. Programul a inclus și un turbodiesel de 2,3 litri cu bloc cilindric din fontă. Putere estimată - 80–90 litri. cu. Dar apoi nu a venit la un motor diesel.

402.10.
1982 - 1984 au fost efectuate lucrări pentru crearea unui motor diesel pentru o mașină de pasageri Volga cu un volum de lucru de 2,45 dm3, o putere maximă de 50 kW (68 CP) la o turație a arborelui cotit de 4500 min-1 cu un consum specific minim de 251,6 g / kWh (185 g / CP-h). Motorul a fost proiectat cu un bloc cilindric din aluminiu turnat sub presiune. Pentru a obține un proces de lucru „moale” s-a folosit un proces de ardere în cameră vortex; pentru a asigura fiabilitatea grupului cilindru-piston, s-au folosit știfturi de ancorare pentru a trage chiulasa, blocul de cilindri și rulmenții arborelui cotit într-un singur pachet. Pistonul este realizat dintr-un aliaj de aluminiu cu un microrelief special și un profil de fustă în formă de butoi. Raportul de compresie al motorului este de 20,5, pompa de combustibil este antrenată din angrenajul arborelui cu came. Designul motorului prevedea răcirea cu jet a pistoanelor, un indicator de înfundare a filtrului de ulei, un dop de preîncălzire.
Prototipul motorului a trecut testele de laborator și rutiere, inclusiv la gama auto NAMI, ca parte a autoturismului GAZ-24 "Volga".
Cu toate acestea, în legătură cu decizia luată la acea vreme de Ministerul Industriei Auto de a reorienta Uzina de motoare Ulyanovsk pentru a organiza producția de motoare diesel de cilindree mică cu dezvoltarea simultană a echipamentelor pentru combustibil diesel, lucrările ulterioare la ZMZ au fost oprite.

Motor diesel bazat pe ZMZ406.10.
În 1992, fabrica a stăpânit un nou motor pe benzină ZMZ-406.10. Concomitent cu introducerea motoarelor pe benzină pe covor, au început să creeze un turbodiesel pe baza acestora.

Pe baza unor studii preliminare și a dorinței de a avea unificare maximă cu motorul de bază ZMZ-406.10, s-a decis reducerea diametrului cilindrului la 86 mm. Acest lucru a fost realizat prin instalarea unui manșon uscat cu pereți subțiri într-un monobloc din fontă; în același timp, a fost posibil să se mențină dimensiunile lagărelor principale și ale bielei motorului de bază și, în consecință, să aibă o unificare aproape completă în prelucrarea blocului de cilindri și a arborelui cotit.
Prevăzut pentru utilizarea turboalimentării și a răcirii aerului de încărcare

În noiembrie 1995, a fost fabricat și asamblat primul eșantion de motor diesel 406D.10 de 105 cai putere.

Prototip de motor diesel ZMZ-406D.10în Magazinul Experimental. decembrie 1995:

La proiectare, au fost luați următorii indicatori de motor:

La Uzina de echipamente diesel din Yaroslavl (YAZDA), conform cerințelor tehnice ale ZMZ, a fost dezvoltat și fabricat un injector de combustibil cu mai multe duze de dimensiuni mici, ceea ce a făcut posibilă rezolvarea problemelor de reglare fină a procesului de lucru numai cu producătorii interni. .

Motor diesel ZMZ-406D.10 în atelierul experimental al UGK:

Teste ZMZ-406D. 10. aprilie 1998:

Secțiune transversală a motorului ZMZ-406D.10

Vedere exterioară a ZMZ-406D.10

Aspectul primului ZMZ-406D.10:

Pentru o rafinare suplimentară, noul motor a fost trimis în Anglia către specialiștii companiei „Ricardo”.
Britanicii au sfătuit să schimbe designul chiulasei, care avea un aranjament de supapă în formă de V. Capul a fost reproiectat: forma camerei de ardere a fost schimbată, supapele au fost amplasate vertical.

În 2002, motorul a fost demonstrat la Moscova la Salonul Auto de la Moscova:

Dar, din cauza calității instabile a componentelor și a complexității tehnologice a prelucrării pieselor în fabrică, producția de serie a fost redusă până la începutul anului 2004.

Cu toate acestea, lucrările la finalizarea noului motor au continuat. Designul capului și blocului s-a schimbat, drept urmare rigiditatea lor a crescut. Pentru a etanșa mai bine îmbinarea gazului, în loc de garnitura internă flexibilă a chiulasei, au început să folosească metal multistrat importat. Revizuirea și fabricarea pistoanelor a fost încredințată companiei germane Mahle. Modificările care cresc fiabilitatea și durata de viață au afectat și bielele, lanțurile de distribuție și o serie de piese mici. Ca urmare, în noiembrie 2005, producția de motoare diesel sub indice ZMZ-5143.

Proiecta ZMZ-5143 este asta.
Chiulasa este realizata din aliaj de aluminiu. Supapele verticale sunt antrenate de doi arbori cu came prin pârghii cu role cu rulment cu ac cu un singur braț. Mecanism de supapă cu suporturi hidraulice germane INA.

Transmisia arborelui cu came este un lanț, în două trepte, similar cu ZMZ-406. Cu toate acestea, lungimea lanțurilor este diferită și, în loc de pârghii din plastic, a fost folosit un asterisc pentru tensiune, care, în ordinea unificării inverse, a fost introdus și pe motoarele pe benzină. Întinzătoarea lanțului sunt hidraulice.

Bloc cilindric din fontă specială. Turnarea este unificată cu blocul de benzină ZMZ-406. Diametrul cilindrului este de 87 mm, cursa pistonului este de 94 mm (pentru motorul pe benzină "406" - 92x86 mm). In carterul blocului sunt amplasate duze speciale, prin care uleiul care vine de la linia centrala raceste pistoanele.

Arborele cotit este original, din oțel forjat, cu o rază a manivelei de 47 mm - forjarea este realizată de KamAZ. Arborele este întărit prin călirea de înaltă frecvență sau nitrurarea suprafeței exterioare.

Pistonul cu o cameră de ardere în partea inferioară este realizat dintr-un aliaj de aluminiu cu o inserție ni-rezist pentru un inel de compresie; fusta este tratata cu compus anti-frictiune Molikot. Inelele pistonului sunt de la Götze.

Echipament de combustibil „Bosch”. Pompă de combustibil de înaltă presiune cu regulator mecanic. În special pentru ZMZ-514, Bosch și-a modificat pompa de distribuție de tip VE, care acum dezvoltă o presiune maximă de 1100 de bari și are corectori pentru supraalimentare și pentru încălzirea motorului iarna. Pompa de combustibil de înaltă presiune este antrenată de la arborele cotit de o curea dințată VAZ 2112, acoperită cu o carcasă de protecție.

Injectoarele Bosch sunt cu două arcuri și permit injecția preliminară de combustibil. Filtru fin de combustibil cu pompă manuală, încălzitor, separator de apă - „Boshevsky”, conducte de combustibil de înaltă presiune - „Guido”.

Turbocompresorul este ceh, fabricat de ČZ-Strekonice AS, adaptat tot de Garrett, care are o eficiență mai mare.

Din 2006, aceste motoare au fost instalate în serie pe UAZ Hunter.

În 2007, ZMZ-514 a fost adaptat pentru instalare pe vehiculele comerciale UAZ.

În 2012, a fost stăpânită producția ZMZ-51432.10 CRS cu un sistem de alimentare cu combustibil Common Rail care îndeplinește cerințele de mediu ale Euro-4. Aceste motoare sunt instalate pe mașinile și vehiculele utilitare UAZ Patriot, Hunter, Pickup și Cargo.

Marcaje ale motorului

Familia de motoare ZMZ-514.10 este motoare diesel cu 4 cilindri și 16 supape, cu un volum de lucru de 2,24 litri.