Motoarele sunt principalul motiv pentru care proprietarii de automobile Toyota sunt mândri. Dacă acordați atenție construcției moderne de motoare, veți observa că toți producătorii au tendința de a produce motoare turbocompresoare nesigure cu volume mici. Acest lucru se face pentru a respecta noile reglementări de mediu.
Toyota a luat o cale diferită, hotărând să continue să producă motoare aspirate fiabile cu volum mare.
Standardul lor de mediu este atins printr-o serie de modificări ale sistemului de distribuție a gazului, prin prezența duzelor suplimentare în galeria de admisie, precum și prin funcționarea în mod dual.
Unitate de 2 litri 6AR-FSE
De-a lungul anilor, motoarele 1AZ-FE testate în timp au fost instalate pe toate generațiile Camry, care erau doar finalizate, dar designul general a fost același. Au fost incredibil de fiabili: resursa lor a ajuns la 500 de mii de kilometri. Pentru model, au fost refăcute complet.
Motorul, cu aceeași cilindree, este cu 13% mai economic și cu 17% mai rapid. Versiunea actualizată accelerează mașina cu două secunde mai rapid decât predecesorii săi. O astfel de producție ridicată a afectat resursa, care a devenit mai mică. Acest lucru nu înseamnă că motorul a devenit nesigur, dar acum resursa sa este de 350 de mii de kilometri, ceea ce este foarte bun în comparație cu motoarele moderne care pot funcționa fără avarii la jumătate.
Marele avantaj al 6AR-FSE este transmisia cu lanț de distribuție, care poate funcționa fără probleme pe 200 de mii de kilometri.
Sistem combinat de injecție
Noul motor funcționează în două moduri diferite la ralanti și în timpul conducerii. Acest lucru are ca rezultat emisii mai mici de CO2 și economii de combustibil. La ralanti, unitatea funcționează conform ciclului Atkinson, a cărui esență este un raport de compresie mai mic și o alimentare mai mică cu combustibil. De îndată ce motorul este acționat, acesta trece la funcționarea normală.
În modul normal, mașina funcționează cu un raport de compresie mai mare, aproape același cu cel al unităților sportive. Mazda are o tehnologie similară numită Skyactive. Dar dacă motorul Mazda de înaltă tehnologie este proiectat pentru a 98-a benzină, atunci Toyota este ascuțit pentru 92.
Acesta este cel mai popular motor din modelul Camry și majoritatea Camris vin cu el.
Principalele caracteristici ale motorului sunt prezentate în tabelul de mai jos.
2,5 litri 2 AR-FE
Motorul de 2,5 litri pentru Toyota Camry a fost proiectat în 2012. Aceasta este cea mai bună opțiune în ceea ce privește dinamica și consumul. În timp ce noul 6AR-FSE de 2 litri este suficient pentru a conduce confortabil prin oraș, 2,5 litri își pot permite o călătorie agresivă. La fel ca toate vehiculele Toyota, acest motor este fiabil. În ciuda volumului său mare, Camry are doar 4 cilindri în linie la 2 5. O astfel de unitate este cea mai fiabilă dintre linii și este capabilă să parcurgă 500 de mii de kilometri fără reparații majore.
O soluție tehnică importantă este prezența căptușelilor din fontă în blocul de cilindri din aluminiu.
Datorită acestui fapt, se dovedește că 2 AR-FE este rezistent la uzură, la fel ca fonta, dar din aluminiu. La fel ca omologul său de doi litri, are un lanț de distribuție durabil.
Marele dezavantaj al modelului 2 AR-FE este că nu poate fi întreținut. Acest lucru este spus chiar și în descrierea pentru motorul Toyota Camry 2.5. Dintre dezavantajele minore, putem numi scurgerea pompei și lovirea arborilor sistemului VVT-i. Această problemă nu afectează resursa în niciun fel, ci doar înrăutățește sunetul, dar trebuie înțeles că dacă o piesă de schimb emite un sunet caracteristic, înseamnă că va deveni în curând inutilizabilă.
Specificațiile principale pentru motorul Camry 2.5 sunt prezentate mai jos.
Concluzie
Mulți se confruntă cu o alegere: ce motor este cel mai bine de ales. Dacă cumperi o mașină până la zece ani, atunci va economisi combustibil. În caz contrar, 2.5 este ideal. Toate unitățile de mai sus sunt foarte fiabile, dar cele mai bune pentru XV50 2.5 AT cu 181 CP. Acest motor oferă o dinamică bună și o durată lungă de viață. Cel mai popular 2 litri este, de asemenea, bun, dar are un design mai complex și o marjă de siguranță puțin mai mică. 6AR-FSE de doi litri, proiectat în 2012, este cel mai comun, nu pentru că este cel mai bun, ci pentru că se găsește pe majoritatea garniturilor Camry.
Toyota Camry este un brand legendar japonez care își va sărbători cea de-a 35-a aniversare în 2017. Japonezii au reușit din nou să creeze un vehicul de calitate care să cucerească cu ușurință piețele uriașe din Statele Unite ale Americii și din toată Asia, inclusiv Federația Rusă.
Astăzi, compania producătoare își poate mulțumi fanii cu cea de-a șaptea generație a legendarului Toyota Camry. Aproape singurul dezavantaj al acestui sedan este consumul destul de semnificativ de combustibil la 100 km. Adică, acest model este destinat acelor oameni care sunt gata să acorde o sumă destul de semnificativă de bani în fiecare zi pentru oportunitatea de a-și conduce propria mașină japoneză.
Înainte de a cumpăra această marcă de mașini, experții sfătuiesc să nu acorde prea multă atenție ratelor de consum declarate de producătorul oficial. Se întâmplă adesea ca consumul real să fie serios diferit de indicatorii anunțați. Depinde de mulți factori:
- Sănătatea vehiculului;
- Stil de conducere preferat;
- Condiții de funcționare și așa mai departe.
Prin urmare, pentru a evalua cu adevărat consumul de combustibil al unui Toyota Camry, este recomandat să citiți inițial recenziile persoanelor care dețin exact aceeași mașină.
Kilometraj real pentru Toyota Camry 2.4, 2.5, 3.5 conform recenziilor proprietarilor de mașini
Cea mai mare cerere în țara noastră este Toyota Camry, echipată cu următoarele unități de putere:
Volum 2,4 litri
Motor cu o capacitate de 158/167 cai putere și un volum de 2,4 litri. Vine cu transmisie automată și transmisie manuală. Acest model aparține celei de-a șasea generații a mărcii japoneze de automobile. Conform cifrelor oficiale, consumul mediu de combustibil ar trebui să fie de 13,6 / 7,80 / 9,90 litri pentru oraș / autostradă / modul mixt.
Ce spun oamenii despre consumul real de combustibil al unui Toyota Camry la 100 km, echipat cu un motor similar:
- Serghei. Ivanovo. Îmi conduc șeful într-o mașină similară. Nu este o mașină proastă pentru un set complet: transmisie automată, interior de înaltă calitate, tot felul de clopote și fluiere electronice. În medie, lansez până la 15 litri la 100 km. Este în jurul orașului. Și nu mergem în alte locuri - doar pentru muncă. Acum este iarnă, așa că motorul nu este aproape niciodată oprit, chiar și atunci când îl aștept pe șef. Deci vara totul poate fi mult mai bun din punct de vedere economic.
- Oleg. Petrozavodsk. Folosesc Camry de trei ani acum. Îmi place senzația de confort și siguranță. Și soției mele îi place - face o plimbare constantă. Transmisie - transmisie automată. Trece prin oraș în regiunea de 13-14 litri. În afara satului, debitul scade la 8-9 acceptabil.
- Anton. Serghei. Mi-am cumpărat Toyota în Vladivostok. Firește, a condus acasă. Pe autostradă - nu mai mult de opt litri. Media a ieșit șapte. În limitele orașului - aproximativ doisprezece. Cutie de viteze - mecanică.
- Alexandru. Vitebsk. Am cumpărat un Camry acum patru ani și sunt întotdeauna fericit. Alergare - silențioasă, interioară - confort maxim. Drum prost? Amortizoarele fac o treabă grozavă! O mulțime de plusuri! Consumul de combustibil, în general, corespunde cu ceea ce spun producătorii. Dar iarna, desigur, staniu este - din cauza încălzirii constante a motorului, până la 20 de litri pentru fiecare sută de muște departe de mine.
- Vlad. Kiev. Mașină grozavă - deja a patinat 75.000 km pe ea. Calitatea este dincolo de laudă. Lucrează fără cusur din 2010. Călătoresc mult în afara orașului, așa că pot aprecia doar modul mixt. Calul meu are aproximativ 10 litri de benzină la fiecare sută.
Concluzie: consumul oficial și real de combustibil pentru acest model, în general, coincid.
Volum 2,5 litri
A șaptea generație a modelului. Putere - 180 cai putere. Ieși din cutii - numai automat. Cifre oficiale de consum:
- Oraș - 10,5-11 litri;
- Track - 5,4 litri;
- Mixt - 7,4 litri.
Indicatori reali de la proprietarii acestei opțiuni:
- Serghei. Dnepropetrovsk. Când am ales o mașină pentru mine, nu i-am acordat prea multă atenție - pentru mine, principalul lucru este confortul și calitatea. Cu aceste caracteristici, Camry este dincolo de laudă pentru clasa sa. În realitate, motorul mănâncă puțin mai mult decât în \u200b\u200bmod normal - până la șapte litri pe autostradă. În oraș - până la 14, uneori, când sunt în blocaje, poate crește cu încă doi litri.
- Konstantin. Moscova. Deși această mașină are o combinație excelentă de calitate și preț, nu este totuși foarte potrivită pentru orașele foarte mari cu problema lor de mișcare. În sezonul de iarnă, am o stație de douăzeci de litri în metropolă. Vara - puțin mai puțin, dar nu mult. Pe autostradă - la nivelul a nouă litri - mai mult sau mai puțin, dar există mașini care sunt mai economice.
- Albert. Mozdok. De mult îmi doresc însăși ultima generație Camry. După cum am văzut, m-am îndrăgostit imediat. Și prețul nu mușcă. În general, l-am colectat de unde aveam nevoie și l-am cumpărat. Patinez de trei ani. Sunt surprins când oamenii vorbesc despre un consum excesiv de combustibil - primesc cu ușurință doisprezece litri în jurul orașului, afară - aproximativ nouă.
- Vladislav. Khanty-Mansiysk. Mi-am cumpărat acest model în urmă cu doar câteva luni. O persoană o deținea înainte de mine, așa că am primit-o în stare foarte bună. Motorul funcționează fără probleme, dinamica este uimitoare, puteți locui în cabină, configurația maximă. În ceea ce privește consumul, am următorii indicatori: oraș - 12 litri, autostradă - 9,5. Și atunci când aparatul de aer condiționat este pornit constant.
- Leonid. St.Petersburg. Îmi place această marcă de mașini. Am deja a treia mașină sub acest nume. Îmi amintesc că am călărit chiar primul Camry când mă odihneam cu prietenii în Vladivostok. Acum - nou, ultima generație, plină de umpluturi. Pe autostradă mănâncă benzină în aproximativ 9 litri. În oraș - până la 14, când cum.
Linia de jos. Diferența de performanță pentru această unitate de putere este destul de diferită pentru producător și consumatorul real. Acest lucru se observă în special în timpul modului de funcționare a rutei.
Volum 3,5 litri
A șaptea generație a modelului japonez. Puterea motorului - 249 cai. Transmisie automată. Până în 2014, a existat o altă versiune a unității de putere cu același volum (277 de cai putere), dar după restilizare s-a decis abandonarea acesteia.
Cifrele oficiale privind kilometrajul de gaz sunt:
- Oraș - 14,1 litri;
- Track - 7,4;
- Mod mixt - 9,9 litri.
Ce spun adevărații proprietari ai Toyota Camry cu o capacitate a motorului de 3,5 litri:
- Serghei. Regiunea Moscovei. De cele mai multe ori îmi folosesc camry-ul în afara orașului, pe autostradă. Computerul de bord arată consumul la nivelul de 10 litri. Adică, aproape la fel ca cele declarate de producători.
- Anatolie. Samara. Anterior, aveam a 24-a Volga, așa că sunt obișnuit cu consumul serios de combustibil. Mutat la Camry, pentru că voiam confort. Îl am pe al meu. Conduc prin oraș, media este de 15 litri pentru fiecare sută.
- Busuioc. St.Petersburg. Cumpărat în al 14-lea an cu kilometraj deja (40 de mii pe vitezometru). Japonezii și-au adus în cele din urmă sistemul în minte cu privire la acest model! Indicatori de consum: pe autostradă - puțin mai mult de nouă, în oraș - în jur de 14. Totul se potrivește!
- Vlad. Surgut. Prima mea impresie despre această mașină este negativă. Atunci l-am privit din lateral. Nu a stat pe inima mea. Călărește de câteva ori cu prietenii. M-am răzgândit și acum l-am cumpărat. Îl folosesc cu plăcere de doi ani. Consumul meu este foarte mare (în oraș până la 20, pe autostradă - 10). Dar este mai degrabă vina mea - îmi place să-mi conduc copilul.
- Shamil. Moscova. Prietenii mi-au adus un Toyota Camry pentru aniversare. La început am vrut să-l schimb pentru altceva. Dar după câteva călătorii mi-a plăcut totul și am decis să-l păstrez pentru mine. În afara orașului, consumul este acceptabil - în jur de 9. Dar, în centru, pe vreme geroasă și în blocajele de trafic, douăzeci sau mai mult aleargă.
Linia de jos. În ultima generație, producătorii au reușit să regleze eficiența celui mai puternic grup de propulsie. Acest lucru a făcut posibilă estimarea realistă a costurilor combustibilului, pe baza informațiilor oficiale, care aproape complet coincide cu recenziile reale ale șoferilor.
). Dar aici japonezii „au înșelat” consumatorul obișnuit - mulți proprietari ai acestor motoare s-au confruntat cu așa-numita „problemă LB” sub forma unor defecțiuni caracteristice la viteză medie, a căror cauză nu a putut fi stabilită și vindecată corespunzător - fie calitatea benzinei locale este de vină, fie problemele din sisteme alimentare și aprindere (aceste motoare sunt deosebit de sensibile la starea lumânărilor și a firelor de înaltă tensiune) sau toate împreună - dar uneori amestecul slab pur și simplu nu se aprindea.
„Motorul LeanBurn 7A-FE are viteză redusă și este chiar mai puternic decât 3S-FE datorită cuplului maxim la 2800 rpm.”
Puterea specială mare de tragere de pe partea de jos a modelului 7A-FE în versiunea LeanBurn este una dintre concepțiile greșite obișnuite. Toate motoarele civile din seria A au o curbă de cuplu "dublă" - primul vârf la 2500-3000 și al doilea la 4500-4800 rpm. Înălțimile acestor vârfuri sunt aproape aceleași (în limita a 5 Nm), dar motoarele STD obțin al doilea vârf puțin mai înalt, iar LB - primul. Mai mult, cuplul maxim absolut pentru STD este încă mai mare (157 față de 155). Acum să comparăm cu 3S-FE - momentele maxime de 7A-FE LB și 3S-FE de tip "96 sunt 155/2800 și respectiv 186/4400 Nm, la 2800 rpm 3S-FE dezvoltă 168-170 Nm, iar 155 Nm cedează deja în regiune 1700-1900 rpm.
4A-GE 20V (1991-2002) - motorul forțat pentru modelele mici „sportive” a înlocuit în 1991 motorul de bază anterior al întregii serii A (4A-GE 16V). Pentru a oferi 160 CP, japonezii au folosit un cap bloc cu 5 supape pe cilindru, un sistem VVT (prima utilizare a sincronizării variabile a supapelor pe Toyota), un tahometru redline la 8 mii. Minus - un astfel de motor a fost chiar inițial „ushatan” inevitabil mai puternic în comparație cu seria medie 4A-FE din același an, deoarece a fost cumpărat în Japonia nu pentru conducere economică și ușoară.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | nu |
4A-FE CP | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | nu |
4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | nu |
4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | nu |
4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | da |
4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | nu |
5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | dist. | nu |
7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | dist. | nu |
7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | nu |
8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7,0 × 69,0 | 91 | dist. | - |
* Abrevieri și convenții:
V - volum de lucru [cm 3]
N - putere maximă [CP la rpm]
M - cuplu maxim [Nm la rpm]
CR - raport de compresie
D × S - diametrul cilindrului × cursa pistonului [mm]
RON - numărul octanic recomandat de producător de benzină
IG - tip de sistem de aprindere
VD - coliziune a supapelor și a pistonului atunci când cureaua de distribuție / lanțul sunt distruse
„E” (R4, curea) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002) - motoare de serie de bază
5E-FHE (1991-1999) - versiune cu linie roșie ridicată și sistem pentru schimbarea geometriei galeriei de admisie (pentru a crește puterea maximă)
4E-FTE (1989-1999) - versiunea turbo care a transformat Starlet GT într-un taburet nebun
Pe de o parte, există puține locuri critice în această serie, pe de altă parte, este prea vizibil inferioară în ceea ce privește durabilitatea seriei A. Etanșeile foarte slabe ale uleiului arborelui cotit și o resursă mai mică a grupului cilindru-piston sunt caracteristice, în plus, oficial nefiind supus revizuirii. De asemenea, trebuie amintit că puterea motorului trebuie să corespundă clasei de mașini - prin urmare, destul de potrivită pentru Tercel, 4E-FE este deja slabă pentru Corolla și 5E-FE pentru Caldina. Lucrând la capacitatea maximă, au o resursă mai mică și o uzură crescută în comparație cu motoarele mai mari de pe aceleași modele.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | nu * |
4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | dist. | nu |
5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | nu |
5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | dist. | nu |
„G” (R6, curea) |
Trebuie remarcat faptul că două motoare diferite de fapt existau sub același nume. În forma optimă - elaborată, fiabilă și fără rafinamente tehnice - motorul a fost produs în anii 1990-98 ( 1G-FE tip "90). Printre dezavantaje se numără acționarea pompei de ulei de către cureaua de distribuție, care în mod tradițional nu beneficiază de aceasta din urmă (în timpul unei porniri reci cu ulei foarte îngroșat, cureaua poate sări sau tăia dinții și garniturile inutile care curg în carcasa de distribuție) și un senzor de presiune a uleiului tradițional slab. În general, o unitate excelentă, dar nu ar trebui să cereți dinamica unei mașini de curse de la o mașină cu acest motor.
În 1998, motorul a fost schimbat radical, prin creșterea raportului de compresie și a turației maxime, puterea a crescut cu 20 CP. Motorul a primit un sistem VVT, un sistem de schimbare a geometriei galeriei de admisie (ACIS), aprindere fără manipulare și o supapă de accelerație controlată electronic (ETCS). Cele mai grave modificări au afectat partea mecanică, unde doar aspectul general a fost păstrat - proiectarea și umplerea capului blocului s-au schimbat complet, a apărut un dispozitiv de tensionare a curelei hidraulice, blocul de cilindri și întregul grup cilindru-piston au fost actualizate, arborele cotit s-a schimbat. Cele mai multe piese de schimb 1G-FE tip "90 și tip" 98 au devenit neînlocuibile. Supapa când cureaua de distribuție se rupe acum îndoit... Fiabilitatea și resursele noului motor au scăzut cu siguranță, dar cel mai important - față de legendar indestructibilitate, ușurința întreținerii și simplitatea, un singur nume rămâne în el.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1G-FE tip "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 × 75,0 | 91 | dist. | nu |
1G-FE tip "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 × 75,0 | 91 | DIS-6 | da |
„K” (R4, lanț + OHV) |
Design extrem de fiabil și arhaic (arborele cu came inferior în bloc), cu o marjă bună de siguranță. Un dezavantaj comun îl reprezintă caracteristicile modeste, corespunzătoare momentului în care a apărut seria.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998) - versiuni de carburator. Principala și practic singura problemă este sistemul de alimentare prea complex, în loc să încercați să-l reparați sau să-l reglați, este optim să instalați imediat un carburator simplu pentru mașinile fabricate local.
7K-E (1998-2007) - ultima modificare a injecției.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5 × 75,0 | 91 | dist. | - |
7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
„S” (R4, curea) |
3S-FE (1986-2003) - motorul de bază al seriei este puternic, fiabil și nepretențios. Fără defecte critice, deși nu sunt ideale - destul de zgomotoase, predispuse la vapori de ulei legați de vârstă (cu un kilometraj de 200 t.km), cureaua de distribuție este supraîncărcată cu o pompă și acționare a pompei de ulei, înclinată inconvenient sub capotă. Cele mai bune modificări ale motorului au fost produse din 1990, dar versiunea actualizată care a apărut în 1996 nu se mai putea lăuda cu același comportament fără probleme. Defectele grave ar trebui să le includă pe cele care apar, în principal la sfârșitul tipului "96, rupturi ale șuruburilor bielei - vezi. „Motoarele 3S și pumnul prieteniei” ... Încă o dată, merită reamintit faptul că pe Seria S este periculos să refolosiți șuruburile bielelor.
4S-FE (1990-2001) - versiunea cu un volum de lucru redus, în design și în funcțiune, este complet similară cu 3S-FE. Caracteristicile sale sunt suficiente pentru majoritatea modelelor, cu excepția familiei Mark II.
3S-GE (1984-2005) - un motor forțat cu „capul blocului de dezvoltare Yamaha”, produs într-o varietate de opțiuni cu diferite grade de boost și complexitate de design variabilă pentru modelele sportive din clasa D. Versiunile sale au fost printre primele motoare Toyota cu VVT și primele cu DVVT (Dual VVT - sistem variabil de distribuție a supapelor pe arborii cu came de admisie și evacuare).
3S-GTE (1986-2007) - versiune turbo. Merită reamintit caracteristicile motoarelor supraalimentate: costuri ridicate de întreținere (cel mai bun ulei și frecvența minimă a schimbărilor sale, cel mai bun combustibil), dificultăți suplimentare în întreținere și reparații, o resursă relativ redusă a unui motor forțat, o resursă limitată de turbine. Toate celelalte lucruri fiind egale, trebuie amintit: chiar și primul cumpărător japonez nu a luat un motor turbo pentru a conduce „la brutărie”, așa că problema resurselor reziduale ale motorului și a mașinii în ansamblu va fi întotdeauna deschisă, iar acest lucru este triplu critic pentru o mașină uzată din Rusia.
3S-FSE (1996-2001) - versiune cu injecție directă (D-4). Cel mai prost motor pe benzină Toyota vreodată. Un exemplu de cât de ușor este să transformi un motor excelent într-un coșmar cu o sete irepresionabilă de îmbunătățire. Luați mașini cu acest motor puternic descurajat.
Prima problemă este uzura pompei de combustibil de înaltă presiune, în urma căreia o cantitate semnificativă de benzină pătrunde în carter, ceea ce duce la uzura catastrofală a arborelui cotit și a tuturor celorlalte elemente de „frecare”. O cantitate mare de depozite de carbon se acumulează în colectorul de admisie datorită funcționării sistemului EGR, afectând capacitatea de pornire. „Pumnul prieteniei”
- sfârșitul carierei standard pentru majoritatea 3S-FSE (defect recunoscut oficial de producător ... în aprilie 2012). Cu toate acestea, există suficiente probleme pentru restul sistemelor de motoare, care are puține în comun cu motoarele normale din seria S.
5S-FE (1992-2001) - versiune cu volum de lucru crescut. Dezavantajul este că, la fel ca la majoritatea motoarelor pe benzină cu un volum mai mare de doi litri, japonezii au folosit aici un mecanism de echilibrare cu transmisie (nedeconectabil și dificil de reglat), care nu putea decât să afecteze nivelul general de fiabilitate.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | nu |
3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | da |
3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | da |
3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | da * |
4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5 × 86,0 | 91 | DIS-2 | nu |
5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | nu |
„FZ” (R6, lanț + angrenaje) |
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | dist. | - |
1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
„JZ” (R6, curea) |
1JZ-GE (1990-2007) - motor de bază pentru piața internă.
2JZ-GE (1991-2005) - opțiunea „la nivel mondial”.
1JZ-GTE (1990-2006) - versiune turbo pentru piața internă.
2JZ-GTE (1991-2005) - versiunea turbo "la nivel mondial".
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007) - nu sunt cele mai bune opțiuni cu injecție directă.
Motoarele nu au dezavantaje semnificative, sunt foarte fiabile, cu o funcționare rezonabilă și o îngrijire adecvată (cu excepția cazului în care sunt sensibile la umiditate, în special în versiunea DIS-3, prin urmare nu este recomandat să le spălați). Acestea sunt considerate spații libere de reglare ideale pentru diferite grade de răutate.
După modernizare în 1995-96. motoarele au primit sistemul VVT și aprinderea fără manipulare, au devenit puțin mai economice și mai puternice. S-ar părea că unul dintre cazurile rare în care motorul Toyota actualizat nu și-a pierdut fiabilitatea - totuși, am auzit în mod repetat nu numai despre probleme legate de grupul bielă-piston, dar am văzut și consecințele lipirii pistonilor cu distrugerea lor ulterioară și îndoirea bielelor.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | da |
1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | dist. | nu |
1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | - |
1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | nu |
1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | nu |
2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | da |
2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | dist. | nu |
2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | nu |
„MZ” (V6, curea) |
1MZ-FE (1993-2008) - înlocuire îmbunătățită pentru seria VZ. Blocul cilindrilor de căptușeală din aliaj ușor nu implică posibilitatea revizuirii cu alezaj pentru dimensiunea revizuirii, există o tendință de cocsare a uleiului și o formare crescută de carbon datorită condițiilor termice intense și a caracteristicilor de răcire. În versiunile ulterioare, a apărut un mecanism pentru schimbarea temporizării supapei.
2MZ-FE (1996-2001) - versiune simplificată pentru piața internă.
3MZ-FE (2003-2012) - varianta cu deplasare crescută pentru piața nord-americană și centralele hibride.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | nu |
1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | da |
2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | da |
3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | da |
3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | da |
„RZ” (R4, lanț) |
3RZ-FE (1995-2003) - cele mai mari patru linii din gama Toyota, în general, se caracterizează pozitiv, puteți acorda atenție doar mecanismului de sincronizare și echilibrare excesiv de complicat. Motorul a fost adesea instalat pe modelul fabricilor de automobile Gorky și Ulyanovsk din Federația Rusă. În ceea ce privește proprietățile consumatorilor, principalul lucru nu este să se bazeze pe un raport ridicat de presiune / greutate al modelelor destul de grele echipate cu acest motor.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
„TZ” (R4, lanț) |
2TZ-FE (1990-1999) - motor de bază.
2TZ-FZE (1994-1999) - versiune forțată cu supraîncărcător mecanic.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
„UZ” (V8, curea) |
1UZ-FE (1989-2004) - motorul de bază al seriei, pentru autoturisme. În 1997, a primit temporizarea variabilă a supapelor și o aprindere fără manipulare.
2UZ-FE (1998-2012) - versiune pentru jeep-uri grele. În 2004, a primit temporizarea variabilă a supapelor.
3UZ-FE (2001-2010) - Înlocuire 1UZ pentru autoturisme.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5 × 82,5 | 95 | dist. | - |
1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
„VZ” (V6, curea) |
Autoturismele s-au dovedit a fi nesigure și capricioase: o dragoste corectă pentru benzină, consumul de ulei, o tendință de supraîncălzire (ceea ce duce de obicei la deformarea și crăparea chiulasei), uzura crescută a jantelor principale ale arborelui cotit, o transmisie sofisticată a ventilatorului hidraulic. Și tuturor - raritatea relativă a pieselor de schimb.
5VZ-FE (1995-2004) - folosit pe HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, camionete mari ale familiei HiAce SBV. Acest motor s-a dovedit a fi diferit de omologii săi și destul de nepretențios.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0 × 69,5 | 91 | dist. | da |
2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5 × 69,5 | 91 | dist. | da |
3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5 × 82,0 | 91 | dist. | nu |
3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5 × 82,0 | 95 | dist. | da |
4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | dist. | da |
5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5 × 82,0 | 91 | DIS-3 | da |
„AZ” (R4, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și probleme, consultați marea recenzie „Seria AZ” .
Cel mai grav și mai mare defect este distrugerea spontană a filetului pentru șuruburile chiulasei, ducând la o scurgere a îmbinării gazului, deteriorarea garniturii și toate consecințele care decurg din aceasta.
Notă. Pentru mașinile japoneze 2005-2014 lansarea este valabilă campanie de rechemare prin consumul de petrol.
Motor V N M CR D × S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
Înlocuirea seriilor E și A a fost instalată din 1997 pe modelele claselor „B”, „C”, „D” (familiile Vitz, Corolla, Premio).
„NZ” (R4, lanț)
Pentru mai multe detalii despre proiectare și diferențele în modificări, consultați prezentarea generală „Seria NZ” .
În ciuda faptului că motoarele din seria NZ sunt similare din punct de vedere structural cu ZZ, acestea sunt destul de forțate și funcționează chiar și pe modelele de clasă "D", acestea putând fi considerate cele mai fără probleme dintre toate motoarele cu undă 3.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 | 91 |
2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 | 91 |
„SZ” (R4, lanț) |
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 | 91 |
2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
"Z Z" (R4, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și probleme, consultați prezentarea generală "Seria ZZ. Nu există spațiu pentru eroare" .
1ZZ-FE (1998-2007) - motorul de bază și cel mai comun al seriei.
2ZZ-GE (1999-2006) - un motor forțat cu VVTL (VVT plus sistemul de ridicare a supapelor de prima generație), care are puține în comun cu motorul de bază. Cel mai „blând” și de scurtă durată dintre motoarele Toyota încărcate.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009) - versiuni pentru modelele pieței europene. Un dezavantaj special - lipsa unui analog japonez nu vă permite să achiziționați un motor de contract bugetar.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
„AR” (R4, lanț) |
Pentru detalii despre design și diverse modificări - consultați prezentarea generală „Seria AR” .
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
„GR” (V6, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și probleme - consultați prezentarea generală „Seria GR” .
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FKS hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
„KR” (R3, lanț) |
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
„LR” (V10, lanț) |
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
„NR” (R4, lanț) |
Pentru detalii despre proiectare și modificări - consultați prezentarea generală „Seria NR” .
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | 91 |
2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5 × 72,5 | - |
4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | - |
5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5 × 90,6 | - |
8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5 × 74,5 | 91-95 |
„TR” (R4, lanț) |
Notă. Părți ale vehiculelor 2TR-FE din 2013 se află într-o campanie globală de rechemare pentru a înlocui arcurile supapelor defecte.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
„UR” (V8, lanț) |
1UR-FSE - motorul de bază al seriei, pentru autoturisme, cu injecție mixtă D-4S și o transmisie electrică pentru schimbarea fazelor la intrarea VVT-iE.
1UR-FE - cu injecție distribuită, pentru mașini și jeep-uri.
2UR-GSE - Versiune forțată „cu capete Yamaha”, supape de admisie din titan, D-4S și VVT-iE - pentru modelele -F Lexus.
2UR-FSE - pentru centralele hibride de top Lexus - cu D-4S și VVT-iE.
3UR-FE - Cel mai mare motor pe benzină Toyota pentru SUV-uri grele, cu injecție multipunct.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
1UR-FSE cp | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
„ZR” (R4, lanț) |
Defecte tipice: consum crescut de ulei în unele versiuni, depozite de zgură în camerele de ardere, lovirea unităților VVT la pornire, scurgeri ale pompei, scurgeri de ulei de sub capacul lanțului, probleme tradiționale EVAP, erori de ralanti forțate, probleme la pornirea la cald din cauza presiunii combustibil, defecte ale scripetelor generatorului, înghețarea releului retractorului demarorului. În versiunile cu Valvematic - zgomotul pompei de vid, erori ale controlerului, separarea controlerului de arborele de comandă al unității VM, urmată de oprirea motorului.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5 × 78,5 | 91 |
2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5 × 78,5 | - |
5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | - |
8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
„A25A / M20A” (R4, lanț) |
Caracteristici de proiectare. Raport de compresie "geometric" ridicat, cursă lungă, lucru ciclu Miller / Atkinson, mecanism de echilibrare. Chiulasa - scaune de supapă „pulverizate cu laser” (precum seria ZZ), orificii de admisie îndreptate, ridicatoare hidraulice, DVVT (la intrare - VVT-iE cu acționare electrică), circuit EGR integrat cu răcire. Injecție - D-4S (amestec, orificii de admisie și în butelii), cerințele de benzină RH sunt rezonabile. Răcire - pompă electrică (prima pentru Toyota), termostat controlat electronic. Ungere - pompă de ulei cu deplasare variabilă.
M20A (2018-) - al treilea motor al familiei, în mare parte similar cu A25A, caracteristicile notabile includ o crestătură laser pe fusta cu piston și GPF.
Motor | V | N | M | CR | D × S | RON |
M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 | 91 |
A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 | 91 |
„V35A” (V6, lanț) |
Caracteristici de proiectare - cursă lungă, DVVT (intrare - VVT-iE cu acționare electrică), scaune de supapă „pulverizate cu laser”, twin-turbo (două compresoare paralele integrate în galeriile de evacuare, WGT cu comandă electronică) și două intercoolere lichide, injecție mixtă D-4ST (orificii de admisie și cilindri), termostat controlat electronic.
Câteva cuvinte generale despre alegerea unui motor - - Benzină sau motorină?
„C” (R4, curea) |
Versiunile atmosferice (2C, 2C-E, 3C-E) sunt, în general, fiabile și nepretențioase, dar au caracteristici prea modeste, iar echipamentele de combustibil din versiunile controlate electronic ale pompei de injecție au necesitat operatori diesel calificați pentru service.
Versiunile cu supraalimentare (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) au arătat adesea o tendință ridicată de supraîncălzire (cu arderea garniturii, fisuri și deformarea chiulasei) și uzura rapidă a garniturilor turbinei. Într-o măsură mai mare, acest lucru s-a manifestat pe microbuze și mașini grele cu condiții de lucru mai stresante, iar cel mai canonic exemplu de motor diesel defect este Estima cu 3C-T, unde motorul situat pe orizontală este supraîncălzit în mod regulat, categoric, nu a tolerat combustibilul de calitate „regională” și la prima ocazie a scos tot uleiul prin garniturile de ulei.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
„L” (R4, curea) |
În ceea ce privește fiabilitatea, se poate face o analogie completă cu seria C: motoare aspirate relativ de succes, dar cu putere redusă (2L, 3L, 5L-E) și turbodieseluri problematice (2L-T, 2L-TE). Pentru versiunile supraîncărcate, capul blocului poate fi considerat consumabil și nici nu sunt necesare moduri critice - o deplasare suficient de lungă pe autostradă.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
„N” (R4, curea) |
Aveau caracteristici modeste (chiar și cu supraalimentare), lucrau în condiții tensionate și, prin urmare, aveau o resursă mică. Sensibil la vâscozitatea uleiului, predispus la deteriorarea arborelui cotit în timpul pornirii la rece. Nu există practic nicio documentație tehnică (prin urmare, de exemplu, este imposibil să se efectueze reglarea corectă a pompei de injecție), piesele de schimb sunt extrem de rare.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
„HZ” (R6, trepte de viteze + curea) |
1HZ (1989-) - datorită designului său simplu (fontă, SOHC cu împingătoare, 2 supape pe cilindru, pompă de injecție simplă, cameră de turbulență, aspirată) și absenței forțării, sa dovedit a fi cel mai bun diesel Toyota din punct de vedere al fiabilității.
1HD-T (1990-2002) - a primit o cameră în piston și turbocompresor, 1HD-FT (1995-1988) - 4 supape pe cilindru (SOHC cu brațe basculante), 1HD-FTE (1998-2007) - control electronic al pompei de injecție.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
„KZ” (R4, trepte de viteze + curea) |
Structural, a fost mai complicat decât seria L - o transmisie cu curea de transmisie a mecanismului de distribuție, pompă de injecție și echilibrare, turbocompresor obligatoriu, tranziție rapidă la o pompă electronică de injecție. Cu toate acestea, deplasarea crescută și o creștere semnificativă a cuplului au contribuit la eliminarea multor dezavantaje ale predecesorului său, chiar și în ciuda costului ridicat al pieselor de schimb. Cu toate acestea, legenda „fiabilității remarcabile” s-a format de fapt într-un moment în care aceste motoare erau disproporționat mai puține decât familiare și problematicele 2L-T.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
„WZ” (R4, curea / curea + lanț) |
1WZ - Peugeot DW8 (SOHC 8V) - un motorină atmosferică simplă cu pompă de injecție distribuitor.
Restul motoarelor sunt motoare tradiționale common rail turbo, utilizate și de Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV - Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV - Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV - Peugeot DW10 (DOHC 16V).
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
„WW” (R4, lanț) |
Nivelul tehnologiei și calitățile consumatorului corespunde mijlocului ultimului deceniu și este chiar oarecum inferior seriei AD. Bloc manșon din aliaj ușor cu manta de răcire închisă, DOHC 16V, common rail cu injectoare electromagnetice (presiune de injecție 160 MPa), VGT, DPF + NSR ...
Cel mai faimos negativ al acestei serii sunt problemele congenitale ale lanțului de sincronizare, care au fost rezolvate de bavarezi încă din 2007.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
"ANUNȚ" (R4, lanț) |
Proiectare în spiritul celei de-a treia valuri - bloc de căptușeală din aliaj ușor „de unică folosință” cu jachetă de răcire deschisă, 4 supape pe cilindru (DOHC cu compensatoare hidraulice), transmisie cu lanț de distribuție, turbină cu geometrie variabilă (VGT), pe motoare cu un volum de lucru de 2,2 litri se instalează mecanismul de echilibrare. Sistemul de alimentare cu combustibil este common-rail, presiunea de injecție este de 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), injectoarele piezoelectrice sunt utilizate în versiunile forțate. În comparație cu concurența, performanța specifică a motoarelor din seria AD este decentă, dar nu remarcabilă.
Boală congenitală gravă - consum ridicat de ulei și problemele rezultate cu formarea omniprezentă de carbon (de la EGR înfundat și tractul de admisie la depunerile pe pistoane și deteriorarea garniturii chiulasei), garanția prevede înlocuirea pistoanelor, inelelor și a tuturor rulmenților arborelui cotit. De asemenea, sunt caracteristice: ieșirea lichidului de răcire prin garnitura chiulasei, scurgerea pompei, defecțiunile sistemului de regenerare a filtrului de particule diesel, distrugerea acționării supapei de accelerație, scurgerea de ulei din tigaie, căsătoria amplificatorului injector (EDU) și a injectoarelor în sine, distrugerea interiorului pompei de injecție.
Mai multe despre design și probleme - consultați marea prezentare generală „Seria AD” .
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
„GD” (R4, lanț) |
Pentru o perioadă scurtă de funcționare, problemele speciale nu au avut încă timp să se manifeste, cu excepția faptului că mulți proprietari au experimentat în practică ce înseamnă „diesel modern Euro V ecologic cu DPF” ...
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
„KD” (R4, trepte de viteze + curea) |
Structural aproape de KZ - un bloc din fontă, o transmisie cu curea de distribuție, un mecanism de echilibrare (la 1 KD), cu toate acestea, o turbină VGT este deja în uz. Sistem de alimentare cu combustibil - common-rail, presiune de injecție 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), injectoare electromagnetice pe versiunile vechi, piezoelectrice în versiunile cu Euro-5.
Timp de cincisprezece ani pe transportor, seria a devenit depășită - modestă prin standarde moderne, caracteristici tehnice, eficiență mediocră, nivel de confort „tractor” (în termeni de vibrații și zgomot). Cel mai grav defect de proiectare - distrugerea pistonului () - este recunoscut oficial de Toyota.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
„ND” (R4, lanț) |
Proiectare - bloc de căptușeală din aliaj ușor „de unică folosință” cu cămașă de răcire deschisă, 2 supape pe cilindru (SOHC cu basculante), transmisie cu lanț de distribuție, turbină VGT Sistem de alimentare cu combustibil - common-rail, presiune de injecție 30-160 MPa, injectoare electromagnetice.
Una dintre cele mai problematice în funcționarea motoarelor diesel moderne cu o listă mare de boli congenitale „de garanție” - o încălcare a etanșeității articulației capului blocului, supraîncălzirea, distrugerea turbinei, consumul de ulei și chiar scurgerea excesivă de combustibil în carter cu o recomandare pentru înlocuirea ulterioară a blocului de cilindri ...
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1ND-TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
„VD” (V8, trepte de viteză + lanț) |
Proiectare - bloc din fontă, 4 supape pe cilindru (DOHC cu ridicătoare hidraulice), lanț de distribuție (două lanțuri), două turbine VGT. Sistem de alimentare - common-rail, presiune de injecție 25-175 MPa (HI) sau 25-129 MPa (LO), injectoare electromagnetice.
În funcțiune - los ricos tambien lloran: risipa congenitală de ulei nu mai este considerată o problemă, cu duze totul este tradițional, dar problemele cu căptușelile au depășit orice așteptări.
Motor | V | N | M | CR | D × S |
1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
1VD-FTV cp | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
Remarci generale |
Unele explicații la tabele, precum și notele obligatorii privind funcționarea și alegerea consumabilelor, ar face acest material foarte greu. Prin urmare, întrebările care au fost autosuficiente în sens au fost incluse în articole separate.
Numărul octanic
Sfaturi generale și recomandări ale producătorului - "Ce fel de benzină turnăm în Toyota?"
Ulei de motor
Sfaturi generale pentru alegerea uleiului de motor - "Ce fel de ulei turnăm în motor?"
Bujie
Note generale și un catalog de lumânări recomandate - "Bujie"
Baterii
Câteva recomandări și catalog de baterii standard - "Baterii pentru Toyota"
Putere
Un pic mai mult despre caracteristici - „Caracteristici nominale de performanță ale motoarelor Toyota”
Rezervoare de alimentare
Ghidul recomandărilor producătorului - "Umplerea volumelor și lichidelor"
Timing drive în context istoric |
Cele mai arhaice motoare OHV au rămas în cea mai mare parte în anii 1970, dar unii dintre reprezentanții lor au fost modificați și au rămas în funcțiune până la mijlocul anilor 2000 (seria K). Arborele cu came inferior a fost acționat de un lanț scurt sau angrenaje și a mutat tijele prin împingătoarele hidraulice. Astăzi, OHV este utilizat de Toyota doar pe segmentul de camioane diesel.
Începând cu a doua jumătate a anilor 1960, au început să apară motoare SOHC și DOHC din diferite serii - inițial cu lanțuri solide cu două rânduri, cu compensatoare hidraulice sau reglarea jocului supapelor cu șaibe între arborele cu came și împingător (mai rar - șuruburi).
Prima serie cu transmisie cu curea de distribuție (A) nu s-a născut până la sfârșitul anilor 1970, ci la mijlocul anilor 1980, astfel de motoare - ceea ce numim „clasice”, deveniseră mainstream absolut. Mai întâi SOHC, apoi DOHC cu litera G în index - „Twincam larg” cu ambele acțiuni ale arborelui cu came de la curea, și apoi masivul DOHC cu litera F, unde unul dintre arborii conectați printr-o transmisie a angrenajului era condus de o curea. Jocurile DOHC au fost ajustate cu șaibe deasupra tijei de împingere, dar unele motoare proiectate Yamaha au reținut șaibele sub tija de împingere.
În caz de rupere a curelei, supapele și pistoanele nu au fost găsite pe majoritatea motoarelor produse în serie, cu excepția forțelor 4A-GE, 3S-GE, a unor motoare V6, D-4 și, bineînțeles, a motorinelor. Pentru acesta din urmă, datorită caracteristicilor de proiectare, consecințele sunt deosebit de grave - supapele se îndoaie, bucșele de ghidare se rup, arborele cu came se rupe adesea. Pentru motoarele pe benzină, un anumit rol este jucat întâmplător - într-un motor „fără îndoire”, pistonul și supapa acoperite cu un strat gros de carbon se ciocnesc uneori, iar într-un motor „îndoit”, dimpotrivă, supapele pot atârna cu succes în poziția neutră.
În a doua jumătate a anilor 1990, au apărut în mod fundamental noi motoare în a treia undă, pe care a revenit antrenarea lanțului de distribuție și prezența mono-VVT (fazele de admisie variabile) a devenit standard. De regulă, lanțurile conduceau ambii arbori cu came pe motoare în linie, pe cele în formă de V între arborii cu came ale unui cap era o transmisie sau un lanț suplimentar scurt. Spre deosebire de vechile lanțuri cu două rânduri, noile lanțuri lungi cu role cu un singur rând nu mai erau durabile. Distanțele supapelor erau acum aproape întotdeauna stabilite prin selectarea împingătorilor de reglare de diferite înălțimi, ceea ce făcea procedura prea laborioasă, consumatoare de timp, costisitoare și, prin urmare, nepopulară - proprietarii în mare parte pur și simplu au încetat să monitorizeze distanțele.
Pentru motoarele cu transmisie cu lanț, cazurile de rupere nu sunt considerate în mod tradițional, totuși, în practică, în cazul depășirii sau instalării incorecte a lanțului, în majoritatea covârșitoare a cazurilor, supapele și pistoanele se întâlnesc.
2ZZ-GE forțat cu ridicare variabilă a supapelor (VVTL-i) s-a dovedit a fi un fel de derivare printre motoarele acestei generații, dar în această formă nu a fost dezvoltat conceptul de distribuție și dezvoltare.
Deja la mijlocul anilor 2000, a început era următoarei generații de motoare. În ceea ce privește sincronizarea, principalele lor caracteristici distinctive sunt Dual-VVT (faze variabile de admisie și evacuare) și compensatoare hidraulice revigorate în acționarea supapei. Un alt experiment a fost a doua opțiune pentru schimbarea ridicării supapei - Valvematic pe seria ZR.
Avantajele practice ale unei transmisii cu lanț comparativ cu o transmisie cu curea sunt simple: rezistență și durabilitate - lanțul, relativ vorbind, nu se rupe și necesită înlocuiri planificate mai puțin frecvente. Al doilea câștig, aspectul, este important doar pentru producător: acționarea a patru supape pe cilindru prin doi arbori (de asemenea, cu un mecanism de schimbare a fazei), acționarea pompei de injecție, a pompei, a pompei de ulei - necesită o lățime a curelei suficient de mare. În timp ce instalarea unui lanț subțire cu un singur rând vă permite, în schimb, să economisiți câțiva centimetri de dimensiunea longitudinală a motorului și, în același timp, să reduceți dimensiunea transversală și distanța dintre arborii cu came, datorită diametrului tradițional mai mic al pinioanelor în comparație cu scripetele din transmisii cu curea. Un alt mic avantaj - mai puțină sarcină radială pe arbori datorită pre-tensiunii mai reduse.
Dar nu trebuie să uităm de dezavantajele standard ale lanțurilor.
- Datorită uzurii inevitabile și a apariției jocului în articulațiile verigilor, lanțul se întinde în timpul funcționării.
- Pentru a combate întinderea lanțului, este necesară fie o procedură regulată de „strângere” (ca la unele motoare arhaice), fie instalarea unui tensor automat (ceea ce fac majoritatea producătorilor moderni). Un întinzător hidraulic tradițional funcționează din sistemul general de ungere a motorului, ceea ce afectează negativ durabilitatea acestuia (prin urmare, pe motoarele cu lanț din noile generații, Toyota îl plasează în exterior, făcând înlocuirea cât mai ușoară posibil). Dar, uneori, întinderea lanțului depășește limita capacităților de reglare ale dispozitivului de tensionare, iar consecințele pentru motor sunt foarte triste. Și unii producători de automobile de clasa a treia reușesc să instaleze dispozitive de tensionare hidraulice fără un mecanism cu clichet, care permite chiar și unui lanț uzat să se „joace” la fiecare pornire.
- Lanțul metalic în proces de lucru inevitabil „trage” prin pantofii întinzătorilor și amortizoarelor, uzează treptat pinioanele arborilor și produsele de uzură intră în uleiul de motor. Și mai rău, mulți proprietari nu schimbă pinioanele și dispozitivele de tensionare atunci când înlocuiesc un lanț, deși trebuie să înțeleagă cât de repede un pinion vechi poate distruge un lanț nou.
- Chiar și o transmisie cu lanț de distribuție funcțională funcționează întotdeauna semnificativ mai tare decât o transmisie cu curea. Printre altele, viteza lanțului este neuniformă (în special cu un număr mic de dinți pinion) și există întotdeauna un impact atunci când legătura se cuplează.
- Costul lanțului este întotdeauna mai mare decât setul curelei de distribuție (iar pentru unii producători este pur și simplu inadecvat).
- Schimbarea lanțului este mai laborioasă (vechea metodă „Mercedes” nu funcționează pe Toyota). Și, în acest proces, este necesară o îngrijire echitabilă, deoarece supapele motoarelor din lanțul Toyota întâlnesc pistoane.
- Unele motoare originare din Daihatsu nu folosesc lanțuri cu role, ci lanțuri cu angrenaje. Prin definiție, acestea sunt mai silențioase în funcționare, mai precise și mai durabile, dar din motive inexplicabile uneori pot aluneca pe stele.
Ca urmare, au scăzut costurile de întreținere odată cu trecerea la lanțurile de distribuție? O transmisie cu lanț necesită una sau alta intervenție nu mai puțin frecventă decât o transmisie cu curea - dispozitivele de tensionare hidraulice sunt închiriate, în medie, lanțul în sine se întinde pe 150 tkm ... și costurile „pe cerc” se dovedesc a fi mai mari, mai ales dacă nu decupați detaliile și înlocuiți toate componentele necesare în același timp conduce.
Lanțul poate fi bun - dacă este pe două rânduri, motorul are 6-8 cilindri și pe capac este o stea cu trei colțuri. Dar pe motoarele clasice Toyota, transmisia prin curea de distribuție a fost atât de bună încât trecerea la lanțuri lungi subțiri a fost un pas clar înapoi.
"La revedere carburator" |
În spațiul post-sovietic, sistemul de alimentare cu carburator pentru mașinile produse local nu va avea niciodată concurenți în ceea ce privește mentenabilitatea și bugetul. Toate aparatele electronice profunde - EPHH, toate videle - ventilația mașinii UOZ și a carterului, toate cinematica - clapeta, aspirația manuală și acționarea celei de-a doua camere (Solex). Totul este relativ simplu și direct. Costul penny vă permite să purtați literalmente un al doilea set de sisteme de alimentare și aprindere în portbagaj, deși piesele de schimb și „echipamentele” ar putea fi întotdeauna găsite undeva în apropiere.
Carburatorul Toyota este cu totul altă problemă. Este suficient să ne uităm la niște 13T-U de la începutul anilor 70-80 - un adevărat monstru cu multe tentacule de furtunuri de vid ... Ei bine, târziu, carburatoarele „electronice” reprezentau în general înălțimea complexității - un catalizator, un senzor de oxigen, bypass de aer, bypass gaze de eșapament (EGR), electricitate de control a aspirației, două sau trei trepte de control al vitezei de ralanti prin sarcină (consumatori de energie și servodirecție), 5-6 acționări pneumatice și amortizoare în două trepte, ventilare a rezervorului și a camerei plutitoare, 3-4 supape electro-pneumatice, supape termopneumatice, EPHH, corector de vid , un sistem de încălzire a aerului, un set complet de senzori (temperatura lichidului de răcire, aerul de admisie, viteza, detonarea, comutatorul de limită DZ), un catalizator, o unitate de comandă electronică ... Este surprinzător de ce au fost necesare astfel de dificultăți în prezența modificărilor cu injecție normală, dar aceasta sau în caz contrar, astfel de sisteme, legate de vid, electronică și cinematică de acționare, au funcționat într-un echilibru foarte delicat. A fost elementar să rupem echilibrul - nici un carburator nu este asigurat împotriva bătrâneții și murdăriei. Uneori totul era și mai prost și mai simplu - „stăpânul” excesiv de impulsiv deconecta toate furtunurile la rând, dar, bineînțeles, nu-și amintea unde erau conectate. Este posibil să reînvieți acest miracol cumva, dar este extrem de dificil să stabiliți o funcționare corectă (astfel încât un pornire la rece normală, încălzire normală, ralanti normal, corecție normală a sarcinii, consum normal de combustibil) să fie menținute în același timp. După cum ați putea ghici, câteva carburatoare cu cunoștințe de specific japonez au trăit doar în Primorye, dar două decenii mai târziu, chiar și localnicii nu și-ar aminti de ele.
Ca rezultat, injecția distribuită Toyota s-a dovedit inițial mai simplă decât carburatoarele japoneze de mai târziu - nu existau mult mai multe componente electrice și electronice, dar vidul degenera foarte mult și nu existau acționări mecanice cu o cinematică complexă - ceea ce ne-a oferit o fiabilitate și o întreținere atât de valoroase.
Cel mai nerezonabil argument în favoarea D-4 este că „injecția directă va înlocui în curând motoarele tradiționale”. Chiar dacă acest lucru ar fi adevărat, nu ar indica în niciun caz că nu există o alternativă la motoarele cu HB. acum... Pentru o lungă perioadă de timp, D-4 a însemnat, de regulă, un motor specific în general - 3S-FSE, care a fost instalat pe mașini produse în serie relativ accesibile. Dar erau echipate doar cu trei Modelele Toyota 1996-2001 (pentru piața internă) și, în fiecare caz, alternativa directă a fost cel puțin versiunea cu clasicul 3S-FE. Și apoi alegerea dintre D-4 și injecția normală a rămas de obicei. Și încă din a doua jumătate a anilor 2000, Toyota a abandonat în general utilizarea injecției directe pe motoarele din segmentul de masă (vezi. "Toyota D4 - perspective?" ) și a început să revină la această idee abia zece ani mai târziu.
„Motorul este excelent, doar că benzina noastră (natura, oamenii ...) este proastă” - aceasta este din nou din domeniul scolasticii. Lăsați acest motor să fie bun pentru japonezi, dar la ce folosește acest lucru în Rusia? - o țară cu cea mai bună benzină, un climat dur și oameni imperfecți. Și unde, în locul avantajelor mitice ale D-4, ies doar dezavantajele sale.
Este extrem de nedrept să apelăm la experiența străină - „dar în Japonia, dar în Europa” ... Japonezii sunt profund preocupați de problema inventată a CO2, europenii combină clipirea pentru reducerea emisiilor și a eficienței (nu degeaba motoarele diesel ocupă mai mult de jumătate din piață acolo). În cea mai mare parte, populația Federației Ruse nu se poate compara cu acestea în ceea ce privește veniturile, iar calitatea combustibilului local este inferioară chiar și în statele în care injectarea directă nu a fost luată în considerare până la un anumit timp - în principal din cauza combustibilului necorespunzător (în plus, producătorul unui motor sincer rău poate fi pedepsit acolo cu un dolar) ...
Poveștile potrivit cărora „motorul D-4 consumă cu trei litri mai puțin” este doar o dezinformare simplă. Chiar și conform pașaportului, economia maximă a noului 3S-FSE în comparație cu noul 3S-FE pe un singur model a fost de 1,7 l / 100 km - și acest lucru este în ciclul de testare japonez cu moduri foarte silențioase (prin urmare, economia reală a fost întotdeauna mai mică). Cu condusul dinamic în oraș, D-4 care funcționează în modul de alimentare nu reduce consumul în principiu. Același lucru se întâmplă atunci când conduceți rapid pe autostradă - zona de eficiență tangibilă a D-4 în ceea ce privește turațiile și turațiile este mică. Și, în general, este incorect să argumentăm despre consumul „reglementat” pentru o mașină nu nouă - depinde mult mai mult de starea tehnică a unei mașini anume și de stilul de conducere. Practica a arătat că unele dintre 3S-FSE, dimpotrivă, cheltuiesc semnificativ mai Multdecât 3S-FE.
De multe ori auzeai „da, vei schimba repede pompa și nu există nicio problemă”. Spuneți ce nu spuneți, dar obligația de a înlocui în mod regulat unitatea principală a sistemului de alimentare cu motor cu o mașină japoneză relativ proaspătă (în special Toyota) este doar o prostie. Și chiar și cu o regularitate de 30-50 t.km, chiar și un „bănuț” de 300 USD nu a fost cea mai plăcută deșeuri (și acest preț a vizat doar 3S-FSE). Și puțin s-a spus despre faptul că injectorele, care deseori necesită și înlocuire, costă bani comparabili cu pompa de combustibil de înaltă presiune. Desigur, problemele standard și, în plus, deja fatale ale 3S-FSE în partea mecanică au fost tăcute cu sârguință.
Poate că nu toată lumea s-a gândit la faptul că dacă motorul a „prins deja al doilea nivel în vasul de ulei”, atunci cel mai probabil toate părțile de frecare ale motorului au suferit din cauza funcționării pe o emulsie benzină-ulei (nu comparați grame de benzină care uneori intră în ulei când este rece pornirea și evaporarea când motorul se încălzește, cu litri de combustibil care curg constant în carter).
Nimeni nu a avertizat că pe acest motor este imposibil să încercați să „curățați clapeta de accelerație” - atât corect ajustările sistemului de control al motorului au necesitat utilizarea scanerelor. Nu toată lumea știa despre modul în care sistemul EGR otrăvește motorul și acoperă elementele de admisie cu cocs, necesitând demontarea și curățarea regulată (în mod convențional - la fiecare 30 t.km). Nu toată lumea știa că încercarea de a înlocui cureaua de distribuție cu „metoda similarității cu 3S-FE” duce la întâlnirea pistoanelor și a supapelor. Nu toată lumea și-a imaginat dacă există cel puțin un service auto în orașul lor care a rezolvat cu succes problemele D-4.
Pentru ce, în general, Toyota este apreciată în Federația Rusă (dacă există mărci japoneze mai ieftine, mai rapide, mai sportive, mai confortabile ..)? Pentru „nepretenție”, în sensul cel mai larg al cuvântului. Nepretenția în muncă, nepretenția pentru combustibil, pentru consumabile, pentru alegerea pieselor de schimb, pentru reparații ... Puteți cumpăra, desigur, extracte de înaltă tehnologie la prețul unei mașini normale. Puteți alege cu atenție benzina și puteți turna o varietate de substanțe chimice în interior. Puteți număra fiecare cent economisit pe benzină - indiferent dacă costurile următoarelor reparații vor fi acoperite sau nu (cu excepția celulelor nervoase). Puteți instrui militarii locali în elementele de bază ale reparării sistemelor de injecție directă. Vă puteți aminti clasicul „ceva nu s-a stricat de mult timp, când va cădea în sfârșit” ... Există o singură întrebare - „De ce?”
În cele din urmă, alegerea cumpărătorilor este propria lor afacere. Și cu cât oamenii intră în contact cu NV și alte tehnologii dubioase, cu atât vor avea mai mulți clienți serviciile. Dar decența elementară necesită în continuare să spui - cumpărarea unei mașini cu motor D-4 atunci când există alte alternative este contrară bunului simț.
Experiența retrospectivă ne permite să afirmăm că nivelul necesar și suficient de reducere a emisiilor de substanțe nocive a fost furnizat deja de motoarele clasice de pe piața japoneză în anii 1990 sau de standardul Euro II pe piața europeană. Tot ce era necesar era injecția multipunct, un senzor de oxigen și un catalizator pentru corp. Astfel de mașini au funcționat mulți ani într-o configurație standard, în ciuda calității dezgustătoare a benzinei la acea vreme, a vârstei și a kilometrajului lor considerabil (uneori oxigenatorii complet epuizați trebuiau înlocuiți) și a scăpa de catalizatorul de pe aceștia a fost la fel de ușor ca decojirea perelor - dar, de obicei, nu era o astfel de nevoie.
Problemele au început cu etapa Euro III și au corelat normele pentru alte piețe, apoi s-au extins doar - un al doilea senzor de oxigen, mutând catalizatorul mai aproape de priză, trecând la „colectoare”, trecând la senzorii de compoziție a amestecului în bandă largă, controlul electronic al clapetei de accelerație (mai precis, algoritmi, degradarea deliberată a răspunsului motorului la accelerație), creșterea condițiilor de temperatură, resturi de catalizatori din cilindri ...
Astăzi, odată cu calitatea normală a benzinei și a mașinilor mult mai proaspete, îndepărtarea catalizatorilor cu un reintermitent al ECU de tip Euro V\u003e II este masivă. Și dacă pentru mașinile mai vechi în cele din urmă este posibil să se utilizeze un catalizator universal ieftin în loc de unul învechit, atunci pentru mașinile cele mai proaspete și „mai inteligente” nu există pur și simplu o alternativă la spargerea colectorului și dezactivarea programată a controlului emisiilor.
Câteva cuvinte despre unele excese pur „ecologice” (motoare pe benzină):
- Sistemul de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) este un rău absolut, în cel mai scurt timp ar trebui să fie înăbușit (ținând seama de designul specific și de prezența feedback-ului), oprind otrăvirea și contaminarea motorului cu propriile deșeuri.
- Sistem de recuperare a vaporilor de combustibil (EVAP) - funcționează bine la mașinile japoneze și europene, problemele apar doar la modelele pieței nord-americane datorită complexității și „sensibilității” sale extreme.
- Admisie de aer evacuat (SAI) - sistem inutil, dar relativ inofensiv pentru modelele nord-americane.
De fapt, rețeta pentru un motor abstract mai bun este simplă - benzină, R6 sau V8, aspirat, bloc din fontă, factor de siguranță maxim, deplasare maximă, injecție distribuită, impuls minim ... dar din păcate, în Japonia, acest lucru poate fi găsit doar pe mașinile care sunt în mod clar „anti-populare” "clasă.
În segmentele inferioare disponibile consumatorului de masă, nu mai este posibil să se facă fără compromisuri, astfel încât motoarele de aici pot să nu fie cele mai bune, dar cel puțin „bune”. Următoarea sarcină este de a evalua motoarele ținând cont de aplicația lor reală - dacă acestea oferă un raport acceptabil forță-greutate și în ce configurații sunt instalate (un motor ideal pentru modelele compacte va fi în mod clar insuficient în clasa de mijloc, un motor din punct de vedere structural mai reușit nu poate fi agregat cu tracțiunea integrală etc.) ... Și, în cele din urmă, factorul timp - toate regretele noastre cu privire la motoarele frumoase care au fost întrerupte în urmă cu 15-20 de ani nu înseamnă deloc că și astăzi trebuie să cumpărăm mașini vechi uzate cu aceste motoare. Deci, are sens să vorbim doar despre cel mai bun motor din clasa sa și din perioada sa de timp.
Anii 1990. Este mai ușor să găsești câteva motoare nereușite printre motoarele clasice decât să alegi cele mai bune dintr-o masă de motoare bune. Cu toate acestea, doi lideri absolut sunt bine cunoscuți - 4A-FE STD tip "90 în clasa mică și 3S-FE tip" 90 în medie. În clasa mare, 1JZ-GE și 1G-FE tip "90 sunt aprobate în mod egal.
Anii 2000. În ceea ce privește motoarele celui de-al treilea val, cuvintele amabile pot fi găsite doar aproximativ 1NZ-FE tip "99 pentru clasa mică, restul seriei pot concura doar cu succes diferit pentru titlul de outsider, în clasa de mijloc chiar și motoarele" bune "lipsesc. aduceți un omagiu 1MZ-FE, ceea ce nu a fost deloc rău pe fundalul tinerilor concurenți.
2010th. În general, imaginea s-a schimbat puțin - cel puțin motoarele cu a patra undă arată în continuare mai bine decât predecesorii lor. În clasa junior, există încă 1NZ-FE (din păcate, în majoritatea cazurilor este un „modernizat” pentru tipul mai rău „03). În segmentul senior al clasei de mijloc, 2AR-FE se arată bine. În ceea ce privește clasa mare, este nu mai există motive economice și politice pentru consumatorul mediu.
Cu toate acestea, este mai bine să ne uităm la exemple pentru a vedea cum noile versiuni ale motoarelor au fost mai proaste decât cele vechi. Despre 1G-FE tipul "90 și tipul" 98 a fost deja spus mai sus, dar care este diferența dintre legendarul tip 3S-FE tip "90 și tipul" 96? Toate deteriorările sunt cauzate de aceleași „bune intenții”, cum ar fi reducerea pierderilor mecanice, reducerea consumului de combustibil și reducerea emisiilor de CO2. Al treilea punct se referă la ideea complet nebună (dar benefică pentru unii) a unei lupte mitice împotriva încălzirii globale mitice, iar efectul pozitiv al primelor două s-a dovedit a fi disproporționat mai mic decât scăderea resurselor ...
Deteriorările din partea mecanică se referă la grupa cilindru-piston. S-ar părea că instalarea de pistoane noi cu fuste tăiate (în formă de T în proiecție) pentru a reduce pierderile de frecare ar putea fi binevenită? Dar, în practică, s-a dovedit că astfel de pistoane încep să bată atunci când trec la TDC la curse mult mai mici decât în \u200b\u200bclasicul tip „90. Și această lovitură nu înseamnă zgomot în sine, ci o uzură crescută. Merită menționat prostia fenomenală de a înlocui pistonul complet plutitor degetele apăsate înăuntru.
Înlocuirea contactului distribuitorului cu DIS-2 în teorie este caracterizată doar pozitiv - nu există elemente mecanice rotative, durată de viață mai lungă a bobinelor, stabilitate mai mare la aprindere ... Dar în practică? Este clar că este imposibil să reglați manual sincronizarea de bază a aprinderii. Resursa noilor bobine de aprindere, în comparație cu cele clasice de la distanță, a scăzut chiar. Durata de viață a firelor de înaltă tensiune a scăzut în mod așteptat (acum fiecare lumânare a scânteiat de două ori mai des) - în loc de 8-10 ani au servit 4-6. Este bine că cel puțin lumânările au rămas simple cu două pini, și nu platină.
Catalizatorul s-a deplasat de sub fund direct la galeria de evacuare pentru a se încălzi mai repede și a începe să lucreze. Rezultatul este o supraîncălzire generală a compartimentului motor, o scădere a eficienței sistemului de răcire. Nu este necesar să menționăm consecințele notorii ale posibilei pătrunderi de elemente catalizatoare zdrobite în cilindri.
Injecția de combustibil în loc de pereche sau sincronă a devenit pur secvențială pe multe variante de tip „96” (în fiecare cilindru o dată pe ciclu) - dozare mai precisă, reducere a pierderilor, „ecologie” ... De fapt, benzina a fost dată acum înainte de a intra în cilindru mult mai puțin timp pentru evaporare, prin urmare caracteristicile de pornire la temperaturi scăzute s-au deteriorat automat.
Mai mult sau mai puțin fiabil, nu putem vorbi decât despre „resursa înaintea peretelui”, atunci când motorul din serie de masă a necesitat prima intervenție serioasă în partea mecanică (fără a lua în considerare înlocuirea curelei de distribuție). Pentru majoritatea motoarelor clasice, peretele a căzut pe a treia sută de rulare (aproximativ 200-250 t.km). De regulă, intervenția a constat în înlocuirea inelelor de piston uzate sau blocate și înlocuirea garniturilor tijei supapei - adică a fost doar o pereți etanși și nu o revizie majoră (geometria cilindrilor și a sunetului de pe pereți a fost de obicei păstrată).
Motoarele din generația următoare necesită adesea atenție deja la a doua sută de mii de kilometri și, în cel mai bun caz, problema este înlocuirea grupului de pistoane (în acest caz, este recomandabil să schimbați piesele pentru cele modificate în conformitate cu cele mai recente buletine de service). Cu o epuizare vizibilă a uleiului și zgomotul schimbării pistonului în cursele de peste 200 t / km, trebuie să vă pregătiți pentru o reparație majoră - uzura puternică a căptușelii nu lasă alte opțiuni. Toyota nu prevede revizia blocurilor de cilindri din aluminiu, dar în practică, desigur, blocurile sunt supraîncălzite și plictisite. Din păcate, companiile de renume care efectuează cu adevărat o revizie de înaltă calitate și extrem de profesionistă a motoarelor moderne „de unică folosință” din toate țările pot fi cu adevărat contate pe de o parte. Dar rapoarte viguroase despre reîncărcarea cu succes astăzi provin deja de la ateliere mobile de ferme colective și cooperative de garaj - ceea ce se poate spune despre calitatea muncii și resursa unor astfel de motoare este probabil de înțeles.
Această întrebare este pusă incorect, ca în cazul „celui mai bun motor absolut”. Da, motoarele moderne nu pot fi comparate cu cele clasice în ceea ce privește fiabilitatea, durabilitatea și supraviețuirea (cel puțin cu liderii din trecut). Sunt mult mai puțin întreținibili mecanic, devin prea avansați pentru un serviciu necalificat ...
Dar faptul este că nu există nici o alternativă la ele. Apariția noilor generații de motoare trebuie luată ca atare și de fiecare dată când înveți să lucrezi din nou cu ele.
Desigur, proprietarii de mașini ar trebui să evite în orice mod posibil motoarele individuale nereușite și în special seriile nereușite. Evitați motoarele de la cele mai vechi versiuni, atunci când „run-in-ul” tradițional este încă în desfășurare. Dacă există mai multe modificări ale unui anumit model, ar trebui să alegeți întotdeauna unul mai fiabil - chiar dacă compromiteți fie finanțele, fie caracteristicile tehnice.
P.S. În concluzie, nu putem decât să-i mulțumim lui Toyot „y pentru faptul că odată ce a creat motoare„ pentru oameni ”, cu soluții simple și fiabile, fără bibelouri inerente multor alți japonezi și europeni. Și lăsați proprietarii de mașini de la producători„ avansați și avansați ” i-au numit cu dispreț condovy - cu atât mai bine!
|
Cronologia lansării motorului diesel |
➖ Administrabilitate
Clearance Clearance redus
➖ Calitatea picturii corporale
pro
➕ Confort
➕ Interior spațios
➕ Suspendare
➕ Lichiditate
Argumentele pro și contra Toyota Camry 2016-2017 sunt dezvăluite pe baza feedbackului proprietarilor reali. Avantajele și dezavantajele mai detaliate ale Toyota Camry V50 2.0 și 2.5 și 3.5 cu o mașină automată pot fi găsite în poveștile de mai jos:
Recenzii
Abordat primii 5.000 km în 3 luni, a reușit să-l testeze pe autostradă, cu toate acestea, distanța de la Surgut la Khanty-Mansiysk a parcurs 300 km foarte imperceptibil. Mulți scriu că noul Camry este o barjă, dar mi s-a părut că este mai degrabă un iaht foarte confortabil: plutește pe drum și se descurcă foarte bine, are o sursă bună de depășire, înghite găuri imperceptibil.
Conducerea Camry este o plăcere, familia de pe bancheta din spate se simte confortabilă, iar a treia zonă de control al climei îi face să participe și la stabilirea debitului de aer și a temperaturii. Mult spațiu, portbagajul încăpător, a luat un set complet special "Prestige" cu scaune spate reglabile. Prin urmare, oricine a trecut deja la test și se îndoiește că mașina nu este prea mare sau că ansamblul de la Sankt Petersburg este înfricoșător, cred că toate acestea sunt prejudecăți.
recenzie a noului Toyota Camry 2017 cu un motor de 2,5 litri pe mașină
Recenzie video
Motor de 2,0 litri cu 150 CP. Am destul. De la început, desigur, nu conduce deloc, dar pornind de la 40 km / h accelerează normal - la depășirea cu un habitaclu complet, prinde bine oamenii. Pe acest crucișător, nu are rost să „luminezi”, roaba dispune de mișcare lentă și calmă.
Transmisia automată se schimbă imperceptibil. Deși există o singură remarcă - când trec de la neutru, apare o zvâcnire abia vizibilă (mai ales dacă sunt în mișcare). Dar restul transmisiei automate funcționează perfect. Modul sport funcționează cu adevărat (indiferent cine spune ce) - păstrează treptele de viteză, nu trece la modul Eco (economisește timp), se rotește până la „zona roșie”.
Cu siguranță asta nu voi folosi - schimbarea manuală a treptelor. La început m-am gândit că atunci când trec la modul sport, el (korobas) mă lasă singur în treapta a 4-a și apoi îl schimb deja eu. Nifiga - Apăs pe gaz, el comută pentru mine, dar dacă încerc să trag singur treptele de viteză, automatizarea nu mai ajută.
LCP - guano. Am spus asta încet. Doar o acoperire îngrozitoare a corpului! Se pare că vopseaua poate fi îndepărtată cu o unghie. Pentru 3 luni de funcționare, există deja trei jetoane. Mi-e teamă să ghicesc ce se va întâmpla în continuare. Am cumpărat deja o nuanță - pictez peste ...
Revizuirea transmisiei automate Toyota Camry 2.0 l 2016 începând cu 2016
De ce este motorul V6, deoarece nu este controlat și nu încetinește? Răspund: stocul, așa cum se spune, nu ține un buzunar. Consumul de combustibil de pe Camry 3.5 este proporțional cu dinamica impresionantă a mașinii - rambursare echitabilă. Iar pe autostradă, consumul a fost complet mai mic decât se aștepta.
În plus, buna funcționare și timbrul special al motorului sunt o adevărată muzică pentru urechile pasionaților de mașini, mai ales în epoca reducerii, când inginerii, de dragul ecologiștilor, au început deja să instaleze unități cu 3 cilindri pe o mașină de clasă serioasă. 10+ puncte pentru un aspirat dovedit!
Cutia este automată cu 6 trepte. Funcționează bine, deși în comparație cu cea Mazda, este oarecum leneș, convertorul de cuplu se blochează după senzații destul de târziu. Dar acest lucru nu este absolut enervant, cuplul motor bun nu permite ca acest dezavantaj să devină evident. Dar a devenit clar de unde provin recenziile negative că „nu merge” cu motorul 2.5.
Mașina este reglată pentru confort și netezește ușor senzațiile. Nu merită să folosești degeaba puterea Camry V6 cu această casetă, în acest mod nu se poate lăuda cu o resursă excelentă. Da, acest lucru este puțin alarmant, dar mașina, în principiu, nu este destinată recoacerii și, dacă de cele mai multe ori conduci „pe moment” fără să împingi pedala pe podea, va trăi suficient. Mai mult, cu o astfel de rezervă de tracțiune, mașina nu o forțează să accelereze până la podea chiar și pe autostradă - accelerație încrezătoare la 140 în jumătate din cursa pedalei. Acesta este un fior, vă spun.
Salonul este împodobit cu piele bună, deși mașina este complet nouă, poate mai târziu mă voi răzgândi, în timp ce totul este fericit. Deși plasticul are texturi diferite, nu provoacă deloc iritații, chiar și notorii inserții pseudo-lemn. Portbagajul este suficient de mare, dar nu este un record în această clasă - 483 litri. Dezavantajul este lipsa capacității de a plia canapeaua.
Suspensia și direcția sunt destul de bune. Viteza de pe Camry 50 este ușor de zburat. Manipularea este normală, nu sunt un pilot, nu am vrut niciodată să scriu curbe în pragul unui fault. M-am obișnuit să conduc mașina în câteva zile și să nu am disconfort pe autostradă - doar plăcere.
Izolarea fonică a devenit o altă revelație. Nu știu, poate că concurenții germani o au mai bine. Dar reîncărcarea de la Mazda am fost absolut încântată! Toyota Camry V6 bate Mazda în acest parametru, în ciuda îmbunătățirilor sale în această parte în restilizarea din 2015.
Recenzie pentru Toyota Camry V6 de 3,5 litri din 2017 cu transmisie automată
Pentru sedanul emblematic al mărcii, mașina ar putea fi mai moale și mai silențioasă. După mașina anterioară, nu am observat prea multe diferențe. Din anumite motive, berlinele au început să facă din ce în ce mai jos - nu este foarte convenabil să te așezi, după Highlander este în general dificil.
Îi place consumul de combustibil, continuitatea, comportamentul în viraje și un tablou de bord frumos.
Vladimir Alexandrovich, conduce un Toyota Camry 2.5 (181 CP) în 2015
Motor puternic și mănâncă relativ puțin. Transmisie automată destul de bună (6 pași). Comută ușor, fără a smuci, ridicând bine viteza. Trunchi uriaș. Scaune spate confortabile, mult spațiu.
Suntem mulțumiți de prezența unui sistem multimedia cu navigație, capacitatea de a conecta un telefon și o unitate flash USB, există un dispozitiv pentru încărcarea fără fir a telefonului.
Compartiment cu mănuși spațioase și cotieră. În același timp, scaunul pasagerului nu este reglabil pe înălțime (mașina este în configurație de vârf), iar ceasul de pe bord este din anii 80 ai secolului XX.Pavel Gurkov, recenzie despre Toyota Camry 3.5 (249 CP) AT 2015
Dintre minusurile noului Camry V50, aș dori să remarc o suspensie rigidă și o calitate a construcției rusești. Interfață plictisitoare în setări. Buzunarele pentru lucrurile mici din tunelul central au dispărut. 12 volți pot fi, de asemenea, aduși în portbagaj, ca în Tradewinds acum 20 de ani.
Ștergătoarele auto funcționează mai prost decât în \u200b\u200bmodelul din 2007. Conform „abundenței” culorilor corpului, următorul model va fi probabil în două versiuni: alb și negru ...
Alexander, recenzie pentru Toyota Camry V50 2.5 (181 CP) pe o automată din 2014
Noul Toyota Camry 50 este un design simplu, ușor de condus, din anii '90. Prețul, chiar și într-o configurație bogată, este mai mic decât omologii săi germani cu tehnologii similare, cu excepția performanței la volan.
Dumb Touch2 Media Center! Panasonic a făcut-o într-adevăr (ca și în cea anterioară)? Amintește de un meșteșug chinezesc. Iluminarea albastră a tabloului de bord - fără gheață! Ar trebui să ai rubin.
Partea din față a mașinii și-a pierdut soliditatea, amintind de Corolla mai ieftină. Din păcate, partea din spate rămâne neschimbată. Spatele și fața au fost desenate de diferite persoane! Valkaya (pe fundalul germanilor), dar un volan foarte ușor, care este un plus în oraș.
Ildar Salakhiev, conduce un Toyota Camry 2.5 (181 CP) în 2015
Am parcurs aproximativ 11.000 km în Camry V50. Impresii generale „pe calea C”, în special: nu Shumkov (detașabil, în termen de treizeci va costa), rulare - pe pistă trebuie să prindeți mașina tot timpul.
Am încercat totul: am modificat camberul, am schimbat anvelopele, în general, așa, de pe banda care se apropia sau la depășire, se clatină ca un velier. Frâne - totul este în regulă pe asfaltul uscat și, dacă există zăpadă sau gheață, există o activare timpurie a ABS și o rigiditate de neînțeles.
Interiorul mașinii este excelent, inclusiv finisaje - plăcute la vedere, interior și portbagaj spațios, gardă la sol decentă - cu dimensiuni mari, capacitate bună de rulare, fiabilitate.
Proprietarul conduce un Toyota Camry V50 2.0 (150 CP) în 2014
Motor Toyota Camry 2.5 litri din seria 2AR-FE au început să fie instalați pe Camry după 2008. În diferite modificări, unitatea de putere produce între 154 și 181 CP. Astăzi, în țara noastră, dealerii oferă un Camry 2.5 cu o capacitate de 181 CP. Citiți mai multe despre acest motor mai jos.
Dispozitiv motor Camry 2.5
Unitatea cu 4 cilindri cu 16 valve, aspirată natural, are un bloc de cilindri din aluminiu și o transmisie cu lanț de distribuție. Pentru ușurința întreținerii chiulasei, carcasa rulmentului arborelui cu came este realizată separat. Există, de asemenea, ridicatoare hidraulice. Motorul are un sistem variabil de distribuție a supapelor pe ambii arbori. Manșoanele din fontă sunt fuzionate în materialul bloc, iar suprafața lor exterioară specială neuniformă contribuie la cea mai durabilă conexiune și la o disipare a căldurii îmbunătățită. Din păcate, revizuirea motorului cu alezaj sau căptușeală nu este furnizată. Adică, după durata de viață alocată sau pierderea geometriei blocului (din cauza supraîncălzirii motorului), blocul cilindrului poate fi aruncat în coșul de gunoi.
Sistemul VVT-i (DVVT - Dual Variable Valve Timing) permite sincronizarea variabilă a supapelor la 50 ° pentru admisie și 40 ° pentru evacuare, ceea ce maximizează resursele motorului Toyota Camry 2.5L. Sistemul de management al motorului EFI include injecție de combustibil secvențială multipunct și o supapă de accelerație controlată electronic. Interesant este faptul că controlul modurilor de funcționare a motorului ia în considerare prezența sistemului de control al tracțiunii și preia o parte din funcțiile sistemului de stabilizare și control al vitezei de croazieră.
O caracteristică a motorului poate fi considerată deplasarea arborelui cotit față de axa pistoanelor pentru a reduce sarcina pe grupul de pistoane. Arborele cotit are 8 contragreutăți pe obraji, jante cu lățime redusă și capace principale tradiționale separate de lagăr. Un mecanism de echilibrare cu angrenaje polimerice este condus de la arborele cotit folosind o transmisie cu transmisie. Uită-te la poza de mai jos.
Chiulasa Toyota Camry 2.5
Chiulasa este fabricată din aliaj de aluminiu și constă din -
1 - capac rulment, 2 - carcasă arborele cu came, 3 - chiulasă, 4 - orificiu bujie, 5 - supapă de evacuare, 6 - supapă de admisie. uită-te la poza de mai sus.
Arborii cu came Camry sunt instalați într-o carcasă separată, care este apoi montată pe chiulasă - acest lucru simplifică tehnologia de proiectare și procesare a chiulasei în sine. Dispozitivele de acționare a supapelor utilizează compensatoare de degajare a supapelor și butoane cu role.
Sincronizarea motorului Camry 2.5
Mecanismul de sincronizare este acționat de un lanț cu un singur rând (pas 9.525 mm). Un dispozitiv de tensionare a lanțului hidraulic cu un mecanism de blocare este instalat pe interiorul capacului, dar poate fi accesat printr-o gaură de serviciu. Lanțul este uns cu ajutorul unei duze de ulei separate. Diagrama de sincronizare a Toyota Camry 2.5 este în continuare în figură.
Transmisie cu lanț de distribuție și constă din următoarele elemente.
1 - un pinion al arborelui cu came de admisie
2 - amortizor
3 - arborele cu came de admisie
4 - arborele cu came de evacuare
5 - rocker
6 - pantof tensor
7 - dispozitiv de tensionare a lanțului
8 - un asterisc al unui arbore cu came de evacuare
9 - clapetă, 10 - supapă de admisie
11 - supapă de evacuare
12 - compensator hidraulic
13 - lanț.
Există de fapt un alt lanț mic care transferă cuplul de la pinionul arborelui cotit la pinionul pompei de ulei.
Caracteristicile motorului Toyota Camry de 2,5 litri.
- Volumul de lucru - 2494 cm3
- Număr de cilindri - 4
- Număr de supape - 16
- Diametrul cilindrului - 90 mm
- Cursa pistonului - 98 mm
- Unitate de sincronizare - lanț (DOHC)
- Putere CP (kW) - 181 (133) la 6000 rpm. în min.
- Cuplu - 231 Nm la 4000 rpm în min.
- Viteza maximă - 210 km / h
- Accelerare la prima sută - 9 secunde
- Tipul de combustibil - benzina AI-92
- Consumul de combustibil în oraș - 11 litri
- Consum combinat de combustibil - 7,8 litri
- Consumul de combustibil pe autostradă - 5,9 litri
Camry se potrivește doar cu o transmisie automată cu convertizor de cuplu cu 6 trepte. Ce este interesant, mai ales pentru Rusia, motorul a fost reglat pentru utilizarea benzinei AI-92.