Care a fost titlul original pentru mașina Victory? numele original al mașinii „victorie” în URSS. De ce legendara mașină „Victory” a fost numită victorie

Istoria industriei auto sovietice a dat naștere multor legende și povești celebre. Mulți dintre ei au supraviețuit mărcilor de mașini. Unul dintre astfel de comploturi este povestea numelui original al mașinii „Victory”.

Originea proiectului

„Victoria” a apărut pe drumurile sovietice în a doua jumătate a anilor '40. Acest proiect a fost implementat la Uzina de Automobile Gorki. Ideea unei noi mașini de pasageri s-a născut după ce designerilor le-a devenit clar că modelele anterioare „Gas” erau iremediabil depășite. Între ei și cea mai nouă industrie auto a existat un decalaj semnificativ în zece ani. Odată cu sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, economia sovietică a început în sfârșit să se redreseze. În același timp, au fost găsite resurse și bani pentru crearea și producția în masă a unui nou model.

Numele original al mașinii „Pobeda” a fost discutat în ultima etapă de proiectare. Dar chiar proiectul unei noi mașini a Uzinei de Automobile Gorki a apărut în 1943. Apoi guvernul a instruit specialiștii GAZ să dezvolte un nou model al clasei de mijloc. Meșterii autohtoni au început să aleagă elemente structurale și un aspect aproximativ.

Rolul lui Stalin în apariția „Victoriei”

Mulți sunt interesați de ceea ce numele original al mașinii „Victory” nu i-a plăcut lui Stalin. Nu este de mirare că șeful statului sovietic la acea vreme controla toate inovațiile industriale și auto importante din țară. Stalin a inițiat primele planuri cincinale. El a fost cel care a reconfigurat economia sovietică pentru industrializarea forțată. Inclusiv secretarul general a supravegheat personal crearea Uzinei de Automobile Gorki în anii '30. Iar pe viitor, Stalin a acordat mare atenție la ceea ce se întâmplă la această întreprindere, care era importantă pentru întreg statul.

În 1944, la Kremlin a avut loc o prezentare a unui eșantion al viitoarei mașini. Importanța evenimentului a fost enormă. În caz de succes la conducerea guvernului și permisiunea lor pentru producție, mașina trebuia să intre în producție de masă.

Alegerea unui nume

Deci, care a fost numele original al mașinii „Victory” nu i-a plăcut lui Stalin? Primului om i s-a spus în detaliu toate caracteristicile mașinii prezentate. În cele din urmă, a venit rândul numelui. Sefului URSS i s-a oferit optiunea „Patria”. Acesta este ceea ce a fost planificat numele original pentru mașina „Pobeda”. Stalin nu i-a plăcut acest „semn”. Există o legendă că el a răspuns cu inteligență acestei propuneri cu o întrebare: „Și cât avem acum o Patrie Mamă?”

După aceea, numele a fost în mod natural dat deoparte. Cu toate acestea, a fost foarte important ca oficialii guvernamentali care au supravegheat proiectul viitoarei mașini să aleagă varianta patriotică. Prin urmare, următoarea propunere a fost numele „Victorie”. Această opțiune i se potrivea lui Stalin. „Rodina” (cum era plănuită numele inițial pentru mașina „Pobeda”) este singura greșeală din proiect.

Caracteristici tehnice

În prima etapă a proiectării mașinii, au fost determinate principalele sale caracteristici stilistice și tehnice. Designerii au decis să prezinte mașina cu o podea joasă a cabinei, o unitate de putere plasată deasupra axei față și o suspensie independentă cu arc în față. Numele original al mașinii „Pobeda” („Patria”) a fost planificat să fie dat proprietarului unui corp monococ fără aripi, cu o formă simplă. Din punct de vedere al aspectului și al soluțiilor vizuale la acea vreme, acestea erau cele mai moderne idei. Potrivit ideii designerilor, „Pobeda” nu era doar o mașinărie. Ea a devenit un simbol al prestigiului întregii industrie auto sovietice.

Managerul direct de proiect a fost Andrey Lipgart, proiectant-șef al uzinei Gorki. El a fost cel care a aprobat în cele din urmă toate soluțiile tehnice legate de caracteristicile mașinii. Lipgart a ales și o emblemă pentru noul model. A devenit litera „M”, care era o referire la numele de atunci al plantei. La începutul anilor 1930, a fost redenumit „Molotovets” în onoarea comisarului poporului și apropiatului lui Stalin, Vyacheslav Molotov. Litera stilizată de pe emblemă semăna cu crenelurile Kremlinului Nizhny Novgorod, precum și cu un pescăruș - un simbol al marelui râu Volga.

Influența războiului asupra mașinii

Desigur, numele original al mașinii „Victory” era patriotic. A doua opțiune a fost o aluzie și mai directă la succesul în Marele Război Patriotic. În timpul ostilităților cu Germania nazistă, specialiștii autohtoni au câștigat o experiență neprețuită în lucrul cu modele străine de echipamente auto. Acestea au fost vehicule capturate din Wehrmacht și direct în Germania. Un număr mare de vehicule au ajuns în Uniunea Sovietică după război ca echipamente capturate.

De asemenea, un număr semnificativ de modele au venit în țară din America. Autoritățile americane, în cadrul programului Lend-Lease, au livrat multe mașini URSS. Experiența utilizării acestei tehnici i-a ajutat pe specialiștii sovietici să determine soluțiile tehnice și de proiectare pentru noul vehicul. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că numele original al mașinii „Victory” a fost dat deoparte. Noua creație a GAZ trebuia să devină un alt monument al luptei împotriva trupelor celui de-al Treilea Reich.

Începutul producției de serie

Primele mașini Pobeda au fost produse în vara anului 1946. Aceste modele au fost însă doar versiuni brute. Experții au testat noutatea și au verificat-o pentru defecțiuni tehnice. Analiza a continuat câteva luni. În acest timp, 23 de mașini au ieșit de pe linia de asamblare. Toate au devenit ulterior un obiect unic de colecție.

Numele original al mașinii „Victory” în URSS a fost condamnat de Stalin. Desigur, secretarul general a fost prima persoană care a văzut modelul de producție. A fost produs în 1947. Stalin i-a plăcut mașina. După aprobarea sa, a început producția de masă reală. În februarie 1948, a miea „Victorie” a ieșit de pe linia de asamblare.

Nevoia de modificare

„Victory” a fost produs în 1946-1958. În această perioadă, ea a trecut prin mai multe modificări. Acest lucru s-a întâmplat deoarece, la începutul anilor 50, defectele de design ale modelului anterior modern au devenit evidente. Au fost asociate cu funcționalitatea slabă a caroseriei. Tavanul de deasupra banchetei din spate era inconfortabil pentru pasageri. Portbagajul nu se putea lăuda cu un volum mare.

Care a fost numele original al mașinii „Victory” considerată de designeri? Au vrut să dea mașinii numele „Rodina”, dar Stalin a schimbat această alegere. Pentru ca mașina să devină cu adevărat victorioasă după numele ei, a trebuit să fie actualizată.

"Victorie-NAMI"

Dintre proiectele de modificări ale primei generații a celebrei mașini se remarcă „Pobeda-NAMI”. Acest nume nu a fost unul de design. Este o referire la centrul de cercetare auto deținut de stat. Experții săi au sugerat începerea producției unei alte modificări a mașinii emblematice.

Principalele inovații au fost că caroseria sedanului fastback urma să fie înlocuită cu un sedan obișnuit. S-a propus să se scoată canapeaua din față din cabină și să se pună scaune separate cu ornamente îmbunătățite în locul ei. Reamenajarea ar crește spațiul util disponibil pentru șofer și pasageri. În general, dezvoltarea specialiștilor NAMI s-a redus la creșterea confortului. Aceste idei nu au fost niciodată realizate din cauza costului ridicat al proiectului.

Mașina cu numele frumos și simbolic „Victorie” a devenit unul dintre simbolurile Uniunii Sovietice, fără a-și pierde farmecul și farmecul de-a lungul deceniilor. Această mașină de pasageri a fost produsă în serie la Uzina de Automobile Gorki între 1946 și 1958. Primul „Pobeda” (indicele de fabrică al modelului M-20) a ieșit de pe linia de asamblare a GAZ pe 28 iunie 1946, în această zi a început producția de serie a acestui model în urmă cu 70 de ani.

GAZ-M-20 a devenit prima mașină sovietică de pasageri cu o caroserie monococă și una dintre primele mașini la scară mare din lume produse cu o caroserie monococă de ponton cu 4 uși, care nu avea aripi, faruri și suporturi pentru picioare separate. La noi, „Victory” a devenit cu adevărat cult, iar astăzi mii de fani ai modelului urmăresc mașinile retro păstrate acum. Pe teritoriul URSS, „Pobeda” a devenit primul autoturism de masă. Înainte de ea, mașinile pentru uz personal erau considerate în țară doar ca premii guvernamentale.

O anecdotă binecunoscută este asociată și cu mașina. Când lui Iosif Stalin i s-a arătat mașina și i-a oferit prenumele, „Patria-mamă”, s-a încruntat și a întrebat zâmbind: „Ei bine, cât vom avea o patrie-mamă?” În aceeași zi, numele a fost schimbat în „Victory”, sub care mașina a intrat în istorie pentru totdeauna. Cu toate acestea, toate cele de mai sus nu sunt altceva decât o legendă frumoasă. Inițial, mașina a fost planificată să fie numită „Victoria” în onoarea victoriei viitoare în războiul cu Germania nazistă, iar numele „Țara mamă” a fost doar o plantă internă.

Lucrările la crearea mașinii GAZ-M-20 Pobeda au început în anii războiului. Misiunea guvernamentală pentru proiectarea și pregătirea pentru producția în serie a unei noi mașini de pasageri care să îndeplinească toate tendințele moderne din industria auto globală și să aibă performanțe mai bune în comparație cu GAZ-M1 a fost primită de conducerea GAZ în decembrie 1941. În mod surprinzător, aceasta nu era o comandă pentru un camion, nu pentru un tractor pentru tunuri, sau chiar pentru o ambulanță, ci pentru o mașină obișnuită, ceea ce era foarte simbolic. Dar la acel moment, fabrica era complet concentrată pe producția de echipamente militare și proiectul a fost pur și simplu amânat. În același timp, la sfârșitul anului 1941, un Opel Kapitan german capturat din 1938 a fost livrat lui Gorki. S-a decis alegerea acestei mașini ca prototip, deoarece corespundea cel mai bine cerințelor termenilor de referință primiți și ideilor designerilor sovietici despre ce ar trebui să fie exact o mașină modernă.

În practică, lucrările la crearea unei noi mașini de pasageri au început la uzina de automobile Molotov din Gorki abia în 1943, după victoria pe care Armata Roșie a câștigat-o la Stalingrad. Conform schițelor artistului Veniamin Samoilov, modelele din ipsos ale viitoarei mașini au fost realizate pe o scară de la 1 la 5, iar după cel mai de succes model a fost realizat un model de mahon în mărime naturală. Lucrările la mașina de pasageri nu au fost întrerupte nici după bombardarea pe scară largă a GAZ de către aeronavele germane în iunie 1943.

Artistul Samoilov a fost cel care a creat aspectul unic și recunoscut al mașinii până în prezent. Spre deosebire de versiunea finală a „Victoriei”, ușile din spate ale mașinii lui Samoilov au fost atârnate pe stâlpul din spate al caroseriei și s-au deschis în același mod ca la Opelul Kapitan german în spate, împotriva cursului mașinii. Din păcate, artistul însuși nu și-a văzut creația în metal: a murit tragic după ce a terminat lucrările la schițele modelului.

Primul prototip „Pobeda” a fost asamblat pe 6 noiembrie 1944, iar Andrey Aleksandrovich Lipgart, proiectantul șef al Uzinei de Automobile Gorki, a adus personal proba în afara porților uzinei la locul de testare. La scurt timp, alte două mașini au venit la testare. Spre deosebire de mașinile de serie GAZ-M-20, acestea diferă prin prezența unui motor cu 6 cilindri de mașina GAZ 11-73 (o versiune îmbunătățită a GAZ-M1, care a fost produsă în anii de război). Acest motor a fost produs sub licență de la compania americană Dodge. În linia viitoarelor mașini „Pobeda” trebuia să existe un loc atât pentru mașini cu motor în 6 cilindri (Dodge D5 modernizat), cât și cu motor în 4 cilindri.

În același timp, prima modificare cu un motor cu 6 cilindri urma să devină principala, iar a doua a fost dezvoltată inițial pentru flotele de taxiuri. Cu toate acestea, ulterior s-a decis să se abandoneze versiunea cu motor cu 6 cilindri în favoarea unei versiuni cu 4 cilindri. Acest lucru a fost făcut în legătură cu considerentele de economie de combustibil, în anii postbelici în țară pur și simplu nu era suficient combustibil, precum și simplificarea designului mașinii. Motorul GAZ cu 4 cilindri a fost unificat în detaliu cu o altă versiune mai puternică, reprezentând un „șase” trunchiat de o treime, care a fost ulterior utilizat pe scară largă pe mașinile ZIM și camioanele GAZ, în special pe faimosul GAZ-51.

Pentru prima dată în practica industriei auto sovietice pe GAZ-M-20 Pobeda, suspensie independentă a roților din față, o acționare hidraulică a frânei, lumini de frână electrice și indicatoare de direcție, o balama pentru toate ușile de pe balamalele din față, au fost folosite în serie o capotă de tip aligator, două ștergătoare electrice de parbriz și un termostat în sistemul de răcire. Pentru prima dată pe o mașină autohtonă din această clasă, a fost instalat un încălzitor interior cu o suflantă de parbriz ca echipament standard.

Volumul de lucru al motorului cu 4 cilindri ales pentru „Victory” a fost de 2.112 litri, a dezvoltat o putere maximă de 50 CP. Acest motor a furnizat cuplu maxim la 3600 rpm. Motorul și-a câștigat reputația de a fi fiabil, cu un cuplu ridicat și durabil. Cu toate acestea, motorul Pobeda nu avea în mod clar puterea, lucru care a fost remarcat și de jurnaliştii străini în recenziile lor despre mașină (mașina a fost și exportată). Până la o viteză de 50 km/h, mașina a accelerat destul de rapid, dar apoi a fost indicată o defecțiune în accelerație. Viteza de 100 km/h „Pobeda” a ajuns la doar 45 de secunde, iar viteza maximă a mașinii a fost limitată la 105 km/h. Este curios că pentru vremea sa GAZ-M-20 era o mașină destul de economică, dar, conform standardelor moderne, consumul de combustibil pentru un motor cu un astfel de volum de lucru era mare. Potrivit datelor tehnice, mașina consuma 11 litri de combustibil la 100 de kilometri, consumul de funcționare a fost de 13,5 litri, iar consumul real de combustibil a fost de la 13 până la 15 litri la 100 de kilometri. Raportul de compresie al motorului mașinii GAZ M-20 „Pobeda” i-a permis să funcționeze în mod normal cu benzina „66” de cea mai mică calitate.

Au putut fi evidențiate și amortizoarele eficiente cu pârghie - mașina se distingea prin netezime bună, precum și prin frâne hidraulice cu tambur cu tracțiune integrală comună. Acestea din urmă au fost folosite pentru prima dată în industria auto sovietică. Mecanismul frânelor realizat a fost foarte simplu - plăcuțele au fost răspândite de câte un cilindru hidraulic în fiecare dintre cei 4 tamburi de frână.

La momentul începerii producției de serie, „Pobeda” s-a remarcat favorabil prin designul său avansat și construcția modernă, dar până la începutul anilor 1950 o serie de defecte de design ale mașinii au devenit evidente - în primul rând, funcționalitatea scăzută. a tipului de caroserie Fastback selectat (încălțăminte foarte mică deasupra banchetei din spate, lipsă aproape completă a vizibilității înapoi, un volum destul de modest al portbagajului, un efect aerodinamic urât, care a fost asociat cu apariția liftului atunci când conduceți cu viteză mare, precum și o susceptibilitate puternică la deriva laterală a vântului.cu o caroserie fastback nu a prins rădăcini nicăieri în lume.Până la mijlocul anilor 1950, partea agregată a mașinii a încetat să mai corespundă nivelului mondial (în primul rând, vorbim despre motorul cu supapă joasă) .Din 1952-1954, pe majoritatea modelelor de mașini americane și multe noi europene au început să instaleze motoare cu supape deasupra capului, îndoite st. ekla, axe spate hipoide etc.

Deși producția de serie a „Victoriei” a început la Gorki pe 28 iunie 1946, până la sfârșitul anului 1946, la GAZ au fost asamblate doar 23 de mașini. Producția cu adevărat în masă de mașini a fost lansată abia pe 28 aprilie 1947. Este de remarcat faptul că GAZ-M-20 a devenit prima mașină de pasageri din URSS, care, pe lângă indexul fabricii, avea propriul nume - „Pobeda”. Litera „M” din indexul de fabrică al mașinii a însemnat cuvântul „Molotovets” - din 1935 până în 1957, Uzina de Automobile Gorki a purtat numele comisarului poporului Vyacheslav Molotov. Cifra „20” însemna că mașina aparținea unei noi game de modele, care se distingea printr-o cilindree redusă a motorului (până la „doi litri”). Modelele liniei senior GAZ au fost desemnate ca „1x” - GAZ-12 „ZIM” și GAZ-13 „Chaika”. În anii următori, această indexare la uzină a fost păstrată - GAZ-21 "Volga" și Gaz-24 "Volga"

Primele mașini „Pobeda” au fost distribuite exclusiv conform instrucțiunilor „de sus” și semnate de însuși Molotov. La etapa inițială, nu erau suficiente mașini nici măcar pentru eroii țării și laureații premiilor lui Stalin. Și totuși Pobeda a devenit o mașină disponibilă consumatorilor. În primul salon auto sovietic, situat la Moscova, cetățenii bogați au avut de ales între Moskvich-401 (9 mii de ruble), Pobeda (16 mii de ruble) și ZIM uimitor de scump pentru Uniunea Sovietică (40 mii de ruble). Este de remarcat faptul că, la acea vreme, salariul unui inginer calificat cu experiență era de aproximativ 600 de ruble. Chiar și atunci, „Pobeda” s-a bucurat de mare dragoste în rândul șoferilor sovietici, dar pentru mulți a fost un vis. Datorită prețului ridicat, nu a existat o cerere în grabă pentru GAZ M-20 în țară. Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că „Moskvichs” 400 și 401, care au fost vândute pentru 8, respectiv 9 mii de ruble, nu au fost la mare căutare de la cetățenii sovietici. În ciuda acestui fapt, GAZ a reușit să producă și să vândă 241.497 de vehicule Pobeda.

Masina a mers bine la export. În principal, „Pobeda” au fost exportate în Finlanda, unde șoferii de taxi iubeau mașina, în țările scandinave, precum și în Belgia, unde se vindeau mereu o mulțime de mașini sovietice. Trebuie remarcat faptul că taxiul în Finlanda ca fenomen de masă a apărut în mare parte datorită „Victoriei” sovietice. Până în acel moment, toate companiile locale de taximetrie erau echipate cu diverse modele de dinainte de război. În anii 1950, primele „Victorii” au apărut în Marea Britanie, unde au fost vândute de dealerii belgieni ai Uzinei de Automobile Gorki, precum și în SUA, unde persoane private importau mașini din Europa, în principal din curiozitate. În același timp, inițial, această mașină sovietică a primit recenzii destul de favorabile și pozitive în Occident.

Pobeda a fost produsă sub licență și în alte țări. Deci, din 1951, mașina a fost produsă în Polonia sub marca Warszawa, mașinile au fost produse la uzina FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). În Polonia, această mașină a fost produsă mult mai mult decât în URSS. Producția „Varșovia” a continuat până în 1973, cu toate acestea, mașina a suferit îmbunătățiri majore. În special, versiunile ulterioare ale mașinii au primit un motor cu supapă deasupra capului și caroserii noi: „sedan”, „pickup” și „station wagon”. În același timp, începând din 1956, mașina a fost asamblată exclusiv din componente de fabricație poloneză. Un total de 254.372 de mașini de acest tip au fost asamblate în Polonia - mai mult decât în Uniunea Sovietică au fost strânse „Victoriile” originale.

GAZ-M-20 a devenit prima mașină sovietică de pasageri cu o caroserie monococă și unul dintre primele vehicule de mare volum din lume produse cu un corp de ponton monococă cu 4 uși care nu avea aripi, faruri și suporturi pentru picioare separate. La noi, „Victory” a devenit cu adevărat cult, iar astăzi mii de fani ai modelului urmăresc mașinile retro păstrate acum. Pe teritoriul URSS, „Pobeda” a devenit primul autoturism de masă. Înainte de ea, mașinile pentru uz personal erau considerate în țară doar ca premii guvernamentale.

Pentru mijlocul anilor 1940, Pobeda a fost o mașină complet revoluționară. Împrumuțând de la Opel Kapitan german din 1938 structura caroseriei portante (elemente portante și panouri interne), proiectanții Uzinei de Automobile Gorki au reușit să regândească complet aspectul mașinii și au putut adopta un număr a unor astfel de inovaţii, care aveau să se răspândească în Occident abia câţiva ani mai târziu. Germanul Opel Kapitan avea 4 uși, cu ușile din față deschizându-se în direcția mașinii, iar cele din spate în sens invers. Pe GAZ-M-20, toate cele 4 uși au fost deschise în direcția mașinii - în mod tradițional astăzi. Aspectul modern (la acea vreme) al mașinii sovietice dobândit datorită prezenței unei linii de centură, a combinației dintre aripile față și spate cu caroseria, precum și absența treptelor decorative, o capotă memorabilă de tip aligator, faruri montate în partea din față a caroseriei și alte detalii caracteristice, care la mijlocul anilor 1940 nu erau încă familiare.
Pentru prima dată în practica industriei auto sovietice pe GAZ-M-20 Pobeda, suspensie independentă a roților din față, o acționare hidraulică a frânei, lumini de frână electrice și indicatoare de direcție, o balama pentru toate ușile de pe balamalele din față, au fost folosite în serie o capotă de tip aligator, două ștergătoare electrice de parbriz și un termostat în sistemul de răcire. Pentru prima dată pe o mașină autohtonă din această clasă, a fost instalat un încălzitor interior cu o suflantă de parbriz ca echipament standard.

Au putut fi evidențiate și amortizoarele eficiente cu pârghie - mașina se distingea prin netezime bună, precum și prin frâne hidraulice cu tambur cu tracțiune integrală comună. Acestea din urmă au fost folosite pentru prima dată în industria auto sovietică. Mecanismul frânelor realizat a fost foarte simplu - plăcuțele au fost create de câte un cilindru hidraulic în fiecare dintre cei 4 tamburi de frână.

La momentul începerii producției de serie, „Pobeda” s-a remarcat favorabil prin designul său avansat și construcția modernă, dar până la începutul anilor 1950, o serie de defecte de design ale mașinii deveniseră evidente - în primul rând, nivelul scăzut. funcționalitatea tipului de caroserie Fastback selectat (spațiu foarte scăzut pentru cap deasupra banchetei din spate, lipsa aproape completă a vizibilității în spate, un volum destul de modest al portbagajului, un efect aerodinamic neplăcut, care a fost asociat cu apariția liftului atunci când conduceți cu viteză mare, precum și ca o susceptibilitate puternică la deriva laterală a vântului.cu o caroserie fastback nu a prins rădăcini nicăieri în lume.Până la mijlocul anilor 1950, partea agregată a mașinii a încetat să corespundă nivelului mondial (în primul rând, vorbim despre motorul cu supapă joasă) .Din 1952-1954, pe majoritatea modelelor de mașini americane și multe noi europene au început să instaleze motoare cu supape în cap, îndoite st. ekla, axe spate hipoide etc.

Pobeda a fost produsă sub licență și în alte țări. Deci, din 1951, mașina a fost produsă în Polonia sub marca Warszawa, mașinile au fost produse la uzina FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). În Polonia, această mașină a fost produsă mult mai mult decât în URSS. Producția „Varșovia” a continuat până în 1973, cu toate acestea, mașina a suferit îmbunătățiri majore. În special, versiunile ulterioare ale mașinii au primit un motor cu supapă deasupra capului și caroserii noi: „sedan”, „pickup” și „station wagon”. În același timp, începând din 1956, mașina a fost asamblată exclusiv din componente de fabricație poloneză. În total, 254.372 de mașini de acest tip au fost asamblate în Polonia - mai multe decât în Uniunea Sovietică au fost strânse „Victoriile” originale.

A generat multe legende și povești celebre. Mulți dintre ei au supraviețuit mărcilor de mașini. Unul dintre astfel de comploturi este povestea numelui original al mașinii „Victory”.

Originea proiectului

„Victoria” a apărut pe drumurile sovietice în a doua jumătate a anilor '40. Acest proiect a fost implementat pe baza ideii unei noi mașini de pasageri s-a născut după ce designerilor le-a devenit clar că modelele anterioare „pe gaz” erau iremediabil depășite. Între ei și cea mai nouă industrie auto a existat un decalaj semnificativ în zece ani. Odată cu sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, economia sovietică a început în sfârșit să se redreseze. În același timp, au fost găsite resurse și bani pentru crearea și producția în masă a unui nou model.

Rolul lui Stalin în apariția „Victoriei”

Mulți sunt interesați de ceea ce numele original al mașinii „Victory” nu i-a plăcut lui Stalin. Nu este de mirare că șeful statului sovietic la acea vreme controla toate inovațiile industriale și auto importante din țară. Stalin a devenit inițiatorul. El a fost cel care a reconfigurat economia sovietică pentru industrializarea forțată. Inclusiv secretarul general a supravegheat personal crearea Uzinei de Automobile Gorki în anii '30. Iar pe viitor, Stalin a acordat mare atenție la ceea ce se întâmplă la această întreprindere, care era importantă pentru întreg statul.

Alegerea unui nume

Caracteristici tehnice

Managerul direct de proiect a fost Andrey Lipgart, proiectant-șef al uzinei Gorki. El a fost cel care a aprobat în cele din urmă toate soluțiile tehnice legate de caracteristicile mașinii. Lipgart a ales și o emblemă pentru noul model. A devenit litera „M”, care era o referire la numele de atunci al plantei. La începutul anilor 1930, a fost redenumit Molotovets în onoarea comisarului poporului și a apropiatului lui Stalin.Litera stilizată de pe emblemă semăna cu dinții și, de asemenea, cu un pescăruș - un simbol al marelui râu Volga.