PNEUL PUNCTURAT - UN FACTOR DE RISC

Prezența echipamentelor de siguranță într-o mașină afectează din ce în ce mai mult calitățile consumatorilor. Posibilitatea ca o anvelopă să fie perforată sau să explodeze este una dintre sursele constante de îngrijorare pentru șoferi.
Pierderea totală sau parțială a presiunii într-o anvelopă perforată crește rezistența la rulare, deformările rezultate duc la fricțiunea peretelui lateral al anvelopei pe suprafața drumului, ceea ce face ca aceasta să se încălzească și să se prăbușească. Când presiunea scade sub un anumit nivel, anvelopele cu un design convențional nu asigură mașinii sistemele de direcție și frânare necesare, acestea pot zbura de pe janta roții, pot cauza ruperea acesteia și pot provoca un accident.

ANVELOPE CU INSERTE SUPORTIVE

Atunci când o astfel de anvelopă fără tub își pierde presiunea, inserția inelară atașată la jantă preia greutatea vehiculului. Sub presiune normală, inserția nu atinge anvelopa și, atunci când se pierde presiunea, menține banda de rulare, împiedicând janta roții să deterioreze pereții laterali ai anvelopei.

Au fost propuse mai multe opțiuni pentru susținerea inserțiilor. Cea mai răspândită a fost dezvoltarea companiei Michelin numită Sistem PAX (PAX)... Este nevoie de utilizarea anvelopelor cu o flanșă specială care împiedică căderea ei de pe jantă atunci când se conduce după o pierdere de presiune, o roată specială cu jantă asimetrică pentru a simplifica instalarea unei inserții din plastic. Luând în considerare acest lucru, este necesară instalarea unui sistem de monitorizare și afișare a presiunii în anvelope pe mașină, deoarece șoferii pot să nu prindă momentul pierderii de presiune și să facă manevrele incompatibile cu condițiile care apar.
După o înțepare, pot conduce până la 200 km la o viteză de 80 km / h, menținând în același timp controlul mașinii. Cu toate acestea, datorită designului original al anvelopei și jantei, va trebui să mergeți la un service specializat.
În prezent, PAX a fost ales pentru echipamentul original al mașinilor Audi, Mercedes-Benz, BMW; este instalat și pe diferite modele blindate. Comparativ cu anvelopa standard, anvelopa nu pierde nici confortul, nici rezistența la rulare; are un indice mare de încărcare.
Dezavantajele sistemului PAX includ: o creștere a maselor neșirate, fabricarea roților conform noilor standarde, un preț ridicat.

Dezvoltarea companiei Continental - CSR este un inel metalic cu un profil special cu o garnitură elastică, care este montată direct pe janta oricărei roți standard.
Datorită greutății inelului, masa neșirată a roții crește, dar acest lucru nu afectează semnificativ proprietățile dinamice în timp ce vehiculul se deplasează. În cazul unei pierderi bruște sau treptate de aer, inelul va susține anvelopa, în timp ce manevrabilitatea vehiculului va rămâne practic aceeași. Pe o anvelopă plată cu CSR, puteți conduce până la 200 km la o viteză de 80 km / h. Acest lucru vă permite să ajungeți la service-ul auto, care are echipamentul necesar. Ca și în cazul sistemului PAX, este necesar un sistem de monitorizare și afișare a presiunii în anvelope. Inelele CSR nu trebuie să fie înlocuite dacă nu a existat nici o defecțiune a roții.
Patru inele de sprijin cântăresc mai puțin de o roată de rezervă completă și unelte de instalare. Reducerea masei vehiculului, creșterea volumului util al portbagajului poate fi atribuită și avantajelor utilizării acestei dezvoltări. CSR este aprobat de Bridgestone și Yokohama pentru produsele lor. Proiectat pentru a echipa autoturismele, inclusiv tracțiunea integrală, cu o înălțime a profilului anvelopelor de 55-80%. Daimler-Chrysler, după testare, a adoptat OE CSR pentru Maybach.

În curs de dezvoltare RRS companie Rodgard Funcționarea cu anvelope plate este asigurată de un design format din două straturi de inele din plastic montate pe jantele roților standard cu un diametru de 13-22,5 inci. Când este perforată, partea interioară a anvelopei, sprijinită pe inele, începe să le întoarcă una față de cealaltă și în jurul jantei. Datorită acestui fapt, este posibil să se evite supraîncălzirea și stresul, distrugerea și ruperea unei anvelope plate de pe janta roții.
După o înțepătură, puteți conduce 15-50 km pe RRS. Inelele sunt dispozitive reutilizabile, însă necesită o evaluare obligatorie a stării după ce ați condus în regim de urgență.

ANVELOPE DE AUTOSUSȚINERE CU LATEA ARMATĂ

În pereții laterali ai anvelopelor autoportante, unite prin denumirea „Run on Flat” sau „Run Flat” (în engleză - „conducerea pe o anvelopă plată”), între straturile cablului (carcasă) există o inserție din cauciuc special, care le crește rigiditatea. Cu o pierdere de presiune, o astfel de anvelopă își păstrează forma pentru un anumit timp și nu zboară de pe jantă. Menținerea calităților dinamice ridicate ale anvelopelor autoportante face necesară controlul presiunii în ele, deoarece șoferul poate să nu observe perforarea și să facă manevre periculoase. La o viteză de 80 km / h pe astfel de anvelope, puteți conduce cel puțin 80-150 km. În prezent, tehnologiile pentru fabricarea anvelopelor autoportante au fost stăpânite de mulți producători, ale căror produse pot fi achiziționate pe piața rusă.

Utilizarea anvelopelor cu proprietăți „alergate” crește constant. Pirelli produce propriile modele [e-mail protejat], P Zero Nero, Winter Snowsport, Winter Sottozero cu pereți laterali întăriți (care nu se disting de anvelopele convenționale) în mai mult de 30 de dimensiuni standard cu diametrul jantei de 16-20 inch. Goodyear produce 78 de roți cu anvelope plate și este implicat în multe proiecte de anvelope OE autoportante. Nokian Tyres produce anvelope de iarnă autoportante Nokian Hakkapeliitta 4, Nokian Hakkapeliitta RSi și Nokian WR în trei dimensiuni: 195/55 R16, 205/55 R16 și 225/45 R17.
La rândul lor, producătorii de automobile, precum BMW Group, Daimler-Chrysler, au apreciat avantajele anvelopelor Run Flat. Preocuparea BMW le folosește cu succes pe roți, inclusiv pe cele cu o cocoașă crescută (tip EH2).

SISTEME DE MONITORIZARE A PRESIUNII ANvelopelor

Mașinile cu anvelope care asigură o deplasare sigură în caz de perforare trebuie să aibă un sistem de monitorizare a presiunii.

CONTROL INDIRECT BAZAT PE UN SISTEM DE FRÂNARE ANTIBLOC (ABS) ȘI SISTEME DE STABILITATE A CURSULUI (ESP)

Cu aceste sisteme, presiunea anvelopei nu este măsurată, ci este calculată pe baza semnalelor de la senzorii ABS / ESP. Când scurgerile de aer, diametrul anvelopei scade și viteza roții crește, ceea ce este înregistrat de senzorii corespunzători. Semnalul este transmis către modulul de comandă, după care șoferul primește un semnal de avertizare acustică și / sau vizuală. Dispozitivele încep să funcționeze la viteze de peste 15 km / h și la o pierdere de aproximativ 30% din presiunea inițială (aproximativ 0,7 bar). Pierderea simultană de presiune în două sau mai multe anvelope nu este monitorizată.
Avantajul fără îndoială al sistemelor bazate pe ABS / ESP este absența senzorilor suplimentari instalați pe roți. Acest lucru economisește aceste elemente și elimină necesitatea de a le echilibra.

CONTROLUL PRESIUNII DIRECTE FOLOSIND SENZORII COMBINAȚI CU SUPAPA PE ROȚĂ

Membrana piezo-cristalină a senzorului, când presiunea internă din anvelopă se schimbă, transformă influențele mecanice asupra acestuia în semnale electrice, care, după modularea frecvenței, sunt transmise cu ajutorul antenelor (de obicei instalate în carcasa roții) la o frecvență de 433 MHz la modulul de comandă și apoi la panoul de instrumente sau un afișaj special. Ca rezultat, se emite un semnal vizual și / sau acustic. Bateriile nereînlocuibile instalate ferm în senzori servesc timp de 5-7 ani. Temperatura anvelopei este monitorizată în paralel și luată în considerare la evaluarea presiunii, dar este rar afișată pe tabloul de bord.
Pentru proprietarii de mașini, pe care astfel de sisteme de control al presiunii nu au fost instalate în configurația originală, companiile cu diferite profiluri oferă dispozitive originale.

CONTROLUL PRESIUNII BLUETOOTH

Pirelli a colaborat cu Laserline pentru a dezvolta un sistem pentru conectarea wireless a senzorilor de presiune la telefoanele mobile cu funcție Bluetooth (a se vedea articolul „Bluetooth Car Handsfree” din această colecție). Cipul Bluetooth este încorporat în sistemul mamelonului / senzorului (senzor) și generează un semnal care este perceput de telefonul celular. Sistemul ia în considerare automat diferențele de temperatură exterioară și presiune atmosferică. Fiecare senzor cântărește 6g pentru probleme de echilibrare a roților și se potrivește pe orice jantă cu o supapă standard. Principalii producători de telefoane mobile își cresc vânzările de ultima generație de dispozitive care monitorizează presiunea anvelopelor.

PRESIUNEA UNIVERSALĂ ȘI CONTROLUL TEMPERATURII

Există dispozitive universale la vânzare care arată presiunea și temperatura în anvelope de orice design. Semnalul de la senzorul de pe roată merge la afișajul cu antena. În funcție de tipul de mașină și anvelope, utilizatorul trebuie să își stabilească propria presiune normală (maximum 2,8 bari la o temperatură de 22 ° C). Când contactul este pornit, sistemul efectuează un autotest, afișând informații despre fiecare anvelopă: presiune, temperatură, stare. În cazul unei abateri de la normă, dispozitivul va emite un sunet, iar afișajul va arăta care roată este dezumflată.

CONCLUZII GENERALE

Anvelopele cu presiune zero au următoarele avantaje:
- nivelul de siguranță este semnificativ crescut în cazul deteriorării roților;
- nu este nevoie să înlocuiți anvelopa la locul puncției;
- spațiu suplimentar apare în portbagaj și greutatea mașinii scade din cauza absenței unei roți de rezervă, cricului și cheii cu balon;
Dezavantajele acestor anvelope includ:
- o ușoară scădere a confortului de deplasare datorită creșterii rigidității roților;
- creșterea masei anvelopelor și a rezistenței la rulare;
- sarcină crescută pe suspensie și jantă;
- necesitatea reglării suplimentare a suspensiei în timpul instalării inițiale pe mașină;
- necesitatea unor sisteme de a folosi o jantă specială;
- o creștere a prețului unei anvelope cu 15-25%;
- necesitatea montării anvelopelor și instalarea unui sistem de monitorizare a presiunii în servicii specializate.

Calitatea legendară a anvelopelor Michelin este cunoscută de fiecare șofer, dar puțini știu exact cum se nasc. În timpul unei vizite a jurnaliștilor la uzina din Olsztyn, compania a ridicat vălul secretului și a vorbit despre producția de anvelope agricole și industriale care sunt produse acolo.

Suprafața totală a uzinei din Olsztyn este de 200 de hectare, angajând peste 4,5 mii de oameni. Se produc anual 400 de mii de anvelope, care sunt disponibile în 143 de dimensiuni și cântăresc între 23 și 199 kg. În plus față de anvelopele sub marca Michelin, compania produce anvelope sub alte mărci ale companiei - Kleber și Taurus. Michelin produce, de asemenea, anvelope agricole în Troyes (Franța) și Valladolid (Spania).

Afară, toate anvelopele sunt foarte asemănătoare și, dacă nu ar fi numele mărcilor, ar fi dificil să le distingem. Acesta este probabil unul dintre motivele pentru care fermierii acordă atenție în principal prețului. Pentru mulți, calitatea nu contează, deoarece pur și simplu nu o pot evalua și pleacă din opinia că toate anvelopele sunt din cauciuc și sunt aproximativ la fel.

Această opinie nu este adevărată și va fi confirmată de oricine care a lucrat în domeniu la anvelope bugetare și anvelope de clasă superioară. Uneori, chiar se întâmplă ca anvelopele marca „second hand” să reziste mai mult decât anvelopele ieftine noi, care au fost cumpărate doar de dragul economiei.

Care este diferența dintre diferite mărci de anvelope? Desigur, nu vom răspunde exact la această întrebare, deoarece este un secret comercial al fiecărui producător. Oricum ar fi, ni s-a permis să analizăm procesul de producție din Olsztyn.

Proprietățile viitoare ale unei anvelope depind în mare măsură de compușii de cauciuc folosiți la fabricarea diferitelor sale componente (curele, bandă de rulare etc.). În timpul creării lor, cauciucurile sunt amestecate cu uleiuri speciale, negru de fum, antioxidanți și alți aditivi. Compoziția exactă, desigur, este păstrată în cea mai strictă încredere. Amestecul finit intră în extruder, unde se fac benzi subțiri din acesta, care sunt înfășurate pe bobine. În această etapă, sunt create așa-numitele anvelope brute. Extruderul produce benzi de cauciuc cu o grosime de aproximativ 0,1 mm. Atât grosimea, cât și lățimea pot fi, desigur, variate, ceea ce permite producerea de anvelope de diferite modele.

În plus față de anvelopele brute, este pregătit un miez de margele (care ține anvelopa pe jantă), precum și un cablu textil și metalic. Ele formează miezul anvelopei. Acest proces folosește, de asemenea, o țesătură de părtinire, care face ca talonul anvelopei să fie atât de durabil. În acest stadiu, acestea sunt legate de alte componente, cum ar fi benzile de armare și stratul de izolare. Acesta este un strat de cauciuc etanș pe care îl puteți vedea dacă vă uitați în interiorul anvelopei.

În cadrul unei proceduri standard, anvelopele agricole și industriale mari sunt fabricate manual, iar benzile de armare sunt instalate manual. Cu toate acestea, în urmă cu un an și jumătate, în Olsztyn au fost instalate echipamente inovatoare, care au automatizat acest proces. Complexul se întinde pe o suprafață de 400 m2 și se numește "Crocus". Este operat de două persoane a căror sarcină este în principal de a controla instalarea automată a diferitelor elemente ale anvelopei brute. Lumina laser îi ajută în acest sens. La sfârșit, este instalată o bandă de rulare, care reprezintă până la 50% din greutatea anvelopei. Producția unei anvelope agricole, în funcție de dimensiune, durează 12-15 minute. Noul echipament a fost dezvoltat de designerii de la Olsztyn cu sprijinul inginerilor francezi.

În etapa următoare, anvelopa brută este trimisă presei de vulcanizare, în care își ia aspectul final (în timpul vulcanizării, se creează forma exterioară a anvelopei și modelul benzii de rulare). Acest proces durează aproximativ o oră la o temperatură de 150-200 de grade și o presiune de câteva zeci de MPa. Fiecare dimensiune are propriul său program de vulcanizare, care, desigur, este controlat automat.

După finalizarea vulcanizării, fiecare anvelopă este verificată la un banc special de testare de către personal calificat. Dacă se constată defecte, anvelopa este returnată pentru a fi scoasă. Aici se efectuează și verificări la fața locului suplimentare, al căror scop este de a evalua activitatea departamentului de control al calității.

„Designerii de anvelope Michelin se străduiesc întotdeauna să obțină un echilibru de performanță”, spune Adam Voroniecky, Michelin Tyre Manager. "În cazul anvelopelor agricole, este vorba de durabilitate, protecția solului și economie de combustibil." În conformitate cu această abordare, a fost dezvoltată tehnologia Ultraflex, care produce anvelope care funcționează la niveluri de presiune scăzute. Se pot distinge cu ușurință prin marcajele IF sau VF. Primul înseamnă că anvelopele au o elasticitate crescută a peretelui lateral, iar al doilea înseamnă că devierea lor este și mai mare. Ce face? Aceste anvelope au un plasture de contact sporit cu solul, care previne alunecarea și reduce compactarea solului. În plus, anvelopele au și umeri întăriți, un profil plat și o nouă formă a blocurilor de rulare. În producție, desigur, se folosește un compus special, care se caracterizează printr-o rezistență crescută la căldură. Rezultatul - anvelopele Ultraflex suportă aceleași sarcini ca și anvelopele standard, dar pot fi acționate la presiuni reduse - până la 0,8 bari.

Tehnologia Ultraflex este utilizată în producția de anvelope din seria AxioBib (pentru tractoare de peste 220 CP), XeoBib (pentru tractoare de 80-220 CP), CerexBib (pentru combine) și SprayBib (pentru aspersoare). Cel mai recent și cel mai mare model din această gamă este anvelopa prototipului AxioBib IF850 / 75R42. Înălțimea acestei anvelope este de 2,32 metri, iar capacitatea de încărcare este de până la 9,5 tone.

În timpul vizitei la uzină, am avut și o demonstrație a calităților anvelopelor industriale Compact Line - Michelin este singurul producător de anvelope radiale pentru echipamente industriale compacte, cum ar fi stivuitoare, la cererea fermierilor. Anvelopele se numesc BibSteel All-Terrain și BibSteel Hard Surface. Primul model are un strat dublu de cablu de oțel, protecții pentru jante și pereți laterali întăriți, cu o grosime de 2,5 mm față de generația anterioară Stabil "X XZSL. A doua anvelopă are o durabilitate și mai mare. Acest lucru face ca anvelopele să fie extrem de rezistente la perforarea benzii de rulare sau În plus, Michelin spune că anvelopele Compact Line sunt deseori capabile să reziste de două ori mai mult decât anvelopele de aceeași dimensiune cu o structură de părtinire.

Pentru manipulatoare telescopice, Michelin oferă anvelope XMCL, care sunt eficiente atât pe beton, cât și pe noroi. Producătorul remarcă faptul că anvelopele sunt caracterizate de o rezistență ridicată la perforare și rupere, iar compusul inovator din cauciuc are, de asemenea, o rezistență crescută la deteriorarea mecanică și la abraziune.

De îndată ce vine vorba de anvelopele auto, care nu se tem de înțepături, se înțelege că mașina, chiar „prindând un cui”, se poate mișca fără dificultate pentru o perioadă de timp, cel puțin până când ajunge la cel mai apropiat service auto. Astăzi, sunt utilizate în mod activ trei tehnologii care permit mașinii să mențină capacitatea de a conduce chiar și cu o anvelopă perforată:

Autosigilare;
auto-sprijin;
sisteme de suport suplimentare.

Fiecare producător de cauciuc pentru automobile produce produse „fără perforare” sub denumirea proprie: Bridgestone RFT-RunFlatTire, Dunlop DSST-Dunlop Self-Supporting Technology, Pirelli RFT-Run Flat Technology. Pentru a rezuma aceste tehnologii, ar fi potrivit să se utilizeze termenul „RunFlat”.

Goodyear runonflat

Goodyear este pionierul tehnologiei pneurilor rezistente la perforare de peste 70 de ani. De la prima cameră de siguranță din 1934, până la lansarea tehnologiei EMT în 1992, până la tehnologia revoluționară RunOnFlat de astăzi.

Anvelopa Goodyear RunOnFlat este o anvelopă cu o proprietate suplimentară distinctă: își menține performanța atunci când este necesar pentru 80 km la viteze de până la 80 km / h cu o presiune foarte mică sau deloc. Prin urmare, chiar și în cazul unei pierderi complete de presiune, anvelopa RunOnFlat îi va permite șoferului să continue să conducă într-un loc sigur unde anvelopa poate fi inspectată.

Tehnologia RunOnFlat se bazează pe conceptul de pereți laterali ai anvelopelor. Când o anvelopă normală este dezumflată, aceasta se lasă pur și simplu sub greutatea mașinii, mărgelele se îndepărtează de jantă și pereții laterali se aplatizează pe drum. Greutatea mașinii distruge complet anvelopa după doar câțiva kilometri. Pereții laterali întăriți ai anvelopelor RunOnFlat îl mențin pe jantă și țin cu succes greutatea mașinii încă 80 de kilometri după o înțepare și o pierdere completă de presiune.

Deoarece anvelopele dvs. continuă să funcționeze după o pierdere de presiune, tehnologia RunOnFlat necesită un sistem de monitorizare a presiunii în anvelope (TPMS) instalat în vehicul pentru a vă informa despre necesitatea de service pentru anvelope. Fără un astfel de sistem, nu veți putea afla despre o puncție sau pierderea presiunii pneurilor.

Sistemul avansat de monitorizare a anvelopelor TPMS, recomandat pentru toate vehiculele, este o cerință absolută pentru vehiculele echipate cu anvelope RunOnFlat. Există două tipuri diferite de TPMS: TPMS indirect nu măsoară presiunea anvelopei, ci o calculează pe baza semnalelor primite de la ABS / ESP. Deoarece nu este nevoie de senzori suplimentari, este o soluție foarte economică care oferă un sistem de monitorizare de bază și funcțional. Dezavantajul acestui sistem este precizia sa scăzută. Sistemele directe au senzori în supapele anvelopelor care transmit un semnal radio către caroseria vehiculului. Acest sistem precis și fiabil monitorizează, de asemenea, temperatura anvelopelor și oferă informații detaliate despre presiunea anvelopelor.

Goodyear EMT

Cu anvelopele Goodyear EMT, șoferul nu trebuie să se îngrijoreze de puncții. Chiar și cu o înțepătură, atunci când tot aerul a părăsit anvelopa, este posibil să parcurgeți încă 80 km. Sistemul funcționează prin consolidarea carcasei, mărind suportul pereților laterali, astfel încât anvelopa să poată susține greutatea mașinii chiar și cu o pierdere completă de aer. Aceste anvelope pot fi utilizate numai cu un sistem de monitorizare a presiunii în anvelope.

Este de remarcat faptul că anvelopele EMT pot fi montate pe orice jantă standard și nu este nevoie de o roată de rezervă, care crește volumul util al portbagajului și economisește combustibil prin reducerea greutății mașinii.

Peretele lateral autoportant și stratul de disipare a căldurii susțin greutatea vehiculului și reduce creșterea temperaturii atunci când presiunea anvelopei scade, permițându-vă să continuați să conduceți după pierderea aerului din anvelopă. Dispozitivul de fixare a mărgelei menține anvelopa staționară pe jantă, permițând șoferului să mențină controlul vehiculului în timp ce conduce.

Dunlop DSST (Tehnologie de sprijin auto Dunlop)

În anii '70 ai secolului trecut, Dunlop a creat Denovo, prima anvelopă sigură pentru perforare. Demonstrând capacitățile noii mașini, Fiat Mirafiori a condus de la Dunlop la Torino cu anvelope plate, iar Chevrolet Corvette de la Boston la Los Angeles.

În acest moment, pe baza acestei tehnologii, a fost creat un sistem DSST modern, datorită căruia anvelopa, cu o pierdere de presiune, poate parcurge până la 80 km la o viteză de 80 km / h. Anvelopele sunt simple și convenabile de utilizat, pot fi montate pe toate roțile standard fără unelte sau echipamente speciale și sunt potrivite pentru toate tipurile de vehicule.

Tehnologia DSST permite ca anvelopa să continue să conducă chiar și după o pierdere de presiune, datorită elementelor speciale de întărire ale pereților laterali. Dacă anvelopa DSST își pierde presiunea, este posibil ca șoferul să nu o simtă și să continue să circule cu viteză mare și distanțe mai mari, ceea ce ar putea deteriora anvelopele. Pentru a preveni această situație, pe roți trebuie instalat un sistem special de monitorizare a presiunii pneurilor. Senzorii de presiune îl avertizează pe șofer cu privire la pierderea presiunii și la reducerea vitezei. Acest sistem de monitorizare poate fi instalat ca echipament original pe o mașină nouă și echipat suplimentar.

Anvelopele DSST au următoarea listă de avantaje:

Bridgestone RFT (Run Flat Tire)

Tehnologia RFT vă va permite să continuați să conduceți după o puncție. Șoferul poate aduce mașina în service chiar și după o perforare a anvelopei. RFT elimină necesitatea unei roți de rezervă, care crește spațiul în portbagajul vehiculului.

Utilizarea anvelopelor RFT vă permite să continuați să conduceți cel puțin încă 80 km, chiar și cu presiunea de umflare zero a anvelopelor.

Kumho XRP (eXtended Runflat Performance)

Anvelopele XRP sigure la perforare oferă performanțe sporite datorită tehnologiilor unice și inovatoare ale lui Kumho. Tehnologia XRP (eXtended Runflat Performance) vă permite să continuați să conduceți pe o anvelopă deteriorată fără a compromite confortul și fiabilitatea la mers. Atunci când a creat aceste anvelope, compania a încercat să obțină un confort ridicat, deoarece acestea sunt de obicei sacrificate anvelopele sigure după o înțepare.

Anvelopele Kumho XRP garantează capacitatea de a parcurge 80 km la o viteză de 80 km / h, chiar și cu o anvelopă complet plată. Dezvoltatorii de tehnologie au redus autonomia maximă de conducere pentru a spori confortul însoțitor. Anvelopele Kumho XRP sunt proiectate să fie standard cu densitatea peretelui lateral în condiții normale și crescută în condiții de pierdere de presiune.

Incluziunile speciale din compusul din cauciuc și componenta anti-reversiune care întăresc articulația au o caracteristică caracteristică a rezistenței la temperaturi ridicate, care îmbunătățește performanța anvelopelor care sunt sigure după perforare. În plus, anvelopele Kumho XRP utilizează un cordon-lyocell din țesătură nou, ecologic. Este proiectat cu tehnologie înaltă și crește stabilitatea la viteze mari. Acesta este diferența dintre lyocell și cordoanele convenționale din țesături, a căror producție este poluantă.

Perlele anvelopelor sunt proiectate pentru a optimiza distribuția presiunii de contact atunci când anvelopa pierde aer și pentru a simplifica instalarea și înlocuirea anvelopelor.

Anvelopele sunt unul dintre pericolele de pe drum. Anvelopele Kumho XRP rezistente la perforare oferă siguranță și confort maxim. Siguranța șoferului este o preocupare majoră pentru Kumho și noua sa tehnologie pentru producția de anvelope Puncture-Safe-XRP.

Pirelli SWS (sistem de roți de siguranță)

Tehnologie Pirelli SWS pentru producerea de anvelope care se umflă singure. Acest sistem de siguranță a fost dezvoltat pentru anvelopele motocicletei în 2004, dar abia recent a fost aplicat anvelopelor auto și vehiculelor off-road mai puternice.

Sistemul Pirelli SWS funcționează prin intermediul unui rezervor special de aer comprimat încorporat în janta roții și care permite ca pneul perforat să fie „umflat” automat. Sistemul de umflare activează supapa rezervorului atunci când senzorul raportează o pierdere a presiunii aerului în anvelopă.

Acest sistem poate fi utilizat nu numai pe anvelopele speciale de rulare, ci și pe cele comune, răspândite.

Avantajele sistemului Pirelli SWS:

Pomparea aerului natural: sistemul compensează în mod constant și continuu pierderile naturale de presiune, asigurându-se că anvelopa rămâne umflată corect și sigură la utilizare. Rezervorul menține presiunea optimă timp de 9-12 luni;

În cazul unei perforări: sistemul umflă anvelopa, prinzând pierderea completă de aer. Acest lucru crește siguranța, reduce riscul de accidente cauzate de anvelopele găurite și permite șoferului să conducă la stația de service.

Tehnologia SWS funcționează împreună cu tehnologia Pirelli K-Pressure (sistem de monitorizare a presiunii în anvelope). Mai jos puteți vedea o reprezentare schematică a funcționării sistemului de siguranță al anvelopelor Pirelli. Secțiunea jantei prezintă un rezervor de aer.

Acest articol nu enumeră toți producătorii care utilizează și implementează pe scară largă tehnologia anvelopelor fără perforare. Cu toate acestea, tehnicile și materialele folosite de aceștia sunt similare, așa că nu este recomandabil să menționăm fiecare dintre ele.

Reparabilitatea și durata de viață sunt indicatori importanți ai fiabilității anvelopelor. Conform previziunilor din viitorul apropiat, două sute mii km va atinge kilometrajul de anvelope pentru camioane, o sută mii km- anvelope pentru pasageri și 70-80% - mentenabilitatea lor. Deoarece cerințele pentru cauciucurile sunt din ce în ce mai stricte, ar trebui să se aștepte o creștere de 15-20% a proprietăților de rezistență și rezistență la uzură și o scădere a pierderilor de histerezis cu 10-15%. Durabilitatea anvelopelor depinde de condițiile de utilizare a acestora, în timp ce mai mult de 73% din distrugeri se datorează uzurii benzii de rulare datorită calității insuficiente a cauciucurilor benzii de rulare. Materialele pentru o anvelopă sunt alese în funcție de modurile de funcționare ale elementelor sale, de designul și condițiile de funcționare, iar materialul principal este cauciuc pe bază de cauciucuri de uz general capabil să funcționeze de la -50 la +150 O C. Îmbunătățirea formulării cauciucului anvelopei merge în direcția reducerii umplerii cu negru de fum și ulei, creșterea gradului de reticulare, folosind metode de amestecare cu mai multe etape, folosind amestecuri de polimeri și cauciucuri modificate. Cerințele generale pentru acestea sunt rezistența la oboseală ridicată și generarea de căldură scăzută.

Rezistență la oboseală b (oboseala) se exprimă printr-o modificare a rigidității, rezistenței, rezistenței la uzură și a altor proprietăți ale cauciucului atunci când este expus la sarcini ciclice repetate pe anvelopă, ducând la o scădere a duratei sale de viață. Sarcinile ciclice multiple se disting prin tipul de deformare, magnitudinea amplitudinii (cea mai mare) tensiune, frecvența încărcării, forma ciclurilor (dependența tensiunii de timp) și durata pauzelor dintre ele. Rezistența la oboseală este evaluată prin număr N cicluri de încărcare periodică la o tensiune de amplitudine dată y până la fractura materialului ca urmare a descompunerii termofluctuației a legăturilor chimice, activate de un câmp mecanic. Rezistența la oboseală este stresul N , în care distrugerea are loc după un anumit număr de cicluri. Dependența între Nși la N în modul y = const este exprimat grafic în formă curbe de oboseală sau analitic: y N = y 1 N - 1 / in unde ai 1 -stresul distructiv în timpul unui ciclu de încărcare al probei (rezistența inițială a cauciucului), v = 2-10 - indicator empiric al rezistenței cauciucului. Formula presupune o dependență liniară a curbei de rezistență la oboseală a cauciucurilor multistrat și a materialelor din țesătură de cauciuc înainte de descuamare în coordonate lgу N - lg N.

Generarea de căldură (creșterea temperaturii) este cauzată de frecarea internă ridicată a cauciucurilor umplute și se manifestă prin conversia unei părți semnificative a energiei de deformare mecanică în căldură, numite pierderi de histerezis. În cazul încărcării ciclice repetate, datorită conductivității termice scăzute a cauciucului, pierderile mari de histerezis duc la aceasta auto încălzire și defalcarea termică, care reduce rezistența la oboseală. În același timp, frecarea internă contribuie la amortizarea vibrațiilor libere din cauciuc, cu cât este mai pronunțată, cu atât pierderile de histerezis sunt mai mari. Prin urmare, cauciucurile cu frecare internă mare amortizează șocurile și șocurile, adică sunt buni amortizoare.

Banda de rulare a cauciucului , pe lângă cerințele generale pentru cauciucul anvelopelor, trebuie să aibă valori ridicate de rezistență la uzură și rezistență la intemperii, rezistență la tracțiune și rezistență la rupere. Există trei tipuri de uzură a cauciucului, care sunt ușor de determinat vizual și afectează semnificativ dependența intensității sale de coeficientul de frecare:

• · Rularea (smulgerea secvențială) a unui strat superficial subțire;
• · Zgâriere abrazivă pe proeminențele dure ale suprafeței abrazive;
• · Fractură de oboseală datorată pierderilor mecanice și generării de căldură în timpul alunecării și rulării pe suprafețe inegale ale unui contra-corp solid. Cerințele pentru cauciucul benzii de rulare sunt contradictorii, iar cele menționate mai sus nu coincid cu cerințele pentru asigurarea unor bune proprietăți tehnologice, coeficient ridicat de frecare și rezistență la oboseală. În fiecare caz, aceste cerințe sunt diferențiate în funcție de tipul și dimensiunea anvelopelor și de condițiile lor de funcționare. Pentru a crește rezistența anvelopelor radiale la deteriorarea mecanică, este recomandabil să folosiți cauciucuri mai dure. Odată cu creșterea dimensiunii anvelopelor, crește efectul generării de căldură asupra performanțelor și fiabilității acestora, iar la anvelopele grele devine decisiv. Când lucrați în mine, banda de rulare trebuie să fie rezistentă la înțepături și tăieturi prin tăierea muchiilor rocilor, iar în condiții de teren, rezistența la uzură este determinată de proprietățile de elasticitate.

O caracteristică a industriei de anvelope autohtone este utilizarea 100% SC în producție, prin urmare, combinațiile acestora sunt utilizate pentru a compensa deficiențele cauciucurilor individuale și, în unele cazuri, pentru a îmbunătăți proprietățile compozițiilor (Tabelul 1.3). Cauciucurile SKI și SKD cresc rezistența la oboseală a benzii de rulare. Adăugările de BSK la SKI măresc rezistența amestecului la reversiune și a cauciucului la îmbătrânirea termică oxidativă și îmbunătățesc aderența sa pe drum. Aditivii SKI-3 la BSK și SKD cresc adezivitatea la confecție a amestecurilor, rezistența legăturii lor cu întrerupătorul și rezistența îmbinării benzii de rulare, iar aditivii cresc până la 40 wt h SKD - rezistență la uzură, rezistență la fisuri și rezistență la îngheț din cauciucul benzii de rulare. Plasticitatea amestecurilor este mărită prin adăugarea balsamului ASMG-1 - produsul oxidării reziduurilor după distilarea directă a uleiului, pe suprafața căruia se aplică 6-8% negru de fum. Conținutul de negru de fum și de dedurizatori este determinat de cerințele privind procesabilitatea amestecurilor și de proprietățile elastic-rigide ale vulcanizaților.

Tabelul 1.3.

Rețete tipice pentru compușii de cauciuc pe suprafața de rulare (greutate h)

Cauciuc pentru carcasă ar trebui să aibă cea mai mare elasticitate, care se obține prin utilizarea negru de fum de activitate și structură medie și reducerea cantității sale. Cauciuc spart trebuie să aibă pierderi mici de histerezis și o bună rezistență la căldură, deoarece în această zonă temperatura anvelopei atinge valorile maxime. Acoperiți compușii din cauciuc trebuie să aibă un contact adeziv ridicat între elementele duplicate în timpul fabricării semifabricatelor, asamblării și vulcanizării anvelopelor, precum și să aibă o plasticitate ridicată, lipici, rezistență la coeziune și să rămână într-o stare de curgere vâscoasă pentru o lungă perioadă de timp la început de vulcanizare. Cauciucurile ar trebui să aibă rezistență ridicată și pierderi mici de histerezis, iar cauciucurile din izopren sunt mai potrivite pentru acestea (Tabelul 1.4). Cauciucurile pentru carcasă pentru anvelopele de înclinare sunt fabricate dintr-o combinație de SKI-3 cu SKS-30ARKM-15 într-un raport 1: 1 sau combinații de cauciucuri din izopren cu SKD pentru a crește rezistența la îngheț și rezistența dinamică a sistemelor de cabluri de cauciuc sau de la BSK pentru a reduce costul lor. Proprietățile tehnologice ale amestecurilor sunt îmbunătățite prin adăugarea a 5 wt h balsamuri aromatice (plastor 37), iar proprietățile adezive sunt balsamurile termoplastice (colofoniu, rășini hidrocarbonate). Pentru a proteja cauciucurile de îmbătrânire, combinațiile de diafen FP cu naftam-2 sau acetonanil R sunt utilizate într-un raport 1: 1.

Tabelul 1.4.

Formulare tipică a compușilor de cauciuc de căptușeală (greutate h)

Cauciucuri izolante sunt semi-ebonite cu o duritate de 65-70 unitate convși mergeți la fabricarea unui cablu de umplere și izolarea unui fir sau a unei împletituri, prin urmare, acestea trebuie să asigure o bună aderență a cauciucului la metal și să conecteze ferm firele între ele. Amestecurile de cauciuc sunt preparate pe baza combinațiilor de SKI-3 și SKMS-30ARKM-15 (3: 1) cu un adaos de până la 40 wt.h se regenerează la crescut conținut de sulf (până la 6 wt h) și negru de fum (până la 70 wt h). Umplerea ridicată a cauciucurilor determină necesitatea creșterii conținutului de dedurizatori, iar proprietățile adezive ale amestecului sunt crescute prin introducerea unui sistem de modificare dintr-o combinație de RU-1 și hexol ZV într-un raport 1: 1 (Tabelul 1.5). Compuși lubrifianți din cauciuc pentru cauciucarea țesăturilor de benzi pentru aripi și margele (șifon și calico grosier), acestea trebuie să aibă o plasticitate mare și o bună aderență, nu necesită o rezistență ridicată a cauciucurilor, iar rezistența la căldură trebuie să fie mare. Compușii de cauciuc preparați pe bază de cis-1,4-poliizoprene (de obicei NK) sau o combinație de NK cu SKMS-30ARKM-15 îndeplinesc aceste cerințe. Hidrocarbura cauciucurilor este redusă prin introducerea a până la 60 wt h regenerați, și mai ales umplerea amestecului - până la 40 wt h umpluturi minerale cu un adaos mic de negru de fum semi-activ și o cantitate mare (până la 30%) wt h) dedurizatori.

Tabelul 1.5.

Formulare tipică a compușilor de cauciuc izolați și lubrifianți (greutate h)

Căptușeli de cauciuc pentru tuburi și tubeless trebuie să aibă o permeabilitate redusă a gazelor pentru a menține presiunea de umflare a anvelopelor și să fie rezistentă la rupere și la îmbătrânire. Cauciucurile de cameră ar trebui să aibă elasticitate ridicată și valori scăzute ale modulului și ale deformării permanente pentru a reduce uzura lor, precum și valori ridicate ale rezistenței articulațiilor, rezistenței la perforare și creșterii fisurilor. Amestecurile de cameră trebuie să fie bine seringibile și să aibă o contracție redusă. Camerele de marfă sunt produse în străinătate din BC (Tabelul 1.6). Amestecurile interne pentru profilarea camerelor de pasageri și marfă dintr-un sortiment de masă, fabricarea tocurilor de supapă și a adezivilor sunt preparate pe baza combinațiilor de SKI-3 cu SKMS-30ARK sau 100% BK-1675T cu adăugarea a două wt h KhBC. Pentru anvelopele cu presiune reglabilă și rezistente la îngheț, se recomandă un compus din cauciuc tubular bazat pe SKI-3, SKMS-30ARK și SKD. Rezistența la coeziune a amestecurilor este mărită prin introducerea promotorilor, iar proprietățile tehnologice sunt îmbunătățite printr-o gamă largă de ajutoare de procesare. Stratul de etanșare a anvelopelor fără tub este realizat folosind BC halogenat, de exemplu: KhBK - 75, cauciuc epiclorhidrin - 25, negru de fum N762 - 50, acid stearic - 1, rășină alchilfenol-formaldehidă - 3,3; ditiocarbamat de nichil dibutil - 1, oxid de magneziu - 0,625; oxid de zinc - 2,25; di- (2-benzotiazolil) disulfură - 2, sulf - 0,375; 2-mercapto-1,3,4-tiodiazol-5-benzoat - 0,7. Cauciucul a fost dezvoltat pe baza unei combinații de KhBC și SKI-3 într-un raport 1: 1.

Tabelul 1.6.

Rețete pentru amestecuri de cauciuc de cameră bazate pe BC ale companiilor străine (greutate h)

Compuși de cauciuc adezivi mergeți la prepararea adezivului pe benzină 20%, care, atunci când este pătat cu flanșa de cauciuc a supapei, formează un film cu aderență ridicată și contracție redusă, capabil să-l conecteze în mod fiabil la suprafața camerei și să-l covulcanizeze cu cauciuc duplicat. Amestecul de adeziv intern se prepară pe baza a 100 wt h cauciuc bromobutilic BK-2244 cu un grup eficient de vulcanizare a sulfului, tiazolului și tiuramului D și 60 wt h negru de fum semi-activ. Firma "Esso" recomandă o compoziție similară a amestecului pentru lipici pe baza BC ( wt h): butil 218 - 100, negru de fum N762 - 40, negru de fum N550 - 20, ulei de parafină - 20, oxid de zinc-5, rășină ST-137X - 20, sulf - 2, tiuram D - 2, mercaptobenzthiazol - 0,5. Rășina ST-137X îmbunătățește autoeziunea adezivă.

Cauciucuri pentru supape - modul ridicat cu duritate crescută, utilizat pentru a izola călcâiul supapei, asigurând o legătură puternică cu corpul supapei din alamă și co-vulcanizarea cauciucurilor duplicate cu un compus de cauciuc adeziv. Cauciucul pentru supapele interne este preparat pe baza de cauciuc SKI-3 și cauciuc clorobutilic într-un raport de 3: 1, iar cele străine - pe baza BC (Tabelul 1.7).

Tabelul 1.7.

Rețete pentru amestecuri de cauciuc pentru supape (masa h)

Cauciucuri cu membrană ar trebui să aibă valori ridicate ale rezistenței la rupere și la rupere la temperaturi ridicate, elasticitate, conductivitate termică și proprietăți de oboseală. Pentru ei, luați BK cu vâscozitate redusă și nesaturare crescută (BK-2045, BK-2055) cu introducerea a 10 wt h cauciuc cloroprenic (nairite A) ca activator pentru vulcanizare cu rășină alchil fenol-formaldehidă (SP-1045, SUA). Compuși de cauciuc pentru benzi de jante sunt realizate pe baza a 100 wt h cauciuc SKMS-30ARKM-27 și, pentru a reduce costurile, sunt introduse produsele de prelucrare a anvelopelor uzate: umpluturi de recuperare și elastice - firimituri de cauciuc și dispor.

Proprietățile tehnologice ale compușilor din cauciuc include reologic , care ar trebui să includă și vulcanizarea lor și adeziv proprietăți și comportamentul lor în timpul turnării este estimat de raportul dintre părțile din plastic și cele foarte elastice ale deformării totale. Plastic caracterizează ușurința deformării compușilor din cauciuc și capacitatea lor de a-și menține forma după îndepărtarea sarcinii deformante și recuperare elastică (parte reversibilă a deformării) - rezistență la schimbări ireversibile datorită vâscozității lor. Schimbarea plasticității unui material în funcție de temperatură determină termoplasticitate și capacitatea de a forma. Înțelegerea completă a proprietăți plastoelastice amestecurile se obțin din dependențele lor de temperatură și viteza de deformare.

La vulcanizarea compușilor din cauciuc proprietățile plastice scad și proprietățile foarte elastice cresc vulcanizabilitate și evaluate prin schimbarea lor la încălzire. În timpul prelucrării echipamentelor tehnologice și al depozitării, se poate produce o schimbare nedorită a proprietăților lor plastoelastice arzător sau vulcanizarea prematură ... Tendința de arsură se caracterizează prin timpul în care amestecul la 100 O C nu modifică proprietățile plastoelastice și evaluează:

• · Prin schimbarea înălțimii eșantionului în timpul comprimării între plăcile plane-paralele în condițiile testării pe un plastometru compresiv;
• Prin rezistența eșantionului la forfecare între o suprafață mobilă și o suprafață fixă ​​atunci când este testată pe un viscozimetru Mooney la 100 sau 120 O CU;
• · Prin viteza de ieșire sub presiune prin orificiile calibrate;
• · Prin viteza de indentare sub sarcina vârfului dur.

Proprietățile reologice ale compușilor din cauciuc evaluat în studii științifice ale vâscozității lor la diferite temperaturi, solicitări și rate de forfecare. Pentru a face acest lucru, utilizați metoda viscometriei capilare și determinarea debitului sub presiune prin găurile calibrate. Rata fluxului de topire (MFR) caracterizează masa materialului polimeric în grame, care este stoarsă în 10 min printr-o gaură capilară cu diametrul de 2.095 mmși lungimea 8 mm dispozitiv standard la o temperatură dată (170-300 O C) și încărcare (de la 300 G până la 21,6 Kg). Pentru a evalua tendința compușilor din cauciuc de a arde, utilizați Viscometre rotative Mooney și pentru studii reokinetice - reometre vibrante ... Proprietățile foarte elastice înainte, în timpul și după vulcanizarea unei probe din amestec sunt studiate pe analizor de prelucrare a cauciucului RPA-2000 dezvoltat de ALPHA Technologies.

Adezivitatea compușilor din cauciuc - proprietate de aderență, care caracterizează capacitatea de a lega ferm două probe, care este necesară la fabricarea produselor din piese separate neîntărite ( configurațiile produsului ). Abilitatea de adeziune externă, datorită forțelor prin care aderă corpuri diferite, este numită adeziune ... Cu o natură diferită a suprafețelor de contact, se vorbește despre ele autoeziune , iar aderența macromoleculelor de aceeași natură sub acțiunea forțelor de atracție este de aproximativ coeziune ... Tacul este evaluat de forța necesară pentru a delamina exemplarele duplicate sub o sarcină specificată pentru un timp specificat.

O caracteristică importantă a proprietăților mecanice ale cauciucurilor este relaxarea stresului , care se manifestă printr-o scădere a stresului din eșantion cu timpul la o valoare de deformare constantă până la valoarea finală - stres de echilibru la ? , care este determinată de densitatea rețelei de vulcanizare. Rata de relaxare a stresului este determinată de raportul dintre energia interacțiunii intermoleculare din cauciuc și energia mișcării termice a segmentelor de macromolecule. Cu cât temperatura este mai ridicată, cu atât mișcarea termică a segmentelor de macromolecule este mai energică și cu atât mai rapide sunt procesele de relaxare din cauciucul deformat. Deoarece echilibrul dintre deformare și stres se stabilește încet, cauciucul funcționează de obicei stare de neechilibru , iar tensiunile din timpul deformării sale la o rată constantă vor depinde de rata de deformare.

Deformarea cauciucului la o rată infinit de mică , la care procesele de relaxare au timp să aibă loc, este descris de dependența liniară a stresului adevărat de cantitatea de deformare. Se numește coeficientul de proporționalitate între stresul adevărat și deformarea relativă modulul de echilibru (modul de elasticitate ridicat), care nu depinde de timp: E ? =P. e O / S O (e -e O- aria secțiunii transversale originale a probei; e O este lungimea inițială a eșantionului; e este lungimea eșantionului deformat. Modulul de echilibru al cauciucului caracterizează densitatea plasei de vulcanizare: E ? =3сRT / M c, Unde M c- greutatea moleculară a unui segment al unei macromolecule, închisă între nodurile rețelei spațiale; cu- densitatea polimerului; R- constanta gazului; T- temperatura absolută. Este nevoie de mult timp pentru a stabili un echilibru adevărat în cauciuc. Prin urmare, determinați echilibru condiționat modul prin măsurarea stresului la un anumit grad de deformare după finalizarea principalelor procese de relaxare (după 1 h la 70 de ani O C) sau măsurarea deformării specimenului la o sarcină dată după finalizarea fluajului (după 15 min după încărcare).

Încercări de întindere a cauciucului petrece metoda standard de întindere unică eșantioane sub formă de lame cu două fețe cu viteză constantă (500 mm / min) să se rupă la o temperatură dată pentru o evaluare vizuală a proprietăților sale specifice. Dependența stresului de deformare la o rată constantă este complexă și scade odată cu deformarea repetată, arătând „înmuierea” sa particulară - efectul Patrikeev-Mullins. Rezistența la tracțiune a cauciucului f p calculat ca raport de sarcină R R care a provocat ruperea eșantionului în zona inițială S o secțiune transversală în zona de rupere: f p = P R /S o . Alungirea la pauză l R exprimată prin raportul creșterii în lungimea secțiunii de lucru în momentul ruperii ( e R -e O) la lungimea inițială e O : l R =[(e R -e O )/e O ] . 100% , A alungire permanentă relativă dupa pauza - raportul dintre modificarea lungimii secțiunii de lucru a eșantionului după rupere și lungimea inițială.

Stresul condiționat la o alungire dată f e, caracterizând rigiditatea la întindere a cauciucului, se exprimă prin valoarea sarcinii la această alungire R e pe unitate de suprafață S o secțiunea inițială a eșantionului: f e = P e / S o... De obicei, tensiunile condiționale sunt calculate la deformări de 100, 200, 300 și 500% și sunt numite module din cauciuc la alungiri date. Caracteristici suplimentare ale cauciucului - adevărată rezistență la tracțiune calculat luând în considerare modificarea ariei secțiunii transversale a probei la momentul ruperii, cu condiția ca proba deformată să rămână neschimbată. Efectul temperaturii este evaluat raportul indicatorilor putere la creșterea sau scăderea și la temperatura camerei, care se numește, respectiv coeficient de rezistență la căldură și rezistenta la inghet ... Coeficientul de rezistență la căldură este determinat de raportul dintre rezistența la tracțiune și alungirea relativă și rezistența la îngheț - de raportul indicatoarelor de tracțiune la aceeași sarcină.

Munca de deformare se măsoară prin zona de sub curba de încărcare a probei și se transformă în energie elastică a cauciucului, o parte din care se relaxează și se disipează ireversibil sub formă de căldură de frecare internă. Prin urmare, munca la descărcarea probei va fi mai mică decât munca cheltuită pentru deformare. Raportul lucrării returnate de eșantionul deformat la lucrul petrecut pe deformarea acestuia determină elasticitatea utilă a cauciucului , iar raportul dintre energia disipată și activitatea de deformare este pierderea de energie datorată histerezisului , care sunt proporționale cu aria buclei de histerezis. Pentru diferite cauciucuri, pierderile de histerezis pot varia de la 20 la 95%. Capacitatea de a absorbi și recupera energia mecanică este una dintre proprietățile distinctive ale cauciucului. Pierderile de histerezis sunt mai des estimate prin valoare elasticitate de revenire , care este raportul dintre energia returnată de eșantion după ce a lovit-o cu un atacant special, la energia cheltuită pe lovitură. Energia consumată este determinată de masa și înălțimea de montare a percutorului pendulului în raport cu eșantionul, iar energia returnată este măsurată de înălțimea răsucirii atacantului după impact.

Rezistență la rupere din cauciuc caracterizează efectul daunelor locale asupra distrugerii sale și este o sarcină de rupere la o rată de încordare de 500 mm / min relativ la grosimea specimenului crestat al grosimii standardizate, formei și adâncimii crestăturilor.

Duritatea cauciucului caracterizează capacitatea sa de a rezista la introducerea unei linii solide sub acțiunea unei forțe date. Cea mai comună metodă este de a indenta un ac standard Tester de duritate Shore A într-o probă de cauciuc cu o grosime de cel puțin 6 mm sub acțiunea unui arc conceput pentru o anumită forță. Rezultatele testului sunt exprimate pe o scară în unități convenționale de la zero la 100. La o duritate ridicată (indicator 100), acul nu se scufundă în probă, iar duritatea cauciucului variază foarte mult: 15-30 - foarte moale, 30 -50 - moale, 50-70 - mediu, 70-90 - dur și peste 90 - cauciuc foarte dur. Organizația Internațională pentru Standardizare (ISO) a recomandat o metodă care ține cont de procesele de relaxare și frecare, conform căreia duritatea este estimată din diferența de adâncime de imersiune într-un eșantion de bilă cu diametrul de 2,5 mm sub acțiunea contactului (0.3 H) și principal (5.5 H) sarcini. Adâncimea de imersie este măsurată în unități internaționale IRHD sau sutimi mm de la zero, care corespunde durității cauciucului cu modulul lui Young (o valoare apropiată de modulul de echilibru) egal cu zero și până la 100 - cu modulul lui Young egal cu infinitul. Valorile durității sunt apropiate de unitățile convenționale de duritate Shore A... Duritatea este măsurată rapid, iar valorile sale sunt foarte sensibile la schimbările atât în ​​compoziție, cât și în tehnologia producției de cauciuc.

Proprietățile dinamice ale cauciucurilor determina comportamentul acestora sub influente mecanice externe variabile. Un indicator important al rigidității cauciucului la încărcarea armonică periodică este modul dinamic E decan- raportul amplitudinii tensiunii f O la amplitudinea deformării e O (E decan =f O /e O). De asemenea, definiți histerezis relativ G- ponderea energiei totale W pentru deformare q pe ciclu, disipat sub formă de pierderi mecanice: G = q/ W = 2 q/ E decan e O 2 ... Se caracterizează pierderile de histerezis de cauciuc în condiții de deformări periodice armonice modul de frecare intern LA... Aceasta este valoarea dublată a pierderilor mecanice pe ciclu la amplitudinea deformării dinamice egală cu una, adică K = 2 q/e O 2 , atunci G = K / E decan .

Oboseală (oboseala dinamica ) se numesc modificări ireversibile în structura și proprietățile cauciucurilor sub acțiunea deformațiilor mecanice împreună cu factori nemecanici (lumină, căldură, oxigen), ducând la distrugerea lor. La cauciucurile supuse unei deformări statice constante sau a unei sarcini, se acumulează deformare permanentă e ost... Se determină prin comprimarea probelor cilindrice cu 20% și menținerea lor într-o stare comprimată la temperaturi normale sau ridicate pentru un anumit timp: e ost = (h o -h 2 / h o -h 1 ) . 100% , Unde h o este înălțimea inițială a eșantionului; h 1 - înălțimea probei comprimate; h 2 - înălțimea după descărcare sau deformare și odihnă.

Obosit (dinamic) rezistență N caracterizată prin numărul de cicluri de deformări multiple ale probelor înainte de distrugerea lor. Condițiile de testare variabile pot fi amplitudinea deformării, amplitudinea sarcinii și frecvența de deformare. A fost dezvoltat un număr mare de metode pentru testarea cauciucurilor pentru rezistența la oboseală. Teste pentru întindere multiplă înainte de distrugerea probelor de cauciuc sub formă de lame cu două fețe. Metoda de testare este standardizată pentru compresie multiplă înainte de distrugerea probelor sub formă de cilindri masivi, în interiorul cărora se măsoară temperatura, caracterizându-se acumulare de căldură datorită pierderilor de histerezis și dificultăților de disipare a căldurii în mediu. Adesea, cauciucurile sunt testate pentru rezistența la formarea și creșterea fisurilor la exemplarele supuse la îndoire multiplă și având zone de concentrație crescută de stres, în care are loc distrugerea lor. Când este testat pe rezistență la creșterea fisurilor observați creșterea până la o anumită limită de deteriorare, care se aplică specimenului de testare prin puncție sau crestătură și când este testat pentru rezistență la fisuri determinați numărul de cicluri de deformare înainte de începerea distrugerii eșantionului - apariția fisurilor primare pe acesta.

Rezistența la uzură a cauciucurilor caracteriza abraziune , care reprezintă o scădere a volumului în timpul fricțiunii împotriva unei suprafețe solide datorită uzură prin separarea particulelor mici de material pe unitate de lucru de frecare pentru un mod de testare dat. Abraziune este un proces complex, al cărui mecanism depinde în esență de proprietățile cauciucului, suprafețelor de frecare și de condițiile de interacțiune a acestora. Stresurile și deformările locale apar la punctele de contact ale neregulilor de suprafață ale materialelor. Când frecați cauciucul pe suprafețe care au margini foarte ascuțite și dure, există uzură abrazivă (abraziune prin "tăiere " ). Când cauciucul alunecă pe o suprafață abrazivă rugoasă fără proeminențe ascuțite de tăiere, are loc o încărcare multiplă a zonelor de contact, ceea ce duce la uzură la oboseală , cel mai tipic pentru produsele din cauciuc. În timpul fricțiunii pe suprafețe relativ netede, cu o valoare ridicată a coeficientului de frecare dintre cauciuc și suprafața abrazivă, atunci când tensiunile de contact ating valorile de rezistență ale cauciucului, uzură coezivă (abraziune prin „rulare”). Pentru a evalua abraziunea cauciucurilor, se utilizează diferite dispozitive în care exemplarele cu o formă strict definită sunt testate în condiții de frecare glisantă sau rulare cu alunecare. Probele sunt abrazate pe o hârtie abrazivă (uzură abrazivă) sau pe o plasă metalică (uzură la oboseală). Valorile constante ale testului sunt viteza de alunecare și sarcina pe specimen. Modificarea volumului probelor este estimată prin pierderea de masă și se calculează munca de frecare, cunoscând forța de frecare și lungimea traseului parcurs de probă în timpul testului. Există alte metode mai specifice de testare în laborator și pe bancă.

Testarea de laborator vă permite să reglați și să simplificați strict condițiile de deformare și să obțineți rezultate foarte reproductibile, spre deosebire de rezultatele testelor operaționale. Prin urmare, acestea reprezintă prima și principala etapă a procesului de dezvoltare a unui control nou sau al calității tipurilor existente de produse din cauciuc.

Umplerea anvelopelor cu poliuretan - completarea anvelopelor. Protecția împotriva perforării anvelopelor - armură pentru anvelope.

Umplerea anvelopelor cu poliuretan - completarea anvelopelor

Ce este umplerea anvelopelor cu poliuretan? Răspunsul este simplu - un material de umplutură din poliuretan bicomponent este turnat în partea interioară a anvelopei prin injecție folosind echipamente speciale pentru umplerea anvelopelor cu poliuretan. umplerea poliuretanului înlocuiește TOT aerul din interiorul anvelopei - anvelopa nu este goală. După polimerizare, amestecul (umplutura în anvelope) devine o componentă moale și elastică în interiorul anvelopei pentru întreaga durată de viață (în aparență, se poate presupune că aceasta este vată în anvelope, dar aceasta are doar aspectul). Umplerea anvelopelor cu poliuretan - reduce costurile și îmbunătățește performanța anvelopelor în condiții dificile. Anvelopa devine impermeabilă la puncții până la sfârșitul funcționării sale, deoarece protecția anvelopelor împotriva perforărilor este asigurată prin umplerea anvelopelor cu poliuretan. Anvelopa poate fi utilizată aproape până la distrugere.

Principalele avantaje ale umplerii anvelopelor cu poliuretan:

NU cauciucuri plate 100% protecție împotriva puncțiilor;

Oferim o nouă tehnologie pentru umplerea anvelopelor industriale pneumatice cu un compus special Arnco Flatrofing pe bază de poliuretan. Anvelopele dvs. vor face față oricărei lucrări, atât în ​​condiții standard, cât și în zonele pline de fier vechi. Fitingurile, cuiele și pietrele nu mai sunt intimidante pentru anvelope.
Puteți chiar să vă împușcați cauciucurile - acestea vor funcționa, vor funcționa și vor funcționa în continuare!
Materialul Arnco este aprobat de producătorii de echipamente de construcții: Aichi, Bobcat, Broderson, Caterpillar, Condor, Dixie Chooper, Eimco, FMC, Good Year, Genie, Grove, Gradall, Gehl, Ingersoll-Rand, JCB, JL Case, JLG, John Deere , Miller Spreader, Mustang, Manitou, New Holland, OmniQuip, Pettibone, Syjack, Stratolift, Tennant, Terex, Tug, Toro, UpRight, Volvo, WASP.
Tehnologie de umplere: un material de umplutură din poliuretan bicomponent este introdus prin supapa camerei sub presiune de funcționare în cavitatea interioară a anvelopei, care polimerizează în 24 de ore (la t = 22 C). Umplutura nu își pierde elasticitatea la temperaturi scăzute, lucru confirmat de testele efectuate de Institutul din Alaska.

Oferim 2 tipuri de material de umplere:

Perneu - nivelul mediu de elasticitate (cel mai universal pentru condițiile rusești)

Superflex - nivel maxim de elasticitate (calitatea anvelopelor umplute cu aer).

3 avantaje principale ale umplerii anvelopelor cu poliuretan:

Specificul activității de încărcare a echipamentelor la multe întreprinderi este de așa natură încât chiar și o anvelopă nouă poate eșua din cauza unei perforări, tăieturi sau rupturi. Cu toții am întâmpinat o situație în care, din cauza unei anvelope fixe, trebuie să oprim un încărcător sau un excavator pe roți, să cumpărăm o anvelopă nouă sau să înlocuim un tub, pierdem timpul reparând o anvelopă. Dar există o soluție tehnologică pentru a preveni defectarea prematură a unei anvelope pneumatice - umplerea spațiului intern cu componente din poliuretan pentru anvelope. Umplerea cu poliuretan este o protecție a anvelopei (blindaj), este procesul de înlocuire a aerului din interiorul unei anvelope cu un compus din poliuretan furnizat de o pompă printr-o supapă. După întărire, masa rezultată permite ca anvelopa să-și mențină proprietățile elastice și să crească durata de viață a benzii de rulare prin reducerea ratei de încălzire a suprafeței interioare. O anvelopă umplută cu poliuretan poate fi împușcată chiar cu o pușcă de vânătoare - va funcționa în continuare.
În prezent, poliuretanul este utilizat pe scară largă în lume în instalațiile metalurgice, depozite, șantiere, mine și agricultură. Avantajele umplerii anvelopelor pneumatice pentru încărcătoare cu poliuretan sunt evidente:

Este important de reținut că simpla utilizare a unui singur tip de poliuretan cu presiuni de umplere diferite nu este suficientă. Cheia pentru o umplere cu succes a anvelopelor este presiunea optimă și materialul de umplere corect care îndeplinește cerințele producătorului de anvelope. Analizând condițiile în care funcționează anvelopa și cauzele deteriorării benzii de rulare
și părți laterale, puteți găsi potrivirea optimă pentru anvelopă, tip PU și presiune. Comprimabilitatea unei anvelope este amortizarea necesară de la anvelopă. Știm că anvelopele umplute cu aer au o amortizare maximă, dar nu sunt sigure. O anvelopă poate exploda oricând. Când folosim o anvelopă solidă, câștigăm siguranță, dar pierdem semnificativ în amortizare. Anvelopa umplută cu poliuretan este un produs de tehnologie avansată care poate satisface orice cerințe ale producătorilor și proprietarilor de echipamente speciale.

Interviu:

„De la utilizarea anvelopelor umplute cu poliuretan în compania noastră, nu ne mai amintim despre anvelopele solide. Principalele avantaje ale acestor anvelope cu umplutură Arnco sunt:
- anvelopele umplute cu poliuretan au o durată de viață crescută a benzii de rulare datorită alunecării mai mici;
- anvelopele umplute cu tehnologia anvelopă completă (autofilizare) oferă confort operatorilor noștri - spatele lor nu „cade” la sfârșitul zilei de lucru ca pe anvelopele solide, mai ales atunci când traversează șinele de cale ferată;
- anvelopele cu umplutură au o capacitate sporită de cross-country în timpul iernii;
- nu sunt goale în anvelopă - anvelopele nu trebuie întreținute (presiunea măsurată).
Suntem complet mulțumiți de anvelopa în sine, umplută cu poliuretan și de calitatea umplerii sale. Principalul lucru este să găsești presiunea optimă ".

* Aceasta este părerea mecanicului departamentului de transport al uneia dintre întreprinderile din Moscova, care a decis să transfere toate încărcătoarele de la anvelope solide la anvelope cu poliuretan.

Prețuri pentru umplerea anvelopelor cu poliuretan