Istoria mașinii GAZ M20 „Victoria. „Pobeda GAZ M20” - mașina legendară a perioadei sovietice Avantaje și dezavantaje

Caracteristicile operaționale ale GAZ 20 M Pobeda

Viteza maxima: 105 km/h
Timp de accelerație până la 100 km/h: 46 s
Volumul rezervorului de gaz: 55 l
Greutate redusă a vehiculului: 1460 kg
Greutate totală admisă: 1835 kg
Dimensiunea anvelopei: 6.00-16

Caracteristicile motorului

Locație: frontal, longitudinal
Volumul motorului: 2111 cmc
Puterea motorului: 52 c.p.
Numar de rotatii: 3600
Cuplu: 127/2200 n * m
Sistem de alimentare: Carburator
Turboalimentare: Nu
Dispunerea cilindrilor:În linie
Numar de cilindri: 4
Diametrul cilindrului: 82 mm
Cursa pistonului: 100 mm
Rata compresiei: 6.2
Numărul de supape pe cilindru: 2
Combustibil recomandat: AI-80

Sistem de franare

Frane fata: Tobă
Frane spate: Tobă

Direcție

servodirectie: Nu

Transmisie

Unitate de antrenare: Spate
Numar de viteze: cutie mecanică - 3
Raportul de viteză principal al perechii: 4.7-5.125

Suspensie

Suspensie fata: Arc elicoidal
Suspensie spate: Arc

Corp

Tipul corpului: sedan
Numar de usi: 4
Număr de locuri: 5
Lungimea mașinii: 4665 mm
Lățimea mașinii: 1695 mm
Înălțimea mașinii: 1640 mm
Ampatament: 2700 mm
Calea din fata: 1364 mm
Piesa din spate: 1362 mm
Garda la sol (garda la sol): 200 mm

Modificări

GAZ-M-20 "Pobeda" (1946-1954) - prima modificare din 1946 până în 1948 și a doua de la 1 noiembrie 1948 a primit un încălzitor, suflând parbrizul, din octombrie 1948 arcuri parabolice noi, din octombrie 1949 un nou termostat , ceasuri noi mai fiabile din 1950; de la 1 noiembrie 1949 a fost asamblat pe o nouă linie de asamblare; din octombrie 1950 a primit o nouă cutie de viteze de la ZiM cu o pârghie pe volan și aproximativ în același timp - o nouă pompă de apă;

GAZ-M-20V din 1955 până în 1958 - modernizat „Pobeda”, seria a treia, motor de 52 CP. sec., design nou al căptușelii radiatorului, receptor radio.

GAZ-M-20A "Pobeda" din 1949 până în 1958 - caroserie sedan fastback, motor cu 4 cilindri, 52 CP. cu. GAZ-M-20, modificare pentru un taxi, producție în masă (37.492 de exemplare).

GAZ-M-20B Pobeda - decapotabil din 1949 până în 1953 - caroserie sedan-decapotabilă cu role rigide, motor 4 cilindri, 52 CP. cu. GAZ-M-20, modificare deschisă, producție în masă (14.222 de exemplare).

GAZ-M-20D din 1956 până în 1958 cu 57-62 CP forțat. prin creșterea raportului de compresie al motorului, o opțiune pentru MGB;

GAZ-M-20G sau GAZ-M-26 (1956-1958) - o versiune de mare viteză pentru MGB / KGB cu un motor cu 6 cilindri de 90 de cai putere de la ZiM;

GAZ-M-72 este un șasiu cu tracțiune integrală, dezvoltat pe baza jeep-ului armatei GAZ-69, cu o caroserie confortabilă, pentru acele vremuri, „Pobeda”. În exterior, mașina s-a remarcat printr-o garda la sol semnificativ crescută, clapete de noroi pe pasajele roților din spate și anvelope pentru toate terenurile.

Productie

Anul emiterii: din 1946 până în 1958

Făcând cunoștință cu istoria mașinii, este dificil să ne abținem să ne gândim că nu ne imaginăm cumva evenimentele Marelui Război Patriotic. De exemplu, 1941 era obișnuit să fie considerat un an devastator, când însăși existența statalității sovietice a fost pusă sub semnul întrebării. Cu toate acestea, anul acesta la Uzina de Automobile Gorki numită după. Molotov, Opel Kapitan capturat capturat de la Wehrmacht a fost transferat. Și, deși întreprinderea a fost transferată la producția de echipamente militare, inginerii Gorki au studiat mașina și au început imediat să lucreze la proiectarea unui analog intern. De acord că atmosfera de înfrângere și panică (cel puțin, așa cum se arată în filme) nu se potrivește deloc cu crearea unei mașini civile de pasageri „pentru viitor”.

Model de dinainte de război Opel Kapitan. Foto: Commons.wikimedia.org

1943 - a doua zi după încheierea bătăliei de la Stalingrad, cea mai mare bătălie terestră din istoria omenirii, a avut loc o întâlnire la Moscova, la Comisariatul Poporului pentru Sredmash. Cu toate acestea, nu a fost dedicată deloc bătăliei de ieri: pe ea proiectant-șef al fabricii. Molotov Andrei Lipgart a raportat despre progresul lucrărilor la noua mașină (numele inițial era „patria”). Și din nou, calmul de afaceri al acestor oameni este izbitor: se pare că niciunul dintre cei prezenți nu s-a îndoit măcar de rezultatul bătăliei.

Schițele inițiale ale mașinii au fost realizate de artistul V. Brodsky: pe ele, viitorul GAZ-M-20 este deja semnificativ diferit de „căpitanul” german. Aripele proeminente și suporturile pentru picioare au dispărut, mașina a devenit mai raționalizată, deși a păstrat stilul stream-line comun cu Opel - conceptul de design „futurologic” care era la modă în acei ani. Sub influența ei, a fost ales un tip destul de rar de caroserie fastback - o linie de acoperiș fără trepte și un portbagaj, combinate vizual cu interiorul, dar izolate în aspect. Rețineți că în viitor acest tip de caroserie nu a fost folosit în URSS; a fost înlocuit cu sedanuri mai utilitare.

M-20 „Victorie”. Model 3D. Foto: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail

Versiunea finală a viitoarei „Victorii” a fost desenată de un talentat grafician V. Samoilov... De asemenea, a lucrat la crearea de plastilină și modele din lemn. Rețineți că țara nu avea o școală proprie de culturism la acea vreme: înainte de război, afacerile se limitau la schițe; americanii erau angajați în fabricarea echipamentelor de producție (URSS a colaborat cu compania Ford). Cu toate acestea, creatorii GAZ-M-20 au fost însărcinați cu stăpânirea întregului ciclu de producție de mașini. S-a dovedit a fi dificil: în timpul războiului, în condiții de lipsă de materiale, în atelierele parțial distruse de loviturile aeriene, nu a fost nimeni care să ceară sfaturi - proiectanții puteau învăța doar din propriile greșeli.

Deci, de exemplu, pentru prima dată când s-a creat o mașină în URSS, a fost folosită o metodă de proiectare a pieței: un desen la dimensiune completă cu o defalcare pentru a crea modele și șabloane de producție (navele sunt de obicei proiectate în acest fel). Cu toate acestea, din cauza lipsei de experiență, matrițele principale au fost realizate din arin, care este supus deformării la schimbările de temperatură și umiditate. Ca urmare, totul a trebuit refăcut, iar modelul de referință la dimensiune completă al „Victoriei” a fost gata abia la jumătatea anului 1944.

M-20 cu căptușeală de radiator din prima serie, popular „vestă”, înainte de modernizarea din 1955. Foto: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

Pe lângă lipsa de experiență, un alt factor negativ a fost graba: Stalin a urmărit progresul lucrării, așa că ne putem imagina cum s-au grăbit creatorii. Dar mașina la acea vreme era foarte „avansată”: frâne hidraulice, suspensie independentă a roții din față, sistem de răcire termostatic și o cantitate nemaivăzută de electricitate: semnalizatoare de direcție și lumini de frână, ștergătoare electrice și o „sobă” de cabină cu funcția de suflarea parbrizului și așa mai departe.

Oricum ar fi, a fost imposibil să se încalce termenele: în noiembrie 1944 au fost asamblate primele prototipuri, Lipgart le-a testat personal. A fost o bataie de cap totală: luați măcar faptul că, din cauza lipsei de tablă de oțel, piesele care erau integrale conform ideii trebuiau gătite din mai multe părți. Ca urmare, dimensiunile desenului nu au putut fi menținute, au apărut goluri la îmbinări, iar cusăturile sudate au trebuit să fie mascate cu kilograme de chit.

Nu e de mirare că mașina, conform amintirilor designerilor, nu i-a plăcut pe Stalin. Inspecția modelului de pre-producție a avut loc pe 19 iulie 1945, cu 5 zile înainte de Parada Victoriei. După ce a examinat eșantionul în mod critic, liderul a început să ironic numele de funcționare al mașinii: „Cât îți vei vinde Patria Mamă?” I s-a oferit imediat un alt nume - „Victorie”; dar Stalin a respins-o: „Mica victorie!”. Cu toate acestea, reflectând, a fost de acord - să fie „Victorie”. Apropo, acesta a fost primul nume propriu din industria auto sovietică; înainte de aceasta, doar un index era atribuit mașinilor.

De asemenea, Pobeda îi datorează lui Stalin motorul slab de doi litri cu patru cilindri. Inițial, prototipurile au fost echipate cu un „șase” de 2,7 litri cu o capacitate de 62 de cai putere. Totuși, situația combustibilului în țara beligerantă era tensionată, în plus, „șase” era o copie a motorului american D5 de la Dodge.

GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / joost j. Bakker

Nu se știe care considerație a fost cea mai importantă aici, dar Stalin a comandat producția unei mașini cu un motor economic de 50 de cai putere de design casnic. Un anumit număr de „șase” au fost asamblate la ordinul MGB - viitorul KGB: aceasta va deveni o trăsătură caracteristică a industriei auto sovietice; motoarele puternice în viitor vor fi disponibile numai pentru serviciile speciale.

După ce s-a primit cea mai înaltă aprobare, în august 1945, Comitetul de Apărare a Statului a emis un decret „Cu privire la refacerea industriei auto”, prescriind începerea producției „Pobeda” la 28 iunie 1946.

Este firesc ca problemele identificate în timpul asamblarii prototipurilor să nu fi dispărut la începutul producției în serie, ci mai degrabă au fost agravate de scara în masă. Mașinile din primii ani de producție erau fără valoare. Dimensiunile inexacte ale corpului au dus la faptul că sticla s-a spart din mers; apa curgea in salon, stralucea din fisuri. Motorul a detonat, ambreiajul a smucit. Un motor slab și rapoartele de transmisie selectate incorect în punctul de control nu au permis mașinii să depășească urcușurile abrupte; in plus, a accelerat prost si a consumat o cantitate excesiva de benzina.

Pe lângă adevăratele neajunsuri, „Pobeda” a fost prezentată cu pretenții absurde: de exemplu, liderii militari nu au fost mulțumiți de tavanul jos al banchetelor din spate, motiv pentru care au fost nevoiți să-și scoată pălăria. Oficialii s-au plâns că nu se poate purta pălării.

În octombrie 1948, Pobeda a fost întreruptă din ordinul personal al lui Stalin; Designerul șef Lipgart și-a pierdut postul (dar a continuat să lucreze la fabrică). Putem spune că tocmai din anul 48 a început adevărata istorie a „Pobeda” – o mașină pe care câțiva ani mai târziu, autoritara revistă britanică Motor o descrie drept „o mașină rusească de excepție: puternică, fiabilă și accesibilă”.

GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / Gwafton

Oprirea producției a făcut posibilă efectuarea unui ciclu de testare suplimentar fără agitație. Corpul a fost lipit cu benzi și verificat prin torsiune: atunci când structura era deviată, benzile se lăsau sau, dimpotrivă, se întindeau. Ca urmare a îmbunătățirilor, rigiditatea a crescut la 4600 Nm / grad. Pentru comparație, rigiditatea caroseriei VAZ-2115, produsă din 1997 până în 2012, este de 5500 Nm / grad.

S-au făcut modificări la cutia de viteze, arcurile din spate au fost din foi parabolice, s-a modernizat carburatorul, iar pe uși a apărut un sigiliu. Desigur, nu au uitat de pălăriile militare: scaunele din spate erau „tăiate” cu 5 centimetri înălțime.

În iunie 1949, mașina modernizată a fost adusă la Kremlin; De data aceasta inspecția a decurs fără probleme - după ce s-a așezat pe bancheta din spate, Stalin a remarcat: "Acum e bine!" Lipgart și nou Director al fabricii de automobile G. Khlamov au primit chiar premiul Stalin de gradul doi. În noiembrie 49, prima Pobeda modernizată a ieșit de pe linia de asamblare. Este curios că toate mașinile produse anterior (după diverse surse, de la 600 la 1700 de unități) au fost rechemate de fabrică pentru revizuire gratuită.

Participanții la mitingul „Victoria - unul pentru toți” pe un rar GAZ M-20 în onoarea celei de-a 70-a aniversări a Victoriei în Marele Război Patriotic la complexul memorial istoric „Eroilor bătăliei de la Stalingrad” de pe Mamayev Kurgan la Volgograd. Foto: RIA Novosti / Kirill Braga

În ciuda faptului că epoca de producție a „Victoriei” nu a fost atât de lungă (a fost scoasă de pe linia de asamblare în 1958 din cauza învechirii), mașina a reușit totuși să câștige titlul de cu adevărat național.

A fost prima mașină sovietică destinată vânzării persoanelor fizice, iar din moment ce lipsa de transport personal din URSS nu a fost depășită, mașinile și-au schimbat proprietarii pe termen nelimitat. Cuvintele din cântecul lui Alla Pugacheva „Tata a cumpărat o mașină” – „Cu un far crăpat, cu uși vechi, un secol de stil trecut...” – se referă exact la „Victorie”. Simplu și ușor de întreținut, au călătorit pe drumurile Rusiei până la prăbușirea Uniunii Sovietice și la începutul boom-ului automobilistic din anii '90.

Producția de serie a mașinilor Pobeda a început pe 28 iunie 1946 și a durat până la 31 mai 1958. În acest timp, au fost produse 241.497 de mașini, inclusiv 14.222 decapotabile și 37.492 de taxiuri.

GAZ Pobeda este primul autoturism sovietic de pasageri cu o caroserie portantă complet tip ponton, adică. fara trepte proeminente, faruri, aripi si rudimentele acestora.

Modelul a primit indexul din fabrică M-20. Produs la Uzina de Automobile Gorki, în serie în 1946-1958.

Cum a fost creat GAZ M20

Nivelul de dezvoltare al industriei auto sovietice de la sfârșitul anilor treizeci a făcut posibilă trecerea de la producția de modele străine la propria dezvoltare a modelelor originale.

În acel moment, GAZ avea deja o școală de inginerie cu drepturi depline, iar școala de design folosea în activitatea sa metode moderne de proiectare a aspectului unei mașini, folosind prototipuri artistice și folosind o metodă grafoplastică pentru construirea de suprafețe complexe ale panourilor de caroserie.

Proiectanții fabricii au acumulat multă experiență în timp ce lucrează la adaptarea modelelor străine la condițiile interne, precum și la modernizarea acestora.

A început să se formeze și baza de producție, la fabrica de mașini au fost efectuate cu succes experimente privind fabricarea echipamentelor de ștanțare și presare pentru producția de caroserii.

În conformitate cu planul pentru planurile cincinale III-IV, în 1938, AvtoGAZ a început să formeze un tip promițător al produselor sale.

A fost planificat pentru dezvoltare: un camion GAZ-11-51 și o mașină de pasageri de clasă mijlocie cu un motor GAZ-11 cu șase cilindri, cu o capacitate de 78 de litri. cu.

Pentru a obține informații despre cele mai recente tendințe din industria auto globală, au fost achiziționate o serie de modele străine de pasageri din clasa de mijloc, cu care au fost efectuate teste comparative, care au făcut posibilă formularea cerințelor de bază pentru forma corpului și performanța dinamică a propriul său „mașină de pasageri” promițătoare.

Pe baza datelor obținute, designerii au decis asupra principalelor elemente structurale ale viitoarei mașini, care au inclus:

• corp de rulment;
• frane hidraulice;
• suspensie fata independenta.

Istoria GAZ M20 Pobeda a început în 1938, după ce primele schițe ale unei mașini de pasageri cu o caroserie raționalizată în formă de lacrimă și un perete lateral plat fără aripi proeminente au fost realizate de designerul fabricii Valentin Brodsky.

Această formă a caroseriei a făcut posibilă, fără a modifica dimensiunile exterioare ale mașinii, creșterea raționalizării acesteia și a lățimii habitaclului.

Producătorii străini, temându-se să sperie cumpărătorii prin schimbarea prea radicală a aspectului mașinii, s-au mutat în această direcție foarte fără tragere de inimă, prin urmare, la mașinile cu astfel de caroserie, foarte puține au fost produse în anii antebelici, doar câteva experimentale sau modele la scară mică.

La GAZ, lucrând la mașina, care a fost creată pentru un viitor mai mult sau mai puțin îndepărtat, ei credeau că utilizarea unei forme avansate a caroseriei îi va oferi o „marjă de siguranță” mai mare împotriva uzurii – ceea ce a fost confirmat cu brio mai târziu.

Lucrând la îmbunătățirea vizibilității de pe scaunul șoferului și, în același timp, oferind mașinii o formă mai rațională, Brodsky a avut în vedere utilizarea unui parbriz panoramic în proiectul său, dar în acei ani nu exista încă o tehnologie care să facă posibilă producerea de mari dimensiuni. ochelari curbați cu calități optice înalte.

În acest sens, în loc de o sticlă curbată, a fost necesar să se utilizeze patru plate - două mari medii, instalate sub forma literei V, iar două mici au fost amplasate pe fiecare parte a acestora.

Farurile au fost complet înecate în aripi, păstrând în același timp masca semicirculară a radiatorului ca element independent al arhitecturii părții din față a mașinii.

Moskovsky, un tânăr artist Vladimir Aryamov a prezentat în 1940 versiunea sa a unei mașini promițătoare de la uzina Gorki.

Sedanul său fastback cu două uși, desemnat GAZ-11-80, avea, de asemenea, o formă de caroserie foarte avansată, cu un perete lateral plat și fără aripi proeminente, cu un capăt frontal plat, fără o grilă proeminentă.

La acea vreme, proiectarea unei mașini de pasageri avea o importanță economică națională mai mică și, în plus, era mai complicată decât camionul prioritar GAZ-11-51, așa că lucrările la crearea unei noi mașini de pasageri au fost amânate. Acest lucru a fost afectat și de apelul din 1940 pentru războiul cu Finlanda de către V. Brodsky și, bineînțeles, de începutul Marelui Război Patriotic.

După bătălia de la Stalingrad, fabrica a avut o oportunitate cu drepturi depline de a lucra la mașini de pasageri.

La 3 februarie 1943, la o ședință a Comisariatului Poporului pentru Industrie Mijlocească, a fost aprobat tipul promițător al gamei de modele postbelice prezentate de uzină.

În urma întâlnirii, fabrica a primit o misiune guvernamentală, care a fost în esență o formalitate și și-a repetat propriile propuneri.

Lucrarea principală privind proiectarea mașinii a fost încredințată proiectantului șef al fabricii A.A. Lipgart. Dezvoltarea șasiului pentru A. M. Krieger, caroseria - A. N. Kirillov.

Mașina a fost proiectată inițial în două versiuni: M-25, care corespundea pe deplin sarcinii primite și avea un motor cu șase cilindri de 2,7 litri și un patru cilindri de 2,1 litri, creat la inițiativa lui Lipgart M-20. .

Numerele „25” și „20” din denumirile mașinilor vorbeau despre apartenența lor la noua linie de modele GAZ, cu motoare care aveau un volum de lucru redus în comparație cu modelele dinainte de război - în viitor, succesorii lui modelele au fost GAZ-21 și GAZ-24.

Denumirile autoturismelor cu deplasări multiple au început cu una - GAZ-11, ZIM (GAZ-12), GAZ-13 și GAZ-14 "Chaika".

În ceea ce privește calitățile dinamice, „Pobeda” cu un motor cu patru cilindri corespundea aproximativ cu „Emka” M-1, a cărui înlocuire în economia națională era sarcina principală a noului model.

Având un design mai avansat al motorului, care a făcut posibilă reducerea volumului său de lucru de la 3,5 la 2,1 litri fără a pierde din putere, mașina GAZ 20 Pobeda a fost vizibil mai economică.

GAZ M25 cu un motor cu șase cilindri avea o dinamică corespunzătoare modelelor europene similare din acea vreme, precum și GAZ-11-73 cu șase cilindri, dar avea o eficiență comparativ mai mică. Ulterior, lucrările la versiunea cu șase cilindri a „Victoriei” au fost reduse din mai multe motive.

În timpul Marelui Război Patriotic, Uniunea Sovietică a dobândit o vastă experiență în operarea și întreținerea unei varietăți de echipamente auto străine, atât capturate germane, cât și americane de împrumut-leasing - în acei ani, Germania și Statele Unite erau lideri recunoscuți în proiectarea și fabricarea de automobile.

Acest lucru a permis designerilor de automobile sovietici să studieze cele mai recente realizări ale industriei auto mondiale „pe copii la scară largă”.

Tot în anii de război, Uzina de Automobile Gorki a asamblat mașini Chevrolet.

Funcționarea pe termen lung a modelelor străine de mașini a făcut posibilă evidențierea soluțiilor de proiectare care erau cele mai acceptabile pentru condițiile climatice, rutiere și operaționale specifice ale URSS.

Ținând cont de această experiență valoroasă, au fost întocmite sarcini tehnice și au fost proiectate primele și autoturisme.

Pentru a compensa timpul pierdut din cauza războiului și a lipsei generale de experiență în proiectarea mașinilor moderne, designerii Uzinei de automobile Gorki au folosit informațiile obținute în acest caz - în special, planul general al designului suspensiei față, multe elemente ale cadrului submotor și elementele portante din partea inferioară, au fost împrumutate de la modelul german Opel Kapitan din 1938, care avea o caroserie modernă monococă și caracteristici dimensionale de masă similare cu mașina proiectată la AvtoGAZ.

Dar restul caroseriei mașinii sovietice a fost destul de original în design și design tehnologic și, datorită designului care nu era standard pentru vremea sa, au fost aplicate o serie de soluții unice care nu au fost găsite nicăieri altundeva.

Yuri Dolmatovsky, un angajat al Comisariatului Poporului pentru Construcția de Mașini Medii, care a lucrat la proiectarea unui model promițător, a luat ca bază evoluțiile de dinainte de război ale lui Brodsky, dar și-a făcut propriile modificări, a eliminat secțiuni suplimentare ale parbrizului, a schimbat masca de radiator de la convex la plat, care a continuat suprafata aripilor din fata, cu plasate in ele faruri.

Aspectul final al viitorului GAZ M20 "Pobeda" a fost realizat de designerul Veniamin Samoilov - el a fost cel care în schițele sale a realizat designul original al părții frontale cu faruri distanțate larg și fața caracteristică cu „trei etaje” cu bandă orizontală. fascia care acoperă aripile din față.

Până la începutul verii anului 1944, pregătirea desenelor de piață a fost finalizată, a fost realizat un model principal pentru fabricarea caroseriei (a fost realizat un semifabricat din lemn tare, care a repetat exact forma suprafeței corpului, șabloane ulterioare. pentru confecţionarea ştampilelor au fost scoase din acesta) şi s-a realizat din lemn un model demonstrativ al maşinii.

În același an, pe 6 noiembrie, au testat primul model de rulare al mașinii într-o versiune cu șase cilindri (M-25), cu o culoare bicoloră, negru și gri.

Cu ușile din spate articulate pe balamalele din spate și deschizându-se înainte, ca și în modelul de mai târziu ZIM GAZ-12, cu un perete lateral decorat cu muluri cromate, ulterior, pe mașinile de serie, ambele soluții au fost abandonate.

Prototipul M-20 cu patru cilindri, bej, era gata abia la începutul anului 1945 și avea deja designul ușilor ca o mașină de serie.

Ambele modele de șasiu au avut caracteristici comune ale diferențelor față de mașinile de serie care le-au urmat:

• Grătarul radiatorului „cu trei etaje”, care are două muluri ale primului „etaj”, care a intrat sub lămpile laterale (există date care au fost salvate pe primele mașini de producție); o formă mai complexă a luminilor laterale în sine;
• aripi față din două piese - aripa în sine și distanțierul dintre acesta și ușa din față;
• roți de la „Emka”, cărora li se dă o formă caracteristică de disc, cu imitație de spițe individuale.

Cea mai lentă lucrare a fost făcută la decorarea interiorului mașinii. Pentru a grăbi lucrările, pe primele modele de funcționare au fost instalate dispozitive gata făcute și piese de ornamente interioare de producție străină, care au venit în URSS sub Lend-Lease și au fost disponibile în depozitele fabricii (în anii de război, GAZ mașini Chevrolet asamblate).

Și abia în primul trimestru al anului 1945, la GAZ a fost creat Laboratorul pentru finisaje exterioare și interioare, care a fost angajat în dezvoltarea designului original al interiorului, plăcuțe de identificare, embleme și alte mici detalii, selecția materialelor plastice, țesăturilor și alte materiale.

În timpul creării mașinii GAZ M-20 „Pobeda”, fabricile de mașini sovietice nu aveau încă embleme stabilite și, prin urmare, pentru aproape fiecare model, au fost create propriile plăcuțe originale.

Piedestalul „Victoriei” avea litera „M”, care, în același timp, făcea aluzie la crenelul zidului Kremlinului Nijni Novgorod și la simbolul Volga - un pescăruș în zbor.

De fapt, scrisoarea vorbea despre numele „Molotovets” (centrala de la începutul anilor 1930 până la sfârșitul anilor 1950 a purtat numele de comisarul poporului V.M. Molotov).

Oficial, mașina a fost înregistrată ca M-20 - „Molotovets, al douăzecilea model” (plăcuța de identificare a fost scrisă denumirea proprie: Car GAZ-20).

Emblema, desigur, era roșie - culoarea steagului URSS.

După război, fabrica a reluat producția ultimului model de producție antebelic - GAZ-11-73 și, în același timp, a început să se pregătească activ pentru producția de serie a unei mașini fundamental noi.

Demonstrația către cea mai înaltă conducere de stat și de partid, condusă de I. Stalin, copii de pre-producție ale „Victoriei”, a avut loc după finalizarea testelor de acceptare de stat, la 19 iunie 1945 la Moscova.

S-a decis lansarea versiunii cu patru cilindri în producția de serie, deoarece era mai ieftină și mai economică, iar denumirea finală a modelului a devenit M-20 „Pobeda”.

Trebuie remarcat faptul că mașina cu șase cilindri bazată pe M-20 a intrat într-o serie mică, dar mai târziu și a avut denumirea M-20G / M-26, deși cu un motor diferit - 90 de cai putere de la ZIM (GAZ -12), cu o creștere cu prototipuri de „Victory” cu un volum de lucru de 3,5 litri în loc de 2,7.

Există o versiune căreia la început au vrut să o numească „patria-mamă”, dar când lui Stalin, în iunie 1944, i s-a arătat o mostră din viitoarea mașină de producție, el a întrebat: „Și cât vom avea o patrie-mamă?”.

După aceea, lui Stalin i s-a oferit o a doua versiune a numelui, care a fost aprobată. Dar, de fapt, acesta este doar un mit frumos, deoarece numele oficial „Victorie” a fost pus în el încă de la începutul designului mașinii, în onoarea iminenei Victorii asupra Germaniei naziste.

Denumirea „Rodina”, potrivit lui I. Paderin, a fost propusă pentru următorul model, M-21, și nu a depășit niciodată pereții uzinei.

Decretul GKO „Cu privire la restaurarea și dezvoltarea industriei auto”, emis la 26 august 1945, a ordonat din 28 iunie 1946 să stăpânească producția unui nou model de autoturism de clasa mijlocie.

În timpul devastării postbelice și a lipsei de materii prime, dezvoltarea mașinii a fost asociată cu dezvoltarea unui număr mare de produse noi și dificile pentru industria sovietică.

Corpul lui „Victory” GAZ M20 este primul complet proiectat și pregătit pentru producția de masă în URSS. Până în acel moment, chiar și pentru modelele dezvoltate relativ independent (KIM-10), echipamentele de producție erau comandate de la firme străine, mai adesea americane.

Deci echipamentul pentru modelul ZIS-110 a fost fabricat în URSS, dar nu era potrivit pentru producția de masă, deoarece matrițele turnate din aliaj de zinc-aluminiu au rezistat doar la un număr limitat de cicluri de lucru. Presiunea politică exercitată în același timp i-a obligat pe muncitorii fabricii să se grăbească cu lansarea noului model în serie.

Rezultatul a fost că primele mașini în serie condiționat ale mărcii Pobeda, produse în 1946, din 28 iunie (și după cum spun unele surse - a fost lansat înainte de termen, din 21 iunie), au fost realizate folosind o tehnologie bypass, manual. . Producția de astfel de mașini în 1946 a fost de doar 23 de mașini.

În 1947, pe 28 aprilie, au anunțat începerea unei producții pe scară largă. Stalin, în aceeași lună, i s-a arătat o mașină de asamblare a transportoarelor, dar mașina era încă foarte „brută”, cu tehnologie nedezvoltată pentru producția sa.

În februarie 1948, a miea mașină a coborât de pe linia de asamblare a fabricii. Fotograful de fabrică a imortalizat aceste evenimente, datorită lui avem ocazia să vedem detaliile finisajelor mașinilor produse în această perioadă.

Fotografia arată mașina - deja cu o grilă de radiator „cu două etaje”, dar având încă jante pentru faruri, care sunt vopsite în culoarea caroseriei și nu cromate, ca la mașinile din ediția ulterioară a celei de-a doua serii de producție.

În timpul lansării primei serii de producție până în august (conform unor surse - octombrie), 1948, au fost asamblate 1.700 de mașini, care erau de proastă calitate a construcției și prezentau defecte de fabricație, ceea ce a provocat un număr imens de plângeri din partea consumatorilor, dintre care majoritatea erau muncitori responsabili, precum și funcționari guvernamentali și instituții publice de rang destul de înalt.

In octombrie 1948, in baza reclamatiilor primite, s-a decis oprirea transportorului pentru eliminarea deficientelor constatate.

Ivan Kuzmich Loskutov, a fost eliberat din funcția de director al GAZ, în ciuda meritelor anterioare, iar proiectantul șef al fabricii Lipgart a reușit să-și păstreze locul doar datorită participării sale la dezvoltarea următorului model al pasagerului ZIM GAZ-12. mașină.

În grabă să pună mașina în producție, testele Pobeda au fost efectuate conform unui program accelerat, care nu a permis dezvăluirea tuturor defectelor din designul său.

Pauza forțată în producție a făcut posibilă efectuarea de teste cu drepturi depline ale mașinii. În NAMI am efectuat studii de abilități și calități dinamice de cross-country, măsurarea rigidității corpului, a rezistenței sale la oboseală pe un suport de vibrații. Drept urmare, au fost făcute toate modificările necesare în designul mașinii.

După oprirea forțată a transportorului au fost efectuate o serie de lucrări, în urma cărora au fost schimbate 346 de piese și peste 2000 de unelte și dispozitive implicate în producție, care au inclus ștampilele folosite la fabricarea caroseriei, toate documentația de proiectare a mașinii a fost complet reeditată.

Tehnologia de proiectare și fabricație a multor unități a fost revizuită, în majoritatea cazurilor, accentul fiind pus pe tehnici de producție moderne, foarte eficiente. Ca urmare, fabrica a stăpânit sudarea electrică în puncte, tăierea metalelor de mare viteză, întărirea prin curenți de înaltă frecvență.

Atelierele fostei fabrici de avioane 446 au fost transferate la GAZ, care avea transportoare conductoare mai avansate, mai degrabă decât transportoare cu bandă, unde au montat o nouă linie de producție pentru asamblarea unei mașini modernizate. Drept urmare, a fost posibilă creșterea bruscă a nivelului culturii de producție.

Astfel, de fapt, a fost creat un proces tehnologic complet nou, mult mai perfect pentru designul industrial existent.

Transportorul uzinei, din 1948-1949, a început să producă „Pobeda” din a doua serie de producție. De la 1 noiembrie 1949, mașinile au fost produse în clădiri moderne echipate, noi. Drept urmare, scara producției a crescut brusc, iar mașinile produse anterior cu defecte descoperite au fost returnate fabricii pentru a le elimina.

În 1949, mașina M-20 și creatorii săi au primit Premiul Stalin. În același timp, au stăpânit producția unei modificări cu corp deschis M-20B.

Din octombrie 1950, au început să instaleze o nouă cutie de viteze (bazată pe unitatea ZIM GAZ-12) cu o pârghie de control instalată pe partea arborelui de direcție și trepte superioare sincronizate.

În 1955, a început producția „Pobeda” modernizată din a treia serie de producție, care a primit propria denumire M-20V.

Principalele modificări ale GAZ M - 20

M-20 „Victorie”

Produs din 1946 până în 1955

Prima serie (din 1946 până în 1948).

A doua serie:

• de la 1 noiembrie 1948 s-au adăugat încălzitor și suflante de parbriz;
• din octombrie 1948 s-au adăugat noi arcuri parabolice;
• din octombrie 1949 a fost instalat un nou termostat;
• din 1950 au fost instalate ceasuri noi, mai fiabile;
• montajul pe un transportor nou a început la 1 noiembrie 1949;
• din octombrie 1950 a fost echipat cu o noua cutie de viteze de la ZIM cu maneta pe volan si cam in acelasi timp - cu o noua pompa de apa - o caroserie sedan fastback, motor in 4 cilindri, 50 CP. cu.;
• din 1955 - 52 y.p. cu. (M-20), producție în masă (184.285 de exemplare, inclusiv GAZ M20V Pobeda și aproximativ 160 de mii din toate modificările până la M-20V).

M-20V

Produs între 1955 și 1958

A treia serie a „Victoriei” modernizată, cu un motor de 52 CP. sec., radio, design nou al grilei radiatorului.

M-20A "Victorie"

Produs din 1949 până în 1958

Caroseria sedan Fastback, motor cu patru cilindri, 52 CP. cu. (М-20), modificarea taxiului GAZ М20, producție în masă (37.492 de exemplare).

„Victory” - decapotabil

Există o versiune că această modificare a avut propriul index „M-20B”.

Produs din 1949 până în 1953

Caroseria Sedan - (cu arcade rigide de siguranta) motor cu patru cilindri, 52 CP. cu. (GAZ-M-20), modificare cu top deschis, producție în masă (14.222 de exemplare).

Modificări la scară mică și experimentale

M-20D

Produs din 1956 până în 1958

Avea un motor forțat cu o capacitate de 57-62 CP. cu. prin creșterea diametrului pistonului la 88 mm.

M-20G sau GAZ-M26

Produs din 1956 până în 1958

O versiune de mare viteză pentru MGB / KGB, care avea un motor cu șase cilindri de 90 de cai putere de la ZIM.

M-20E

Produs in 1956

Pentru testele de viață ale motorului GAZ-21.

Van

Proiectul, corpul după stâlpul B a fost realizat din placaj bachelit cu cadru din lemn.

pickup GAZ M20

Camionetele GAZ Pobeda au fost construite la fabricile de reparații din sedan.

Sedan "Victory-NAMI"

Produs in 1948

Au fost lansate două prototipuri.

Întinde

O inserție este sudată în corp - suportul unităților, care a fost folosit în dezvoltarea ZIM.

Decapotabil de paradă cu patru uși

Producție la scară mică de GAZ PAMS pentru Ministerul Apărării (uși din față, cu o ușă din spate stânga sudată, un amplificator în formă de X pe partea inferioară și tocuri de uși lipsă).

Modificare sportivă

Ea - "GAZ-Torpedo", "Pobeda-Sport" - o reluare a fabricii de sport cu un motor forțat, carene și o caroserie cu două uși.

Specificații

Informații totale

• Producator: GAZ
• Anii Prospect Island: 1946-1958
• Adunarea: URSS
• Clasa: grupa mijlocie I

Corp

• 4dv. fastback (5 locuri)
• 4dv. decapotabil (5 locuri)
• Aspect: motor față, tracțiune spate

Motoare

• Producator: GAZ
• Marca: M-20
• Tip: carburator
• Volumul: 2 112 cmc
• Putere maxima: 52 CP sec., la 3600 rpm
• Cuplu maxim: 125 Nm la 2000-2200 rpm
• Configurație: în linie, cu 4 cilindri.
• Cilindri: 4
• Supape: 8
• Max. viteza: 105 km/h
• Accelerație până la 100 km/h: 46 s

Consum combinat de combustibil:

• 11 p. (Control);
• 13,5 l. (operațional) l / 100 km

• Diametru cilindr: 82 mm
• Cursa pistonului: 100 mm
• Raport de compresie: 6,2

Sistem de alimentare:

carburator K-22E (până la mijlocul anului 1955 - K22A)

• Răcire: lichidă
• Tren de supape: SV
• Material bloc cilindri: fontă
• Material chiulasa: aluminiu
• Ciclu (numar de masuri): 4
• Ordinea cilindrilor: 1-2-4-3

Transmisie

• Comutare: prin pârghie în podea
• Sincronizatoare: nu ("ambreiaj ușor de cuplare")
• Treapta marșarier: 3.383
• rapoarte de transmisie:
  Treapta 1: 2.820
  Treapta a 2-a: 1.604
  Treapta a 3-a: 1.00
• Numar de pasi: 3
• Tip: mecanic
• Model: cu arbori de la M-1 (până în 1951)
• Producator: GAZ
• mecanic cu 3 viteze
• mecanic cu 3 viteze
• Producator: GAZ
• Model: cu sincronizare. (din 1951), similar cu punctul de control GAZ-21 și ZIM
• Tip: mecanic
• Numar de pasi: 3
• rapoarte de transmisie:
  Treapta 1: 3.115
  Treapta a 2-a: 1.772
  Treapta a 3-a: 1.00
  Treapta marșarier: 3.738
• Sincronizatoare: în treptele II-III
• Schimbarea vitezei: maneta de pe volan

Specificații

• Lungime: 4665 mm
• Latime: 1695 mm
• Inaltime: 1590-1640 mm
• Distanța liberă: 200 mm
• Ampatament: 2700 mm
• Calea din spate: 1362 mm
• Calea față: 1364 mm
• Greutate:
  sedan de 1460 kg
  1490 kg decapotabil
• Volum rezervor: 55 l

Caracteristici tehnice mai detaliate ale GAZ M20 "Pobeda"

Caracteristicile tehnice ale Victory

Corpul lui „Victory”, pe lângă forma originală „fără aripi”, diferă în înălțime redusă la 1600 mm (față de 1750-1800 pentru majoritatea modelelor de masă din acea vreme, similare în clasă), precum și locația inferioară asociată a linia podelei, linia taliei și nivelul scaunelor de perne.

Acest lucru a schimbat semnificativ locația centrului de greutate și distribuția masei și a făcut posibilă, de asemenea, abandonarea treptelor de aterizare.

Motorul adus înainte, în spațiul de deasupra grinzii independente de suspensie față, a permis să coboare capota și mașina în ansamblu.

La începutul producției „Victory” (1946), acest aspect era considerat avansat. Există o oportunitate pentru o aranjare mai rațională a pasagerilor în caroserie, îmbunătățind stabilitatea și controlabilitatea mașinii prin scăderea centrului de greutate, reducând semnificativ rezistența aerodinamică a aerului datorită zonei mai mici a secțiunii mediane a corpului, reducerea tremuratului în cabină la conducerea pe drumuri proaste, prin reducerea înălțimii pernelor scaunele sunt relativ scumpe.

„Victoria” la începutul producției sale, conform acestor indicatori, a fost la egalitate cu cele mai recente modele străine - modelul Kaiser-Frazer 1946 și modelul Studebaker 1947 și a depășit cu câțiva ani cea mai mare parte a primelor mașini postbelice. .

Multe firme străine au ajuns la soluții stilistice și de aspect similare pe modele de masă mai târziu, de exemplu, American Hudson și Packard, English Standard - în anul model 1948, Chevrolet și Ford - în 1949, în timp ce o astfel de tranziție în acei ani era considerată revoluționară și a fost însoțită de o campanie publicitară puternică.

Având aceeași putere a motorului GAZ-M1 cu patru cilindri (50 CP), viteza maximă dezvoltată de Pobeda a fost aceeași cu cea a GAZ-11 cu șase cilindri și 76 de cai putere, iar cu o mișcare uniformă consumul de combustibil a fost doar 10-11 litri la 100 km de cale - în loc de 15 pentru GAZ-11 și 13 pentru M-1. Acest lucru a devenit posibil datorită corpului, care a primit o formă mai aerodinamică și o zonă frontală redusă.

„Pobeda” a fost mult mai confortabil decât predecesorul său, datorită utilizării unei suspensii independente cu arc moale în față, care era de peste trei ori mai moale, și a compartimentului pasagerilor care se deplasează înainte, situat jos între axe - în zona de cel mai mare confort.

Și, desigur, o îmbunătățire semnificativă a manevrabilității a devenit posibilă datorită centrului de greutate scăzut și suspensiei independente din față, care au fost combinate cu o distribuție aproape ideală a masei mașinii de-a lungul punților (49% față, 51% spate).

Prin aranjarea mai rațională a pasagerilor și a mărfurilor, designerii au primit o creștere a volumului cabinei de la 2,84 la 3,38 metri cubi. m, cu o scădere a dimensiunilor totale ale lățimii și înălțimii în comparație cu „Emka”, și pentru prima dată pentru a face un portbagaj, cu toate acestea, nu era foarte mare și cea mai mare parte a fost ocupată de o roată de rezervă și un instrument de șofer.

Unitate de putere

La proiectarea mașinii, au fost avute în vedere două opțiuni de motor - unul cu șase și patru cilindri.

Ambele motoare sunt modificări ale motorului cu șase cilindri GAZ-11 de 3,5 litri, care a fost un analog al americanului Dodge D5; fabrica a achiziționat documentația de producție pentru acesta încă din 1937.

Cei șase în linie aveau un volum de lucru de 2,7 litri și o putere de 62 de litri. cu., motor cu patru cilindri - 2,1 litri și 50 litri. cu..

Motoarele erau variante ale aceluiași design și similare în caracteristicile lor - diferența de putere nu depășea 12 CP.

Singurul avantaj al unui cu șase cilindri față de unul cu patru cilindri este că funcționează fără probleme. Dar toate părțile grupului cilindru-piston al motorului cu patru cilindri au fost complet unificate cu GAZ-11, iar cel cu șase cilindri avea un diametru cilindric redus în comparație cu acesta, prin urmare, pentru lansarea sa, ar fi necesar. sa puna in productie o intreaga gama de unice, doar pentru acest motor, piese - pistoane, garnituri de cilindri "uscate", un set complet de segmente de piston etc.

Singurul avantaj al unui cu șase cilindri față de unul cu patru cilindri este că funcționează fără probleme. Dar piesele motorului cu patru cilindri au fost complet unificate cu GAZ-11, în timp ce diametrul motoarelor cu șase cilindri a fost redus în comparație cu acesta, astfel încât producția sa ar necesita producerea unei game întregi de piese unice utilizate numai în acest motor - Căptușele de cilindru uscate, pistoane, un set complet de segmente de piston și așa mai departe.

Eficiență crescută și un grad mai mare de unificare cu motorul GAZ-11, care a fost planificat pentru utilizare pe camioanele GAZ promițătoare, a fost aleasă o unitate de putere cu patru cilindri pentru producția de masă.

Motorul era cu supapă joasă și a fost unificat în multe detalii cu GAZ-51 și ZIM, a fost instalat pe jeep-ul GAZ-69; de asemenea, aproximativ două mii dintre primele mașini ale modelelor Volga 21B și GAZ-21G au avut acest motor, care a fost mărit la 65 CP. cu. cilindri de găurit cu o creștere a diametrului de la 82 la 88 mm - această versiune a GAZ-21 ("cu o stea și cu o supapă inferioară") este în prezent una dintre cele mai rare și mai de dorit pentru colector.

Motorul avea un volum de lucru de 2112 cmc. cm, iar puterea maximă (în funcție de modificare) de 50-52 litri. cu., care a fost realizat doar la 3600 rpm.

Motorul „Pobeda” avea un astfel de raport de compresie încât putea funcționa pe benzină „66”, în timp ce era benzina de cea mai mică calitate.

„Pobeda” avea calități dinamice bune, conform standardelor de atunci, deși mașina a accelerat până la 100 km/h în 46 de secunde, a avut un răspuns bun la accelerație la viteze de până la 50-60 km/h, acest lucru făcând posibil pentru încredere. circulatie in traficul orasului de atunci; mașina a atins o viteză de 50 km/h în 12 secunde, ceea ce a fost de două ori mai rapid decât compactul Moskvich.

În acei ani, aglomerația autostrăzilor suburbane nu era mare, așa că nu i sa acordat prea multă atenție capacității de a depăși rapid și de a reconstrui în timp ce conduceți pe autostradă.

Și totuși, dacă evaluăm motorul în ansamblu, atunci acesta a fost punctul slab al lui Pobeda în ceea ce privește fiabilitatea și durabilitatea.

Pentru o mașină grea, a fost destul de slabă, drept urmare, chiar și după standardele acelor ani, dinamica GAZ M20 Pobeda a fost insuficientă.

Motivul alegerii motorului a fost situația dificilă a combustibilului dintr-o țară care tocmai supraviețuise Marelui Război Patriotic.

Transmisia puterii

Cutia de viteze „Pobeda” era în trei trepte, bazată pe cutia de viteze „Emka”, care nu avea sincronizatoare (parțial funcțiile lor erau îndeplinite de așa-numitele „ambreiaj de cuplare ușoară”), cu o pârghie montată pe podea.

Cutie de viteze GAZ M20 Pobeda

Ulterior, la începutul anilor 1950, a început producția și instalarea unei cutii de viteze de la ZIM cu sincronizatoare în treptele II și III și o pârghie pentru coloana de direcție.

Axa din spate a fost dezvoltată special pentru „Victory” și a fost instalată numai pe această mașină.

Caracteristicile sale de proiectare au fost roți dințate conice spiralate ale transmisiei principale și arbori de osie încărcați. A fost posibilă îndepărtarea arborilor de osie numai după dezasamblarea completă a carcasei angrenajului principal. Pe gâtul conic al semiaxului erau montați butuci, care erau fixați cu o cheie de la întoarcere și atrași cu o piuliță.

Şasiu

Conform planului general de proiectare, suspensia față a repetat unitatea corespunzătoare modelului Opel Kapiten.

Bucșele filetate, amortizoarele cu brațe superioare și alte piese de suspensie sunt interschimbabile, dar designul ansamblului pivot și al suportului este foarte diferit.

Direcția, care avea o legătură de direcție față în loc de una din spate, avea un design complet diferit.

Suspensia spate a fost realizată conform schemei de tip Hotchkiss, care la acea vreme a devenit aproape standard la modelele noi - cu o grindă rigidă a axei și arcuri longitudinale, spre deosebire de axa spate învechită Torque Tub cu un tub cu jet, care se sprijinea pe un bilă de bronz pe cutia de viteze și mai departe, prin el, a transmis forțe longitudinale de la puntea din spate la unitatea de putere, o astfel de schemă era tipică pentru primele Forduri postbelice (până în 1948 inclusiv) și Emka. Amortizoarele erau hidraulice, ca in fata.

Roțile aveau o lățime neobișnuit de mare pentru acei ani și discuri forjate fără găuri, roțile erau fixate cu cinci piulițe pe agrafe de păr cu un model de șuruburi de 5 × 5 1/2 ", adică 5 × 139,7 mm (sistemul american, care datează de la primele mașini GAZ). Dimensiunea anvelopelor auto este de 6.00-16.

Pentru prima dată în practica sovietică, sistemul de frânare pe un model de masă a fost făcut hidraulic, fără separatoare de circuit și servomotor.

S-au folosit frâne cu tambur, având în fiecare tambur de frână câte un cilindru hidraulic, care acționa imediat asupra ambelor plăcuțe de frână.

Caroseria și echipamentele sale

„Pobeda” are o caroserie portantă din metal, de tip „fastback” sau „convertible”. Fabricat din cadru, amplificatoare și panouri deasupra capului. Ca material pentru caroserie, a fost folosit oțel de gradul 08 cu o grosime de 1,0 mm până la 2,0 mm (pe elementele laterale și amplificatoare mai mari de 2,0 mm). Un cadru scurt (subcadru) este fixat pe caroserie, în față, pe care sunt instalate: unitatea de putere, direcția și suspensia față.

Salon GAZ M20

Caroseria lui „Pobeda”, pentru vremea lui, avea un finisaj și un echipament magnific, care a fost remarcat în mod repetat de experții străini care au studiat mașina.

În „Pobeda”, multe elemente ale echipamentului standard nu au fost folosite înainte, nu numai pe modelele de mașini sovietice de masă, ci și pe mulți analogi ai producătorilor străini sau au fost instalate ca opțiune, pentru o taxă suplimentară.

Conform tradiției acelor ani, pentru decorarea interioară se foloseau culorile pastelate, moi. Paleta de culori includea gri, bej, maro.

Au predominat materialele artificiale, cu o cantitate minimă de piese cromate.

Utilizarea unei forme a caroseriei fără aripi a făcut posibilă maximizarea expansiunii spațiului interior, crearea unei cabine mai confortabile, cu o aranjare mai liberă a pasagerilor.

Înălțimea moderată a caroseriei și centrul de greutate, suspensia față independentă și amortizoarele hidraulice eficiente cu dublă acțiune au făcut mașina mai confortabilă decât omologii săi de dinainte de război. În special confortul mașinii s-a simțit atunci când conduceți pe drumuri proaste.

Cu toate acestea, utilizarea unui profil specific de acoperiș al mașinii a făcut mai puțin spațiu liber peste perna banchetei din spate, acest lucru a fost foarte vizibil la mașinile din prima serie industrială.

Începând cu cea de-a doua serie (1949), înălțimea pernei banchetei din spate a fost redusă, ceea ce sporește confortul călătoriei pentru pasagerii care stăteau în spate, mai ales dacă purtau o toală.

Una dintre caracteristicile interiorului a fost utilizarea pe scară largă a materialelor plastice pentru finisarea tabloului de bord. Instalarea suprapunerilor masive din plastic a dat panoului un aspect îngrijit și modern.

Plasticul folosit a fost gri, maro sau fildeș. Același plastic a fost folosit pentru volan, diverse mânere și butoane.

Panoul a fost ștanțat din tablă de oțel și vopsit pentru a se potrivi cu culoarea caroseriei. A fost instalat un set complet de instrumente: un indicator al nivelului de benzină, un ampermetru, un manometru pentru ulei, un termometru, un vitezometru, un ceas automat și lămpi indicatoare separate (stânga și dreapta) pentru indicatoarele de direcție.

Panourile ușilor erau acoperite cu piele sintetică, cel mai adesea maro-bej (cum ar fi pielea naturală tăbăcită) sau gri și barate de trei muluri orizontale strălucitoare (două chiar sub fereastră și una în partea inferioară).

În interiorul mașinii au fost montate două canapele cu arcuri și căptușeală moale, care au fost acoperite cu țesături de lână de înaltă calitate.

Canapeaua din față avea capacitatea de a se deplasa în direcția longitudinală și de a o fixa într-o poziție convenabilă șoferului, în funcție de înălțimea acestuia. Mașinile de taxi aveau canapele cu tapițerie din piele igienă lavabilă.

Toate paharele aveau margini interioare, finisate conform tehnologiei originale, la GAZ au inventat o metodă specială de vopsire a metalului, care a creat o suprafață care practic nu se distingea ca aspect de mesteacănul de Karelian - o specie de lemn valoroasă.

O altă diferență avantajoasă între mașină, față de cele sovietice anterioare, și față de majoritatea modelelor străine ale acelor ani, este un portbagaj separat de habitaclu, la care se accesa din exterior, printr-un capac de ridicare. Scopul său a fost în principal de a depozita unealta șoferului și roata de rezervă și doar un mic raft superior a fost alocat pentru bagajul în sine.

Dotarea interioară a constat din două parasolare, două scrumiere, o brichetă, o lampă de tavan cu activare automată, o lampă pentru compartimentul motorului, o lampă portabilă, o lampă pentru portbagaj cu activare automată, o oglindă retrovizoare și o lampă bicoloră. semnal sonor.

Din a doua serie, au început să instaleze în mod regulat un încălzitor cu un dezghețator de parbriz, iar din a treia serie, a fost adăugat un receptor radio standard cu o antenă, care era situat deasupra parbrizului.

Echipamente electrice GAZ M20 "Pobeda"

Deși în acei ani se folosea o cablare de 6 volți foarte capricioasă și nesigură pe majoritatea mașinilor, echipamentul electric al Victory era de 12 volți.

În mod semnificativ, în comparație cu modelele GAZ anterioare, gama de echipamente electrice s-a extins. Pe Pobeda a fost instalat un generator suficient de puternic, care putea încărca bateria chiar dacă erau pornite multe aparate electrice (la vremea aceea, puterea generatoarelor majorității mașinilor nu depășea 100 de wați, ceea ce complica foarte mult funcționarea iarna și noaptea ).

Pe o mașină sovietică din această clasă, pentru prima dată ca echipament standard, a fost prevăzut un încălzitor interior (instalat din a doua serie de producție), combinat cu suflarea parbrizului. În încălzitor, ventilatorul a furnizat aer doar parbrizului, iar interiorul curgea gravitațional, acest lucru a redus foarte mult eficiența încălzirii la parcare și la viteze mici.

Toate luminile din spate ale lui Pobeda diferă de cele obișnuite: două lumini laterale combinate cu indicatoare de direcție (lămpi cu două filamente) erau amplasate pe aripile mașinii, iar o singură lumină de frână a fost instalată în mijlocul capacului portbagajului, într-un bloc. cu lumină de înmatriculare.

Aceasta a fost diferența dintre „Victory” de la mașinile sovietice de masă din acei ani (Moskvich-400, ZIS-5, GAZ-AA etc.), care aveau o singură lampă stângă și de la ZIS-110, echipat cu două lămpi spate cu drepturi depline.

Acest aranjament al dispozitivelor de iluminat a fost repetat ulterior pe o mașină ZIM.

Primele loturi de „Victory” nu aveau un releu întrerupător, prin urmare, atunci când indicatoarele de direcție ale unor astfel de mașini erau aprinse, acestea ardeau constant.

A fost interesant să aprind luminile laterale din față, la „Victory”, acestea ardeau doar în poziția de mijloc a comutatorului central al luminii, iar la aprinderea farurilor s-au stins dimensiunile. Acest lucru a fost făcut cel mai probabil pentru a face mai ușor deosebirea indicatoarelor de direcție din față care nu clipesc, care au fost combinate cu luminile laterale, caz în care lumina lor nu se pierde atât de mult pe fundalul farurilor strălucitoare.

Dintre dispozitivele GAZ-M20 a avut:

• • vitezometru cu odometru și lampă de avertizare faza lungă;
  • indicator de nivel al combustibilului;
  • ampermetru;
  • un termometru pentru lichid de răcire (cu acest dispozitiv, săgeata deviată spre stânga cu o creștere a temperaturii);
  • manometru ulei;
  • lămpi indicatoare, indicatoare de direcție,
  • o lampă indicatoare de supraîncălzire (se putea conecta la un releu-regulator, caz în care, pe lângă supraîncălzire, prezenta și lipsă de încărcare).

Proiecte de modernizare

De la începutul producției "Pobeda" a avut un design modern și un design avansat, dar până la începutul anilor 1950 au fost dezvăluite un număr mare de defecte de design ale mașinii, caroseria avea o înălțime prea mică a tavanului deasupra banchetei din spate, nu a existat aproape nicio vedere din spate, volum prea mic al portbagajului, în plus, nu s-a manifestat un efect aerodinamic bun - apariția liftului atunci când conduceți cu viteză mare, o susceptibilitate puternică a mașinii la deriva laterală a vântului (datorită acestor defecte de design, caroseria fastback nu a prins rădăcini nicăieri în lume pe mașinile de uz general).

Până la mijlocul anilor '50, nici partea agregată nu corespundea nivelului mondial, în primul rând aceasta se referea la motorul cu supapă inferioară, majoritatea modelelor americane și multe modele europene noi din 1952-1954 au fost echipate cu motoare cu supape deasupra capului, axe spate hipoide, îndoite. sticla etc.

"Victorie-NAMI"

În timpul unei opriri temporare a transportorului GAZ, în 1948, specialiștii NAMI L. Terentyev Y. și Dolmatovsky au propus o versiune alternativă a modernizării „Pobeda”.

În acest proiect au fost propuse un număr mare de modificări, în primul rând, aceasta este caroseria „sedan”, care are clar trei volume (în loc de două pentru sedanul fastback), designul exterior și interiorul au fost schimbate.

Interiorul proiectului a primit un finisaj îmbunătățit. În locul canapelei din față trebuia să se instaleze două locuri separate, cu spătar subțire, în formă de găleată, care să dea o creștere a spațiului util al cabinei.

În plus, proiectul Pobedy-NAMI a avut mai multe opțiuni de design pentru partea din față, care a fost realizată de designerul Vladimir Ivanovich Aryamov și care a inclus simbolul tradițional al orașului Gorki (Nijni Novgorod) - motivul capului și coarnelor lui. o caprioara.

De asemenea, în viitor, a fost planificată crearea unui număr de prototipuri de transmisie automată hidromecanică pentru Pobeda (NAMI D2).

Au fost construite mai multe mostre, care au avut unele diferențe de design, una dintre ele a avut o culoare în două tonuri.

Proiectul de modernizare, în general, a fost destul de în concordanță cu nivelul vremii și, în exterior, semăna cu cele mai avansate modele ale acelor ani, produse în masă, cum ar fi Kaiser din 1948 (SUA) și alte sedanuri în trei volume cu un ponton pronunțat. și o împărțire clară a volumelor, în timp ce a corectat cu succes unele dintre defectele lui Pobeda.

Cu toate acestea, din cauza complexității reconfigurarii producției și a altor probleme (au fost multe dificultăți cu dezvoltarea modelului existent, care nu a decurs atât de bine pe cât ar trebui), această propunere nu a fost acceptată.

Un sedan bazat pe „Pobeda”, produs ulterior în Polonia, dar deja sub denumirea „Varșovia” (modificare ulterioară). Această mașină a fost dezvoltată independent de Pobeda-NAMI și a avut un design extern diferit.

Proiectul „Victory” GAZ M20 din a doua generație

Un grup de designeri ai fabricii de automobile GAZ, din 1951, lucrează la un proiect numit M-21 „Pobeda”.

Lucrările menționate mai sus ale NAMI au fost luate ca bază a sarcinii tehnice, iar aspectul exterior al mașinii dezvoltate de L. Eremeev amintea foarte mult de ZIM-ul său, doar într-o formă redusă. Dar designul ZIM în sine, până la acel moment, începuse deja să devină depășit și, prin urmare, problema nu a depășit modelul de ipsos.

Următoarea generație de mașini de clasă mijlocie GAZ, care a început să se dezvolte în 1952-1953, nu mai avea numele de „Pobeda”: dezvoltarea lor a fost realizată sub sloganurile „Zvezda” și „Volga”. Dar, în proiectarea „Volga”, cu toate acestea, au fost implementate o mulțime de dezvoltări privind proiectul „Victory” din a doua generație.

În prezent, mașina retro GAZ M20 Pobeda este foarte populară printre colecționari.

Producție în serie din 1946 până în 1958. Au fost produse în total 236.000 de mașini.

Proiect masina noua

Uzina de automobile Gorki a primit o directivă de a crea o nouă mașină de pasageri la începutul anului 1943. Lucrarea principală de proiectare a fost efectuată în departamentul proiectantului șef A.A. Lipgart. La acea vreme, exista o practică de fabricare a sculelor pentru ciclul de producție în străinătate, în principal în firmele americane. Cu toate acestea, la un moment dat, designerul șef a luat inițiativa și a instruit biroul de proiectare să-și realizeze propria dezvoltare internă.

Așa a apărut proiectul pentru crearea unei mașini de pasageri sovietice, care a fost numită „Victory GAZ M20”. În scurt timp, șasiul a fost calculat, masa și centrul de greutate au fost distribuite. Motorul a fost transportat mult înainte, era deasupra grinzii suspensiei din față. Datorită acestui fapt, interiorul a devenit mai spațios, a devenit posibilă distribuirea rațională a scaunelor pasagerilor.

Drept urmare, distribuția greutății a ajuns la un raport aproape ideal, cu 49% pentru puntea față și 51% pentru spate. Designul a continuat, iar după un timp s-a dovedit că M20 Pobeda „are performanțe aerodinamice excepționale datorită formei caroseriei. Capătul din față a intrat lin în fluxul de aer care se apropie, iar spatele mașinii nici măcar nu a luat parte. la testele aerodinamice, atât de scăzută a fost rezistența caroseriei la masele de aer în zona de la parbriz până la bara spate Senzorii speciali au înregistrat numărul de unități de la 0,05 la 0,00.

Prezentare

Mai multe mostre de mașini cu caracteristici diferite au fost prezentate la Kremlin conducerii de vârf a țării în vara anului 1945. Versiunea cu patru cilindri „Pobeda GAZ M20” a fost aleasă pentru producția de serie. Primele mașini au ieșit de pe linia de asamblare în iunie 1946, dar au fost observate multe neajunsuri. Producția de masă a lui Pobeda a început în primăvara anului 1947.

Mașina a fost îmbunătățită continuu în timpul procesului de producție. În cele din urmă, s-a instalat un încălzitor destul de eficient, combinat cu suflarea parbrizului, în octombrie 1948 mașina primind arcuri parabolice noi și un termostat. În 1950, pe Pobeda a fost instalată o transmisie manuală de la ZIM cu levier de schimbare pe volan.

Modernizare

Mașina a suferit o serie de restilizări. Rezultatul acestuia din urmă în 1955 a fost unificarea „Pobeda” cu armata GAZ-69. Scopul final al acestui proiect bizar a fost acela de a crea un vehicul de teren sovietic cu un nivel ridicat de confort. Ideea s-a dovedit a fi neviabilă pentru că rezultatul a fost deprimant. Cu excepția unui ciudat stângaci cu roți uriașe, nu au putut obține nimic.

Apoi, în 1955, a apărut o nouă modificare a seriei a treia cu un motor de 52 CP, o grilă de radiator cu mai multe nervuri și un receptor radio. Modelul a fost produs până în 1958.

Au existat încercări de a crea un decapotabil elegant sub indicele M-20B; peste 140 dintre aceste mașini au fost produse. Nu a fost posibilă stabilirea producției de masă din cauza dificultăților cu cinematica extinderii automate a acoperișului cu prelată. Din anumite motive, o parte a cadrului a rămas în urma celeilalte, structura acoperișului nu s-a deschis. Producția a trebuit să fie suspendată.

La sfârșitul anilor 50, la uzina de automobile Molotov a fost lansată o serie mică „M-20D” cu un motor forțat de 62 CP. Aceste mașini erau destinate garajului KGB. În același timp, asamblarea Pobeda a început cu un motor cu șase cilindri de 90 de cai putere de la ZIM pentru MGB / KGB. De ce aceste departamente aveau nevoie de mașini de mare viteză este încă neclar, dar totuși le-au primit.

Motor

• tip - benzină, carburator;
• marca - M20;
• volumul cilindrilor este de 2110 metri cubi. cm;
• configurație - patru cilindri, în linie;
• cuplu maxim - 2000-2200 rpm;
• putere - 52 CP la 3600 rpm;
• diametrul cilindrului - 82 mm;
• raport de compresie - 6,2;
• alimente - carburator K-22E;
• răcire - lichid, circulație forțată;
• distributie gaze - arbore cu came;
• - Fontă cenușie;
• material chiulasa - aluminiu;
• numărul de căpușe - 4;
• viteza maxima - 106 km/h;
• consum de benzină - 11 litri;
• volumul rezervorului de combustibil este de 55 litri.

Tuning "GAZ M20 Pobeda"

Întrucât „M20” este o mașină din trecutul îndepărtat și au trecut mai bine de 60 de ani de la producerea sa, modelul este astăzi un obiect interesant de transformare. Tuning „GAZ M20 Pobeda” promite a fi un proces creativ fascinant.

„Victorie” în miniatură

În prezent, este publicată revista „Pobeda GAZ M20”, care oferă o ediție interesantă Issue to Issue oferă materiale pentru asamblarea unei copii exacte a legendarei mașini de pasageri. Proiectul se numește „GAZ M20 Pobeda 1: 8”. Oricine poate profita de ofertă și poate asambla o copie exactă a mașinii la scară 1: 8. Modelul se va dovedi a fi mare în comparație cu miniaturi obișnuite, dar identitatea cu originalul este de aproape sută la sută. Farurile modelului stralucesc datorita diodelor incorporate.

Lucrările la crearea unui autoturism fundamental nou au început la Uzina de Automobile Gorki în anii de război. A supravegheat proiectarea mașinii, care a fost planificată inițial să fie numită GAZ-25 „Rodina”, designer-șef Andrey Alexandrovich Lipgart. Se presupunea că mașina va avea două opțiuni: cu un motor cu patru cilindri și cu șase cilindri, dar, în final, s-a decis să se lase doar versiunea cu patru cilindri, la fel de simplă și mai economică. În iunie 1945, prototipul finit a fost demonstrat lui Iosif Stalin, la această demonstrație a fost aprobată lansarea modelului în producție și i-a fost atribuit numele GAZ-M-20 Pobeda.

Lansarea oficială a transportorului a avut loc, așa cum era planificat, în iunie 1946, dar a fost, de fapt, producție de piese folosind o tehnologie bypass. Dezvoltarea producției de masă a „Pobeda” a mers foarte lent, în mare parte datorită faptului că mașina era semnificativ diferită de tot ceea ce a produs industria auto sovietică până acum. În 1946 au fost fabricate 23, în 1947 - 601, iar în 1948 - 4549 de mașini. De ceva timp în 1948, producția a fost chiar suspendată pentru a rafina designul mașinii.

GAZ-M-20 „Pobeda” avea o caroserie portantă (prima dintre mașinile sovietice) de tip „fastback” cu un capăt înclinat. A fost unul dintre primele corpuri de așa-numit tip „ponton” din lume - fără aripi și trepte proeminente. Sub capota mașinii se afla un motor cu patru cilindri cu un volum de 2,1 litri și o capacitate de 50 de litri. cu. A fost combinat cu o cutie de viteze nesincronizată cu trei trepte, care a primit sincronizatoare pentru treapta a doua și a treia în 1950.

Costul mașinii a fost de aproximativ 16.000 de ruble, „Moskvich-400”, de exemplu, a costat jumătate din preț.

În 1948 a fost lansată producția „Pobeda” modernizată din seria a doua. Avea o suspensie îmbunătățită, iar în cabină a apărut un încălzitor.

În 1949, a apărut o versiune cabriolet cu un acoperiș din țesătură cu deschidere; era cu 500 de ruble mai ieftină decât o mașină închisă. În același timp, în special pentru companiile de taxi, au început să facă o modificare a GAZ-20A.

Mașina din a treia serie (GAZ-20V "Pobeda") a intrat pe linia de asamblare în 1955. Această mașină ar putea fi recunoscută după un design diferit al grilei radiatorului. Motorul modernizat a devenit puțin mai puternic (52 CP), iar pe mașină a fost instalat un radio.

Producția GAZ-M-20 s-a încheiat în 1958. Au fost produse în total 241.497 de mașini, inclusiv GAZ-M72 cu tracțiune integrală (4677 de mașini) și decapotabilă (14222 de mașini). „Pobeda” a fost exportat în Finlanda (unde era foarte popular la taximetriști), alte țări scandinave, Belgia, Marea Britanie. În 1951, a fost produsă în Polonia o versiune cu licență a mașinii sub marca Warszawa.