Pe motoarele Honda sunt instalate 2 supape de ralanti:

1. Electromagnetic IACV(Supapă de control al aerului în gol) controlată de ECU-ul motorului
2. Supapă termică pentru ralanti ridicat FITV(Supapă termică rapidă la ralanti), este prezentat designul său detaliat.

Un pic de teorie.

La pornirea unui motor rece, când supapa de accelerație este complet închisă, aerul necesar pentru pornire intră în cilindri prin canalele supapelor FITV și IACV. Scopul FITV în acest caz este de a oferi exact pornirea la rece și viteza de încălzire după pornire. După încălzire, se declanșează termostatul din interiorul FITV, supapa oprește alimentarea suplimentară cu aer și turația motorului scade. IACV este pornit, controlat de ECU-ul motorului.

De îndată ce motorul atinge temperatura de funcționare, se declanșează un termostat în interiorul acestei supape, care închide accesul de aer suplimentar la spațiul din spate. De îndată ce supapa FITV este închisă, atunci doar LACV este responsabil pentru lucrările de pe XX. Supapă IACV (supapa controlată de computer XX) - această supapă este controlată de un computer și este proiectată pentru a asigura raportul corect al amestecului aer-combustibil atunci când supapa de accelerație este închisă, adică în modul XX cu un motor cald. FITV - supapă mecanică, lACV - controlată de computer. Și, dacă LACV nu este practic întreținut, atunci FITV are nevoie de întreținere și inspecție periodică.

Serviciu inactiv.

Aplicarea recomandărilor de mai jos este posibilă numai dacă sistemul de aprindere și răcire este complet funcțional și nu există un cod de eroare pentru niciunul dintre sistemele motorului. Vă rugăm să rețineți că funcționarea corectă a termostatului sistemului de răcire este necesară pentru ca supapa termică să funcționeze corect.

Primul lucru de verificat este că nu există scurgeri de aer prin toate tuburile și furtunurile. Acordați atenție stării garniturilor și elementelor de fixare ale tuturor pieselor și elementelor sistemului.

Verificarea supapei de ralanti IACV.

Scoateți IACV deșurubând 2 șuruburi 12.

Asigurați-vă că ambele orificii ale supapei sunt curate. Rețineți că una dintre găuri are un filtru. Curățați orificiile filtrului și ale supapei cu un curățator de carburator.

Întreținerea supapei termice cu viteză de ralanti crescută FITV.

Verificarea funcționării supapei FITV.

Deconectați conducta de aer de la supapa de accelerație

Supapa este instalată în partea de jos a blocului clapetei de accelerație (la unele modele este conectată la galeria de admisie, imediat după blocul clapetei de accelerație). De obicei, această supapă are două conexiuni de lichid de răcire, dar există modele în care o sursă de lichid de răcire este pe supapa de viteză de încălzire, iar a doua pe supapa XX, dar acestea sunt conectate prin supapa de viteză de încălzire, adică lichidul trece prin două supape.

Scoateți furtunurile de alimentare cu lichid de răcire

Deșurubați cele 3 șuruburi care fixează supapa și scoateți-o.

Deșurubați cele 2 șuruburi și scoateți capacul termostatului

În poziția rece, supapa trebuie să fie deschisă

Încălziți termostatul cu o flacără mai ușoară și urmăriți supapa.

Când este încălzit, ar trebui să se închidă

Dacă acest lucru nu se întâmplă, atunci termostatul este defect și o astfel de supapă termică trebuie înlocuită.

Acordați atenție supapei în sine. Pentru aceasta, scoateți dopul de la capătul corpului supapei termice și verificați supapa cu bilă și scaunul acesteia

Se întâmplă că în timp, manșonul din plastic se desfășoară, iar supapa își pierde etanșeitatea.

După aceea, totul este asamblat în ordine inversă și viteza de ralanti este setată.

Setarea vitezei de ralanti.

Încălziți complet motorul înainte de a porni ventilatorul. Deconectați firul de la supapa de ralanti IACV și setați șurubul de reglare a vitezei la 800 rpm. În acest caz, indicatorul Verificați motorul se poate aprinde.
Opriți motorul și aruncați bornele bateriei. Acest lucru trebuie făcut pentru a șterge din memorie eroarea supapei de ralanti.
Conectați IACV, reinstalați bornele bateriei și porniți motorul. În acest caz, rotațiile ar trebui să fie de 650 rpm.
Corectați viteza cu șurubul de reglare, dacă este necesar.

Lansat în 1996. În acel moment, a preluat imediat poziția de lider în viteză, dar mai târziu, concentrându-se mai mult pe turismul sportiv, producătorul a cedat loc companiilor Kawasaki și Suzuki, care au atins indicatori de viteză mai mari.

Un pic de istorie

Deci, Honda CBR1100XX, ale cărui caracteristici la acea vreme erau excepționale, a câștigat o mare popularitate, deoarece pe lângă putere avea o combinație excelentă de calitate, manevrabilitate bună, fiabilitate și confort.

Modificările care au apărut mai târziu nu s-au schimbat prea mult, deoarece inițial modelul a fost dezvoltat foarte calitativ.

Dar în 1999, compania a decis să adauge o opțiune la motocicletă - un sistem de injecție a combustibilului. Lumina din față, prizele de aer, sistemul de răcire a uleiului și ambreiajul s-au schimbat puțin. Până în acel moment, culoarea principală era negru. Dar puțin mai târziu, s-a răspândit și albastrul.

După aceea, timp de patru ani, nu s-au mai făcut modificări. Abia în 2001, tabloul de bord a fost ușor reproiectat. Dar mecanica nu a mai fost atinsă.

Honda CBR1100XX Super Blackbird și concurenții săi de astăzi

Pentru motociclete, puterea este probabil principala caracteristică care se ghidează după cumpărare. Super Blackbird a păstrat conducerea până în 1999, când Suzuki a lansat GSX 1300R Hayabusa, mărind viteza cu opt kilometri pe oră.

În plus, o altă companie, Kawasaki, a ieșit, de asemenea, cu modelele lor ZZR 1400 și ZZR 1200, obținând un rezultat de viteză și mai mare. În plus, lupta s-a desfășurat între acești doi producători, în timp ce Honda și-a îmbunătățit într-o măsură mai mare stilul sportiv și turistic.

Exteriorul motocicletei

Înainte de lansarea Honda Blackbird CBR1100XX, producătorii au căutat să reducă dimensiunea motocicletelor și să le mărească puterea cât mai mult posibil. Dar Honda a mers în sens invers. Ea și-a eliberat cu adevărat coada are o formă destul de originală, completând un design armonios și oferind o anumită cantitate de agresivitate. De la lansarea modelului de bază, exteriorul a fost greu modificat.

Specificații

Honda CBR 1100XX are un motor cu 4 cilindri cu un volum de 1137 cmc, răcit cu lichid, 2 arbori cu came deasupra capului. Datorită acestor caracteristici, bicicleta are o plimbare lină și un confort incredibil la plimbare pentru clasa sa. Ușurința sa de manipulare l-a făcut un favorit pentru mulți motocicliști din întreaga lume.

Transmisia, ca la orice model Honda, este realizată la cel mai înalt nivel. Cu toate acestea, este necesar să se monitorizeze starea lanțului de acționare final și tensiunea acestuia.

Cadrul nu este cu adevărat rigid și pare că este condus corespunzător. Dar totul aici este perfect pentru turismul de mare viteză: o protecție bună împotriva vântului, o potrivire confortabilă, un jug puternic și un motor puternic - asta este tot ceea ce un turist nu poate decât să viseze.

Motocicleta este disponibilă în trei modificări:

• injecţie;
• carburator;
• injectie cu catalizator si sonda lambda.

Sistemul de frânare permite o oprire rapidă când conduceți cu orice viteză. Cu toate acestea, este puțin probabil ca un motociclist începător să cumpere imediat o astfel de motocicletă. Mulți experți nu se satură să repete acest lucru.

Motocicliști despre Honda CBR1100XX

Dar unii motocicliști care au încercat această bicicletă se simt diferit. Aceștia asigură faptul că Honda CBR1100XX Super Blackbird este perfect stabilă atât în ​​conducerea orașului, cât și la o viteză decentă pe autostradă. La o viteză de peste o sută de kilometri pe oră, motocicleta, după părerea lor, rămâne absolut controlabilă. De asemenea, se justifică în viraje, dar, bineînțeles, nu trebuie să uităm de prudență în niciun caz.

De la apariția „superbrokei”, așa cum o numesc motocicliștii, a devenit cea mai populară din clasa sa. În prezent, trei sute de kilometri pe oră nu mai sunt ceva transcendental, deoarece modelele au ieșit cu capacități excelente. Dar la momentul lansării sale, principalul concurent a părăsit rapid podiumul, lăsând loc Honda CBR 1100XX.

Astăzi, mulți motocicliști preferă să achiziționeze alte modele care nu numai că nu îi sunt inferioare puterii, dar chiar le pot depăși. În același timp, au un avantaj foarte semnificativ, și anume manevrabilitatea excelentă. Desigur, gestionarea aftelor este bună. Dar la viteze de peste două sute de kilometri pe oră, anxietatea apare în continuare, mai ales la viraje. Desigur, un sistem excelent de frânare poate salva ziua. Dar pentru echitația sportivă, motocicliștii se apleacă spre modele cu o manevrabilitate mai bună.

Motocicleta honda cbr 1100 xx blackbird a început să fie produsă încă din 1997. Până acum, acest model se referă la cele mai bune biciclete versatile... La momentul apariției sale pe piață, nu existau analogi în ceea ce privește caracteristicile tehnice care să fie produse în serie. Și nici acum bicicleta sportivă nu este inferioară multora. Viteza maximă: 283 km / h. În ciuda acestui fapt, motocicleta este caracterizată de o stabilitate excelentă, deoarece are o greutate impresionantă de 223 kg. Honda Blackbird pierde puțin din cauza motocicletelor sportive moderne și chiar și atunci pe un drum sinuos. Este destul de dificil să o ocolești pe o secțiune dreaptă. În ceea ce privește caracteristicile aerodinamice, bicicleta sportivă este una dintre cele mai bune.

Cbr 1100 xx a fost poreclit „merla”, deși, dacă te uiți la el, nu există absolut nici o condiție prealabilă pentru aceasta.

Blackbird-ul Honda are un motor japonez clasic cu patru cilindri, cuplu la turații diferite. Motorul este fiabil, ceea ce este tipic pentru toți „japonezii”. Motorul este răcit cu lichid. După 1999, a fost instalat un sistem de umflare inerțială pe motor, precum și injecție electronică de combustibil. Motorul carburatorului instalat pe honda cbr blackbird este produs în trei modificări, care produc o putere diferită: 98 CP, care este produsă exclusiv pentru Japonia, 152 CP. și 164 CP. Motocicleta folosește un cadru diagonal Honda standard, care este fabricat dintr-un aliaj de aluminiu durabil.

Avantaje

1. Calitatea construcției honda super blackbird este superioară celor mai multe motociclete moderne.
2. Stabilitatea ridicată vă permite să vă simțiți confortabil pe drum.
3. Performanțe ridicate de frânare sunt obținute prin cuplarea frânelor față și spate. ABS îmbunătățește manevrabilitatea și controlul motocicletei la orice viteză.
4. Parbrizul a fost îmbunătățit pentru aerodinamică și protecție la vânt de mare viteză.
5. Un scaun confortabil vă permite să conduceți mult timp fără disconfort muscular.
6. Rezervorul de combustibil conține 4 litri de rezervă, ceea ce vă permite să parcurgeți mai mult de 300 km fără realimentare.

dezavantaje

1. Datorită vitezei maxime ridicate, mânerele sunt ușor reduse.
2. Uneori, dispozitivul de tensionare a lanțului și dispozitivul de reglare se rup, ceea ce este obișnuit cu majoritatea bicicletelor sportive.
3. Preț ridicat și cost de întreținere, reparații scumpe, deoarece toate piesele trebuie comandate din Japonia. Cu toate acestea, cu o întreținere constantă, situațiile în care ceva necesită reparații costisitoare sunt destul de rare datorită fiabilității echipamentelor și calității tuturor unităților.

Conform recenziilor unui număr mare de proprietari, honda cbr1100xx super blackbird este combinația perfectă de confort, viteză și fiabilitate japoneză. Motocicleta vă permite să faceți excursii turistice lungi. În ceea ce privește confortul, este un turist cu drepturi depline.

Popularitatea modelului se datorează multor motive. Aceasta este atât o potrivire confortabilă, care vă permite să parcurgeți distanțe mari fără oprire, cât și capacitatea de a conduce cu o viteză de aproape 300 km / h. În plus, putem remarca încă o dată calitatea și fiabilitatea tuturor unităților și părților motocicletei, care sunt responsabile pentru coerența întregului sistem. Videoclipul despre motocicleta honda cbr1100xx super blackbird va trezi dorința de a simți adrenalina și încântarea operării unei astfel de tehnici.

Motor Honda K20A (Z) 2.0 litri.

Caracteristicile motorului Honda K20

Defecțiuni și reparații ale motorului Honda K20

Motorul Honda K20 a înlocuit motoarele B16, B18, B20, H22 și F20 în 2001 și a devenit primul din noua serie K (K20, K23, K24) a motoarelor Honda. Motorul cu ardere internă este un motor cu patru cilindri în linie cu transmisie cu lanț de distribuție ( Durata de viață a lanțului este destul de decentă și are o medie de peste 200.000 km), unele versiuni sunt echipate cu doi arbori de echilibru. Înălțimea blocului de cilindri K20 este de 212 mm, lungimea bielelor este de 139 mm, înălțimea pistonului este de 30 mm, iar cursa pistonului este de 86 mm.
Colector de admisie cu geometrie variabilă, chiulasă cu două arbori DOHC, cu sistem inteligent de distribuție a supapelor variabile i-VTEC (pentru motoarele obișnuite / civile, acest sistem este simplificat și servește la creșterea eficienței), fără ridicatoare hidraulice, reglarea supapei pe K20 este realizată dacă este necesar, la fiecare 40.000 km Jocurile supapelor, admisie: 0,21-0,25, ieșire: 0,28-0,32.
În ciuda denumirii comune, modificările motorului variază foarte mult: de la 150 de cai putere la motoare sportive de mare viteză cu o putere de 220 de cai. Din 2007, motorul K20 este înlocuit fără probleme cu unul nou R20.

Modificări motor Honda K20

1. K20A - motor sport produs din 2001, putere 215 CP. la 8000 rpm, sunt instalați arbori cu came cu parametri de admisie 244 (8,84) / 280 (12,65) / 245 (9,68), evacuare 240 (8,59) / 278 (12,14) / 244 (8,74), arcuri cu supapă dublă, raport de compresie 11,5. Acest motor folosește arbori de echilibru. În 2007, motorul K20A a fost modernizat, galeria de admisie s-a schimbat, supapa clapetei de accelerație a crescut la 64 mm (era de 62 mm), chiulasa (intrare, ieșire) a fost modificată, au fost instalate biele întărite, raportul de compresie a crescut la 11.7, sistemul VTEC a fost pornit cu 200 de rotații în jos și acum începe să ruleze la 5800 rpm. Galeria de evacuare 4-2-1 și orificiul de evacuare în ansamblu au fost schimbate și îmbunătățite, diametrul țevii a rămas același (54 mm). Ce a dat toate acestea? Puterea motorului modernizat a crescut la 220 CP. la 8000 rpm, cuplul a crescut de la 206 Nm la 7000 rpm, la 215 Nm la 6100 rpm. Cutoff-ul este deplasat la 8600 rpm. Un astfel de motor a fost instalat pe modelul japonez Civic Type R FD2.
2. K20A1 - o versiune civilă a K20A, a înlocuit pistonul cu un raport de compresie scăzut de 9,8, a instalat arbori cu came silențioși, orificii de admisie / evacuare de diametru mai mic, putere 155 CP. Există un motor pe un Honda Stream.
3. K20A2 - un motor sportiv de 201 cai putere, cu un colector de admisie scurt diferit, duze de ulei, un alt arborele cotit, alte biele și pistoane. De asemenea, arborii cu came răi au fost folosiți cu parametrii de admisie 238 (7,36) / 278 (12,42) / 240 (7,82), eșapament 240 (7,14) / 280 (11,12) / 242 (7,72). Motorul se rotește până la 7900 rpm. Raportul de compresie este crescut la 11, iVTEC este inclus la 5800 rpm. (6000 rpm pentru Civic Type-R).
4. K20A3 - un motor civil cu un sistem i-VTEC pentru reglarea sincronizării supapei pe arborele de admisie. Schimbarea VTEC este setată la 2200 RPM. La intrare, există un colector cu două trepte care trece la 4600 rpm. Raport de compresie 9,8, putere 160 forțe. Găsit pe RSX și Civic.
5. K20A4 / K20A5 / K20A6 - același motor civil, raport de compresie 9,8, putere 150/152/155 CP. Diferențe în VTEC.
6. K20Z1 - un motor sport cu turații mari pentru versiunile Type-S, modificat de K20A2, admisia / evacuarea a fost schimbată, arborii sunt puțin supărați, i-VTEC se aprinde după 5800 rpm. Putere 210 CP la 7800 rpm, cuplu 194 Nm la 6200 rpm.
7. K20Z2 - motor simplu, raport de compresie 9,8, putere 155 CP. la 6000 rpm, cuplu 188 Nm la 4500 rpm.
8. K20Z3 - versiune sport cu i-VTEC complet, care trece la 5800 rpm. De asemenea, a fost utilizată o clapetă de accelerație electronică, arbori cu came modificate, admisie / evacuare modificată, raport de compresie 11, putere 197 CP. la 7800 rpm, cuplu 188 Nm la 6200 rpm. Motorul a fost instalat pe un Honda Civic Si.
9. K20Z4 - modificare similară cu K20Z3, arborii cu came diferă, iVTEC pornește cu 400 rpm mai devreme, la 5400 rpm. Putere 201 CP la 7800 rpm, cuplu 193 Nm la 6800 rpm. Găsit pe Honda Civic European Type R.
10. K20C1 este un motor turbo pentru Civic Type R. Motorul este echipat cu injecție directă de combustibil, sistem VTEC pe arborii de admisie și evacuare, orificii de admisie modificate și o turbină care suflă 1,4 bari. De asemenea, au fost utilizate pistoane cu un raport de compresie de 9,8, biele forjate și un arborele cotit ușor. Puterea motorului tip R - 310 CP la 6500 rpm, cuplu 400 Nm la 2500-4500 rpm. Limita este setată la 7000 rpm.
11. K20C2 - motor aspirat natural pentru un Civic obișnuit. Utilizează injecție directă de combustibil cu i-VTEC pe ambii arbori cu came. Motorul folosește un arborele cotit ușor, pistoane noi pentru un raport de compresie de 10,8, o chiulasă modificată, cu camere de ardere diferite. Puterea acestui motor este de 158 CP. la 6500 rpm, cuplu 187 Nm la 4200 rpm.

Defecțiuni K20 și cauzele acestora

1. Motorul bate. Cel mai adesea, această problemă este cauzată de uzura arborelui cu came de evacuare, aceasta este o boală a motorului K20, nimic neobișnuit. Soluție: cumpărați un nou arbore cu came. Un alt motiv al bătutului motorului nu este supapele reglate.
2. Scurgeri de ulei. O problemă obișnuită este scurgerea garniturii de ulei a arborelui cotit față. Înlocuirea rezolvă toate problemele.
3. Flotări se întorc. În majoritatea cazurilor, această problemă este rezolvată prin curățarea banală a supapei de accelerație și a supapei de ralanti.
4. Vibrația motorului K20. Verificați montajele motorului la motoarele cu ardere internă puternic; este posibil ca lanțul de distribuție să fie întins.

În plus, primele motoare au avut probleme cu supraîncălzirea locală a celui de-al patrulea cilindru, din 2003 problema a fost rezolvată. Motorul în sine este bun, dar iubește benzina de înaltă calitate și uleiul bun, dacă aceste condiții sunt îndeplinite, acesta conduce mult timp și în mod fiabil, resursa K20A este de aproximativ 300 mii km sau mai mult. Versiunile sport se pretează bine tuningului și sunt cumpărate de oamenii corespunzători, astfel de motoare sunt de obicei mai obosite, țineți cont de acest lucru atunci când cumpărați.

Reglarea motorului Honda K20

Atmosferic. Hibrid

Nu are sens să reglați motoarele obișnuite care nu conduc, în orice caz, trebuie să schimbați capul la tipul R, ShPG din acesta, intrare / ieșire, creier și chiar mai bine, cumpărați imediat un motor Honda K20A contract și nu gard. gradina. K20A finit poate fi pompat puțin, puneți un amortizor din FD2, înlocuiți receptorul cu ceva de genul Toda (sau altul), eliberați 4-2-1 Toda (sau altul), catback, ECU Hondata K-Pro, această junk vă va permite să ridicați puterea la 230 CP, completând acest lucru cu arbori cu came sport Stage 2 Skunk2 (sau alte), plăci Skunk2, arcuri armate, injectoare de 400 cmc, puteți aduce puterea până la 250 CP. Pe arbori și mai răi, vom elimina puțin mai mult cu portarea, dar turațiile vor depăși cu mult 9000 rpm.
Pentru a obține și mai multă putere în performanța atmosferică, trebuie fie să faceți un hibrid K20 / K24, fie să schimbați motorul K24A2 și să-l reglați în același mod. Motorul este asamblat pe baza blocului K24, capul este instalat din K20A sau K20A2 și este în curs de finalizare, pistoane Wiseco / CP (sau altele) 87,5 mm, pentru un raport de compresie ridicat (12-13), biele Carillo (sau altele), arbori cu came Skunk2 din Etapa 3 (sau altele asemenea), arcuri armate, un receptor de la Skunk2, Toda și altele asemenea, un amortizor mare de 70 mm, evacuare 4-2-1 Toda, pompă de combustibil Walbro 255, injectoare de la Acura RDX turbo cu o capacitate de 410 cmc, pompă de ulei K20A2, ECU Hondata K-Pro + lucruri mici. Astfel de configurații produc mai mult de 300 CP. aspirat natural, costul implementării este ridicat, resursa motoarelor puternic stoarse este extrem de redusă și este adesea mai ușor să instalați un compresor sau să cumpărați o mașină inițial mai rapidă.

Compresor și turbină pe K20A

O modalitate destul de simplă de a crește puterea unui motor standard este instalarea unui compresor. De exemplu, soluția populară Jackson Racing, la o presiune de 0,5 bari, poate umfla până la 270-290 CP, pe lângă suprasarcină, avem nevoie de o intrare / ieșire Toda, o pompă Valbro 255, injectoare de 410 cmc de la RDX, ECU Hondata KPro.
Pentru o creștere sau o turbină mai serioasă, trebuie să schimbați grupul bielă-piston la unul forjat, șuruburile APR, kitul în sine cu un intercooler și tot ce aveți nevoie pe baza Garrett 30-tka (sau mai simplu), portați capul , instalați arbori de nivel Etapa 2, arcuri, plăci, evacuare, tinctură. La ieșire, depășim cu mult 400 de forțe, dar raționalitatea unor astfel de decizii este o mare întrebare.

Singura mea traducere. Original în engleză.
Aici infa cu toate imaginile http://trenerpenza.livejournal.com/1725.html
Mai jos este doar textul cu 5 fotografii permise:
Probleme cu XX?
Viteză de ralanti inegală? Problemele care sunt de obicei cauzele vor fi enumerate aici. Una dintre principalele probleme este modul de întreținere a „FITV” (termovalvă rapidă la ralanti). Secvența de acțiuni descrisă mai jos presupune că nu aveți un cod de eroare, adică lampa de verificare yenjin este stinsă. Dacă există unul, atunci mai întâi trebuie să depanați codul. De asemenea, dacă termostatul este defect, atunci înainte de a începe toate procedurile descrise, trebuie să înlocuiți termostatul, astfel încât mașina să se poată încălzi la temperatura de funcționare.

Dacă turația de ralanti este prea mare sau mică, atunci trebuie să reglați șurubul de reglare, dar nu doar rotind șurubul cu o șurubelniță. O modalitate mai corectă este să lăsați mașina să se încălzească (până când ventilatorul începe să funcționeze), deconectați firele situate în spatele galeriei de admisie de la IACV (supapă de control al aerului în gol), apoi strângeți șurubul astfel încât viteza să devină 800 rpm. opriți motorul, conectați firele înapoi la IACV, scoateți terminalul de alimentare la baterie timp de câteva minute pentru a reseta codul de eroare care ar trebui să apară din cauza firelor deconectate. După câteva minute, conectați terminalul înapoi și porniți-l - viteza ar trebui să fie de aproximativ 650 rpm.
În majoritatea cazurilor de rotații XX instabile, motivul constă într-o defecțiune a sistemului de admisie a aerului, unitatea de comandă a motorului va încerca în mod constant să compenseze fie aerul lipsă, fie excesul care intră în galeria de admisie. La pornirea unui motor rece, aerul necesar pentru aprinderea amestecului ocolește clapeta de aer închisă (clapeta presetată) prin canale speciale. Una este FITV (Fast Idle Thermo Valve) și cealaltă IACV (Idle Air Control Valve). FITV (tradus ca termovalvă pentru ralanti) - scopul său este de a furniza aer suplimentar sistemului de admisie atunci când motorul este rece. De îndată ce motorul atinge temperatura de funcționare, se declanșează un termostat în interiorul acestei supape, care închide accesul de aer suplimentar la spațiul din spate. De îndată ce supapa FITV este închisă, atunci doar LACV este responsabil pentru lucrările de pe XX. Supapă IACV (supapa controlată de computer XX) - această supapă este controlată de un computer și este proiectată pentru a asigura raportul corect al amestecului aer-combustibil atunci când supapa de accelerație este închisă, adică în modul XX cu un motor cald. FITV - supapă mecanică, lACV - controlată de computer. De asemenea, unul dintre cele mai frecvente motive pentru revoluțiile XX instabile sunt supapele neregulate. Vă voi spune cum să faceți acest lucru într-un alt articol.

Deoarece unele părți ale motorului ar trebui îndepărtate, este recomandabil să păstrați locul de muncă curat, să aruncați totul cu aer comprimat, colector și părți cu ele conectate în vid. Dacă această verificare nu ne-a permis să găsim cauza aspirației, mergeți la IACV (în continuare pur și simplu supapa XX). Deșurubați cele 2 șuruburi de 12 mm cu care este înșurubat la galeria de admisie, rezultatul ar trebui să fie ca în imaginea de mai jos:

Acordați atenție celor 2 găuri, una dintre ele cu filtru, asigurați-vă că nu este înfundată, dacă da, apoi curățați-o cu un carbokliner, înșurubați totul înapoi, cel mai probabil ați găsit și ați corectat cauza.

Dacă găurile pe care le-am menționat nu uită de nimic și nu ridică îndoieli, mergem la FITV (în continuare supapa pentru încălzire se transformă în XX), dar oricum înșurubăm acest bloc 
1. Dacă deconectați clapeta clapetei de accelerație de la conducta de admisie, veți vedea 2 găuri, în imagine găurile supapei XX sunt verzi, orificiul vitezei de încălzire este roșu. Dar nu vă deconectați încă.

2. Acum pornim, încălzim motorul (până când ventilatorul este pornit), detașăm unitatea de amortizor a conductei de aer din conducta de aer, cu motorul pornit, punem degetul la deschiderea supapelor rapide ale încălzirii XX. Permisiunea nu ar trebui să fie acolo.

3. Dacă simțim că aerul aspiră acolo, atunci concluzionăm că această supapă este defectă. Oprim motorul și așteptăm până se răcește.

4. Instrucțiunile din aceste cazuri vorbesc despre înlocuirea supapei de ralanti la încălzire. Dar putem încerca să-l reparăm. Cum se găsește această supapă, de obicei este situată în partea de jos a blocului supapei de accelerație (pe unele modele este conectată la galeria de admisie, imediat după blocul supapei de accelerație și trebuie să aibă două conexiuni de lichid de răcire). Poate avea o sursă de lichid de răcire pe supapa de viteză de încălzire și a doua pe supapa XX, dar acestea sunt conectate prin supapa de viteză de încălzire, adică lichidul trece prin două supape. Vezi fotografia de mai jos:

6. Există un dop orb (capac) pe supapa de viteză de încălzire FITV, înșurubat cu 2 șuruburi, trebuie să înșurubați acest dop (în placa FITV foto):

Vezi acest capac / capac FITV pe imagine:

7. Datorită spațiului limitat, puteți utiliza o oglindă și o șurubelniță cu litera L, puteți utiliza un cap de 8 mm:

8. sub acest dop este o supapă cu arc, este ținută de un manșon din plastic cu două caneluri pe fiecare parte:

9. Această parte (bucșă de pastă) acționează pe principiul unui șurub și se poate slăbi în timp și poate cauza expansiunea excesivă a arcului supapei, care se poate datora pierderii aspirației. Înșurubați-l cu ajutorul unui instrument adecvat - rotind în sensul acelor de ceasornic.

10. Reatașați capacul acestei supape și reasamblați totul în ordine inversă.

11. Repetați procedura de verificare dacă încă mai aspiră din supapa de căldură XX așa cum este descris mai sus. Dacă tot e de rahat, treceți la partea următoare.
Următorii pași vizează verificarea funcționării termostatului din interiorul supapei, dacă este posibil, înlocuiți-l cu o nouă supapă termică.

1. Așteptăm să se răcească motorul. Deconectați furtunurile de lichid de răcire de la supapa de viteză de încălzire:

2. Țineți supapa de viteză de încălzire cu 3 șuruburi de 10 mm. În fotografie sunt marcate cu roșu în oglindă:

3. Scoateți supapa de viteză de încălzire FITV din ansamblul supapei de accelerație:

4. Scoateți carcasa termostatului, țineți cu două șuruburi pentru o șurubelniță Phillips, cu atenție există o garnitură de cauciuc, nu rupeți:

5. Consultați blocul termostatului (radiator de bronz) și supapa cu arc:

6. Acum încălziți termostatul cu o brichetă timp de aproximativ un minut:

7. Uită-te în cilindrul supapei, pistonul de la încălzire ar trebui să închidă gaura:

În acest caz, a existat o supapă de viteză de încălzire de la un alt colector de admisie și a fost posibil să se înlocuiască doar supapa termostatului, întreaga unitate nu se potrivea datorită configurației diferite a furtunurilor de plumb și a elementelor de fixare, ci supapa în sine cu termostatul a fost la fel ...

8. Deșurubați blocul termostatului de la blocul donator folosind clești sau o clemă, trageți cu grijă blocul termostatului din donator, încercați să nu deteriorați prea mult ansamblul de bronz, deoarece nu cred că doriți să pătrundă așchii de bronz în sistemul dvs. de răcire:

Comparând cele două pistoane, cel vechi a ratat, adică la încălzire, puterea acestuia nu a fost suficientă pentru a închide etanș supapa:

9. Înșurubați noul piston de la donator în corpul original al supapei cu clești sau unelte similare.

10. Punând toate piesele în poziție, verificați furtunurile și verificați din nou dacă există o scurgere de aer din FITV (gaură în ansamblul supapei clapetei de accelerație) după încălzire. Nu ar trebui să existe nicio aspirație. Dacă totuși simțiți o scurgere, atunci trebuie să schimbați complet această supapă.

Dacă aceste informații te-au ajutat cumva și ai economisit bani, poți să-mi mulțumești pentru munca la întocmirea acestui document, să cumperi mingi pentru o parte din banii pe care i-ai cheltuit și să îi trimiți la orice școală sportivă.