GAZ-M72 - cea mai bună mașină pentru călătorii în URSS la mijlocul anilor 1950

Desigur, mașinile vechi, chiar și atât de bine restaurate, trebuie protejate. Așa că mă lupt cu sentimentul de permisivitate. Dar e din ce în ce mai rău. Este o denivelare? La crossoverele moderne, acest lucru trebuie depășit în trepte - și mi-e prea lene să trec chiar și la prima treaptă. Suficientă tracțiune. O mașină înaltă se răstoarnă încet, dar sigur dintr-o parte în alta și fără agitație se apropie de următorul obstacol periculos pentru vehiculele de teren de astăzi...

A DOUA VICTORIE

Desigur, GAZ-M72 este departe de prima mașină cu capacități solide off-road și un interior confortabil. În Statele Unite, acestea au fost făcute încă din anii 1930, ceea ce, apropo, a determinat crearea primului astfel de design sovietic - o versiune cu tracțiune integrală a GAZ-61 emka. A fost construită în cantități reduse, adresată în primul rând autorităților armatei. După război, industria noastră s-a limitat doar la „caprele” GAZ-67, apoi GAZ-69, puternice și rezistente, dar cu un acoperiș de pânză și un minim de dotări. Autoritățile satului și, din nou, militarii s-au bucurat de acest lucru. Și nu au vândut „gaziki” comercianților privați. Ideile, desigur, erau în aer. De la sfârșitul anilor 1940, Moscova a experimentat o modificare cu tracțiune integrală a limuzinei ZIS-110. Dar această mașină, departe astronomic de oameni, era mai degrabă o curiozitate inginerească.

Salon GAZ-M72 - ca "Victory", doar cu două pârghii de transmisie suplimentare.

Cine a venit primul cu ideea de a face o versiune cu tracțiune integrală a „Victoriei”, istoria tace. Ei chiar au vorbit despre indicația lui Nikita Sergeevich însuși, dar acest lucru nu se știe cu siguranță. Iar mașina a fost proiectată de un grup condus de G. M. Wasserman, unul dintre principalii specialiști Gorki în tracțiune integrală. „Victory” a câștigat deja dragostea noastră și chiar recunoașterea unor consumatori străini (și aveau din ce să aleagă) datorită unui design solid. Cu toate acestea, pentru a crea o versiune decentă cu tracțiune integrală, a fost necesar nu numai să se instaleze axe modificate și o cutie de transfer GAZ-69, ci și să se întărească semnificativ caroseria - în special, în zona în care stâlpii B se conectează la acoperișul, șanțurile și tabloul de bord.

Formal, mașina „Victory” nu a fost listată, iar M72 este scris pe caroserie, dar printre oameni, desigur, a fost numit așa. Ea a meritat acest nume și nu numai pentru că a venit de la GAZ-M20.

LA FERMA SI LA ZONA

Îmi pot imagina sentimentele celor care s-au urcat la volanul unei astfel de mașini în urmă cu șase decenii. Canapele confortabile, confortul unei mașini, un acoperiș de încredere deasupra capului, o spălătorie de parbriz (prima din URSS) și chiar un radio! În același timp, suspensiile cu arc sunt puternice, precum cele ale lui GAZ-69, iar garda la sol este de 210 mm. O astfel de mașină nu se teme de drumurile noastre de țară.

Pe autostradă, însă, M72 se comportă nepoliticos conform ideilor actuale. De la o mașină cu o astfel de caroserie, te aștepți mai mulți pasageri, cel puțin obiceiuri Pobedovsky. Dar, de fapt, conducerea unei mașini nu este mai ușor decât o „capră”. Un motor de 55 de cai putere accelerează o mașină grea cu efort. Pe linie dreaptă, M72 necesită o atenție constantă, intră în viraje fără tragere de inimă, clătinându-se impunător dintr-o parte în alta. Probabil, punctul nu este doar în designul suspensiei (aici, totuși, există chiar și un stabilizator spate) și o caroserie înaltă, ci și într-o cale mai îngustă decât cea de-a 69-a. Dar frânele mașinii sunt destul de suficiente, pentru că, de îndată ce eliberezi pedala de accelerație, treptele din transmisie rezistă cu sârguință la rulare.

La accelerare, fiecare viteză sună diferit. Primul este într-un bas scăzut, ușor isteric, al treilea, drept, într-un bariton răgușit. Mașina tocmai a părăsit atelierul de restaurare, nu a fost rulată și va cânta mai liniștit în timp, dar experiența arată - nu prea mult.

Dar acestea sunt astfel de fleacuri în comparație cu capacitatea de a călători pe câmpuri îndepărtate, o fermă și „în zonă” cu un confort nemaivăzut până acum! Am mers la GAZ-M72, de altfel, și mai departe.

Spre EXTERIOR

La 1 mai 1956, scriitorul Viktor Urin, absolventul VGIK Igor Tikhomirov și fotoreporterul „La volan” Alexander Lomakin au pornit pe GAZ-M72 într-o fugă către Vladivostok. Urin a cumpărat mașina cu un avans pentru o carte, cu permisiunea specială. Benzina pe traseu a fost alimentată și conform unei directive speciale - erau doar una-două pompe pentru comercianții privați și nu erau multe, dar în interior nu se vedeau deloc. Am condus încet, cu opriri lungi. Alergarea a durat aproape șase luni, dar am ajuns! Presa a scris despre călătorie, inclusiv, desigur, „La volan”, a apărut o carte și un film (la culoare!) „Pe drumurile patriei”. Adevărat, mașinii i s-a acordat mai puțină atenție decât merita - subiectul principal era o țară care trăia în schimbări și speranțe imposibile în urmă cu câțiva ani.

Pe o astfel de canapea din spate nu era o rușine să-l așezi nu doar pe șeful raionului, ci și al scarii regionale.

Încă nu trecuse Congresul al XX-lea al PCUS, dar foștii „dușmani ai poporului” se întorceau deja din periferia îndepărtată a țării. În 1955, a fost emis un decret pentru a pune capăt stării de război dintre Uniunea Sovietică și Germania, iar cancelarul german Konrad Adenauer a venit la Moscova. Au început să apară reviste pentru tineret și literatură străină – deși timide, dar focare ale libertății de gândire. Cineaștii au acordat din ce în ce mai multă atenție mediului rural: „Invitatul din Kuban” cu Anatoly Kuznetsov, „Maxim Perepelitsa” cu un foarte tânăr Leonid Bykov, „Soldatul Ivan Brovkin” cu Leonid Kharitonov. Desigur, în aceste filme, ca și înainte, satul părea mult mai fericit decât trăia de fapt, dar pe fundalul fericirii generale și al distracției, „anumite neajunsuri” au fost deja dezvăluite. Conducerea țării a început să se intereseze nu numai de viața satului, ci și să facă ceva pentru aceasta. De exemplu, o nouă mașină cu tracțiune integrală - GAZ-M72.

El, după părerea mea, seamănă foarte mult cu președinții din acele picturi naive - stricte, uneori nepoliticoase, dar zeloși și corecti. Vreau să potrivesc mașina asta. De aceea încerc să mă adaptez caracterului ei dificil, dar direct și sincer. În plus, în mâini capabile, poate face lucruri la care majoritatea vehiculelor de teren de astăzi nu le-au visat niciodată.

SAT CREATIV

Din păcate, GAZ-M72 a fost condamnat la naștere. În Gorky, ieșirea a fost Volga - o mașină complet nouă și nimeni nu avea de gând să facă o versiune 4 × 4 pe baza ei. Dar apoi M72 a avut puțini analogi în lume. Poate doar americanul „Willis-Jeep Station Wagon” și francezul „Renault-Coloral”.

În două decenii, Niva va apărea - deși unul foarte îndepărtat, dar încă o rudă conceptuală a GAZ-M72. Va mai dura încă douăzeci de ani și vor intra pe piață zeci de mașini cu tracțiune integrală, cu un confort ușor. Pe drumurile noastre sunt acum și un ban pe duzină. Mult mai mult decât sate prospere, ai căror locuitori erau adresați unei mașini domestice neobișnuite. Și asta a fost acum aproape 60 de ani...

„VICTORIE” PE OFF-ROAD

GAZ-M72 - o mașină cu tracțiune integrală cu o caroserie Pobeda modernizată și unități GAZ-69 reproiectate a fost produsă din 1955. Mașina era echipată cu un motor de 2,1 litri de 55 de cai putere, o cutie de viteze cu trei trepte și o cutie de transfer cu două trepte cu rapoarte de transmisie de 1,15 / 2,78. Mașina a dezvoltat 90 km/h. În total, până în 1958, au fost construite 4677 de mașini.

Ideea creării unei mașini de teren cu caroserie Pobeda, mai confortabilă decât GAZ-69, a fost propusă în 1954 de către N.S. Hruşciov. În primul rând, un astfel de utilaj urma să fie folosit ca transport de serviciu pentru secretarii comitetelor regionale rurale ale PCUS, președinții fermelor colective avansate. De asemenea, armata s-a arătat interesată de proiect, devenind interesată de un vehicul de teren confortabil „de general”. Neoficial, o astfel de mașină era destinată și fermelor de vânătoare guvernamentale.

Termenii oficiali de referință au fost primiți de GAZ în primăvara anului 1954. G.M. a fost numit proiectantul principal al viitorului model. Wasserman, creatorul GAZ-67 și GAZ-69. Dispunerea mașinii a fost proiectată de F.A. Lependine. Designerii V.S. Soloviev, S.G. Zislin, B.A. Dekhtyar, tren de rulare - I.G. Parkhilovsky, A.A. Samsonov, I.V. Novoselov, motor - N.G. Mozokhin, A.I. Cernomașentsev. Acești oameni au luat parte la lucrările la GAZ-69, cunoșteau perfect toate caracteristicile componentelor și ansamblurilor sale. Cea mai dificilă secțiune - corpul portant - a mers la A.I. Gor, Yu.N. Sorochkin, B.N. Pankratov, I.A. Sandalov.

Opțiunea de instalare a caroseriei pe cadru nu era potrivită, deoarece mașina s-a dovedit a fi inutil de grea, dar proiectanții fabricii dobândiseră o vastă experiență în proiectarea caroserii portante. De data aceasta sarcina a fost mult mai dificilă. Caroseria de serie a lui Pobeda nu a fost proiectată pentru unități grele de transmisie off-road și sarcini dinamice care apar la conducerea off-road. În plus, podeaua s-a dovedit a fi un decupaj slăbit pentru cutia de transfer. Pentru prima dată în istoria industriei auto sovietice, studiile asupra caracteristicilor de rezistență ale caroseriei au fost efectuate folosind senzori instalați în locuri cheie. Această lucrare a fost realizată de noul Birou de Măsurări Electrice, condus de A.Ya. Tarasov. Au fost identificate și consolidate toate punctele slabe ale podelei, portbagajul de pe acoperiș. Unele secțiuni ale corpului chiar au arătat o rezistență excesivă.

Sub suspensia cu arc a roților din față au trebuit să fie proiectate noi bare, în interiorul cavităților cărora trebuiau tăiate capetele din spate ale arcurilor. Lupte noi, mai puternice, legau lamele cu scutul motorului. A trebuit să reproiectez lamelele din spate, toate întăririle podelei, mai ales acolo unde era atașată cutia de transfer. De asemenea, au fost sudate amplificatoare suplimentare în deschiderea parbrizului și la joncțiunea stâlpilor din mijloc cu acoperișul.

În același timp, a trebuit să rezolv și problema opusă - să îndeplinesc limita de greutate, nu să supraponderez corpul. Dar experiența și cunoștințele deosebite ale designerilor au făcut posibilă obținerea unui indicator excelent. Masa corpului GAZ-M72 în comparație cu baza Pobeda a crescut cu doar 23 kg. În același timp, rigiditatea corpului la încovoiere a crescut cu 30%, iar la torsiune - cu 50%. Pe lângă munca excelentă a noii echipe de designeri Gorky, un rol semnificativ a fost jucat de faptul că la un moment dat structura de putere a corpului portant GAZ-M20 a fost proiectată excepțional de competent, cu o marjă de siguranță.

Motorul de pe GAZ-M72 a fost folosit ca o configurație intermediară. Acesta diferă de motorul GAZ-69 în absența unui preîncălzitor și a unui sistem de aprindere ecranat. Dar, spre deosebire de motorul Pobeda, pe el au fost instalate un răcitor de ulei și un ventilator productiv cu 6 pale, precum GAZ-69.

Cutia de viteze a primit un schimbător „Pobedovsky” cu o pârghie pe coloana de direcție. Caza de transfer a fost luată de la GAZ-69 aproape neschimbată. Cuplul de la cutia de viteze la „razdatka” a fost transmis de un arbore cardanic intermediar. Axa față a fost diferită de axa GAZ-69 într-o cale redusă. Axul spate a fost montat complet original, conceput pentru modernizarea Pobeda, dar neimplementat pe ea. Pentru a îmbunătăți netezimea călătoriei, arcurile au fost făcute mai elastice decât cele ale GAZ-69.

Pentru prima dată, un nou grătar de radiator a mers pe GAZ-M72, care a lăsat să intre mai mult aer și un receptor radio. Ambele au apărut curând pe Pobeda obișnuit și a devenit cunoscut sub numele de GAZ-M20V. De asemenea, al 72-lea a primit prima spălătorie de parbriz din industria auto sovietică.

Numeroase teste experimentale și apoi în serie GAZ-M72, efectuate de GAZ, NAMI și institutul de cercetare militară nr. 21, au arătat „supraviețuirea” corpului și unităților, o bună capacitate de traversare a țării. În vara anului 1956, trei jurnalişti: V. Urin, I. Tikhomirov, A. Lomakin au făcut o alergare Moscova-Vladivostok de 15 mii de kilometri pe un GAZ-M72. Mașina a trecut pe lângă ei fără avarii grave, pe drum provocând admirația locuitorilor din zonele îndepărtate. S-a păstrat un film de știri, unde N.S. Hrușciov și Fidel Castro merg la vânătoare de iarnă cu vehicule GAZ-M72.

Primele mostre de testare ale GAZ-M72 au părăsit linia de asamblare în iunie 1955, la un an după începerea lucrărilor de proiectare, iar producția de serie a început în septembrie. Adevărat, din păcate, nu s-a răspândit niciodată. Până la sfârșitul anului, fabrica a produs 1525 de astfel de mașini, în 1956 - doar 1151 de mașini, în 1957 - 2001 exemplare. Conform datelor oficiale ale fabricii, producția GAZ-M72 a fost întreruptă în august 1958 - când obișnuitul Pobeda GAZ-M20V a fost înlocuit cu Volga.

Specificatii tehnice

La mijlocul anilor '50, nu numai în industria auto internă, ci și în industria auto globală, vehiculele cu tracțiune integrală cu o caroserie monococă închisă și un interior confortabil au fost văzute rar - cum ar fi GAZ-M72 executiv.

Nikita Sergeevich Hrușciov, care a devenit șef de stat în 1953, a fost un vânător pasionat. În timpul liber, a invitat lideri de partid și sovietici de diferite niveluri și oaspeți străini distinși la „vânătoarea regală”. Pentru călătoriile către terenurile de vânătoare guvernamentale, era nevoie de un vehicul off-road - nu la fel de primitiv și spartan ca GAZ-69, dar nu la fel de greu și stângaci precum dezvoltările experimentale cu tracțiune integrală bazate pe ZIS-110.

La începutul anului 1954, uzina de automobile Gorki a primit o misiune guvernamentală - să dezvolte și să înceapă producția unui nou model cu tracțiune integrală, care nu este mai prejos în confort decât Pobeda. Structura generală a viitoarei mașini a primit un index „GAZ-M72”.

Designerii GAZ s-au confruntat cu o mulțime de probleme tehnice și puzzle-uri reale. Și în 1954, pentru prima dată în industria auto sovietică, la GAZ a fost organizat un laborator de cercetare pentru teste electrice, condus de Alexander Yakovlevich Tarasov. Echipamentul de laborator a făcut posibilă efectuarea de studii tensometrice - încurcarea corpului cu o pânză de senzori de sârmă care măsoară forțele transmise corpului în orice punct. Toți senzorii au fost reglați cu mare precizie în timpul calibrării pe bancă și pe un vehicul în mișcare. Primele experimente au arătat ce se întâmplă de fapt cu corpul în diferite moduri de mișcare pe suprafețe dure și off-road, pe mașini goale și încărcate. Imediat a devenit clar care părți ale corpului lucrează să se rupă la limita capacităților lor și care sunt supuse unor sarcini nepericuloase, care parteneri sunt slabi și care, dimpotrivă, sunt excesiv de puternice.

Conform rezultatelor studiului, designerii de caroserie cu experiență au proiectat ușor și rapid toate amplificatoarele necesare: cutii suplimentare pentru partea inferioară, amplificator transversal al scutului motorului, un nou cadru secundar și lonjeroane care îl conectează la scutul motorului, suporturi de conectare. acoperiș până la stâlpii caroseriei - un total de 14 piese noi. Rezultatul a fost uimitor: caroseria M72 a devenit mai grea decât caroseria M20 cu o greutate nerealist de 23 kg, în timp ce rigiditatea la încovoiere a crescut cu 30%, iar rigiditatea la torsiune cu 50%.

În „tabelele de ranguri” ale mașinilor personale sovietice, GAZ-M72 cu tracțiune integrală a ocupat o poziție mai înaltă decât „Victoria” obișnuită - a devenit un fel de analog al „ZIM-ului rural și militar”. O mașină de înaltă clasă trebuia să aibă echipamentul interior adecvat. Anterior, doar ZIS și ZIM erau echipate cu receptoare radio. GAZ-M72 off-road a fost echipat și cu un nou receptor cu tub A-8. Pentru a reduce costul de producție, Uzina Radio Murom a lansat acest receptor într-o serie: mai întâi au echipat Pobedy cu el, apoi l-au introdus pe noul model MZMA Moskivch-402. Șoferul GAZ-M72 a fost mulțumit de încă două „lucruri mărunte”: un inel, ca în ZIM, un buton de semnalizare pe volan (toți Podeb-urile l-au primit și) și o spălare a parbrizului, necesară în condiții dificile de drum. Prima mașină de spălat din industria auto autohtonă a fost instalată tocmai pe M72 - nici măcar pe Volga nu a apărut imediat. Astfel, toate noutățile care au distins Pobeda GAZ-M20V modernizate din 1955-1958 au fost introduse datorită vehiculului de teren. GAZ-M72.

Mașinile GAZ-M72 au fost produse în loturi mici pe același transportor cu Pobeda, apoi cu Volga - transportorul de pasageri a fost amplasat la GAZ într-un atelier separat (camioanele au fost asamblate pe transportorul principal). Vârful producției GAZ-M72 a căzut pe mașina 1957 - 2001.

Asemenea volume de producție nu pot fi numite producție de masă, dar acest lucru s-a potrivit pentru principalii consumatori. Una sau două mașini erau suficiente pentru fermele de vânătoare guvernamentale, restul exemplarelor au devenit fie „mașini personale” militare, fie mașini oficiale ale reprezentanților autorităților locale - în provincii și în mediul rural. În același timp, nu au existat interdicții privind vânzarea GAZ-M72 către persoane fizice. Aceste mașini cu o serie de numere de proprietari individuali s-au întâlnit deja la mijlocul anilor 50 - au fost considerate oficial mașini de pasageri. Cu toate acestea, în acei ani, unui comerciant privat i s-a permis să cumpere o mașină de pasageri ZIM GAZ-12 și mai scumpă. Dar până la sfârșitul anilor '60, au existat restricții privind înregistrarea GAZ-69-urilor private, deoarece astfel de mașini, conform legii, erau clasificate ca camioane.

Noutatea a stârnit un mare interes în rândul inginerilor și testatorilor. Vehiculele GAZ-M72 au fost supuse unor teste cuprinzătoare la SUA și la automobilul militar NII-21 din Bronnitsy. Pe drumurile de țară din apropierea Moscovei și în terenul de antrenament Bronnitsky GAZ-M72 a concurat în depășirea off-road cu o varietate de vehicule off-road: mașini și camioane, în serie și experimentale, interne și străine. În testele de stat ale autoturismelor noi „Moskvich” și „Volga”, efectuate de GAZ în 1955, au existat multe teste de patentare, iar pre-producția M72 a jucat rolul unui ofițer tehnic, trăgând constant mașinile blocate în cel mai mult locuri dificile.

Dar cel mai izbitor eveniment din istoria GAZ-M72 a fost mitingul jurnalistic de la Moscova la Vladivostok, care a început la 1 mai 1956 de pe Dealurile Lenin - de la clădirea Universității de Stat din Moscova Lomonosov. Acesta ar urma să fie organizat cu sprijinul activ al Clubului Central Auto și Motociclete și personal ministrul Industriei Auto N.I.Strokin.
Prima oprire a fost în Gorki - mașina a fost inspectată și întreținere programată la GAZ. Timp de câteva luni, echipajul GAZ-M72 a parcurs 15 mii de km cu un număr minim de avarii. Participanții la cursă au scris de mai multe ori despre aventurile lor în publicații tipărite și chiar au montat un film.

Asemenea volume de producție nu pot fi numite producție de masă, dar acest lucru s-a potrivit pentru principalii consumatori. Una sau două mașini erau suficiente pentru fermele de vânătoare guvernamentale, restul. Oficial, GAZ-M72 a fost întrerupt în 1958 din cauza înlocuirii Pobeda cu Volga. Tipul promițător, publicat de Ministerul Industriei Auto în 1956, a inclus un model cross-country similar, unificat cu Volga GAZ-M21, dar nici nu au început să-l dezvolte - designerii biroului de proiectare pentru pasageri GAZ în Sfârșitul anilor 50 a fost ocupat de Chaika, modelul atunci promițător al Volga și actualizările actuale ale GAZ-21.

GAZ-M72 a fost singura mașină autohtonă cu tracțiune integrală cu o pârghie de viteză montată pe coloana de direcție. Locul de lucru și tabloul de bord al șoferului sunt aceleași cu cele ale modelului modernizat Pobeda GAZ-M20V	Transmisia cu tracțiune integrală era controlată de două pârghii de podea de pe tunelul motorului	Tabloul de bord ZV Center - radio cu tub "A-8"
În anii 1950, doar autoturismele erau echipate cu iluminare interioară. Pe SUV-ul „rural”, arăta ca un „articol de lux”	La GAZ-M72, ca și la GAZ-M20, orificiile de ventilație ale ferestrelor ușilor nu aveau ramele obișnuite. Oglinda retrovizoare exterioară nu este inclusă	La fel ca „Victory”, trapa din fața parbrizului reglează fluxul de aer care trece prin radiatorul încălzitorului. La dreapta și la stânga trapei sunt vizibile duze de spălare a parbrizului, pe care M20 nu le avea (în acest caz, duzele sunt moderne)
GAZ-M72 nu purta oficial marca Pobeda. Prin urmare, emblema fabricii GAZ-M72 diferă de emblema Pobeda și există plăcuțe de identificare pe părțile laterale ale capotei cu inscripția "M-72"		Aripile din față ale lui GAZ-M72 sunt originale. Ele diferă de aripile „Victoriei” prin dimensiunea arcului de roată și prezența unui rigidizare în jurul arcului. Roțile și butucii lor față sunt similare cu GAZ-69
Silueta raționalizată, aproape sportivă a caroseriei lui Pobeda, combinată cu o suspensie înaltă de teren și o bandă dezvoltată de anvelope pentru toate terenurile, arată neobișnuit.	Corpul lui GAZ-M72, în comparație cu corpul lui Pobeda, este ridicat în sus față de roți, astfel încât arcadele din spate sunt închise cu scuturi decorative mari.	Lumina de frână și suportul plăcuței de înmatriculare sunt exact aceleași cu cele ale Pobeda GAZ-M20
Poziția de ședere înaltă oferă acces ușor la cutiile de viteze ale axei motoare și la articulațiile cardanelor, ceea ce facilitează întreținerea, lubrifierea, reglarea și repararea	Frână de parcare de tip transmisie - o soluție tipică de proiectare pentru vehicule de teren și camioane	Partea dreaptă a carcasei axei față M72 este scurtată în comparație cu GAZ-69. Tiranții sunt originale.
		Motoarele cu supapă inferioară GAZ-M20, GAZ-M72 și GAZ-69 arată foarte asemănătoare între ele - aparțin aceleiași familii. Imaginea prezintă caracteristicile motorului M72: un rotor de ventilator cu un număr crescut de pale, conceput pentru o răcire mai bună a radiatorului și absența aprinderii ecranate

DATE PASAPORT

Schema mașinii GAZ-M72

• Suspensie fata: pe două arcuri longitudinale semieliptice, amortizoare hidraulice, cu dublă acțiune
• Suspensie spate: pe două arcuri longitudinale semieliptice cu bară antiruliu, amortizoare hidraulice, cu dublă acțiune
• Sistemul de directie: melcat globoidal cu rola dublu, raport de transmisie - 18.2
• Frane: muncitori - pantof pe toate roțile cu acționare hidraulică, parcare - pantof cu acționare mecanică la transmisie
• Ambreiaj: un singur disc uscat
• Transmisie: mecanic cu trei viteze cu sincronizatoare în treapta a doua și a treia
• Raport de transmisie: I - 3,115; II - 1.772; III - 1,00; invers - 3.738
• Treapta principală: 5.125 (41 și 8 dinți)
• Caz de transfer:în două etape
• Raportul cazurilor de transfer: mai mare - 1,15, mai mic - 2,78
• Carburator: K-22D
• Putere maxima: 55 CP la 3600 rpm
• Cuplu maxim: 1,27 kgf.m la 2000 rpm

puntea spate

În anii postbelici, odată cu plecarea învechitului GAZ-61 și lansarea mașinii M-20 Pobeda, a fost pusă problema creării unei noi mașini de pasageri off-road confortabile.

Vehiculul de teren, numit M-72, a fost creat pe baza caroseriei Pobeda și a unităților vehiculului de teren al armatei GAZ-69. De la M-20 „Victory” pentru această mașină, au fost luate doar panourile exterioare ale caroseriei și cadrul caroseriei de susținere, care a fost modificat și întărit suplimentar.

Pentru a găzdui cutia de transfer, a fost necesar să se abandoneze amplificatorul transversal în formă de cutie al corpului, precum și amplificatorul longitudinal - un tunel închis, care erau caracteristici corpului M-20 Pobeda.

Pentru a compensa aceste elemente de putere lipsă, precum și pentru a crește rigiditatea longitudinală și transversală a caroseriei în ansamblu, în designul său au fost introduse 14 armături suplimentare pentru podea, stanți, stâlpi de uși și acoperișuri. Spre deosebire de M-20 Pobeda, M-72 avea un cadru complet nou sub motor, conceput pentru a monta suspensia arcului cu lame axului din față.

Cutia de viteze, cutia de transfer, osiile față și spate au fost împrumutate de la GAZ-69. Cutia de viteze de pe M-20 „Pobeda” și GAZ-69 este aceeași, diferența este doar în diferitele capace laterale ale carcasei cutiei de viteze și în locația manetei schimbătorului, pe „Pobeda” un balansoar (pârghia este plasat pe coloana de direcție) a fost folosit mecanismul de schimbare a vitezei, pe podeaua GAZ-69.

Echipamentul caroseriei M-72 a fost același cu cel al lui M-20 Pobeda: tapițerie moale, un ceas, un încălzitor și un radio cu bandă dublă. Dar, ținând cont de necesitatea de a lucra pe drumurile de țară murdare, o spălare a parbrizului a fost folosită pentru prima dată în practica casnică pe M-72. Unele dintre inovațiile care au apărut pentru prima dată pe M-72 au mers apoi către Pobeda modernizată. În special, pentru M-72 a fost dezvoltată o nouă căptușeală a radiatorului cu bare masive, care a apărut și pe Pobedy în toamna anului 1955. Pe același model a apărut un volan cu un buton de semnal sonor.

Această mașină a devenit întruchiparea conceptului de SUV-uri confortabile - companiile de automobile străine la acea vreme nici măcar nu se gândeau la producția în masă a unor astfel de mașini.

Trebuie remarcat faptul că în aceiași ani, compania americană Marmon-Herrington a produs încă un număr mic (patru exemplare) de SUV-uri confortabile bazate pe mașini Mercur cu caroserii diferite, dar, în primul rând, în acest caz cu greu se poate vorbi despre un serial. producție - poate fi numit mai degrabă tuning, iar în al doilea rând, Mercury erau încă mașini cu cadru, ceea ce a simplificat foarte mult adaptarea tracțiunii integrale și le-a făcut analogi mai degrabă conceptuali ai GAZ-61-73 sovietic anterior bazat pe Emka, și nu M. - 72 cu corpul său monococ.

Mașina era echipată cu o cutie de transfer cu un demultiplicator și o axă față motrice comutabilă (de asemenea, butucii roților din față erau dezactivate).

Pe roțile de 16 inci cu urechi măriți (ca la o tracțiune integrală modernă „Niva”), mașina avea o gardă la sol semnificativă, ceea ce îi asigura o bună capacitate de traversare în noroi, nisip, zăpadă, teren arabil și drumuri sparte. .

Mașina a fost produsă într-o serie mică din 1955 până în 1958. Primul lot a fost asamblat în iunie 1955, mașina a intrat în producție în septembrie. În 1955 au fost produse 1525 de piese, în 1956-1151, în 1957-2001. Odată cu finalizarea producției M-20 Pobeda, producția M-72 a încetat și ea.

INFORMAȚII SUPLIMENTARE

• Numărul total de exemplare emise - 4677 bucăți.
• Fabrica nu a atribuit nicio denumire oficială, în afară de M-72, acestei mașini. Prin urmare, numele „Victory” (sau „Victory”-jeep) nu este adecvat.

Căptușeala radiatorului a fost decorată cu cocarda „M-72”, iar pe părțile laterale ale capotei erau plăcuțe cu inscripția stilizată „M-72”.

M-72 V Kino

• În serialul TV Inspector Cooper, personajul principal, ofițerul de poliție Alexei Kupriyanov (actorul Oleg Chernov), conduce un M-72 albastru-verde.

GAZ M-72 VICTORY 4x4
din mers, complet, TCP la îndemână.
al 2-lea proprietar

M-72 este o mașină de pasageri sovietică cu tracțiune integrală, produsă în serie de uzina de automobile Gorki între 1955 și 1958. Au fost lansate un total de 4677 de exemplare.

Serghei Şumakov

vehicul de teren bazat pe Pobeda

Preistoria vehiculului de teren M-72 (a nu se confunda cu motocicleta cu același nume) a început chiar înainte de război, când în 1938 a fost creat un vehicul de teren confortabil la biroul de proiectare al lui V. A. Grachev. Mașina cu caroserie de la „emka” a fost destinată înaltului comandament sovietic și a fost distribuită între comandanții fronturilor și armatelor, dar când numărul armatelor combinate și a armatelor de tancuri a crescut, chiar și comandanții armatei nu au avut suficient mașina asta. În total, din 1940 până în 1943, au fost produse 6 61-40 faetoni, 194 sedan 61-73, două pick-up 61-415 și 36 tractoare 61-417. Cu toate acestea, în perioada 4-22 iunie 1943, avioanele germane au bombardat de șapte ori Uzina de Automobile Gorki. 50 de clădiri și clădiri au primit distrugeri serioase, iar capacitățile de producție au fost reduse drastic. Deoarece atelierul care producea piese de caroserie pentru Emka a ieșit din funcțiune, producția GAZ-61 a încetat.
Cu toate acestea, nevoia de vehicule confortabile cu tracțiune integrală nu a dispărut după război - atât armata, cât și economia națională aveau nevoie de o mașină cu o caroserie închisă încălzită, ca o mașină. , care ar avea aceeași abilitate de cross-country ca și mașina apărută în 1953
. Prin urmare, când uzina de automobile Gorky a fost încredințată cu proiectarea unei astfel de mașini, designerii, fără să se gândească de două ori, au decis să creeze un hibrid Pobeda și GAZ-69. A durat literalmente trei zile pentru toată munca de proiectare a modelului M-72. A durat încă o lună pentru a construi un prototip. Drept urmare, pe 24 februarie, M-72 a părăsit porțile Uzinei de Automobile Gorki și a devenit prima mașină de pasageri cu tracțiune integrală din lume cu o caroserie monococă fără cadru. Modificările în corpul lui Pobedovsky au fost cele mai minime.

Un grup de designeri condus de Grigory Wasserman pur și simplu a consolidat părțile slabe ale corpului Pobedovsky și a crescut garda la sol. Pentru aceasta, s-a decis instalarea arcurilor din spate nu sub grinda axei spate, ca pe M-20, ci deasupra acesteia. În același timp, corpul s-a ridicat cu 150 mm. În plus, în loc de o suspensie independentă față pe arcuri elicoidale, au fost instalate arcuri față.

Lungimea mașinii cu ampatament de 2712 mm (cu 12 mm mai mult decât cea a lui Pobeda) a fost de 4665 mm. Lățimea a fost de 1695 mm. Echipamentul interior al M-72 a fost același cu cel al lui M-20: tapițerie moale, un încălzitor, un ceas, un radio cu bandă duală (undă lungă și medie). Pentru a controla transmisia cu tracțiune integrală, au apărut noi pârghii. Sub panoul de instrumente, a fost consolidată o placă cu un memento pentru șofer - pe ea se află o schemă de control a demultiplicatorului și un tabel cu viteze maxime în fiecare treaptă de viteză. Luând în considerare necesitatea de a lucra pe drumurile murdare, pentru prima dată în URSS, pe M-72 a fost folosită o spălătorie de parbriz - o pompă mecanică care funcționa apăsând o pedală liberă pe o pedală specială.

În ciuda planurilor inițiale de a instala pe mașină un motor GAZ-11 de 3,485 litri, care a fost instalat la acel moment pe ZiM și GAZ-51, în ultimul moment au decis să părăsească motorul standard de 2,112 litri, care era și el. pe Pobeda și pe GAZ-69. Diametrul cilindrului său era încă de 82 mm, iar cursa pistonului era de 100 mm. Adevărat, acest motor a dobândit o chiulasă diferită, drept urmare, în loc de un raport de compresie de 6,2 ori, a dobândit unul de 6,5 ori. În același timp, s-a recomandat operarea mașinii cu benzină de aviație B-70. Cu toate acestea, la instalarea aprinderii târzii, s-ar putea folosi și benzina 66th, cu toate acestea, consumul de combustibil a crescut ușor. Trebuie să spun că inițial au vrut să instaleze același cap pe primul Pobeda, dar apoi, pentru a folosi benzină mai ieftină, au instalat un cap cu compresie de 6,2 ori. O creștere a raportului de compresie, o modificare a jeturilor carburatorului și o îmbunătățire a sistemului de admisie au dat o creștere a cuplului la viteze mari și o creștere a puterii la 55 CP. Abia la sfârșitul lansării M-72, cilindrii motorului au fost găuriți la 88 mm, volumul de lucru a crescut la 2433 de metri cubi. cm, iar puterea a crescut la 65 de cai putere. În sistemul de ulei a fost inclus un răcitor de ulei. Uleiul a intrat în el de la filtrul grosier și s-a răcit în radiator, s-a scurs în conducta de umplere cu ulei. Când caroseria a fost ridicată, între ea și roți s-au format goluri. Erau acoperiți în spate cu scuturi, iar în față au redus adâncimea decupărilor din aripi.

Echipamentul electric al mașinii era de 12 volți. Starter de 1,7 CP a fost cel mai puternic dintre toți debutanții sovietici. Demarorul era alimentat de o baterie de 6 STE-54, care avea o capacitate de 54 amperi-oră. Axa din spate, proiectată special pentru această mașină, avea arbori semi-flotante, care erau susținuți de rulmenți cu bile cu un singur rând. Nu existau butuci detașabili, iar roțile erau atașate direct de flanșele arborilor osiilor. Treapta principală a punții din spate avea același raport de transmisie ca și cea a lui Pobeda - 5.125. Treapta de antrenare avea 8 dinți, iar cea condusă avea 41 de dinți. De la GAZ-69, mașina a primit doar o cutie de transfer. Deoarece această unitate nu avea transmisie directă, chiar și treapta superioară a cutiei de transfer avea un raport de transmisie de 1: 1,15, iar cea de jos avea un raport de transmisie de 1: 2,78. Prin urmare, viteza maximă a M-72 a fost mai mică decât cea a lui Pobeda. Testele rutiere ale prototipului M-72 au arătat abilitățile sale ridicate în teren și performanța de conducere. Mașina s-a deplasat cu încredere pe drumuri murdare sparte, pe nisip, teren arabil, teren acoperit cu zăpadă, urcat până la 30 de grade. Datorită caroseriei raționalizate, viteza pe autostradă a ajuns la 100 km/h, iar consumul de combustibil a fost mai mic decât cel al GAZ-69. Apropo, despre cheltuială. Consumul de combustibil la 100 km de șosea pe drumuri asfaltate a fost de 14,5-15,5 litri, pe drumuri neasfaltate - 17-19 litri, iar în condiții de teren - 25-32 litri. În primăvara anului 1955, prototipul a acoperit mai mult de 40 de mii de kilometri, ceea ce a făcut posibilă identificarea unor puncte slabe și eliminarea deficiențelor. În mai, mașina a fost testată în munții Crimeei, iar în iunie a început producția de masă a M-72 la GAZ. În ciuda lățimii considerabile, mașina a avut o rază de viraj foarte mică pentru acei ani - 6,5 metri, ceea ce i-a permis să se întoarcă cu succes pe benzi înguste.

Masina a fost produsa pana in 1958. Numărul total de exemplare emise a fost de 4677 de exemplare. Eliberarea sa a fost întreruptă din cauza încetării eliberării Pobeda în sine, ale cărui părți ale corpului au fost folosite pe M-72. Adevărat, au existat planuri de a face o versiune cu tracțiune integrală conform aceluiași principiu - o caroserie Volgovsky plus un șasiu din același GAZ-69. Cu toate acestea, aceste planuri nu au fost implementate, iar versiunea cu tracțiune integrală a break-ului Volga GAZ-22 a existat doar într-o singură copie - i-a aparținut lui Brejnev. Leonid Ilici nu a mers la vânătoare cu această mașină. Si in concluzie despre pret. Dacă Pobeda standard a costat 16.000 de ruble înainte de reformă, prețul de stat al versiunii sale mai dificil de fabricat a fost de 15.000 de ruble. Cu toate acestea, spre deosebire de Pobeda și Zimov, care se aflau în magazinul de pe Bakuninskaya, M-72 nu a apărut pe piața liberă. Cu toate acestea, pe piața auto spontană din Piața Spartakovskaya, aceste mașini erau destul de comune - au cerut o medie de 25 de mii de ruble pentru ele.