Cu două etaje. Autobuzul Double Decker - Cele mai bune specificații de transport turistic Double Decker Bus

I. Nikitina, pe baza materialelor de la Lastauto & Omnibus

Autobuzul cu două etaje Setra S 431 DT este cea mai recentă dezvoltare din seria de autobuze TopClass (TC) 400. Noul flagship este să înlocuiască autobuzul cu două etaje Setra S 328 DT, care a fost produs din 1991, ultima instanță a care a ieșit de pe linia de asamblare în Ulm în februarie 2002. Succesorul reprezintă o combinație reușită de aspect atractiv și tehnologie modernă și impresionează și prin dimensiunile sale. Se remarcă printr-un nivel ridicat de siguranță, confort și adecvare practică pentru șofer și pasageri.

Designul acestei mașini a fost dezvoltat în centrul de proiectare Evobus GmbH, în vârstă de 7 ani, din Ulm, unde sunt dezvoltate toate autobuzele mărcilor Mercedes-Benz și Setra. Noul autobuz nu poate fi trecut cu vederea: este izbitor, atât prin dimensiunea sa impresionantă, cât și prin aspectul ciudat pe care i l-a dat designerul Wolfgang Papke, care nu numai că a unit în mod formal zona de geamuri a etajelor superioare și inferioare ale autobuz, dar a creat și o identitate corporativă numită La Linea. Designul a reușit să obțină o combinație de tradiție și inovație. Nu doar cele pe care noul autobuz cu două etaje le moștenește de la predecesorul său: combină proprietățile tradiționale ale autobuzelor Setra, precum durabilitatea și calitatea înaltă, cu o nouă identitate de marcă, dinamism, emoție și inovație.

Setra S 431 DT face parte dintr-o serie TopClass dintr-o privire. Identitatea corporativă exterioară a autobuzului cu două etaje este complet împrumutată din seria Top-Class 400. Acest lucru a fost evident din primele schițe. Cu toate acestea, pentru toată asemănarea familiei, noul autobuz este mai mult decât succesorul Setra S 328 DT: face parte din seria 400, dar acționează independent, fiind unic și individual.

Toate autobuzele din seria 400, în ciuda lungimilor și înălțimilor diferite, împărtășesc principiul de design La Linea. Acest element de stil a fost punctul de plecare pentru proiectarea autobuzului cu două etaje. Designerul a refuzat să urmeze tendințele actuale ale modei, dar a vizat o perspectivă pe termen lung. Specialiștii au reușit să găsească o combinație favorabilă de formă și funcție. Când te uiți la autobuz, ai impresia că toate geamurile laterale sunt simple, trecând în acoperiș.

Partea din față a autobuzului are un aspect rotund și atractiv. Relația proporțională dintre sticla laconică lipită și peretele lateral, împreună cu suprafața netedă, contribuie la un aspect elegant. Potrivit proiectantului șef V. Papke, autobuzul Setra S 431 DТ a încorporat cu succes estetica și funcționalitatea.

Cadrul autobuzului cu două etaje se bazează pe aceeași bază ca și restul autobuzelor din această serie. Axa principală a cadrului este orientată diferit de cea a predecesorului său: nu în direcție longitudinală, ci în direcție transversală. Setra adoptă acum un design de cadru inelar similar cu cel folosit în construcția navală. Un astfel de cadru rezistă mai bine la forțele de răsucire. Aceasta este o calitate foarte valoroasă pentru autobuzele cu două etaje, deoarece crește stabilitatea și durabilitatea la volan. În plus, cadrele rotunjite pot servi ca o bară de rulare în timpul răsturnării.

Stabilitatea la conducere și confortul mașinii depind, de asemenea, în mare măsură de axe. Deoarece axele HD ale ZF nu au fost proiectate pentru încărcătoare reduse și nu a fost posibil să se dezvolte un nou design din punct de vedere al banilor și al timpului, mașina a primit o punte față Kassbohrer bine dovedită, cu o suspensie independentă cu set redus pe osii predecesorul 328 DT. Axe tractoare de conducere și active, la fel ca alte autobuze din această serie de la Mercedes-Benz și ZF.

Bineînțeles, alegerea motoarelor pentru un autobuz cu două etaje este limitată. Mașina, a cărei greutate totală atinge 26 de tone, necesită un motor cu o capacitate de cel puțin 400 CP. Autobuzul este echipat cu un motor diesel turbo și intercooler OM 502 LA (V-8) care respectă standardele Euro-3, cu patru supape pe cilindru, un volum de lucru de 15,93 litri, cu o capacitate de 435, 475 sau 503 CP. la 2.000 min -1. Cuplul maxim este de 1.900; 2 100 și 2 300 Nm la 1 100 min -1. Transmisie - MB GO 210, manual cu șase trepte, cu rapel pneumatic. Transmisia automată cu 12 trepte ZF AS-Tronic este montată standard pe modelele de 503 CP și cu motorul de 476 CP. - ca echipament personalizat. Raportul de transmisie al transferului principal este de 3,583 sau 3,154.

Pentru a mări autonomia, noul autobuz cu două etaje, în comparație cu predecesorul său, a primit rezervoare de combustibil cu o capacitate crescută de 150 de litri, unul dintre ele fiind situat în stânga, celălalt în dreapta.
În loc de receptoare de oțel mari și grele, cele mici din aluminiu sunt acum instalate în sistemul pneumatic. Acest lucru nu numai că contribuie la o reducere a greutății, ci și economisește spațiu lângă ax, ceea ce scurtează timpul de răspuns la frână și contribuie astfel la o siguranță sporită. În același timp, specialiștii au putut așeza patru sertare sub podea, care, alături de scule și o oglindă de rezervă, pot conține și un număr mare de băuturi.

Există un loc pentru roata de rezervă direct în spatele roții din față dreapta. Acest lucru facilitează extragerea acestuia, dacă este necesar. În plus, există și o cheie „roată”, un cric etc. În spatele barei de protecție din față, împărțită în trei părți, există un rezervor pentru fluidul ștergătorului, un sistem de lubrifiere centralizat opțional etc.

Suspensia dependentă a osiei motoare spate și a axei de susținere controlate activ este pneumatică, bara antiruliu este instalată pe punțile față și spate. Anvelope - 315/80 R 22.5. Sistemul de frânare este un pneumatic cu dublu circuit cu reglare electronică (EBS), cu frâne pe disc pe toate roțile, sisteme de blocare și control al tracțiunii și frână de motor. Mecanism de direcție - ZF Servocom 898 cu raport de transmisie variabil (22,2 - 26,2). Raza minimă de rotire este de 11,38 m.

Autobuzul nou este supus protecției anticorozive

Noul autobuz Setra S 431 DT este mai lat, mai lung și mai greu decât predecesorul său, dimensiunile sale generale sunt 13.890x2 550x4.000 mm, baza - 6.700 + 1.350 mm, surplomb frontal - 2.600 mm, spate - 3.200 mm. Numărul de locuri este de 89 + 1. Autobuzul transportă cu 14 pasageri mai mulți decât predecesorul său mai scurt.

Autobuzul cu două etaje Setra S 431 DT nu este echipat doar cu tot ce aveți nevoie de la alte modele din seria 400, dar are și mai multe. Și dacă aspectul mașinii este izbitor, atunci „lumea sa interioară” nu este inferioară lui. Acest lucru se manifestă nu numai în lucrurile evidente care oferă atractivitate și calitate ridicată, ci mai ales în numeroasele detalii mici, dar bine gândite, care fac viața la bord plăcută pentru șofer și pasageri. Începe deja la intrare. Ușile au nu numai un sistem de control special conceput, ci și o etanșare mai eficientă cu o grosime de numai 12 mm, oferind o protecție mai bună împotriva zgomotului generat de fluxul de aer în timpul mișcării decât ușa anterioară cu o etanșare din cauciuc. Ușa șoferului are, de asemenea, o garnitură mai subțire, dar permite, de asemenea, să intre mai puțin zgomot în cabină.

Autobuzul prototip avea un scaun pliabil la intrarea din față pentru însoțitor, dar în modelul de producție a fost mutat înapoi. Drept urmare, s-a obținut spațiu pentru a găzdui un frigider mai mare decât cel folosit până acum. Tabloul de bord din toate detaliile corespunde cu cel utilizat în toate celelalte autobuze din familia TopClass. Șoferul este prevăzut cu un loc de muncă proiectat optim. În comparație cu predecesorul său, gama de reglare a scaunului a fost mărită cu 80 mm, astfel încât chiar și un șofer înalt este confortabil aici.

Chiar în spatele scaunului șoferului se află scara de acces din față. Este folosit pentru a accelera traficul de pasageri la intrarea și ieșirea. Cea mai joasă treaptă a scării se pliază înapoi și oferă astfel spațiu pentru diferite lucruri mici.

Datorită suprafețelor lucioase și culorilor deschise, podeaua inferioară dă impresia că este relativ mare, în ciuda spațiului destul de îngust, unde sunt instalate fiabile, dovedite în autobuzele Evobus, 24 de locuri pentru pasageri, dintre care patru trebuie să stea întotdeauna cu spatele. la direcția de deplasare datorită arcurilor roților. În zona de intrare din spate există un bloc de bucătărie cu design propriu, echipat cu o filtru de cafea, un cuptor cu microunde etc. Pentru acest autobuz, a fost dezvoltată și o cabină de toaletă specială cu numeroase rotunjiri ușor de curățat în interior.

Etajul superior are o înălțime internă mai mică: doar 1.700 mm. Cu toate acestea, portbagajele adânci fac ca spațiul cu 14 rânduri de scaune să fie aerisit și confortabil. Monitorul LCD rabatabil pentru sistemele video și de navigație ocupă puțin spațiu în zona acoperișului.

Autobuzul nu numai că găzduiește confortabil pasagerii, ci și se potrivește bine cu bagajele lor. În comparație cu S 328 DT, capacitatea portbagajului a fost mărită cu 1,5 m 3, iar acum este de 6,6 m 3. Cu o zonă de odihnă deschisă pentru șofer, acesta ajunge chiar la 8,4 m 3. În general, când se adaugă un spațiu suplimentar special echipat (0,8 m 3) pentru bagaje sub podea, capacitatea ajunge la 9,2 m 3. Desigur, pentru un autobuz care transportă 90 de persoane, nu este suficient, dar acesta este punctul slab al tuturor autobuzelor cu două etaje. Portbagajul este izolat de motor de covorașe speciale și nu se mai încălzește la conducere. Șoferul oferă și un portbagaj. Intrarea se face printr-o ușă cu o lățime mărită cu 20 mm, înălțimea de încărcare fiind cu aproximativ 150 mm mai mică decât cea a autobuzului S 328 DT. Pasagerii de la etajele superioare și inferioare ale autobuzului se vor bucura de același confort climatic.

Noul autobuz cu două etaje este primul Setra DT care are un cadru întreg fabricat la fabrica Mercedes-Benz din Mannheim, salvând firma de costuri excesive. Mașina este rezultatul unei strânse colaborări între fabrici. Cadrul se naște la Mannheim, finisarea și pictura se fac la Ulm. La fabrica din Mannheim, corpurile beneficiază de o bună protecție anticorozivă: sunt vopsite folosind metoda cataforezei.

Bineînțeles, un autobuz cu o înălțime de 4 m nu poate fi produs pe o linie de transport convențională. Mannheim are propria linie pentru aproximativ 180 de autobuze cu două etaje pe care Setra se așteaptă să le construiască anual.

Alimentat cu benzină, datează din secolul al XIX-lea. De atunci, acest tip de transport mecanic a suferit schimbări semnificative și a câștigat o mare popularitate în diferite domenii ale vieții. Și acest lucru nu este surprinzător - autobuzul este convenabil de utilizat, spațios, iar modelele sale moderne oferă confort maxim.

Unul dintre cele mai interesante modele ale acestui transport este autobuzul cu două etaje. La un moment dat, a fost creat pentru a crește capacitatea pasagerilor pe drumurile londoneze. Acum, un astfel de autobuz este rar folosit ca transport urban, dar a găsit o aplicație excelentă în sectorul turistic.

Autobuzul cu două etaje este destinat în principal transportului de pasageri așezați, dar are și oportunități pentru distanțe mari. Un avantaj special în timpul excursiilor se bucură de cei care stau la ultimul etaj și au posibilitatea de a explora împrejurimile. Unele modele de transport au un top deschis, care este foarte popular printre turiști, dar nu este potrivit pentru zilele ploioase.

Avantajele unui autobuz cu două etaje sunt evidente. Poate găzdui de două ori mai mulți pasageri decât unul obișnuit; are manevrabilitate și dinamică ridicate; are o atracție turistică ridicată. Există o concepție greșită cu privire la tendința acestor autobuze de a răsturna, dar, de fapt, toate sunt echipate cu un mecanism anti-basculare.

Merită luat în considerare faptul că autobuzul cu două etaje are, de asemenea, o serie de inconveniente. În special, un garaj înalt de mare înălțime și dezvoltarea unui traseu care exclude podurile joase și proximitatea copacilor.

Acum autobuzele cu etaj sunt produse de mai multe companii din diferite țări. Printre aceștia se numără liderii concernului suedez Volvo, compania germană MAN și filiala sa NEOMAN, precum și producătorul german de autobuze Mercedes-Benz.

Companiile de turism sunt bucuroase să folosească autobuzul MAN pentru excursii. Man Wagon Union are un acoperiș mare retractabil care permite distanțe mari în lunile mai calde. Acest model este utilizat exclusiv ca autobuz turistic.

Pentru un grup mare de pasageri, Man Jonckheere este ideal. Are 75 de locuri și este echipat cu aer condiționat, microfon, sistem DVD și toaletă.

Man Lion, s City DD, cu 85 de pasageri, are o capacitate și mai mare. Acest autobuz este simbolul confortului transportului. Oferă locuri și rampe pentru persoanele cu handicap, culoare largi, un spațiu de depozitare spațios pliabil, două scări. Mai mult, scara de pe podeaua din spate este concepută astfel încât să puteți merge direct la etajul al doilea, ocolind primul. Autobuzul are trei intrări largi și un etaj la parter, fără trepte. Înălțimea acestui model este mai mare de 4 metri, astfel încât vederea de la etajul al doilea oferă o senzație uimitoare. Conducerea cu autobuzul este o plăcere pură - totul vizează reducerea oboselii și distragerea atenției șoferului. Un program special pentru computer „monitorizează” activitatea căptușelii.

Autobuzul cu două etaje este din ce în ce mai introdus în sectorul turistic, deoarece își plătește integral costurile. Turiștii preferă întotdeauna dubla punte pentru călătorie. În plus, beneficiază de capacitatea sa mare de stocare.

Cu două etaje- un autobuz cu două etaje sau punți. Autobuzele cu două etaje au fost utilizate masiv ca transport urban în Marea Britanie și sunt utilizate și astăzi în unele orașe din Europa, Asia și Australia. Cel mai faimos autobuz cu două etaje este, de exemplu, London Routemaster dublu etaj, care a devenit un simbol al orașului și poate cel mai recunoscut autobuz din lume. În plus, există modele pe distanțe lungi de autobuze cu două etaje. Autobuzele cu două etaje timpurii aveau o cabină de șofer separată. Accesul pasagerilor în habitaclu se făcea printr-o zonă deschisă din spatele autobuzului. Autobuzele moderne cu două etaje au o intrare principală în partea din față a cabinei, lângă șofer.

În zilele noastre puteți întâlni „Rutmaster” pe două trasee turistice. A fost creat pentru a crește capacitatea pasagerilor, respectând în același timp limita de lungime a transportului de la Londra. Autobuzul nu avea uși, o platformă deschisă în spate făcea posibilă intrarea și ieșirea rapidă, și nu numai la stații, ci și la oprirea la o intersecție sau într-un blocaj de trafic (care deseori a dus la răniri). Biletele erau cumpărate sau prezentate dirijorului de acolo, astfel încât aceste autobuze aveau de obicei doi angajați - un șofer și un dirijor, ceea ce le făcea destul de scumpe să funcționeze. Rootmasters au fost înlocuiți cu autobuze moderne cu două etaje - autobuzele moderne intră pe ușa din față și debarcă pe spate.

Mitul răspândit conform căruia autobuzele cu două etaje sunt predispuse la răsturnare nu este adevărat - majoritatea autobuzelor cu două etaje sunt echipate cu mecanisme anti-răsturnare (de obicei, balast din fontă montat pe un șasiu pentru a coborî centrul de greutate).

Unele autobuze cu etaj au un etaj superior deschis, fără acoperiș și laturi joase - sunt populare pentru vizitarea obiectivelor turistice. Există cel puțin două avantaje ale unui astfel de autobuz cu două etaje: pasagerii care stau mai sus și văd mai departe, în plus, aerul este mai bun pe o punte deschisă decât pe un nivel al drumului plin de mașini, unde există mult praf și evacuare fumuri. În general, platforma deschisă este foarte confortabilă pentru pasagerii așezați, cu excepția zilelor proaste. Înălțimea crescută a vehiculului necesită o planificare serioasă a traseului: pasajele scăzute sunt ușor de luat în considerare deoarece sunt marcate pe hărțile traseului, dar copacii sunt mai greu de luat în considerare - poate fi dificil (și imposibil noaptea) pentru șofer să estimeze distanța lor. Ramurile copacilor pot provoca daune grave acoperișului și ferestrelor unui vehicul cu două etaje, supradimensionarea arborelui poate să nu fie evidentă atunci când se apropie de el, dar poate bate o fereastră sau poate rupe colțul acoperișului.

Autobuzele cu două etaje au multe dezavantaje în comparație cu autobuzele cu un etaj, inclusiv:

• Timpi mai mari de încărcare și descărcare pentru pasageri.
• Costuri de operare mai mari datorită designului mai complex al acestui dispozitiv.
• Intrarea la etajul superior se face printr-o scară, ceea ce este incomod pentru persoanele în vârstă, pasagerii cu cărucioare și persoanele cu dizabilități.
• Necesită înălțimi ridicate pentru garaje și ateliere de reparații.
• Traseele pe care pot fi utilizate astfel de autobuze sunt limitate de mărimea pasajelor superioare, de rețeaua de contact a transportului electric și de alte obstacole.

Cu toate acestea, există și multe beneficii.

• Capacitate mare de pasageri cu o lungime relativ mică.
• Manevrabilitate și dinamică mai bune decât autobuzele articulate („acordeon”, „lung”).
• Confort pentru pasageri. Autobuzele sunt proiectate în principal pentru transportul pasagerilor așezați.

Introducere

În orice moment și pentru toate popoarele, transportul a jucat un rol important. În stadiul actual, importanța sa a crescut incomensurabil. Astăzi, existența oricărui stat este de neconceput fără un transport puternic.

Creșterea populației, consumul crescut de resurse materiale, urbanizarea, revoluția științifică și tehnologică, precum și factorii geografici naturali, economici, politici, sociali și alți factori fundamentali au condus la faptul că transportul mondial a primit o dezvoltare fără precedent atât pe scară largă ( cantitativă) și relația de calitate.

Dorința de a crește viteza de comunicații și frecvența de plecare a unităților de transport, necesitatea de a îmbunătăți confortul și de a reduce costurile de transport - toate acestea necesită îmbunătățirea nu numai a vehiculelor existente, ci și a căutării de noi care ar putea mai mult îndeplinesc pe deplin cerințele decât modurile de transport tradiționale. Până în prezent, au fost dezvoltate și implementate mai multe tipuri noi de vehicule sub formă de instalații permanente sau pilot-operaționale și există multe altele sub formă de proiecte sau doar idei.

Trebuie avut în vedere faptul că majoritatea așa-numitelor noi moduri de transport au fost propuse cu mulți ani în urmă, dar nu au primit cerere și sunt acum propuse din nou sau reînviate pe o bază tehnică modernă. Deci, de exemplu, transportul pe două etaje. Asemănarea a apărut în 1910 la Londra, unde și-a continuat rapid dezvoltarea. Și tot timpul îmbunătățindu-se, acest tip de transport a ajuns până în zilele noastre.

Pentru majoritatea oamenilor, combinația „transport public cu două etaje” este asociată în primul rând cu autobuzele roșii englezești. Într-adevăr, „doublul” din Londra, fără îndoială, este cel mai proeminent și faimos reprezentant al acestui tip de transport. Și totuși, geografia aplicării transportului public cu două etaje este mult mai largă: astfel de mașini merg sau au mers vreodată în orașele din Germania, Irlanda, Scoția, Țara Galilor, SUA, Canada, Austria, Portugalia, India, China, Turcia, Hong Kong și așa mai departe. Nu fără mijloace de transport similare în Rusia. Iar transportul public cu două etaje nu înseamnă doar autobuze. Sistemele de transport pe două punți au multe avantaje. Sunt capabili să ofere o capacitate ridicată de pasageri într-un vehicul relativ mic. În condiții de trafic aglomerat și în care spațiul este limitat, acesta poate fi principalul lor avantaj. Principala problemă cu vehiculele cu două etaje: înălțimea vehiculului înseamnă necesitatea unei planificări serioase a traseului.

Obiectul cercetării acestui curs va fi un transport pe două etaje.

Relevanța acestei lucrări constă în faptul că transportul pe două etaje este o soluție la problema aglomerării pe o autostradă, a cărei capacitate este limitată.

Scopul lucrării: analizarea utilizării vehiculelor cu două etaje pentru transportul turiștilor.

Pentru a atinge acest obiectiv, este necesar să rezolvați următoarele sarcini:

Luați în considerare istoria apariției primului transport pe două etaje;

Descrieți toate tipurile de transport modern cu două etaje;

Înțelegeți din ce motive vehiculele cu două etaje sunt principalul mijloc de transport în unele țări și absente în altele.

Scopul și obiectivele lucrării au determinat structura acesteia, care include: introducere, o secțiune și concluzie.

1. Istoria apariției transportului pe două etaje

O trăsură pentru toată lumea. Ideea de a transporta locuitorii orașului de-a lungul unui anumit traseu și orar a venit mai întâi în mintea francezilor. La mijlocul secolului al XVII-lea, sub Ludovic al XIV-lea, pe vremea voinicilor mușchetari, au apărut la Paris vagoane publice, în care opt pasageri puteau traversa orașul de-a lungul traseului stabilit. Și, deși călătoria în vagoane poștale a costat de trei ori mai mult, vagoanele publice nu au prins rădăcini. Întreprinderea a existat timp de două decenii și s-a prăbușit din cauza neprofitabilității. 1

În secolul al XVIII-lea, s-a încercat să câștige bani cu transportul public în Germania. Cu toate acestea, la fel ca în Franța, cazul s-a încheiat cu eșec, călătoria cu vagoanele publice a fost prea costisitoare pentru cetățenii obișnuiți. În 1826, la Nantes, Franța, un anumit birou Etienne a început să folosească o trăsură cu mai multe locuri pentru a transporta oficiali portuari și marinari de la vamă la biroul proprietarului navei, bunicul său. Vagonul se opri pentru a ridica pasagerii nu departe de un magazin de pălării marcat cu Omne Omnibus. Tradus din latină, însemna „Omne pentru toată lumea” (primul cuvânt este numele negustorului). Drept urmare, noul vehicul pentru transportul pasagerilor prin oraș a fost poreclit omnibus. Pentru prima dată, succesul transportului public a fost consolidat, din nou, de francezul Stanislas Baudry în 1827. A înființat o linie omnibus pentru a duce clienții la băile sale de la periferia orașului. Cu toate acestea, în timp, orășenii au început să-și folosească transportul ieftin nu numai într-o zi de baie. Când Baudry a constatat că majoritatea pasagerilor au coborât din trăsură cu mult înainte de oprirea finală, el a decis să creeze mai multe rute omnibus ca o întreprindere separată și brusc a început să genereze venituri bune. Dar această afacere a fost pusă pe șine de Nante Jacques Lafitte. Echipajele sale au devenit oficial cunoscute sub numele de omnibuze.

În câțiva ani, moda pentru o trăsură de pasageri s-a mutat peste Canalul Mânecii. În 1829, vagonul George Shillibier, care este considerat fondatorul transportului public londonez, a creat o diligență spațioasă cu o pereche de cai în ham și o duzină de locuri în interior. Astfel de echipaje au început să meargă pe străzile Londrei în mod regulat și în conformitate cu rutele stabilite. Clienții principali ai lui Shillibier au fost creșterea clasei de mijloc engleze. Nu s-a gândit mult timp la numele creației sale, numind trăsura modelului francez omnibus. În anii următori, parcul omnibuzelor din Londra a crescut cu pași mari. La mijlocul secolului al XIX-lea, mai multe companii omnibus concurează deja între ele, provocând cele mai profitabile rute. Apropo, George Shillibir însuși nu a putut suporta prima competiție. Odată cu creșterea numărului de omnibuze, tariful a scăzut oarecum, iar numărul pasagerilor a crescut. Lipsa locurilor din cabina vagonului nu i-a oprit pe mulți - au urcat pe acoperișul ei. Mâna șoferului nu s-a ridicat pentru a primi plata integrală de la un astfel de pasager, iar călătoria i-a costat lui Daredevil jumătate din prețul unui omnibus. Putem spune că autobuzele moderne din Londra își datorează caracterul de „două etaje” acelor tipi care au sărit pe acoperișurile omnibuzelor acum 150 de ani. Cazul s-a încheiat în mod logic cu construcția de scaune longitudinale suplimentare și a unei scări către al doilea etaj (se numea imperial), precum și introducerea unei jumătăți de tarif pe „puntea” superioară. Bineînțeles, chiar și prezența unei scări nu le permitea femeilor să folosească imperiul, iar etajul al doilea era pentru mult timp exclusiv bărbați. Astfel de omnibuze au fost poreclite Knife Stand - în secolul al XIX-lea, domnii londonezi purtau pălării negre și pălării, iar nivelul superior, plin de pasageri, semăna într-adevăr cu un clip de mânere pentru cuțit. Designul autobuzului modern din Londra este împrumutat de la omnibusul de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Atunci au apărut vagoane pe străzile capitalei engleze, cu bănci precum băncile parcului pe imperial și nu mai erau de-a lungul acoperișului, ci peste - acestea erau scaune confortabile cu două locuri atât de familiare în autobuzele moderne. În același timp, o scară în spirală cu gard a apărut în omnibuze, permițând doamnelor timide să urce la etajul al doilea. Intrarea în trăsură se făcea în partea din stânga a cabinei, lângă vagonist, deoarece legea care reglementa traficul în Londra permitea ridicarea pasagerilor doar pe partea stângă a străzii. În plus, pentru omnibuze realizate pe suprafața drumului pistei. Rulându-se de-a lungul unei părți a străzii, nu s-au amestecat unul cu celălalt și cu ceilalți participanți la trafic - a fost un pic ca un salt de spectacol rusesc. Deci, confortul a crescut, mișcarea a fost mai mult sau mai puțin organizată, a fost puțin de făcut - pentru a înlocui caii înhămați în omnibus cu un motor cu ardere internă. 2

În 1910, cea mai mare companie omnibus din Londra, General Omnibus, a pus, de asemenea, un omnibus pe benzină pe traseu. Schema stabilită apoi pe baza producției de autobuze engleze a supraviețuit până în prezent. La început, imperialul a fost deschis și pasagerii, obosiți să se ude în ploaia eternă din Londra, au întâmpinat fericit modelul NS cu un top acoperit, care a apărut în 1926. La acest model și la modelul Regent ST ulterior, imperialul era mai scurt decât nivelul inferior și exista o vizieră deasupra cabinei șoferului. În 1932, modelul Regent STL a intrat pe străzile din Londra, în care partea superioară acoperită a cabinei depășește cabina, situată în dreapta capotei proeminente. Pentru prima dată, același autobuz este echipat cu o umbră deschisă cu un număr și o descriere a traseului. Cu Regent STL, Londra a supraviețuit celui de-al doilea război mondial. Ca în cazul oricărui obiect pașnic, în timpul războiului, autobuzele cu două etaje aveau funcții noi. Au fost folosiți activ pentru transportul de trupe și mărfuri în porturi și au servit chiar ca refugiu temporar pentru londonezii care și-au pierdut casele ca urmare a bombardamentelor germane. În anii de război și câțiva ani de pace, flota de autobuze urbane a fost grav degradată - a fost necesară înlocuirea aproape completă cu echipamente noi. Este timpul ca legendarul Routemaster roșu să urce pe scenă. Noul autobuz din Londra a fost proiectat de inginerii Douglas Scott și Colin Curtis din 1947. Și au făcut față sarcinii lor cu brio. Numai oamenii talentați ar putea crea un autobuz pe care descendenții l-ar considera un vehicul iconic.

Din 1954 până în 1968, s-au născut patru serii de autobuze roșii cu două etaje. Chiar numele Routemaster-RT (proprietarul drumului, traseul) a obligat mult. Multe soluții inginerești avansate au fost implementate în aceste mașini. În primul rând, corpul Rootmaster a fost cusut din panouri de aluminiu, ceea ce a asigurat o durabilitate fenomenală. Pe de altă parte, scăderea greutății mașinii a făcut posibilă creșterea capacității cabinei până la 64 de pasageri, în timp ce predecesorul său din oțel - „Regent” - a luat la bord nu mai mult de 56 de persoane. Rutmaster câștigă în greutate chiar și împotriva autobuzelor moderne cu o capacitate similară - diferența este de până la două tone! Deja în a doua serie, lungimea Routemaster a fost mărită de la 27 de picioare 6 inci la 30 de picioare (aproximativ 9 m), iar numărul de locuri pentru pasageri - până la 72. Această modificare a devenit cea mai populară și a durat pe străzile din capitala britanică până astăzi. Aproape toate autobuzele care circulau în jurul Londrei erau de un roșu aprins, iar această tradiție este încă vie astăzi. Autobuzele suburbane erau vopsite în verde sau galben. Din 1964, în partea superioară a părților laterale ale autobuzelor au fost montate suporturi cu iluminare din spate pentru publicitate. Prima serie de Routemaster avea o punte deschisă în spate, ultima serie avea uși automate și o punte spate complet închisă. Desigur, interiorul s-a schimbat, în cabină erau portbagaje, lămpi fluorescente. În 1968, ultimul Routemaster a ieșit din atelierul de asamblare, producția modelului a fost oprită. În doar 14 ani, au fost produse 2.876 Routemaster, dintre care peste 800 sunt fugiți astăzi în Marea Britanie și încă 500 în alte țări. Există mai multe motive pentru popularitatea incredibilă a rootmaster-ului. Platforma din spate deschisă se potrivea perfect cu ritmul vieții marelui oraș. Pasagerii ar putea sări sau sări de pe autobuz la orice intersecție, chiar și în timp ce se opresc la semafoare sau într-un blocaj. Astăzi este strict interzisă și, timp de încă 20 de ani, o astfel de imagine a personificat spiritul Londrei libere. O altă caracteristică a Routemaster a fost prezența obligatorie a unui conductor în cabină - șoferul nu a pierdut timpul la oprirea vânzării biletelor. În plus, dirijorii londonezi erau renumiți pentru bunăvoința și sociabilitatea lor. Sarcinile lor includeau nu numai emiterea unui bilet fiecărui pasager, ci și ajutarea persoanelor cu dizabilități și a persoanelor în vârstă să urce în autobuz și să coboare la timp. Meseria de dirijor presupunea, de asemenea, cunoașterea excelentă a orașului, așa că obținerea de sfaturi de la un rootmaster cu privire la modul de a ajunge în acest punct sau altul al Londrei nu a fost dificil. Etajul doi al Routemaster a fost întotdeauna ocupat de turiști, iar pe unele autobuze obișnuite erau deseori organizate excursii reale. Și, de asemenea, pe scaunul din față al celui de-al doilea nivel erau întotdeauna cupluri îndrăgostite. Pasagerii știau că acestea erau „locuri de sărut” și rareori le ocupau dacă nu era absolut necesar. 3

Declinul carierei Routemaster a început în 1982 - autobuzele roșii au fost treptat îndepărtate de pe rutele orașului. Acest lucru s-a datorat în mare parte privatizării sistemului de transport al Marii Britanii sub Margaret Thatcher. Mai mult, au vrut să pornească autobuzele pentru resturi, dar apoi a existat o cerere uriașă pentru vechiul Routemaster nu numai în Insulele Britanice, ci și în întreaga lume. Au fost cumpărate activ de colecționari, agenții de turism, birouri de nunți, iar în Scoția și Australia au fost chiar puse pe rute. Autobuzele roșii dezafectate din Londra au fost împrăștiate în întreaga lume. Rootmasterii pensionari au găsit o primire călduroasă în SUA, Noua Zeelandă, Olanda, Italia, Germania, Franța, Spania, Suedia, Portugalia, Hong Kong - lista este departe de a fi completă. Există un astfel de autobuz în Japonia, Mexic, Uruguay, Dubai și chiar în Zimbabwe. În 1992, când doar aproximativ 500 Routemaster au rămas pe rutele din Londra, autoritățile au decis să-și prelungească viața. Autoritățile au acordat autobuzelor roșii un credit de încredere pentru încă 10 ani, dar toată lumea știa că zilele Routemasterului erau numărate. În 2003, autobuzele vechi au început să părăsească străzile londoneze unul câte unul, iar pe 9 decembrie 2005, mulțimile de orășeni l-au văzut pe ultimul rădăcină care se întorcea dintr-un zbor către parc. Autoritățile londoneze au explicat necesitatea de a anula rootmasterii prin faptul că sunt nesiguri, incomode pentru persoanele cu dizabilități și pasagerii cu cărucioare. În plus, au spus ei, până în 2017, nu ar trebui să existe niciun transport public în Londra care să nu îndeplinească cerințele legii cu privire la drepturile persoanelor cu dizabilități, așa că mai devreme sau mai târziu va trebui să îl tăiați în viață. În plus, autobuzele moderne din Londra nu au nevoie de conductori, plata se face cu ajutorul cardului magnetic Oyster, iar costul menținerii Routemaster-ului uzat este prea oneros pentru trezoreria orașului. Și totuși autoritățile londoneze au cedat publicului, care a cerut întoarcerea pe stradă a unuia dintre simbolurile capitalei. Mai multe Routemasters restaurate, un an mai târziu, au intrat în două rute istorice din Londra - 9 și 15. Aceste rute înseamnă puțin în infrastructura de transport, dar turiștii și orășenii au încă o dată ocazia să călătorească pe iconicul rootmaster prin vechea Londra veche.

Astăzi, flota de autobuze din Londra este formată atât din vehicule cu două etaje, cât și din vehicule convenționale. Toate sunt echipate cu tehnologie de ultimă oră, îndeplinesc cerințele stricte ale Euro 4, au podea joasă și dispozitive speciale pentru intrarea și ieșirea persoanelor cu dizabilități. Dar niciodată nu vor primi nici măcar o fracțiune din respectul și dragostea populară de care se bucura Routemaster. Pasionații londonezi - fanii autobuzului roșu - au format o asociație pentru a readuce Rootmaster în acțiune. Ei propun să lanseze noul Routemaster - în conformitate cu toate cerințele moderne. Mai mult, cu propunerile lor, ei bombardează nu numai autoritățile orașului, ci și parlamentul țării, comparând pierderea Routemaster cu ipotetică pierdere a Big Ben. Cel mai surprinzător lucru este că autoritățile au auzit vocea publicului, iar unii deputați au decis chiar să contribuie la returnarea unuia dintre simbolurile sale în capitală și fac lobby activ pentru această idee în parlament. Și poate foarte curând vom asista la revigorarea legendarului proprietar al rutei - Routemaster roșu cu două etaje, un adevărat autobuz englezesc.

1.2. Soiuri de vehicule cu etaj

Cu două etaje

Autobuz cu două etaje care are două nivele. Adesea utilizat în transportul interurban, în orașe - din ce în ce mai puțin. Există un mit larg răspândit conform căruia autobuzele cu două etaje sunt predispuse la răsturnare, acest lucru nu este adevărat - majoritatea autobuzelor cu două etaje sunt echipate cu mecanisme anti-răsturnare (de obicei balast din fontă montat pe un șasiu pentru a coborî centrul de greutate). 4

Unele autobuze cu etaj au un etaj superior deschis, fără acoperiș și laturi joase. Sunt populare pentru vizitarea obiectivelor turistice. Există cel puțin două avantaje ale unui astfel de autobuz cu două etaje: stai mai sus, astfel încât să vezi mai departe, iar aerul este mai bun pe o punte deschisă decât pe un nivel al drumului plin de mașini care aruncă gaze de eșapament. În general, platforma deschisă este foarte confortabilă pentru pasagerii așezați, cu excepția, desigur, în zilele ploioase. Înălțimea crescută a vehiculului necesită o planificare serioasă a traseului: podurile joase sunt ușor de luat în considerare deoarece sunt marcate pe hărțile traseelor, dar copacii sunt mai greu de luat în considerare și poate fi dificil (și imposibil noaptea) estimarea șoferului distanța până la ei. Ramurile copacilor pot provoca daune grave acoperișului și ferestrelor unui vehicul cu două etaje, supradimensionarea arborelui poate să nu fie evidentă atunci când se apropie de el, dar poate bate o fereastră sau, mai rău, poate rupe colțul acoperiş.

În 1959, trei autobuze cu două etaje fabricate în Germania au început să funcționeze la Moscova, dar până în 1964 toate autobuzele au fost scoase din funcțiune din cauza dificultății de funcționare. În Gomel, mai multe autobuze MAN cu două etaje au funcționat din 1997 până în 2004. Din anii 2000, un număr mic de autobuze cu două etaje funcționează în Barnaul. La sfârșitul anilor 90, începutul anilor 2000, MAN-urile galbene cu două etaje au mers pe ruta suburbană T-4 din Sankt Petersburg. Acum rămășițele acestor autobuze pot fi văzute în parc. A existat un singur blocaj de-a lungul traseului - podul feroviar de district. pe bulevardul Stachek, unde aceste autobuze au urmat strict de-a lungul axei (cu permisiunea poliției rutiere). În Tallinn, exact astfel de autobuze funcționează pe trasee de vizitare a obiectivelor turistice - 3 cu acoperiș și unul fără hansabuss. În 2006, autoritățile de la Moscova și-au anunțat intenția de a cumpăra autobuze cu două etaje Neoplan (produse ale concernului german MAN) pentru a fi utilizate pe rutele orașului. Ele sunt mai scurte decât articulațiile „Ikarus” familiare oamenilor din oraș, dar datorită etajului al doilea le depășesc în capacitate. Avioanele cu două etaje sunt proiectate în principal pentru transportul pasagerilor așezați - de la 86 la 99, în funcție de modificare. Reducerea numărului de locuri pentru a crește capacitatea totală nu poate fi evitată pentru a evita ridicarea centrului de greutate și, astfel, creșterea probabilității de răsturnare (deși mai mult fier poate fi adăugat ca contrapondere la baza autobuzului). Un alt dezavantaj al autobuzelor cu două etaje este înălțimea redusă a tavanului, la etajul al doilea este de doar 1700 mm, pentru comparație, înălțimea tavanului la Volkswagen LT46 folosită ca taxiuri cu traseu fix este de 1855 mm. De asemenea, trebuie remarcat faptul că este nevoie de re-echipare radicală a depozitelor de autobuze pentru a asigura funcționarea unor astfel de autobuze înalte.

Unde sunt utilizate în prezent.

Majoritatea autobuzelor din Hong Kong și aproximativ jumătate din Singapore sunt autobuze cu etaj. Singurele zone din America de Nord care folosesc autobuze cu etaj pentru transportul public sunt provincia canadiană vestică Columbia Britanică și orașul Las Vegas (SUA). Autobuzele cu etaj sunt în prezent testate în Ottawa pe rute speciale. Orașul Davis, California, din Statele Unite folosește autobuze vintage cu două etaje pentru transportul public, operate de Unitrans. Unitrans - deținut de Universitatea din California.

Troleibuz cu etaj

Troleibuzul cu două etaje Yaroslavl pe străzile Moscovei ...

Autobuzul roșu cu două etaje este un simbol al Marii Britanii, alături de regină, Big Ben și fotbal. Dar în Uniunea Sovietică a existat și transport cu două etaje! La sfârșitul anilor 1930, troleibuzele cu două etaje YATB-3 fabricate la uzina de automobile din Yaroslavl au intrat pe străzile Moscovei. 5 După 70 de ani, nu există nici acele troleibuze și nici planta care le-a produs (acum este uzina Yaroslavl Motor Avtodizel). Deci, cum au apărut și de ce au dispărut?
Primul troleibuz sovietic cu două etaje a fost produs în grabă - se grăbeau să îl lanseze în ziua alegerilor pentru Sovietul Suprem al RSFSR. În vara anului 1938, primul troleibuz sovietic cu două etaje a intrat pe linie. În total, au fost asamblate 2 troleibuze cu două etaje în 1938, alte opt s-au „născut” în 1939. În total, pe străzile Moscovei erau unsprezece troleibuze cu două etaje - zece sovietice și unul englezesc. În URSS nu au fost produse mai multe troleibuze cu etaj. Ultima dată când un astfel de troleibuz a intrat pe linie a fost în iunie 1953

Proiectarea a fost bazată pe un troleibuz urban cu două etaje din 1935 de către compania engleză „English Electric Company”. Designul original a fost ușor schimbat în condițiile noastre: volanul a fost mutat din partea dreaptă spre stânga, iar ușile din partea stângă spre dreapta. Dacă pe prototipul englezesc o ușă din spate cu patru foi servea pentru intrare și ieșire, atunci pe YATB-3 au făcut și o ușă din față pentru ieșire. Acest frumos 9,5 metri lungime și 4,7 metri înălțime ar putea transporta în total 72 de pasageri așezați (32 la primul etaj și 40 la al doilea) și 28 de pasageri în picioare și numai în partea de jos. Un motor electric cu o putere de 75 kW (101 CP) a permis troleibuzului să atingă viteze de până la 54 km / h.

Pentru vremea sa, „YATB-3” conținea o mulțime de inovații tehnice: ventilație, încălzire electrică, finisaje interioare elegante, o placă „Fără scaune libere” deasupra intrării. Corpul era din metal, cu un cadru din țevi dreptunghiulare și nu din lemn, așa cum se făcea mai devreme. Pentru prima dată, au fost utilizate un sistem de alimentare cu baterie de rezervă, uși late cu patru foi și un sistem de frânare dublu. Dar, din păcate, experiența de funcționare în condițiile noastre a arătat o serie de defecte de proiectare care au pus capăt soartei primului și ultimului troleibuz rus cu două etaje. Zăpada și gheața în timpul iernii au făcut extrem de dificilă conducerea unei mașini grele. În plus, când nu conducea pe asfalt plat, ci de-a lungul unei străzi de iarnă „normale” rusești, YATB-3, care are un centru de greutate ridicat, a dezvoltat o oscilație periculoasă. Un inconvenient suplimentar a fost creat de scara de la etajul al doilea. În timpul iernii, zăpada de pe pantofii pasagerilor veniți a aderat în mod constant la pașii ei și utilizarea lor a devenit pur și simplu periculoasă.

Un alt dezavantaj a fost înălțimea redusă a cabinei, care era limitată de înălțimea aerului. La primul etaj, distanța de la podea la tavan era de doar 1,78 metri, iar la vârf era chiar mai mică - 1,76 metri, deci nu era foarte convenabil să stai pe culoar, mai ales iarna, în coafuri înalte.

În plus, spre deosebire de Anglia, unde dirijorii s-au asigurat strict că toate scaunele de la primul etaj au fost ocupate mai întâi, apoi scaunele de la etajul al doilea și, în cele din urmă - spațiile de picioare de la primul etaj, nu a fost posibil pentru să îndeplinim aceste recomandări, mai ales în timpul orelor de vârf. Și stabilitatea troleibuzului și, în consecință, siguranța pasagerilor depindeau de punerea în aplicare a acestor reguli.

La sfârșitul anului 1939, după un an și jumătate de funcționare pe drumurile din Moscova, s-a decis oprirea producției. Majoritatea mașinilor au fost trimise la depozit și parțial demontate. Doar trei troleibuze au continuat să fie utilizate pe unele rute. În 1941 s-a decis pornirea tuturor YATB-3 pentru resturi. Dar războiul și-a făcut propriile ajustări. În timp ce lupta se desfășura, nu a existat timp pentru soarta troleibuzelor neobișnuite. Stăteau doar în hangarele depozitului. Și după victorie, a existat o lipsă acută de mașini pe traseele orașului. Fabricile nu au putut încă asigura producția unui număr suficient de troleibuze noi și au decis să folosească YATB-3 rămas. „Bătrânii” erau în stare destul de bună, așa că ultimul dintre ei a fost scos din serviciu abia în 1948.

Din păcate, nici o copie a acestui troleibuz unic nu a supraviețuit până în prezent - singurul troleibuz cu două etaje produs vreodată în afara Angliei. Este adevărat, un troleibuz cu două etaje poate fi văzut în filme - în filmul "Foundling". 7

Tramvai cu două etaje

Tramvaiele cu două etaje erau populare în unele orașe europene precum Berlin și Londra, Asia (de obicei în fostele colonii). Tramvaie circulau în Londra până în 1952 - și astăzi doar trei exemple care au supraviețuit în muzeu le amintesc. Vârful perioadei de tramvai din Londra este 1934. Apoi, 2.500 de tramvaie transportau un miliard de pasageri. Ele sunt încă utilizate, de exemplu, în Hong Kong, Alexandria și Blackpool. Tramvaiele din Hong Kong au o sută de ani. Au supraviețuit intervenției japoneze, sosirii noului guvern chinez. Aici este cea mai exotică formă de transport și, probabil, una dintre cele mai ieftine moduri de a vă plimba prin oraș, acest design este similar cu vechiul șef de drum englezesc cu două etaje. Dar în Anglia au fost înlocuiți cu noi modele. Dar tramvaiele din Hong Kong vor circula în jurul orașului pentru o perioadă foarte lungă de timp. Trebuie să urcați în acest tramvai de pe platforma din spate, echipată cu turnichete, și să plecați prin ușa din față, aruncând monede la casier sau glisând un card peste terminal. Hongkong Tramways Ltd are acum un total de 164 de tramvaie cu două etaje, ceea ce o face singura linie de tramvai complet cu două etaje din lume, inclusiv tramvaie deschise pentru turiști și închirieri private și un tramvai dedicat întreținerii. Majoritatea tramvaielor au un stil retro și au doar ferestre glisante, dar trei noi tramvaie moderne au început să funcționeze în 2000. Aceste tramvaie noi sunt mai confortabile decât cele vechi și au echipament de aer condiționat.

Utilizarea tramvaielor cu două etaje a fost neobișnuită pe liniile de tramvai din America de Nord. Când au început să fie utilizate în august 1912, mașina numărul 6000 de la New York Railways Co. a fost deosebit de interesantă.

Mașina a fost proiectată de Frank Hadley (vicepreședinte și CEO al unei companii din New York) și James S. Doyle ca o evoluție logică a tramvaiului lor cu o singură punte „fără trepte” (sau cu podea joasă). Cărucioarele cu două etaje arată clar nivelul aproape de drum al ușii centrale, la doar 3 inci (75 mm) deasupra trotuarului și prezintă un design cu podea joasă care, cu un aranjament special de scaune, a permis ca podeaua inferioară să fie cu podea joasă pe toată lungimea trăsurii. Pasagerii au acces la puntea superioară prin scări de la ambele capete ale salonului inferior (nu exista nicio intrare în centrul trăsurii). Scaunul longitudinal central poate fi văzut în fotografie cu pasagerii care privesc partea laterală a trăsurii. Înălțimea totală a mașinii a fost destul de scăzută (puțin mai mult de 12 picioare sau 4m) și s-a datorat parțial faptului că centrul New York-ului folosea tramvaie pe un sistem de „a treia șină”, mai degrabă decât de pe un cablu aerian. Proiectul a fost cu mult înaintea timpului său, deoarece abia în ultimii ani tramvaiele cu podea joasă au devenit obișnuite pe linii în multe părți ale lumii și mai ales în Europa.

În 1913, Duma orașului Sankt Petersburg a propus să pornească tramvaie cu două etaje în Sankt Petersburg, după ce a modificat remorcile pentru aceasta. Primul tramvai de testare a trecut bine de o tură, iar pe al doilea a deraiat și a sărit de-a lungul trotuarului. După aceea, toată lumea și-a pierdut dorința de a merge cu un tramvai cu două etaje. opt

Vagon cu tren dublu

Căruța cu două etaje - o căruță în care sunt aranjate două cabine pentru pasageri, una peste alta, pentru a crește capacitatea pasagerilor. Aceste tipuri de vagoane sunt utilizate doar pentru transportul de persoane.

Exemple de trenuri electrice cu vagoane cu două etaje pot fi vagoanele Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex.
Avantaje și dezavantaje.

Avantajul mașinilor cu etaj:

Capacitate mai mare de pasageri și, prin urmare, capacitate de transport;
- adesea ușile de intrare sunt situate la un nivel inferior, ceea ce face posibilă trecerea fără platforme înalte.

Dezavantaje ale mașinilor cu etaj:

Dacă ușile sunt situate la nivelul inferior, devine imposibilă utilizarea acestor mașini pe linii cu platforme înalte pentru pasageri;

O înălțime ridicată a vagonului crește înălțimea centrului de greutate al vagonului și, în consecință, tendința acestuia de a se răsturna;

Proiectarea mașinii devine mai complexă, în special, este necesară o grindă centrală curbată.

Proiecta:

Trenul cu două etaje are o capacitate de călători cu 40-60% mai mare decât o mașină similară cu un design convențional.

Datorită limitării dimensiunii căruciorului de dimensiunile admisibile ale materialului rulant, care la rândul lor sunt limitate de dimensiunile clădirilor existente (tuneluri, pasaje, înălțimea catenarului pe liniile electrificate), se utilizează diferite soluții tehnice pentru a găzdui cele două cabine de pasageri.

În unele structuri, primul etaj este așezat cât mai jos posibil între căruțe, iar în locurile în care sunt amplasate căruțele, podeaua compartimentului inferior se ridică brusc, în acest loc fiind amenajată o scară la nivelul superior.

Există, de asemenea, structuri în care etajul al doilea al trăsurii este folosit ca sală de observare sau restaurant. La astfel de mașini, primul etaj are o înălțime mică a tavanului și este, așa cum ar fi, tehnic, iar al doilea nivel are geamuri panoramice și, uneori, și geamurile acoperișului mașinii. În special, astfel de autoturisme au fost încercate să fie utilizate în URSS în trenurile turistice în anii 1970-1980.

În URSS, sub N.S. Hrușciov a încercat să producă mașini cu două etaje pentru pasageri. Cu toate acestea, cazul nu a trecut la o versiune pe scară largă a acestui design. Acest proiect a rămas doar în modele și machete experimentale. În țările străine, vagoanele cu etaj pe trenuri au fost utilizate de mult timp și sunt foarte frecvente, în special în ultimele decenii. Lucrătorii feroviari străini și-au dat seama de mult de avantajele utilizării structurilor pe două etaje. La urma urmei, un astfel de transport permite creșterea numărului de pasageri cu până la 60 la sută mai mult decât unul convențional. Astfel, pe căile ferate destul de dense, există posibilitatea descărcării prin reducerea numărului de trenuri de călători și creșterea volumului celui mai profitabil transport de marfă. De asemenea, structura cu punte dublă reduce sarcina transportului feroviar de călători, făcându-l la rândul său mai rentabil.

Mașina cu două etaje a fost construită în Rusia

Prima mașină cu două etaje din Rusia a fost prezentată de Tver Carriage Works la expoziția Expo 1520 din Shcherbinka lângă Moscova. 16 compartimente cu patru locuri, dintre care 8 sunt situate la nivelul inferior și 8 la partea superioară, arată și sunt echipate la fel ca cele obișnuite. Diferența constă în tavanele inferioare - există mai puțin spațiu pe raftul superior și nu există un compartiment de depozitare deasupra coridorului. Mașina cu două etaje are o înălțime de 5,25 metri și cântărește 65 de tone, ceea ce reprezintă doar 10% mai mult decât o mașină cu compartiment obișnuit. Acesta găzduiește mult mai multe locuri - 64 față de 36.

Pentru a reduce greutatea mașinii duble, designerii au abandonat rafturile în transformare și le-au făcut pe cele obișnuite, au reușit cu un set minim de rafturi și plase pentru obiectele personale ale pasagerului. În același timp, versiunea SV a mașinii va avea rafturi transformante. Coridoarele etajelor superioare și inferioare sunt situate pe diferite laturi. Are o singură ușă. Pentru a ajunge la compartiment, va trebui să coborâți sau să urcați mai multe trepte. La capătul opus al mașinii, tot la nivelul „mediu”, se află un bloc de trei toalete, poziționat pentru a menține cozile la minimum.

În conformitate cu termenii de referință, noile mașini sunt proiectate să ruleze la viteze de până la 160 km / h. Durata lor de viață va fi de 40 de ani.

Noua mașină, după lansarea în producție, ar trebui să fie utilizată pe liniile cu un trafic de pasageri stabil - de exemplu, de la Moscova la Sankt Petersburg. Producția în serie va începe nu mai devreme de 2011. nouă

Doua povestitramvai de cai

Drumul orașului tras de cai. Tramvaiul pentru cai a apărut după apariția căilor ferate. Folosind caii, au dorit să elimine pericolele traficului cu aburi și să profite de comoditatea transportului mărfurilor vrac pe căile ferate. Roțile metalice care se rostogoleau pe șine netede au avut o rezistență mai mică la rulare și o echipă de doi cai ar putea trage o căruță mai mare pe șine (40-50 de persoane, adică de 2 ori dimensiunea unui omnibus) decât pe un trotuar de pietriș neuniform. Acest lucru a făcut ca funcționarea unui tramvai de cai să fie mult mai ieftină decât un omnibus. Tariful din interiorul trăsurii a fost taxat la 6 copeici, pe cel imperial - 4 copeici. Femeilor li s-a interzis să călătorească pe imperial (astfel încât fustele să nu fluture în vânt, încălcând sensul decenței, atunci când urcau și coborau în imperial).

Etaj dubluavion

Multe hidroavioane timpurii, cum ar fi Boeing 314, aveau două punți pentru pasageri. După cel de-al doilea război mondial, Boeing 377 (Stratocruiser), un avion cu două punți bazat pe B-29 Super Fortress, a fost folosit de companiile aeriene din întreaga lume. Timp de mulți ani, singurul avion cu două etaje din producție a fost Boeing 747, deși etajul al doilea (punte) este mai mic în plan decât nivelul principal. Noul Airbus A380 are însă două punți, pe toată lungimea avionului. zece

Etaj dubluferiboturi

Feriboturile sunt adesea nave (tramvaie fluviale), dar uneori feriboturile sunt alte ambarcațiuni, cum ar fi pontoane. Cu toate acestea, din punct de vedere formal, cu această utilizare, ei înșiși devin nave, deoarece dobândesc o funcție de transport.

1.3 Transportul public pe două etaje în Rusia

Pentru prima dată, transportul urban cu două etaje a apărut în țara noastră chiar înainte de revoluție. În 1907, antreprenorul B.A. Ivanov a cumpărat pentru Sankt Petersburg un lot de autobuze germane „Gaggenau”, dintre care unele erau cu două etaje, cu un top deschis ”. Autobuzele circulau pe două rute: de la Grădina Alexandru până la gara Varșovia sau Tsarskoselsky. Cu toate acestea, traficul cu autobuzele nu a durat mult în Sankt Petersburg, după ce a încetat în 1914 în legătură cu mobilizarea întregii flote de autobuze în armata activă. Autobuzele cu două etaje din 1910 circulau în jurul lui Harkov: de la gară la strada Sumskaya, dar chiar și acolo serviciul de autobuz a încetat curând. Și în 1913 un tramvai cu două etaje a fost testat la Sankt Petersburg. Inițiativa a aparținut deputaților orașului duma. Nemulțumiți de aglomerația tramvaielor din Sankt Petersburg, au cerut comisiei de tramvai din oraș să testeze tramvaiul cu două etaje. Experții au luat această idee cu un anumit grad de scepticism și, după cum s-a dovedit mai târziu, nu fără motiv: în timpul testelor efectuate pe 24 ianuarie, tramvaiul a deraiat în siguranță la a doua viraj. După aceea, ideea a fost abandonată.

Am avut și un transport cu două etaje al producției noastre, dar a apărut deja în URSS în anii 1930. Istoria sa a început cu faptul că, în 1937, prin decretul lui Hrușciov, care era atunci primul secretar al comitetului de partid din Moscova, au fost achiziționate două troleibuze de la CEE engleză (English Electric Company): una este cea obișnuită (deși cu trei osii) ) un etaj, iar al doilea (de asemenea, desigur, cu trei osii) - cu două etaje. Problemele cu clădirea cu două etaje au început deja în etapa de transport: după livrarea pe mare la Leningrad, muncitorii feroviari au refuzat să transporte troleibuzul din cauza dimensiunilor sale impresionante. A trebuit să-l trag înspre Kalinin și de acolo a navigat pe o barjă spre Moscova. Deci, în iulie 1937, această unitate a ajuns în prima flotă de troleibuze din Moscova. Operațiunea de testare a vehiculului britanic a început în septembrie. Pentru a face acest lucru, a fost necesar să se mărească înălțimea liniilor aeriene pe primul traseu al troleibuzului cu două etaje de-a lungul străzii Gorky (acum Tverskaya) de la 4,8 la 5,8 m. După o lună de funcționare, în octombrie 1937, acest troleibuz a fost trimis la uzina de automobile din Yaroslavl. Acolo, după modelul englezului, a fost creat analogul său intern, care a primit denumirea YATB-3. Lungimea, lățimea și înălțimea troleibuzului sovietic, ca și cea a prototipului său englezesc, erau de 9470, 2510 și, respectiv, 4783 mm. La primul etaj erau 32 de locuri și 28 de locuri în picioare, la al doilea - 40 de locuri (era strict interzis să stai în partea de sus). Pentru a urca la etajul al doilea, în spatele cabinei era amplasată o scară cu două trepte, cu zece trepte. Una dintre problemele troleibuzului a fost înălțimea cabinei: pentru primul etaj avea 178 mm, pentru al doilea - doar 176, ceea ce a cauzat o mulțime de inconveniente pasagerilor. Un motor electric cu o putere de 75 kW (101 CP) a permis troleibuzului să atingă viteze de până la 54 km / h. Greutatea mașinii a fost de 10, 7 tone (față de 8,5 tone ale prototipului britanic). În iunie 1938, primele două YATB-3 au sosit la Moscova. O clădire engleză cu două etaje s-a întors cu ei. Prima rută a noilor troleibuze a plecat de la Piața Sverdlov (acum Piața Teatralnaya), trecând prin Tverskaya Zastava și satul Sokol până la Koptevo. Odată cu deschiderea Expoziției Agricole All-Union (acum Centrul de Expoziții All-Russian), a apărut un al doilea traseu: de-a lungul Sretenka și primul Meshchanskaya (acum Prospekt Mira). În 1939, flota de troleibuze cu două etaje din Moscova a fost completată cu încă 8 YATB-3. Astfel, în capitală erau 11 mașini (10 sovietice și 1 engleză). După aceea, eliberarea YATB-3 a fost întreruptă. Și troleibuzele cu etaj au călătorit în jurul Moscovei până în 1953, când ultimul YATB-3 a fost dezafectat.

Clădiri cu două etaje au apărut din nou la Moscova în 1959. De data aceasta erau două autobuze germane. Lungimea totală a unei astfel de remorci cu cap tractor a fost de 14800 mm, din care remorca în sine a însumat 112200 mm. La primul etaj al remorcii erau 16 locuri așezate și 43 în picioare, la al doilea - 40 așezate și 3 în picioare. Primul etaj era legat de al doilea prin două scări în 9 trepte. Înălțimea salonului la primul etaj este de 180 cm, la etajul al doilea - 171 cm. Motorul diesel al tractorului cu o capacitate de 120 CP. a permis acestui design să atingă viteze de 50 km / h. Inițial, această remorcă, împreună cu două autobuze cu etaj, circula pe ruta 111 de la stația de metrou Oktyabrskaya până la Universitatea de Stat din Moscova, iar apoi toate cele trei mașini au fost trimise pe ruta din Piața Sverdlov către aeroportul Vnukovo. Aceste mașini au condus până în 1964

Clădirile cu două etaje au putut fi văzute pe străzile Rusiei după prăbușirea URSS. La sfârșitul anilor 90 - începutul anilor 2000, autobuzul german cu două etaje MAN circula de-a lungul traseului T-4 din Sankt Petersburg. Aceleași autobuze circulă și în Barnaul. Și în 2006, guvernul de la Moscova a anunțat posibilitatea de a cumpăra un lot de autobuze Neoplan cu două etaje de la aceeași preocupare MAN, astfel încât, probabil, autobuze cu două etaje să poată fi găsite din nou pe străzile Moscovei.

1.4. Utilizarea vehiculelor cu două etaje pentru transportul turiștilor

Autobuzul ca vehicul de utilizare colectivă în ceea ce privește transportul grupurilor de pasageri și turiști este de neegalat. În scopul transportului de călători, autobuzele pot fi împărțite în mai multe grupuri, dar în majoritatea cazurilor autobuzele sunt utilizate în scopuri de excursie. Majoritatea excursiilor în centrele turistice sunt organizate cu autobuze. Unele dintre obiectele expoziției sunt vizualizate de turiști direct din autobuz în direcția de deplasare, de exemplu, în timpul unui tur al unui oraș mare. Dacă clima permite, autobuzele sunt deschise pe două niveluri - punte dublă(există autobuze similare în Berlin, Madrid, Sydney și Londra). Luând în considerare posibilele vreme rea, autobuzele londoneze au un acoperiș moale pliabil al celui de-al doilea nivel. În Londra, în timpul zilei, trei rute de vizitare a obiectivelor turistice circulă pe tot parcursul anului Oras turistic... Aceste rute au fost introduse pentru prima dată în 1972 și s-au bucurat de un succes constant. Fiecare tur este însoțit de un ghid (în cel puțin cinci limbi), puteți alege un traseu cu un limbaj de însoțire adecvat sau puteți face fără un ghid. Pe trasee sunt folosite peste 200 de autobuze. În 2000, sunt planificați 1,3 milioane de turiști. Costul excursiei este de la 15,5 la 18 lire sterline, în funcție de tipul de traseu și de sezon. În Londra, servicii similare sunt furnizate de mai mulți operatori concurenți care operează independent de London Buses, cel puțin una dintre companii operând pe autobuze roșii similare celor locale. Tariful este stabilit de transportatori și este de obicei stabilit ca o sumă fixă ​​pentru călătoriile de o zi (sau mai multe zile). Biletele nu trebuie rezervate în avans și pot fi cumpărate de la șofer sau casier la stația de autobuz. Tururile organizate mai profesional, cu autobuze turistice confortabile, trebuie rezervate în avans prin intermediul agențiilor de turism.

În funcție de numărul de etaje, autobuzele sunt cu un etaj, jumătate și etaj.

Majoritatea agențiilor de turism preferă să lucreze cu autobuze cu un etaj și jumătate, deoarece au o vedere bună datorită faptului că podeaua habitaclului este ridicată în raport cu cabina șoferului. Camera inferioară este destinată transportului bagajelor turiștilor. Etajele inferioare ale autobuzelor cu două etaje pot fi folosite ca habitaclu pentru excursii scurte pentru a crește capacitatea vehiculului sau ca bufet dotat cu mese mici și scaune. Unele companii amenajează camere de joacă sau saloane video pentru copii la parter. Există autobuze în care etajul inferior este echipat cu dane. Trebuie remarcat faptul că dimensiunile autobuzelor cu două etaje sunt adesea o piedică atunci când călătoriți. În unele orașe, podurile joase determină șoferii să ocolească. În unele țări (Marea Britanie), autobuzele cu etaj sunt utilizate ca formă de transport urban, dar recent numărul acestora a scăzut semnificativ.

Atractivitatea acestor autobuze este următoarea:

De cele mai multe ori atractiv, design modern;

Vizibilitate bună;

Scaune confortabile (cel puțin - nu mai rău decât un avion de clasă mijlocie);

Aveți suficient spațiu pentru a găzdui bagajele turiștilor;

În astfel de autobuze, copiii pot suporta cu ușurință călătorii lungi;

Aceste autobuze sunt proiectate special pentru călătorii lungi;

Deținere bună a drumului și siguranță ridicată.

De obicei, majoritatea autobuzelor turistice cu o jumătate și jumătate au 40-46 de locuri, autobuzele cu etaj au în medie 62 de locuri. De asemenea, autobuzele au scaune cu masă, în funcție de tipul de autobuz, pot exista un număr diferit de ele, există un bufet (pentru 6 locuri) și un bar la parter.

Călătoria cu autobuzul are un anumit farmec și există o categorie de turiști care adoră sincer acest mod de a se deplasa. Autobuzele turistice moderne sunt foarte confortabile, bine echipate pentru o călătorie plăcută și propice plăcerii. În toate autobuzele turistice, numărul de pasageri este strict reglementat, pasagerul nu poate sta în picioare, el trebuie să ocupe în mod necesar un loc separat (cu excepția sugarilor, cărora li se permite să fie ținuți în poala părinților lor), locurile sunt numerotate . Aceasta este o chestiune de principiu - și niciun turist care se respectă nu va merge (iar un șofer sau o escortă experimentată nu va permite rușinea) într-o excursie sau transfer, în picioare în cabina unui autobuz turistic. Fotolii confortabile și confortabile, ferestre panoramice imense, aer condiționat, muzică confortabilă, un televizor pentru cei care s-au săturat să privească pe fereastră, o mini-bucătărie cu frigider. Pentru înnoptări, unele autobuze amenajează fotolii care se pliază în dane. Cu toate acestea, practica arată că este mai bine să petreceți noaptea în moteluri de pe drum sau hoteluri de oraș. Suspensiile sofisticate fac ca călătoria unei mașini grele să fie netedă fără să tremure pe drumuri denivelate, iar un motor de mare putere asigură deplasarea la viteze mari pe autostrăzi. În Germania, pe autostrăzi, autobuzele turistice circulă cu viteze de până la 140 km / h și, uneori, chiar mai mult.

Pe de altă parte, călătoria cu autobuzul are propriile sale dezavantaje. Nu toți oamenii tolerează boala de mișcare și mulți trebuie să ia aeron. Așezat mult timp pe scaun, indiferent cât de moale și confortabil este, este obositor. Scaunele sunt amplasate câte două pe fiecare parte în direcția de deplasare. Scaunul ferestrei, desigur, este mai avantajos din punct de vedere al vederii; prin urmare, unul dintre cei care stau pe un scaun lângă culoar se află într-o poziție oarecum mai puțin convenabilă pentru vizualizare. De la o ședință prelungită, vertebrele cervicale încep să doară, durerea corpului, picioarele amorțite. Pentru călătorii lungi, pasagerilor li se recomandă să-și scoată ghetele și să poarte papuci moi. O dată la trei până la patru ore, este recomandabil să faceți opriri timp de 10-20 de minute, care sunt cel mai bine planificate cu excursii, pauze pentru mese organizate. În cazul în care programul de turism prevede o noapte în autobuz (pe scaun), este recomandat ca turiștii să ia cu ei o pernă mică sub cap și o pătură ușoară sau o pătură. Pentru a preveni amorțirea corpului, sunt oferite seturi speciale de exerciții pentru încălzirea în timp ce stați.

În plus față de principalele caracteristici indicate anterior, autobuzele turistice diferă în ceea ce privește configurația, adică cu ce sunt echipate - prezența unui sistem acustic (microfon și difuzoare pentru ghid și muzică), sisteme video (monitoare color atașate la tavan (dacă există 2 etaje, atunci două etaje sunt echipate) la tavan, de obicei 2, 3 sau 4, și un video recorder), sisteme de aer condiționat, dulap uscat, frigider, bucătărie.

După începerea funcționării „omnibusului motorizat” cu două etaje, se pare că următorul pas în dezvoltarea transportului pe mai multe niveluri ar fi trebuit să fie unul cu trei etaje ... De ce nu? Dar s-a dovedit că o călătorie chiar la etajul al doilea nu este atât de sigură și plăcută pe cât ar putea părea la prima vedere.

Înălțimea autobuzului cu două etaje al orașului este, de asemenea, limitată de structurile de inginerie din oraș. La urma urmei, costul stabilirii unor noi rute de alimentare cu energie electrică, a liniilor de tramvai și troleibuz, schimbarea înălțimii tuturor podurilor și tunelurilor va avea ca rezultat o astfel de sumă încât lansarea unei noi clădiri cu două etaje într-o serie va părea o simplă fleac. În plus, greutatea autobuzului în sine va necesita o pată mai puternică sau mai multe roți. În general, dificultăți continue ... Prin urmare, un autobuz cu două etaje crește numai în lungime și lățime, iar reducerea înălțimii este încă una dintre sarcinile principale în proiectarea autobuzelor cu două etaje. Așadar, nimeni nu vorbește despre un etaj cu drepturi depline al transportului urban astăzi. În multe țări, înălțimea transportului este limitată la 4 metri, iar în majoritatea autobuzelor cu etaj, etajul al doilea este destinat doar pasagerilor așezați - este pur și simplu imposibil să stați acolo, deoarece înălțimea habitaclului este 1600-1700 milimetri.

În timp ce transportul rutier este în continuare cel mai de urgență în comparație cu alte mijloace de transport și transport, ziarele și televiziunea raportează regulat despre accidentele de circulație severe în care turiștii pe rutele de autobuz devin victime. Cu toate acestea, mulți oameni preferă să călătorească cu autobuze.

Concluzie

După analiza vehiculelor cu două etaje, putem spune că, în prezent, vehiculele cu două etaje sunt utilizate numai în țări extrem de industrializate precum Singapore, Taiwan, Hong Kong etc.

Cu toate acestea, în Rusia au încercat deja de trei ori să introducă transportul pe două etaje în sistemul de transport. Prima încercare de utilizare a materialului rulant cu două etaje pentru transportul fără cale din Moscova datează din 1937. Troleibuzul companiei britanice CEE a intrat pe ruta numărul 1, care a mers apoi din centrul Moscovei spre Sokol. 10 YATB-3 au fost fabricate pe baza modelului britanic de troleibuz în Yaroslavl. Cu toate acestea, dificultățile de control și cazurile de răsturnare a mașinilor (în special pe un trotuar acoperit de zăpadă și în gheață), precum și problemele cu dimensiunile de pe străzi, au condus la dezafectarea troleibuzelor imediat după soluționarea problemelor postbelice cu lansarea de echipamente noi.

În 1959, trei autobuze cu două etaje fabricate în Germania au sosit la Moscova. Problemele observate anterior în timpul funcționării YATB-3 au fost confirmate, iar până în 1964 toate autobuzele au fost scoase din funcțiune.

Și a treia încercare a fost în 2006 de a cumpăra autobuze urbane cu etaj (pentru a înlocui cele 5 mii de autobuze disponibile la Moscova, vor fi necesare 3 mii de avioane, în valoare de 300 de mii de euro fiecare). Cu toate acestea, experții „Transportului în Rusia” se îndoiesc de semnificația unui astfel de pas. Autobuzele cu două etaje sunt proiectate în primul rând pentru transportul pasagerilor așezați - de la 86 la 99, în funcție de modificare, și este imposibil să se reducă numărul de locuri pentru a crește capacitatea totală pentru a evita ridicarea centrului de greutate și, în consecință, crescând probabilitatea de răsturnare. În plus, sarcina axială admisibilă introduce și limitările sale. Un alt dezavantaj al autobuzelor cu etaj este înălțimea extrem de redusă a tavanului. La primul etaj este de 1800 mm, la al doilea - doar 1680 mm. Pentru comparație: înălțimea plafonului Volkswagen LT46 folosit ca taxiuri cu traseu fix este de 1855 mm. De asemenea, trebuie remarcat faptul că este nevoie de re-echipare radicală a depozitelor de autobuze pentru a asigura funcționarea unor astfel de autobuze înalte. Multe schimburi vechi și pasaje nu sunt potrivite nici pentru ele. Poate că pentru rutele expres pe distanțe lungi, autobuzele cu două etaje pot fi utile, dar înlocuirea masivă a autobuzelor existente nu este în mod clar justificată.

De asemenea, dezavantajele generale ale transportului urban cu două etaje includ:

Timpi mai mari de încărcare și descărcare pentru pasageri;

Costuri suplimentare (achiziționare și întreținere) datorită designului mai complex al acestui dispozitiv;

Este necesară o scară (ceea ce este incomod pentru pasageri);

Necesită o înălțime ridicată pentru garaje și depozite;

Podurile joase și alte obstacole, cum ar fi cablurile de serviciu, limitează adesea traseele unde pot fi utilizate.

La sfârșitul anilor cincizeci, pentru a crește capacitatea de transport urban din Germania, a apărut ideea unui autobuz cu etaj. Motivul a fost că autobuzele articulate nu erau permise, iar autobuzele reale cu două etaje nu erau deloc practice din cauza înălțimii lor. Partea din spate a autobuzului de 1/2 etaj era ca un autobuz cu două etaje, în timp ce partea din față era un autobuz standard cu un etaj. Ludewig a fost singurul constructor de autocare care a construit astfel de autobuze.

Dimensiunile autobuzelor cu etaj sunt adesea un obstacol atunci când călătoresc, astfel încât majoritatea agențiilor de turism preferă să lucreze cu autobuze cu un etaj și jumătate, deoarece au o vedere bună datorită faptului că podeaua habitaclului este ridicat în raport cu cabina șoferului, iar camera inferioară este destinată transportului bagajelor turiștilor.

În ceea ce privește celelalte transporturi cu două etaje, putem spune că acesta, la fel ca autobuzele cu două etaje, este mai frecvent în țările extrem de industrializate. În Rusia, experiența operării troleibuzelor cu două etaje în condițiile noastre a arătat o serie de defecte de proiectare care au pus capăt soartei primului și ultimului troleibuz rus cu două etaje.

Nici tramvaiele nu au prins rădăcini. În 1913, Duma orașului Sankt Petersburg a propus să pornească tramvaie cu două etaje în Sankt Petersburg, după ce a modificat remorcile pentru aceasta. Primul tramvai de testare a trecut bine de o tură, iar pe al doilea a deraiat și a sărit de-a lungul trotuarului. După aceea, toată lumea și-a pierdut dorința de a merge cu un tramvai cu două etaje.

Singurul loc în care transportul public cu două etaje nu este doar un mijloc de transport eficient, ci și un simbol al capitalei este Londra. Și în 2003, autobuzele vechi au început să părăsească treptat străzile, pe 9 decembrie 2005, mulțimile de orășeni l-au văzut pe ultimul rădăcină.

Dar publicul a cerut returnarea acestui vehicul legendar. Și un an mai târziu, mai multe autobuze restaurate au fost lansate pe traseele istorice nr. 9 și nr. 15. Aceste rute înseamnă puțin în structura transportului, dar turiștii și orășenii au din nou ocazia să călărească emblematicul rootmaster prin vechea Londra veche.

Rezumând de ce este necesar transportul pe două etaje, putem spune că autostrăzile și drumurile sunt aglomerate, capacitatea lor fiind limitată. În multe țări, acest transport este soluția problemei. Dar pentru a înlocui total sau parțial transportul existent, sunt necesare costuri ridicate. Principala problemă cu un astfel de transport este înălțimea și incapacitatea de a depăși obstacole semnificative, cum ar fi podurile și cablurile de serviciu. Acest lucru ridică necesitatea unei planificări serioase a rutei sau a unei echipări complete a autostrăzilor.

Lista literaturii folosite

Ilyina E.N. Organizarea călătoriilor pe cale ferată: Ghid de studiu. - M.: Sport sovietic, 2003 .-- 104 p.

Birzhakov M.B. Industria turismului: transporturi. Ediția celui de-al treilea.- M.: Editura „Fondul Nevsky”, 2007.-605 p.

Osipova O.Ya. Servicii de transport pentru turiști: Manual. manual pentru herghelie. superior. studiu. instituții. - M.: Centrul de edituri „Academia”, 2004. - 368s.

Kuznetsova S. I., Yankovich L. V. Aviația rusă și piața transportului aerian turistic: metodă, recomandări. - M.: RIB Tourist, 2006

A. V. Kreinin Transportul de călători pe calea ferată. - M: editura Transport, 1990.

Gulyaev V.G. Organizarea transportului turistic. - M.: FiS, 2001. - 512s.

TRANSPORTUL ÎN RUSIA ", 2003-2010.

„Colecția MOTOR” - octombrie 2007

transport transport fonduri... De la Newhaven la Dieppe - 4 ore ..., din care 16 400 doua povestiși 43.200 autobuze standard ... trecut și prezent: aeroporturi moderne, doua povesti autobuze tradiționale englezești, precum și ...

1. Transport servicii în industria hotelieră

   Rezumat >> Transport

   În clasa microbuzelor sunt alocate separat transport fonduri mai puțin de 5,5 m lungime. Există ... 9) articulat; 10) un etaj și jumătate; unsprezece) doua povesti("Doubledeckers", de exemplu, care au devenit un simbol ..., de regulă, un și jumătate - și doua povesti... Acest lucru se datorează nu numai ...

2. Transport furnizarea ca element esențial al infrastructurii turistice

   Cursuri >> Educație fizică și sport

   Nave, iahturi) fonduri... Aer transport fonduri includ o mare varietate transport fonduri: de pe avioane civile .... Autobuzele turistice, de regulă, una și jumătate - și doua povesti... Acest lucru se datorează nu numai obligației ...

Autobuzul (autobuzul Regent AEC) nu este ușor de răsturnat

Cu două etaje- un autobuz cu două etaje.

Cel mai faimos autobuz cu două etaje este, de exemplu, londonezul cu două etaje "Rutmaster" (eng. Routemaster), care a devenit un simbol al orașului și, poate, cel mai recunoscut autobuz din lume, și-a făcut ultima călătorie în decembrie 2005 - timp de aproape 50 de ani au călătorit de-a lungul străzilor din Londra, astăzi poți întâlni Rutmaster pe două rute. A fost creat pentru a crește capacitatea pasagerilor, respectând în același timp limita de lungime a transportului de la Londra. Autobuzul nu avea uși, o platformă deschisă în spate făcea posibilă intrarea și ieșirea rapidă, și nu numai la stații, ci și la oprirea la o intersecție sau într-un blocaj de trafic (care deseori a dus la răniri). Biletele erau cumpărate sau prezentate dirijorului de acolo, astfel încât aceste autobuze aveau de obicei doi angajați - un șofer și un dirijor, ceea ce le făcea destul de scumpe să funcționeze. Rootmasters au fost înlocuiți cu autobuze moderne cu două etaje - autobuzele moderne intră pe ușa din față și debarcă pe spate.

Mitul răspândit conform căruia autobuzele cu două etaje sunt predispuse la răsturnare nu este adevărat - majoritatea autobuzelor cu două etaje sunt echipate cu mecanisme anti-răsturnare (de obicei, balast din fontă montat pe un șasiu pentru a coborî centrul de greutate).

Rootmaster. Înălțimea autobuzului a fost 4381,5 mm și a fost autobuzul standard din Londra până în 2005

Unele autobuze cu etaj au un etaj superior deschis, fără acoperiș și laturi joase - sunt populare pentru vizitarea obiectivelor turistice. Există cel puțin două avantaje ale unui astfel de autobuz cu două etaje: stai mai sus, astfel încât să vezi mai departe, iar aerul este mai bun pe o punte deschisă decât pe un nivel al drumului plin de mașini care aruncă gaze de eșapament. În general, platforma deschisă este foarte confortabilă pentru pasagerii așezați, cu excepția, desigur, în zilele ploioase. Înălțimea crescută a vehiculului necesită o planificare serioasă a traseului: podurile joase sunt ușor de luat în considerare deoarece sunt marcate pe hărțile traseelor, dar copacii sunt mai greu de luat în considerare și poate fi dificil (și imposibil noaptea) estimarea șoferului distanța până la ei. Ramurile copacilor pot provoca daune grave acoperișului și ferestrelor unui vehicul cu două etaje, supradimensionarea arborelui poate să nu fie evidentă atunci când se apropie de el, dar poate bate o fereastră sau, mai rău, poate rupe colțul acoperiş.

ultimul etaj

Autobuzele cu două etaje au multe dezavantaje în comparație cu autobuzele cu un etaj, inclusiv:

• Timpi mai mari de încărcare și descărcare pentru pasageri.
• Costuri de operare mai mari datorită designului mai complex al acestui dispozitiv.
• Intrarea la etajul superior se face printr-o scară, ceea ce este incomod pentru persoanele în vârstă, pasagerii cu cărucioare și persoanele cu dizabilități.

• Necesită înălțimi ridicate pentru garaje și depozite.
• Traseele pe care pot fi utilizate astfel de autobuze sunt limitate de mărimea pasajelor superioare, de rețeaua de contact a transportului electric și de alte obstacole.

Cu toate acestea, există și multe beneficii.

• Capacitate mare de pasageri cu o lungime relativ mică.
• Un control mai bun al plăților tarifare
• Manevrabilitate și dinamică mai bune decât autobuzele articulate.
• Confort pentru pasageri. Autobuzele sunt proiectate în principal pentru transportul pasagerilor așezați.

Autobuzele cu etaj sunt utilizate pe scară largă în multe orașe importante din India. Majoritatea autobuzelor sunt fabricate local, dar există și Roadmasters sau Leyland, în plus, în India, pasagerii circulă adesea pe acoperișurile autobuzelor și trenurilor cu o singură punte. video

Autobuz la Berlin, 1949

În 1959, trei autobuze cu două etaje fabricate în Germania au început să funcționeze la Moscova, dar până în 1964 toate autobuzele au fost scoase din funcțiune din cauza dificultății de funcționare. În Gomel, mai multe autobuze MAN cu două etaje au funcționat din 1997 până în 2004. Din anii 2000, un număr mic de autobuze cu două etaje funcționează în Barnaul (foto). La sfârșitul anilor 90, începutul anilor 2000, MAN cu două etaje galbene (foto) din seria 200 a mers pe ruta suburbană T-4 din Sankt Petersburg. Acum rămășițele acestor autobuze pot fi văzute în parc. A existat un singur blocaj de-a lungul traseului - podul feroviar de district. pe bulevardul Stachek, unde aceste autobuze au urmat strict de-a lungul axei (cu permisiunea poliției rutiere) D. În Tallinn, exact aceleași autobuze funcționează pe trasee de excursie - 3 cu acoperiș și unul fără hansabuss. În 2006, autoritățile de la Moscova și-au anunțat intenția de a cumpăra autobuze cu două etaje Neoplan (produse ale concernului german MAN) pentru a fi utilizate pe rutele orașului. Acestea sunt mai scurte decât „Ikarus” articulat, care sunt familiare oamenilor din oraș, dar datorită celui de-al doilea etaj le depășesc în capacitate. Avioanele cu două etaje sunt proiectate în principal pentru transportul pasagerilor așezați - de la 86 la 99, în funcție de modificare. Reducerea numărului de locuri pentru a crește capacitatea totală nu poate fi evitată pentru a evita ridicarea centrului de greutate și, astfel, creșterea probabilității de răsturnare (deși mai mult fier poate fi adăugat ca contrapondere la baza autobuzului). Un alt dezavantaj al autobuzelor cu două etaje este înălțimea redusă a tavanului, la etajul al doilea este de doar 1700 mm, pentru comparație, înălțimea tavanului la Volkswagen LT46 folosită ca taxiuri cu traseu fix este de 1855 mm. De asemenea, trebuie remarcat faptul că este nevoie de re-echipare radicală a depozitelor de autobuze pentru a asigura funcționarea unor astfel de autobuze înalte.

În New York. Autobuzul are o înălțime de 3992,9 mm și are o capacitate de 79 de pasageri.

Majoritatea autobuzelor din Hong Kong și aproximativ jumătate din Singapore sunt autobuze cu etaj. Singurele zone din America de Nord care folosesc autobuze cu etaj pentru transportul public sunt provincia canadiană vestică Columbia Britanică și orașul Las Vegas (SUA). Autobuzele cu etaj sunt în prezent testate în Ottawa pe rute speciale. Orașul Davis, California, din Statele Unite, folosește autobuze vintage cu două etaje pentru transportul public, operate de Unitrans. Unitrans - deținut de Universitatea din California.

Producători și modele de autobuze Double Decker

În mod tradițional, autobuzele din Marea Britanie constau dintr-un șasiu pe care este montată o caroserie special construită (de obicei de către un alt producător). Acest lucru a permis operatorilor să selecteze un vehicul care să corespundă cerințelor lor specifice. Producătorii de șasiuri din Marea Britanie au inclus Leyland, Daimler, AEC și Guy (toate aceste organizații nu mai există). Prin selectarea unui șasiu, operatorul a identificat și un motor specific și acest ansamblu a fost transportat la caroseria autobuzului. Anii 1980 și 1990 au fost ani dificili pentru industria autobuzelor britanice datorită privatizării companiilor de autobuze deținute de municipalitate, dereglementării rutelor și reducerii și eliminării ulterioare a programului guvernamental de subvenționare a autobuzelor (Bus Grant a asigurat majoritatea costurilor vehiculelor noi). Operatorii au avut de-a face cu concurența și microbuzele care deveniseră la modă. Drept urmare, achiziționarea de noi autocare a scăzut brusc.

• en: Marcopolo S.A.
• en: Jonckheere
• ro: Ayats
• MAN (companie), autobuze MAN
• en: MAN 24.310
• Autobuze Setra, Setra
• Dennis Trident 3
• en: Scania_OmniDekka
• en: Scania_N113
• ro: VDL DB250
• en: Optare Spectra
• Autobuze Mercedes
• ro: Mercedes-Benz_O305
• en: Leyland_Olympian
• en: Leyland Titan (B15)
• ro: Bristol_VR
• Wrightbus este un producător de autobuze din Irlanda de Nord
• ro: Județele nordice
• ro: Președinte Plaxton
• ro: Autobuze Lothian
• ro: Wright Eclipse Gemini
• ro: East Lancashire Coachbuilders
• ro: Leyland Titan
• Autobuze Ashok Leyland

Cm. de asemenea

Autobuzul cu două etaje din Brighton. anul 2009.

• Producători de autobuze
• Mașină cu două etaje
• Traseu taxi