Ce este un drive pe un BMW. Quattro sau xDrive Care este mai bine? BMW vs.

Indiferent dacă introducerea de noi tehnologii sau modernizarea producătorilor auto existenți se confruntă cu o provocare. Cumpărătorii nu se grăbesc în mod special să-și înțeleagă dispozitivul (ceea ce este de înțeles) și scopul. Și deseori cer de la mașini nu ceea ce sunt de fapt capabili, ci ceea ce își dorește cumpărătorul. Prin urmare, așteptările nesatisfăcute, criticile sau, ceea ce este cel mai periculos, problemele de pe drum.

Este bine dacă cumpărătorul își dă seama că noua sa mașină scumpă este capabilă de mai mult decât șoferul însuși. Și este gata să plătească o sumă ordonată pentru programe speciale, unde va fi învățat să folosească corect arsenalul sistemelor auxiliare. Dar câți dintre acești cumpărători sunt? Prin urmare, sarcina de a aduce cunoștințe în masă cade pe umerii jurnaliștilor. Ce companii sunt gata să învețe cum să conducă corect mașinile pe cheltuiala lor.

Într-un astfel de curs de cunoaștere aprofundată a BMW xDrive cu tracțiune integrală, am mers în Austria acoperită de zăpadă, unde un centru de antrenament BMW funcționează de mulți ani într-una dintre stațiunile de schi populare.

Scufundați-vă în atmosfera BMW

După un drum lung și neîncărcat de somn de la Yaroslavl la München (tren, shahid-taxi între stațiile Moscovei, Aeroexpress și avion spre Bavaria), nu mi-am dat seama imediat că o blondă drăguță cu sigla BMW în mâini mă întâlnea. Și că rolul navetei către locul de întâlnire cu un grup de jurnaliști care zboară de la Kiev va fi îndeplinit de un nou "treshka". Iar „treshka” în sine este de așa natură încât nu o veți găsi la Kiev. Într-o configurație apropiată de vârf, cu navigație, interior din piele și transmisie manuală. Sub capotă, desigur, mașinile diesel, pe benzină sunt rare în Germania.

Traseul către Austria a fost stabilit în prealabil, punctele pentru schimbarea șoferilor, astfel încât nimeni să nu rămână jignit, au fost marcate. Am depășit dorința de a flop pe scaunul directorului 750d și de a dormi până la capăt, am luat loc în dreapta șoferului și m-am bucurat din plin de cel mai pitoresc traseu prin ținutul bavarez. Din fericire, în această zi nu ne grăbeam și traseul a fost stabilit conform principiului „frumos”, nu „rapid”. Zăpada umedă ușoară nu a provocat probleme, ci, dimpotrivă, a devenit un mediu plăcut pentru călătorie.

A fost nevoie de aproximativ jumătate din drum pentru a face față numeroaselor setări ale scaunelor (toate, desigur, pe acționările electrice). În ciuda încercărilor mele de a scoate tetiera cu carne, el nu a cedat, din nou a trebuit să caut butonul potrivit. Sfârșitul victoriei asupra scaunului a fost masajul găsit, care mi-a revigorat corpul și spiritul înainte să mă așez pe locul șoferului.

Încă din copilărie am citit de multe ori impresiile viitorilor mei colegi, atât domestici, cât și ruși, despre testele lor la BMW-ul celei de-a șaptea serii. Și în fiecare dintre ele, autorul nu a omis să menționeze modul în care el și partenerul său de testare s-au certat despre cine ar conduce mașina ca un șofer angajat și cine s-ar preface un unchi serios care a fost condus pe un stat important, poate chiar stat afaceri. Îmi pare rău, dar asta este tot, așa cum le place americanilor să spună, prostii. BMW din seria a șaptea este mai mult decât o mașină de șofer, care s-a manifestat încă din primii kilometri de-a lungul drumurilor sinuoase și deluroase. Iar a doua zi am fost 100% convinși de acest lucru, pentru că a trebuit să studiem înțelepciunea controlului cu tracțiune integrală pe a șaptea și a cincea serie BMW. Dar dacă între conuri dimensiunile și masa celor „șapte” s-au făcut simțite, atunci pe drum nu există absolut niciun sentiment că conduceți o mașină imensă de clasa F. Apare doar la parcare.

Motorul diesel de trei litri triplu turbo cu un cuplu monstruos vă permite să efectuați orice manevre legate de viteză fără ezitare. Iar automatul cu opt trepte face tot posibilul pentru a maximiza potențialul motorului. Și numeroși asistenți electronici au făcut posibil să nu vă pierdeți pe drum, să respectați limitele de viteză și să ajungeți în siguranță la hotel, în ciuda celor trei ore condiționate de somn în tren. Odată, se pare, am clipit timp de patru secunde și am deschis ochii deja de vibrația volanului, care a avertizat că începuse o schimbare necontrolată dincolo de linia de marcare. Și croaziera activă în acest moment a urmărit distanța până la mașina din față.

Cunoașterea xDrive

Dar acum, după ce ne-am odihnit bine, a doua zi am pornit la destinația călătoriei. Un teren special de antrenament la munte, unde a trebuit să învățăm principiile sistemului de tracțiune integrală xDrive. Care a apărut pentru prima dată pe crossover-ul X5 și a migrat treptat către berline tradiționale BMW și break-uri ca răspuns la solicitările clienților. Nu este o glumă, în Germania fiecare al treilea BMW vândut anul trecut a fost echipat cu tracțiune integrală.

La 30 de kilometri de drum cu mașina, urcând un kilometru pe o pisică de zăpadă, care funcționează simultan ca o navetă, iar acum, în sfârșit, suntem la punctul 2 684 de metri, unde funcționează unul dintre numeroasele centre de antrenament BMW Drive Experience a stațiunii de schi.

Informare obligatorie privind siguranța, poziția corectă a scaunelor și aderența la volan, urmată de o scurtă parte teoretică cu privire la principiile xDrive.

Și aici avem mașini în fața noastră, pe care trebuie să învățăm practică și abilități de practică. Trei mașini cu tracțiune integrală (două cinci și una șapte) și o tracțiune spate șapte pentru a face diferența în fiecare exercițiu.

Începeți de la un loc

Introducerea xDrive în mașinile care nu pretind să cucerească terenul este răspunsul BMW la dorințele consumatorilor. La urma urmei, cu tot respectul pentru tracțiunea din spate, care vă permite să conduceți cu imprudență și distracție, iarna eșuează adesea. Pe suprafețele alunecoase, sistemele de siguranță fac tot posibilul pentru a menține mașina stabilă, dar atunci când pleacă dintr-un loc în zăpadă, pur și simplu sufocă mașina, împiedicând accelerarea acesteia. În caz contrar, este imposibil, merită să opriți DSC, deoarece mașina îl pune instantaneu lateral, chiar și la pornirea din treapta a doua. Și aici este imposibil să nu facem o divagare lirică pe tema a două sisteme - DSC și DTC.

DTC- sistem de control al tracțiunii, care previne alunecarea și deraparea. Este oprit prin apăsarea scurtă (aproximativ o secundă) a butonului de oprire a sistemului și permite șoferului să controleze tracțiunea după bunul plac. Dar DSC rămâne în gardă în același timp.

DSC- acesta este ceea ce se numește în mod obișnuit sistemul de stabilizare. Adică, întregul complex responsabil de asigurarea că mașina rămâne stabilă în orice situație. Ea poate ajuta la schimbarea bruscă a benzii pe banda alăturată, menține mașina pe o suprafață alunecoasă și previne o derapare ritmică. Mai mult, funcționează, dacă este posibil, proactiv, analizând informații de la zeci de senzori și trecându-le prin algoritmi dezvoltați pe parcursul a mii de ore de teste. Cinci secunde de apăsare a butonului și șoferul este lăsat singur cu mașina, toți asistenții electronici pleacă. Filozofia BMW - conducătorul este șoferul. Deoarece a decis să oprească toate sistemele, înseamnă că acestea vor fi oprite și nu vor interfera cu controlul în niciun caz.

Ca prim exercițiu, a trebuit să practicăm un start rapid de la o oprire în mașinile cu tracțiune integrală și să comparăm cu o tracțiune pe spate. Și dezactivând succesiv sistemele de securitate, urmăriți cum se schimbă comportamentul mașinii. Aici puteți vedea clar diferența dintre DTC și DSC activate și dezactivate. Cu toate sistemele pornite, mașina pornește drept, DTC împiedică alunecarea roților și amortizează excesul de tracțiune. Dacă îl opriți, începutul va fi mai distractiv, cu alunecări și zăpadă care zboară de sub toate roțile. În acest moment, DSC și sistemul de redistribuire a cuplului între axe vor face tot posibilul, astfel încât mașina să pornească din nou fără probleme. Și dacă opriți totul, atunci când apăsați pedala pe podea, puntea spate va începe totuși să derapeze. La urma urmei, momentul dintre axe este distribuit inițial într-un raport de 40/60 în favoarea axei spate. Dar, dacă este necesar, într-o fracțiune de secundă, poate fi aruncat înainte, astfel încât chiar și cu DSC dezactivat, mașina se stabilizează rapid cu reglaje minime ale direcției.

Dar tracțiunea pe spate? Pe zăpadă, tracțiunea mono-roată BMW 740d se transformă dintr-o mașină cu ritm rapid într-o mașină cu capacitate de lucru limitată. Cu sistemele de siguranță activate, ea abia începe, nici măcar încercând să țină pasul cu rivalul cu tracțiune integrală. Dacă totul este oprit, atunci efectuarea unei întoarceri în U devine mai ușor ca niciodată. O pornire mai mult sau mai puțin rapidă poate fi obținută numai cu DTC oprit și de la a doua treaptă de viteză. Dar, în același timp, șoferul trebuie să compenseze rapid și cu exactitate derivațiile în curs de dezvoltare cu volanul. Verdictul este lipsit de ambiguitate, atunci când începeți pe o suprafață alunecoasă, direcțiile și direcțiile xDrive, fără opțiuni.

Să plecăm!

Nimeni nu va nega că BMW este mașina șoferului. Și să-l conduci direct nu este deloc interesant. Prin urmare, tracțiunea integrală a fost concepută cu așteptarea ca clienții să aleagă încrederea și siguranța, dar, în același timp, nu își refuză distracția de iarnă. Inginerii au făcut tot posibilul pentru a lăsa caracterul vehiculelor cu tracțiune integrală în mod distinct tracțiunea pe spate. Dar, dacă este necesar, ajutați șoferul să iasă dintr-o situație dificilă. A trebuit să verificăm cum au făcut-o alunecând pe opt și șerpi. Și, din nou, comparați experiența cu o mașină cu tracțiune spate.

În orice tracțiune integrală permanentă, principala problemă pentru un șofer instruit este imprevizibilitatea comportamentului mașinii în modurile de conducere la frontieră. Există un comportament clar și ușor de înțeles al unei mașini cu tracțiune față, există, din nou, un comportament clar și ușor de înțeles al unei mașini cu tracțiune spate. Și există o tracțiune integrală permanentă care își poate schimba caracterul într-o fracțiune de secundă, în conformitate cu modul în care s-au decis creierele electronice în acest moment. Care, în ciuda muncii titanice a inginerilor și a testelor îndelungate, se poate comporta destul de diferit decât se așteaptă șoferul de la ei.

De aceea avem nevoie de astfel de clase în care să puteți înțelege și să vă obișnuiți cu modul în care funcționează acest sau altul. Toate calculele teoretice și diapozitivele nu vor înlocui câteva ore pe o suprafață alunecoasă. Acesta este singurul mod de a înțelege și a simți mașina, de a dezvolta abilitățile necesare pentru a evita, în primul rând, situațiile critice și, în al doilea rând, deja pe reflexe, pentru a rezolva demolarea sau deraparea mașinii fără ezitare.

Pentru creditul inginerilor BMW, nu trebuie să vă obișnuiți cu xDrive mult timp. Opt la opt, șarpe cu șarpe și o înțelegere a modului în care mașina va reacționa la alimentarea cu gaz, cum să acționeze volanul și unde este linia dincolo de care totul și mașina cu sisteme de siguranță cu handicap fac ultimele pregătiri înainte de coliziune începe să apară - închide toate ferestrele și atrage cureaua șoferului spre scaun. Sincer, atunci când mașina a alunecat lateral pe pantă, cursa de adrenalină din centura strânsă în mod neașteptat a fost mai mare decât de la posibila atingere a unui plug de zăpadă.

Cerc după cerc, șarpe după șarpe, rând după rând, iar aparenta aparent imensă devine un instrument ascultător. La fel ca o vioară scumpă, își deschide sufletul către șofer și, ca o pană, alunecă într-un ventilator larg de-a lungul șarpelui, deplasându-se cu grijă de la cot la cot cu amplitudinea dorită. Și acum, walkie-talkie-ul din când în când începe să răspundă prin aprobarea „Arată grozav!” după un șarpe frumos traversat și un semicerc spectaculos de derapaj pentru a continua exercițiul în direcția opusă. Aceasta este unitatea pe care o poate oferi tracțiunea integrală BMW.

Iată câteva videoclipuri care demonstrează cum a fost, datorită colegilor de la Autocenter. Pe primul videoclip, umilul tău servitor conduce cele mai apropiate „șapte”. În al doilea rând, se pare că este același, dar nu sunt sigur, deoarece schimbam în mod constant mașini, iar calitatea videoclipului nu ne permite să o vedem cu precizie.

Ascensiuni și coborâri - funcționarea sistemelor suplimentare

Din păcate, toate lucrurile bune se sfârșesc mai devreme sau mai târziu. Și, după ce ne-am întors prin tunel înapoi la punctul de plecare și ne-am odihnit, am mers și mai sus, pentru a cuceri noi vârfuri. Pe o coborâre abruptă, a fost pregătită o rearanjare, pe care a fost necesar să se încerce schimbarea benzii cu frânarea de la o viteză de 50 km / h. Și, în plus, încercați sistemul de asistență la coborâre, frânarea de urgență pe cont propriu și cu ajutorul frânei electronice de parcare și la întoarcere în sus - sistemul de asistență la pornire la urcare, care menține mașina chiar și pe o pantă abruptă.

După ce am devenit mai îndrăzneț după exercițiile de derivare pe coborâre și urcare, se pare că nu am intrat direct într-o singură viraj. Însă, sub supravegherea DSC, nu a existat nicio dorință de a rula trei kilometri în josul pantei. Nu văd prea mult sens în descrierea sistemelor individuale, pot spune doar că sistemul de asistență la coborâre funcționează până la 40 de kilometri pe oră și vă permite să interveniți în controlul mașinii în orice moment adăugând viteză la cea stabilită de joystick-ul de pe volan sau invers, încetinind. Acest lucru nu întrerupe funcționarea sistemului.

Funcționează interesant pe zăpadă și ABS, blocând roțile în ultimii metri de frânare, „săpându-le” în zăpadă și oprind mașina. Aici ne-am asigurat încă o dată că pe suprafețele alunecoase nu trebuie să încercați să fiți mai inteligent decât ABS. Atât programele din briefingul introductiv, cât și practica noastră proprie au arătat că cea mai eficientă este frânarea directă pe podea și funcționarea în continuare a opririi prin sistemul de frânare antiblocare. Atât frânarea intermitentă, cât și lucrarea la un pas de acționare ABS oferă o distanță de oprire mai mare.

DSC inteligent este, de asemenea, eficient pentru a vă ajuta să schimbați benzile pe zăpadă. Principalul lucru este să nu fie prea activă în timp ce conduceți și să o lăsați să înțeleagă intenția șoferului. Și atunci ABS va funcționa astfel încât să conducă ușor mașina între așchii fără cea mai mică mișcare a pupa. Dacă conduceți prea activ, atunci partea din față dreaptă (în cazul nostru, rearanjarea din stânga) va intra în alunecare laterală și atunci mașina va trebui să fie prinsă activ la ieșirea din manevră. Nu toată lumea a reușit, ceea ce este vizibil în mod clar pe bara de protecție și capota acestei a cincea serie. Acolo unde tracțiunea roților se termină cu suprafața, nici o tracțiune integrală nu poate ajuta.

Ziua din munți a zburat ca o clipă. După ce am primit certificate comemorative de finalizare cu succes a cursului, ne-am aruncat din nou în snowcat și ne-am întors la mașinile „noastre” condiționate, pe care a trebuit să facem drumul înapoi la München.

Autostrăzi

La întoarcere, echipajul nostru a primit un BMW 530d GT xDrive. Într-un organism care nu a devenit niciodată deosebit de popular în Ucraina. Dar în zadar. Cu formele sale apropiate de berline, mașina este foarte practică. Cu o poziție ridicată a scaunelor pentru o vizibilitate excelentă, mult spațiu pentru cap și un portbagaj generos pentru acces ușor. Dar aici BMW este, în primul rând, un simbol al statutului proprietarului. Și, prin urmare, neapărat un sedan sau un crossover. În timp ce întreaga Europă, fără a privi în urmă, conduce vagoane premium ale marilor trei germani. Dar acesta este un subiect complet diferit.

Mi-am schimbat partenerul de testare cu câțiva kilometri înainte de ieșirea Autobahn. Pe parbriz, unde sunt proiectate datele sistemului de navigație și limitele de viteză și de depășire citibile automat, semnul mult așteptat „sfârșitul tuturor restricțiilor” s-a aprins și mașina, răcnind fericit cu un motor diesel cu șase cilindri, s-a repezit la marca de 210 km / h, pe care nu ni s-a recomandat să o depășim prin autocolantul elocvent cu anvelopele cu indice de viteză. Puțin mai puțin de 30 de minute și 100 de kilometri până la parcul de presă BMW au rămas în urmă. În același timp, nu am experimentat niciun stres special pentru o călătorie atât de lungă cu o viteză nebună pentru Ucraina. Întoarceri ușoare, un minim de alte drumuri alăturate, o înțelegere clară că nu va exista o trecere de pietoni nereglementată în față, iar drumul este înlănțuit pe ambele părți cu bare de protecție, asigurându-se că nici o persoană și nici un animal nu rătăcesc accidental aici. Și șoferii care cedează banda stângă abia vă arată în oglinda lor. Nu cred că merită menționat calitatea stratului de acoperire.

În același timp, mașina nu a necesitat niciun efort suplimentar pentru a menține o viteză de 200-210 km / h. Turațiile motorului s-au menținut în jur de 3000, iar consumul mediu de combustibil a fost de 13 l / 100 km. 530d GT este capabil să mențină viteza obișnuită de 130 km / h la doar 1.500 rpm și în același timp să consume 7 l / 100 km. Iar puterea și cuplul motorului diesel de trei litri (245 CP, 540 Nm) sunt suficiente pentru toate cazurile în care este necesară o accelerare rapidă. Este dificil de înțeles în ce scop merită să alegeți un motor mai puternic pentru această mașină sau chiar pentru a șaptea serie.

În cele din urmă

Trei zile cu xDrive pe asfalt și zăpadă au dat un răspuns clar la întrebarea de ce merită să cumperi un BMW cu tracțiune integrală. Oferă distracție mai mult decât suficientă pentru cei cărora le place din când în când să-și testeze abilitățile de condus off-road. Mașina rămâne cu tracțiunea spate în natură, dar în același timp are toate avantajele tracțiunii integrale. Oferind încredere în timpul iernii și împingând semnificativ înapoi linia dincolo de care este posibil să aveți nevoie de abilități de conducere anti-urgență.

Toate fotografiile de la testul BMW xDrive

Ne exprimăm recunoștința față de AVT „Bavaria” pentru o cunoaștere atât de detaliată a tracțiunii integrale BMW xDrive

Sistemul de tracțiune integrală xDrive este cel mai bun de pe piață - o credință fermă în rândul fanilor BMW.

Să ne uităm la ce este bun acest xDrive, la ce generații există și, cel mai important, la modul în care afectează obiceiurile mașinii.

Înainte de a începe să iau în considerare istoria acestui sistem, aș dori să menționez că a fost creat nu pentru condiții off-road, ci pentru deplasarea încrezătoare pe drumuri alunecoase și înzăpezite.

Ideologic, se bazează pe manevrabilitatea legendară BMW, care se realizează grație tracțiunii spate. Dezvoltatorii au încercat să păstreze obiceiurile mașinii cu tracțiunea spate.

Deci, în acest moment există patru generații de xDrive:

1. Începutul a fost pus în 1985 și a fost gestionarea interaxiei, precum și a diferențialului din spate al roții folosind o cuplare vâscoasă. Raportul de cuplu este de 37% în față, 63% în spate. Când cuplajul vâscos a fost blocat, momentul a fost împărțit în mod egal;
2. Apoi a doua generație a intrat pe piață, în 1991. Și s-a remarcat prin controlul diferențial electronic folosind ambreiaje cu mai multe plăci. În mod implicit, raportul a fost de 36:64, dar a devenit posibil să se transfere pe una dintre axe până la 100%;
3. Din 1999, a treia generație s-a anunțat, BMW primind deja diferențiale gratuite. Controlul încuietorilor este atribuit frânelor, utilizând citirile senzorilor electronici. Există posibilitatea de a interacționa cu sistemul de stabilitate a cursului de schimb. Raportul standard este 38:62 și capacitatea de a transfera tot cuplul pe puntea față sau spate este păstrată;
4. În 2003, următoarea generație a intrat pe piață, o caracteristică a acesteia fiind integrarea completă a componentelor electronice și a asistenților într-un singur sistem de vehicule. Diferențialele au dobândit mecanisme de blocare electronică. Puterea este redistribuită într-un raport de 40:60 și, dacă este necesar, într-o fracțiune de secundă, cuplul este transferat pe una dintre axele motoare.

XDrive este instalat atât pe mașinile din seria BMW 3, 5 și 7, cât și pe crossover-urile X1, X3, X5, X6.

Apropo, în lumea automobilelor spun că o nouă generație a cincea a acestei tracțiuni integrale va fi prezentată în curând.

Cum funcționează tracțiunea integrală BMW xDrive

Inginerii din Bavaria au creat un asistent pentru mașinile cu tracțiune spate.

Această acționare oferă control pe drumurile alunecoase și îmbunătățește stabilitatea la menținerea drumului la viteze mai mari.

Acesta este ceea ce distinge xDrive de alte sisteme și în special de principalul său concurent - AUDI.

În cea mai recentă reîncarnare, o tracțiune integrală de acest tip este complet controlată de o unitate electronică. Și lucrează foarte strâns cu alți asistenți electronici grație controlului integral.

XDrive este asistat de sisteme de stabilitate și stabilitate a cursului de schimb, precum și de un sistem de control al tracțiunii.

Și datorită mecanismelor reglate pentru a schimba rapid și ușor cuplul pe roți, mașina este întotdeauna pregătită să schimbe suprafața drumului și diferite moduri de conducere.

Există mai mulți algoritmi de bază pentru sistemul de tracțiune integrală:

• începutul mișcării;
• demolarea punții față;
• patină pe puntea spate;
• conducerea pe un drum alunecos;
• modul de parcare.

Ceea ce este de remarcat, la începutul mișcării mașinii, când viteza nu a atins 20 km / h, ambreiajul este închis. Adică toate roțile sunt în contact cu șoseaua, tracțiunea la începutul mașinii este maximă.

După 20 km / h, ambreiajul revine la transmisia standard a cuplului (40% față, 60% spate)

XDrive a rezolvat problema de reacție a ambreiajului controlat. Acum funcționează în milisecunde și transferă cuplul pe axa dorită (până la 100%).

Și în aceleași milisecunde, readuce forța motorului în poziția inițială - (40% pentru puntea față și 60% pentru puntea spate).

Sistemul xDrive recunoaște calitatea drumului în sutimi de secundă și distribuie cuplul instantaneu. Și exact pe roata cu cea mai bună aderență.

XDrive în mișcare

Când puntea față alunecă, transmisia transmite mai mult cuplu roților din spate, stabilizând astfel vehiculul.

În plus, xDrive poate modifica ușor tracțiunea dintre roțile punții spate, sporind și mai mult manevrabilitatea mașinii în situații critice.

Atunci când puntea spate derapează, tracțiunea integrală acționează în mod similar, doar că acum mai multă forță se îndreaptă spre roțile din față, iar partea din față, așa cum ar fi, trage mașina, readucând-o pe traiectoria corectă.

În același timp, tracțiunea integrală este configurată în așa fel încât să permită șoferilor experimentați să păcălească puțin, permițând o derapare ușoară a punții spate, desigur, în mod rezonabil.

Când conduceți pe gheață, zăpadă sau noroi, se utilizează întregul potențial al xDrive.

Folosește atât controlul stabilității DSC, cât și un ambreiaj de frecare, care redistribuie instantaneu cuplul între punțile față și spate.

Răspunsul acestei acționări sofisticate îl face mult mai ușor pentru șofer să facă față condițiilor dificile de pe roți.

El nici măcar nu simte munca intensă a sistemului, ceea ce asigură o conducere sigură în condiții de drum dificile.

În plus, dacă această tracțiune integrală nu face față și tracțiunea nu este suficientă, alte componente responsabile de siguranță sunt conectate la lucru.

De exemplu, o mașină își poate reduce forța puterea pentru a preveni situațiile periculoase.

Dar se repetă faptul că xDrive nu a fost construit pentru a îmblânzi terenul formidabil. Destinul său este siguranța, care include stabilitate și manevrabilitate la viteze mari, precum și iertarea unor greșeli ale șoferului.

SUV el este SUV.

Când conduceți la viteze mici (parcarea mașinii) cu xDrive, puntea față este complet dezactivată pentru a reduce efortul pe volan și a reduce stresul din transmisie.

La sfârșitul articolului, putem spune cu siguranță că tracțiunea integrală este necesară la autoturisme. Desigur, crește costul mașinii, deoarece sistemul este foarte complex, dar pentru mărci premium precum BMW este destul de justificat.

Cu xDrive la bord, experiența vehiculului este cu totul diferită. Vă puteți simți mai îndrăzneț pe porțiunile de drum dificile.

Veți obține o adevărată plăcere la volanul unei astfel de mașini. Și senzația când majoritatea mașinilor se pot mișca cu greu în timpul iernii și când conduceți ca pe asfalt uscat, este, în general, neprețuită.

Sper că v-a interesat, dar va fi la fel de interesant să citiți cum inginerii Mercedes au rezolvat o astfel de problemă și l-au implementat

Siguranța și plăcerea de a conduce sunt realizate în principal prin controlul maxim asupra forțelor care acționează asupra vehiculului. Aceste aspecte sunt strâns legate și, prin urmare, sunt luate în considerare în mod egal în timpul dezvoltării sistemului de acționare și al șasiului mașinilor fabricate de BMW. Direcția precisă, frânarea eficientă, dozată cu precizie, precum și sistemele de amortizare și arcuri sensibile și sensibile creează toate condițiile pentru a reduce cele mai bune forțe dinamice verticale, longitudinale și laterale. Rezultatul este o siguranță și mai mare și, în același timp, șoferul are multă plăcere la volan, chiar și în stil sportiv sau pe suprafețe de drum slabe.

Inițial, tracțiunea integrală sub marca BMW a fost destinată optimizării dinamicii de conducere împreună cu stabilitatea și tracțiunea de conducere. Un sfert de secol mai târziu, tracțiunea integrală xDrive a BMW a îndeplinit în totalitate sarcina, care este de neegalat în lume. Viteza, variabilitatea și precizia de neegalat permit sistemului inteligent de tracțiune integrală xDrive din Bavaria să gestioneze forța de acționare în orice moment și în orice condiții în care poate fi transformat în dinamică de conducere. Tehnologia bavareză cu tracțiune integrală profită din plin de distribuția puterii pe toate cele patru roți și minimizează efectele secundare.

Sistemele clasice de tracțiune integrală sunt axate în primul rând pe îmbunătățirea tracțiunii pe suprafețe nepavate sau în timpul sezonului de iarnă. În acest caz, pot apărea dezavantaje care sunt o consecință a distribuției ineficiente a forțelor și se exprimă în caracteristici insuficiente de conducere sau sensibilitate limitată la virare la viraje în stil sportiv, inerție instabilă în linie dreaptă sau lipsă de confort la efectuarea manevrelor. Aceste dezavantaje sunt deosebit de vizibile în comparație cu tracțiunea spate tipică BMW. Dezvoltatorii primei tracțiuni integrale de la compania bavareză au combinat perfect avantajele tracțiunii spate deja dovedite și a transmisiei puterii la toate roțile.

Viraje dinamice, siguranță la iarnă

Acest principiu a fost demonstrat pentru prima dată de BMW 325iX la Salonul Auto Internațional (IAA) din 1985. Inginerii s-au îndepărtat de distribuția convențională a echilibrului și au creat un sistem de tracțiune integrală care, în modul de conducere simplu, a direcționat 63% din cuplul de acționare. la puntea spate și 37% la puntea față. Ca rezultat, performanța precisă în viraje a mașinii tipice bavareze a fost păstrată, inclusiv alunecarea laterală puternică fără a afecta roțile din față și o tendință de oversteer controlabilă liber în zona de frontieră.

În condiții extreme de conducere sau în orice situație dinamică, încuietorile vâscoase, care se află în treapta principală a osiei spate și în cutia de transfer, au reglementat debitul de putere. Prin urmare, dacă a apărut necesitatea, de exemplu, în situația de a roti perechea de roți din spate, cuplul de antrenare a fost transmis mai mult pe puntea față. În plus, efortul de la roata de rotație ar putea fi direcționat ocolind celălalt.

Dispozitivul antiblocare era în deplină pregătire în orice condiții, chiar ținând cont de reglarea automată a încuietorilor. Acest concept a arătat că tracțiunea integrală a BMW 325iX a fost un adevărat punct de atracție atunci când a reușit să-și demonstreze punctele forte: tracțiune optimizată la accelerarea din viraje, transmisie de putere fără alunecare pe drumurile umede și siguranță ridicată la volan. atunci când conduceți pe o suprafață înzăpezită sau înghețată.

Partajarea efortului este controlată electronic

Dezvoltarea sistemelor electronice de control a contribuit la implementarea de noi posibilități de stabilitate în timpul conducerii, precum și la optimizarea tracțiunii vehiculelor cu tracțiune integrală. Controlul electronic al modelului BMW 525ix 4WD din 1991 a luat în considerare datele despre viteza roților de pe dispozitivul antiblocare, precum și poziția supapei de accelerație a motorului și starea frânelor, pentru a stabili starea actuală de mișcare .

Ambreiajul multi-disc reglabil fără trepte, care a fost amplasat în cutia de transfer, în timpul conducerii normale, a făcut posibilă potrivirea distribuției existente a forțelor în proporție de 36% față și 64% roțile din spate. Pentru a evita rotirea oricărei roți, un ambreiaj cu mai multe plăci reglabil hidraulic a controlat debitul de putere în tracțiunea finală a punții spate. Ca și în cazul modelului 325iX, conexiunea la roțile din față se făcea printr-o priză de forță cu un lanț dințat și un arbore care duceau la diferențial.

Diferențialul osiei spate a fost conectat prin intermediul unui arbore de elice. Electromagnetic, a fost posibilă activarea funcției de blocare a carcasei de transfer. Ambreiajul cu mai multe plăci al tracțiunii principale a osiei spate avea o funcție de blocare electro-hidraulică. Ambele sisteme au oferit un cuplu de blocare de la 0 la 100%. În doar o fracțiune de secundă, coordonarea a fost efectuată. Datorită acestui fapt, chiar și în condiții dificile, stabilitatea maximă a mașinii la conducere a fost asigurată automat. Atunci când accelerați pe teren plan sau neuniform, a existat întotdeauna suficientă tracțiune, datorită interblocărilor reglabile clar. Confortul de manevră a fost asigurat prin egalizarea vitezei.

În 1999, compania a introdus sistemul de tracțiune integrală la BMW X5, care a contribuit, de asemenea, la îmbunătățirea distribuției puterii prin control electronic. Primul vehicul sportiv din lume, în timpul condusului normal, a primit o distribuție a cuplului de conducere de 38%: 62% la roțile din față și, respectiv, la spate. Fluxul de putere dintre puntile spate și față a fost reglat de un diferențial central deschis într-un design planetar. Pentru stabilitate în timpul conducerii și pentru a optimiza forța de tracțiune, acțiunea de blocare a fost asigurată de acțiunea de control al frânării, care este separată pentru fiecare roată. În plus, BMW X5 a fost echipat cu un mecanism de frânare automată (ADB-X) situat la diferențial. Combinând Dynamic Stability Control (DSC) și Hill Descent Control (HDC), BMW X5 a fost perfect potrivit atât pentru conducerea sportivă, cât și pentru conducerea off-road.

Viteză, precizie, înaintea tracțiunii integrale inteligente xDrive Următoarea generație de tracțiune integrală a fost introdusă pentru prima dată în BMW X3 și BMW X5 din 2003. Sistemul a combinat distribuția variabilă a momentelor între punțile din spate și cele din față prin intermediul unui ambreiaj cu plăci controlat electronic cu funcție de blocare longitudinală, care a fost asigurat prin acțiunile de control al frânării DSC - Dynamic Stability Control. Ca urmare, xDrive a stabilit noi frontiere pentru precizie și reacție pentru distribuția forței specifice situației. În plus, legătura dintre DSC și xDrive a făcut posibilă pentru prima dată analiza în avans a situației de conducere. Acum este posibil să recunoaștem din timp pericolul unei posibile alunecări a roților motoare și prin distribuirea forțelor pentru a împiedica rotirea roților.

Îmbunătățindu-se continuu, tracțiunea integrală inteligentă xDrive continuă să optimizeze tracțiunea și stabilitatea atunci când conduceți pe suprafețe de drum slabe, precum și să optimizați dinamica de conducere în viraje. Apropo, xDrive este instalat nu numai pe modelul BMW X, dar este oferit și ca opțiune suplimentară pentru mașinile din a treia, a cincea și a șaptea serie. Principala caracteristică a sistemului respectă întotdeauna principiul încercat, conform căruia calitatea unei tracțiuni spate tipice BMW și avantajele distribuției cuplului la toate roțile sunt armonizate. Prin urmare, în modul normal, la fiecare mașină BMW cu tracțiune integrală, 60% din cuplul de tracțiune este alocat punții spate și 40% axului față. Dacă este necesar, distribuția momentului în cel mai scurt timp posibil este coordonată cu noile condiții. În acest scop, un servomotor electric controlează ambreiajul cu mai multe plăci al carcasei centrale de transfer.

Când presiunea pe discurile de fricțiune crește, se aplică o forță suplimentară pe puntea din față printr-un arbore cardan cu lanț sau prin intermediul unei transmisii de transmisie la modelele cu tracțiune integrală din seria a treia, a cincea și a șaptea. Când ambreiajul este complet deschis, mașina, pe de altă parte, este acționată numai de roțile din spate. Datorită controlului electronic, schimbarea distribuției cuplurilor de antrenare are loc într-un timp record. Ambreiajul este complet deschis sau închis în decurs de 100 de milisecunde. Funcția de blocare încrucișată este asigurată suplimentar de comunicarea dintre xDrive și DSC. Dacă se întâmplă ca o roată să înceapă să se rotească, DSC-ul electronic o frânează. Astfel, diferențialul de acționare final direcționează un cuplu mai mare spre roata opusă. Împreună cu coordonarea rapidă a distribuției forțelor, tracțiunea integrală bavareză inteligentă se distinge și de alții prin acuratețea analizei situației în timpul conducerii.

Unitatea de comandă cu tracțiune integrală xDrive folosește o cantitate mare de date pentru a furniza informații despre modul de conducere, ceea ce ajută la determinarea distribuției ideale a cuplului în raport cu tracțiunea, dinamica de conducere și stabilitatea de conducere. Datorită conexiunii cu DSC, sistemul integrat de control al șasiului poate lua în considerare suplimentar toate tipurile de date din sistemul de control al motorului, despre unghiul de direcție și viteza roții, despre poziția pedalei de accelerație și accelerația laterală a mașinii. . Această bogăție de informații permite sistemului xDrive să distribuie cu precizie forțele între axe, astfel încât să utilizeze pe deplin puterea motorului și să rețină toate kilowatul de putere. În plus, comunicarea cu sistemul promovează acțiunea avansată, care îi conferă statutul de tracțiune integrală inteligentă.

Sistemul bavarez xDrive detectează în avans orice posibilitate de tracțiune insuficientă chiar înainte ca o roată să se poată roti. Prin evaluarea rapidă a numeroaselor valori ale dinamicii de conducere, sistemul de tracțiune integrală xDrive, de exemplu, poate recunoaște dacă există un pericol de subtraversare sau supradotare la virare. Când există pericolul ca roțile din față să se îndepărteze de linia centrală a virajului, o mare parte din forța de acționare este transferată roților din spate. Ulterior, mașina se va îndoi mai precis, deoarece sistemul a optimizat deja stabilitatea înainte ca șoferul să decidă că este necesar. Sistemul acționează în mod similar în situația opusă. Se pare că sistemul începe să funcționeze înainte de apariția alunecării. Această distribuție a cuplului contribuie, printre altele, la confortul mișcării.

Sistemul xDrive, printr-o acțiune stabilizatoare, permite DSC să intervină doar în cele mai extreme situații. Sistemul de control DSC reduce puterea motorului și frânează roțile individuale, reacționând numai atunci când cea mai optimă distribuție a cuplului nu este suficientă pentru a menține mașina pe cursul dorit.

Sistem integrat de control al șasiului

Interacțiunea coordonată a unei varietăți de sisteme de acționare și șasiu este asigurată de comunicarea inteligentă în Managementul integrat al șasiului sau ICM. Datorită controlului electronic eficient, funcțiile șasiului și ale unității sunt potrivite într-o fracțiune de secundă, astfel încât dinamica de conducere și stabilitatea maximă sunt asigurate în orice situație de conducere. ICM este un sistem de control de nivel superior care asigură faptul că sistemele individuale funcționează împreună astfel încât să nu interfereze unele cu altele, ci, dimpotrivă, să ofere cele mai bune performanțe de conducere cât mai armonioase posibil.

În plus, sistemul ia în considerare efectele diferitelor intervenții. De exemplu, dacă sistemul xDrive trebuie să transfere o parte din forța de acționare pe puntea față din spate, atunci acest lucru va afecta cu siguranță direcția mașinii. În acest caz, ICM analizează ce sisteme de reglementare specifice cu care acțiuni specifice, în plus, în ce măsură sunt obligați să răspundă la acest lucru și în ce ordine ar trebui respectate liniile directoare ale sistemului. Se pare că xDrive intră mai întâi în lupta împotriva understeer-ului sau oversteer-ului la viraje, și abia apoi DSC.

Coordonarea vizată optimizează, de asemenea, interacțiunea coordonată a altor sisteme de vehicule în șasiu. De exemplu, sistemul DSC comunică și prin ICM cu controlul activ al volanului. În cazul frânării cu coeficienți de frecare diferiți, direcția intervine activ pentru stabilizarea vehiculului. În plus, direcția activă analizează datele privind stabilitatea la volan de la DSC și compensează răspunsul vehiculului cauzat de diferențele de presiune dintre coeficienții de frecare mari și mici din sistemul de frânare.

Agilitate sporită și dinamică optimă în viraje

Pentru modelele echipate astăzi cu sistemul de tracțiune integrală xDrive, este posibilă o setare de optimizare dinamică. În primul rând, își amintește de el însuși la viraje. În timpul acestei mișcări, forța motrice este trimisă în cea mai mare parte pe puntea spate chiar și în modul de conducere stabil, pentru a crește manevrabilitatea vehiculului și a preveni subtraversarea. Pentru a stabili o tracțiune optimă la ieșirea dintr-un colț, setarea inițială este imediat restabilită la 40% pentru puntea față și 60% pentru puntea spate.

Îmbunătățește dinamica de conducere și sistemul său de control controlat electronic, care oferă un efect măsurat al frânelor, incluzând egalizarea cuplului cu controlul electronic al sistemului xDrive, care contracarează în mod eficient posibilele subteranuri pe teren plan și în timpul virajelor dinamice ridicate, și astfel, excelent se realizează manevrabilitatea. De îndată ce roțile din față ies prea mult spre exterior, partea din spate, cea mai apropiată de centrul de rotație, roata va fi frânată în mod intenționat de electronica sistemelor xDrive și DSC. Și posibila pierdere de tracțiune cauzată de o astfel de manevră în paralel va fi compensată de o creștere a puterii de acționare.

Dynamic Performance Control garantează o precizie maximă în distribuția forței

Datorită sistemului de tracțiune integrală xDrive, posibilitățile de optimizare a tracțiunii și stabilității dinamice sunt sporite în continuare de combinația cu Dynamic Performance Control, care este responsabil pentru controlul dinamicii de conducere. Acest sistem este disponibil standard pe BMW X6, precum și pe BMW X5 M și BMW X6 M, întrucât se efectuează o distribuție diferențiată a puterii între roțile din spate dreapta și stânga. Datorită distribuției variabile a cuplului de acționare între roțile din spate în întreaga gamă de viteze, sensibilitatea la orice mișcare de direcție și stabilitatea laterală sunt optimizate.

În cazul în care se anticipează suprasolicitarea, sistemul de tracțiune integrală bavarez xDrive reduce distribuția forțelor pe roțile din spate îndreptate spre exterior. Sistemul Dynamic Performance Control, la rândul său, preia în plus forța de acționare de la roata din spate cea mai îndepărtată de centrul cotului, care a primit o sarcină mare datorită forței centrifuge și o redistribuie la roata din spate cea mai apropiată de centrul cotul.

Dimpotrivă, este posibilă oprirea subtraversării: tracțiunea integrală xDrive reduce transmisia cuplului către roțile din față orientate spre exterior, în timp ce controlul dinamic al performanței pentru o stabilitate optimă oferă în același timp o deplasare a forței de tracțiune către roata din spate. departe de centrul de rotație. Dynamic Performance Control arată, de asemenea, efectul său stabilizator atunci când șoferul eliberează pedala de accelerație în timp ce virează.

Dispozitivele combinate suplimentare, care sunt amplasate în treapta principală a osiei spate, constau dintr-o treaptă planetară, care include trei sateliți, o frână electrică multi-disc și o rampă cu bilă. Ambele dispozitive asigură o distribuție variabilă a forțelor, chiar dacă sarcina se schimbă brusc, precum și în caz de ralanti forțat. Diferența forțelor motrice dintre cele două roți din spate, cauzată de Dynamic Performance Control, poate fi de până la 1800 Nm. Șoferul simte această intervenție a sistemului prin manevrabilitate sporită, tracțiune și stabilitate sporite în timpul conducerii. În plus, eficacitatea sistemului de control al performanței dinamice este asigurată de mult mai puține intervenții ale unui alt sistem - și anume, sistemul DSC.

O mașină modernă de înaltă tehnologie necesită aceleași piese de schimb. Și fiecare șofer își amintește acest lucru și încearcă să cumpere piese de schimb de înaltă calitate care s-au dovedit pe piața pieselor de schimb.

BMW-urile moderne au primit tracțiune integrală în 1985. Acest lucru a fost cu mult înainte de apariția crossover-urilor, astfel încât bavarezii au echipat opțional doar seria 3 și 5 cu o astfel de transmisie, care a primit o literă x suplimentară în index. O cutie de transfer cu diferențial interaxie a fost montată pe cutia de viteze, din care provin acționări către puntile față și spate. În sistemele primelor două generații (1985 și 1991), ambreiajele cu design diferit au blocat diferențialele dintre axele transversale centrale și spate.

În 1999, BMW X5 crossover a intrat pe piață, echipat cu o transmisie cu tracțiune integrală din a treia generație. Diferențele sale fundamentale: toate ambreiajele au fost abolite, blocarea diferențialelor între roți este imitată de frânele sub controlul electronicii, diferențialul central este complet liber.

Și în 2003, xDrive a apărut pe crossover-ul compact X3, care a fost ulterior înregistrat pe toate BMW-urile cu tracțiune integrală. Sistemul a suferit deja mai multe actualizări, dar baza și principiul său de funcționare au rămas aceleași.

BAZA BAZELOR

Cu toate inovațiile, actualul xDrive a păstrat arhitectura fundamentală a predecesorilor săi. Ambreiajul de frecare controlat electronic, care, de fapt, a înlocuit diferențialul central și blocarea acestuia, ajută la distribuirea momentului mai eficient între axe. În plus, în arsenalul X-Drive există un sistem electronic moștenit de la primul X5 care simulează blocarea diferențialelor dintre axele transversale (ADB-X): apucă roata de alunecare cu frânele, permițând realizarea unui cuplu mai mare pe celălalt.

Redistribuirea cuplului între axe depinde de forța de compresie a ambreiajelor de frecare ale ambreiajului: la comanda electronice, acestea sunt comprimate sau divergente, în funcție de situație. Compresia ambreiajului este controlată de un servomotor. O pârghie inteligentă (prezentată în diagrama de mai jos, poziția 2) transformă mișcarea de rotație a arborelui motorului electric în mișcarea sa axială, care apasă sau eliberează ambreiajele.

Când ambreiajul este blocat, o parte din cuplu este îndepărtat de pe puntea spate și transmisă în față printr-o cutie de transfer cu lanț sau transmisie. Diferențele de proiectare se datorează aspectului tunelului central. În crossover-uri, există mai mult spațiu, prin urmare, se folosește o unitate cu lanț, iar pe mașini, o versiune mai compactă cu trepte de viteză.

BMW este nesimțit apelând transmisia xDrive cu tracțiune integrală permanentă. În modurile normale, cuplul este împărțit cu 40:60 în favoarea punții spate. În acest caz, ambreiajul este aproape complet prins (cu blocare completă, este asigurată o conexiune rigidă între axe, momentul este împărțit în mod egal). Dacă ambreiajul este decuplat, atunci întregul moment merge la puntea spate. Adică, de fapt, avem o tracțiune spate permanentă cu o punte față conectată automat.

Iată o altă acțiune publicitară. Producătorul susține că ambreiajul poate arunca până la 100% din împingere înainte. Acest lucru se va întâmpla dacă, cu ambreiajul complet blocat (ambele axe sunt conectate rigid), roțile din spate atârnă în aer sau se găsesc pe gheață absolut alunecoasă și sub roțile din față există asfalt uscat. Atunci este cu adevărat posibil să realizăm 100% din cuplul de pe puntea din față, deoarece roțile din spate nu au aderență, adică cuplul de pe ele este zero. Dar nu există nici o magie în asta - legile fizicii guvernează mingea și nu designul unic al ambreiajului. Orice diferențial cu blocare dură poate face față acestei sarcini. În plus, situația descrisă în condiții normale nu este realistă: chiar dacă roțile din spate sunt pe gheață oglindă, aderența anvelopelor la acoperire, deși foarte nesemnificativă, va fi în continuare și, odată cu aceasta, va exista o pondere nesemnificativă din cuplu transmis. Prin urmare, xDrive nu poate transfera 100% pe puntea față.

Cu toate acestea, xDrive este cu adevărat eficient și totuși simplu din punct de vedere structural. Este completat perfect de sistemul electronic de control al stabilității DSC, care vă permite să realizați toate avantajele tracțiunii integrale: îmbunătățește dinamica și controlabilitatea, având în același timp grijă de siguranță și nu aduce atingere ambițiilor șoferului.

MODERNIZARE PLANIFICATĂ

Odată cu apariția în 2006 a celei de-a doua generații a crossover-ului X5, xDrive a fost, de asemenea, ușor actualizat. Ne-am limitat la rafinamentul electronicii de control, dotând sistemul de stabilitate a cursului de schimb cu drepturi și mai mari.

A venit la schimbări constructive doi ani mai târziu. Pe X6, un diferențial spate activ DPC (Dynamic Performance Control) controlat electronic a fost încorporat în schema X-Drive. Este capabil să redistribuie momentul dintre roțile din spate - aceasta scutește mașina de substirare și îi permite să ia ture la o viteză mai mare, rămânând pe traiectoria stabilită de șofer.

DPC are un blocaj continuu de până la 100%. Structural, acest lucru se realizează prin adăugarea a două angrenaje planetare și a unei perechi de ambreiaje de frecare cu mai multe plăci, care sunt controlate de acționări electrice. Pentru prima dată, o schemă similară a fost demonstrată de Mitsubishi Lancer Evolution VII. La BMW, este disponibil doar pe crossover-urile X5 și X6. Pentru modelele mai tinere, omologul său electronic simplificat, Performance Control, a fost adăugat ca opțiune. Această funcție este integrată în sistemul de control al stabilității: la virare, frânează roata interioară spate pentru a adăuga impuls la cea exterioară.

Absența altor modificări în designul transmisiei xDrive vorbește pentru fiabilitatea sistemului. Reprezentanții BMW susțin că nu a cauzat probleme serioase în timpul existenței sale. Conform statisticilor, în afară de garniturile de etanșare și anterele acționărilor, servo motorul de comandă a ambreiajului se defectează cel mai adesea. Dar se întâmplă mai aproape de 300.000 km de alergare și doar fiecare al treilea sau chiar al patrulea proprietar rulează atât de mult. În plus, amplasarea unității în afara carcasei de transfer simplifică procedura de înlocuire, iar prețul motorului este scăzut.

JUBILEUL DE MUNTE

BMW a decis să sărbătorească cea de-a 15-a aniversare a gamei sale de crossover, cu un kilometraj ridicat pe drumurile de iarnă din Muntenegru. Traseul nu prevedea off-road, dar abundea în serpentine de munte. De fapt, în astfel de condiții, capacitățile sistemului xDrive ar trebui să fie dezvăluite în toată splendoarea sa.

În fața mea este întreaga linie de crossover-uri, cu excepția celor mai tineri X1. Mașinile sunt încălțate cu anvelope de iarnă fără știfturi. Diferența de temperatură între părțile plate și muntoase ale traseului este de la un minus minus la +15 ºС.

Numai bunul simț și instinctul de autoconservare au fost limitatorii vitezei de a conduce pe serpentine. Departe de pretutindeni lățimea drumului vă permite să treceți liber cu mașinile care se apropie, iar majoritatea virajelor sunt orbe.

Pentru a fi sincer, a fost înfricoșător și fizic dificil de condus mult timp la limita aderenței anvelopelor. Dar în aceste condiții, xDrive nu te-a făcut niciodată nervos și uneori plăcut surprins. Frații mai mari X5 și X6 cu diferențial activ din spate au fost înșurubați cu fervoare în știfturi. În modul sport, sistemul de stabilizare a permis un pic de huliganism și, sub adăugarea de gaz, a lăsat știfturile lateral. Și în viraje rare și viraje deschise, X-urile mai vechi s-au aplecat mai încrezătoare cu roțile exterioare pe măsură ce viteza a crescut, de parcă virajul s-ar transforma într-unul profilat.

Cele mai restrânse X3 și X4 au provocat o conducere mai puțin activă. Dar X3 a fost încă în stare să facă plăcere într-o situație potențial periculoasă.

Înainte de mult așteptatul colț deschis, asfaltul din zona de frânare era acoperit de îngheț. Pedala de frână vibra disperată, iar viteza scădea alarmant de încet. Dar nu a fost nevoie să se ia măsuri de urgență: X3 cu o marjă amestecată în viraj, fără a pierde stabilitatea. Ei bine, mulțumesc xDrive!

Plata pentru libertate

Diferențialul simetric liber (deschis) are un dezavantaj grav. Împarte întotdeauna cuplul în mod egal. Când o roată își pierde tracțiunea, cealaltă se oprește. De exemplu: dacă agățăm o singură roată de o mașină cu tracțiune integrală cu trei diferențiale libere în transmisie, aceasta se va roti neputincioasă, iar mașina nu va ceda. Și pentru ca mașina să meargă, ei folosesc diferite blocări ale diferențialului pentru a transfera o parte din moment pe roată (sau roți) cu o aderență mai bună: acestea sunt diferențiale cu autoblocare, diferite ambreiaje sau simulatoarele lor electronice, care funcționează sub control a sistemului de stabilitate direcțională.