Ce este obd2 în mașină. Cum să decodați codurile de eroare

18.10.2015 (afișări - 5427)

OBD sau nu OBD, asta este întrebarea

OBD (On Board Diagnostic) este cea mai apropiată traducere a „autodiagnostic”. După cum puteți vedea, definiția este foarte vagă, iar prin acest termen se poate înțelege că există un anumit mecanism care spune despre unele probleme în funcționarea mașinii. Adesea, termenul OBD este înțeles ca lucruri complet diferite. Un pasionat de mașini obișnuite crede de obicei că acesta este un indicator al erorilor care au fost înregistrate în mașina sa, care este semnalat de ledul „Verificați motorul” și este necesar să citiți aceste erori prin conectorul de diagnosticare folosind echipamente de diagnosticare. Mai mult, un utilizator avansat cumpără un adaptor ELM ieftin și raportează solemn prietenilor săi admiratori că a citit cu succes erorile din mașină și acum este regele și zeul diagnosticului. Destul de ciudat, acest lucru este aproape corect, dar este o abordare foarte simplistă. Să încercăm să descoperim detaliile și în ele se ascunde de obicei diavolul, așa cum spun clasicii.

Un pic de istorie. Odată cu apariția sistemelor de control al motorului bazate pe microprocesor, a devenit posibilă încărcarea procesorului cu o altă sarcină, și anume, să monitorizeze starea senzorilor și mecanismelor din cadrul sistemului de control și să raporteze starea acestora la cerere. Primul tester de diagnosticare a fost o agrafă care închidea contactele de pe ECU-ul motorului, iar primul afișaj de diagnosticare a fost un bec, după numărul de clipiri din care se putea judeca mesajele emise de ECU. Fiecare producător era angajat în propriul său sistem și, deocamdată, în acest domeniu a domnit o anarhie completă. Cu toate acestea, această confuzie și șovăială a fost întreruptă de EPA americană (Agenția pentru Protecția Mediului). Odată cu prezentarea sa, a fost elaborat un standard care a limitat compoziția și cantitatea de elemente dăunătoare din gazele de eșapament și, prin urmare, a influențat direct funcționarea motoarelor și calitatea proceselor de ardere a amestecului combustibil-aer. Acest standard a fost numit OBD-2 și a fost oficializat sub forma unei serii de documente SAE și ISO 15031.

• ISO 15031-2 (SAE J-1930) - aduce ordine în termenii și definițiile din acest domeniu
• ISO 15031-3 (SAE J-1962) - definește conectorul de diagnosticare cu 16 pini ca standard.
• ISO 15031-4 (SAE J-1978) - Cerințe pentru echipamentele de testare externe
• ISO 15031-5 (SAE J-1979) - Descrierea serviciilor de autodiagnosticare
• ISO 15031-6 (SAE J-2012) - clasificarea și definirea codurilor de eroare de diagnosticare

Scopul acestui articol nu este de a repovesti în detaliu conținutul acestor documente. Să presupunem că un cititor curios este capabil să se familiarizeze cu ele. Dar să tragem câteva concluzii care decurg din acest standard.

1. OBD Standardul -2 are un accent asupra mediului și descrie procesul de monitorizare a funcționării centralei (motor + transmisie) doar din partea controlului evacuarii. Sisteme de centrale electrice care nu sunt legate de mediu
2. Pe lângă centrala electrică dintr-o mașină modernă, există zeci de blocuri electronice care nu pot fi accesate prin intermediul OBD-2.
3. Nu este posibilă efectuarea diferitelor proceduri tehnologice (calibrări, înlocuirea blocurilor și adaptarea acestora)

Cu toate acestea, dispozitivele bazate pe OBD-2 au devenit larg răspândite printre pasionații de mașini obișnuite. Motivele acestei popularități sunt următoarele. Astfel de dispozitive sunt foarte ieftine în comparație cu echipamentele profesionale și acoperă un număr mare de tipuri diferite de vehicule. Prin urmare, meșterii de garaj care nu sunt legați de o anumită marcă sunt foarte pasionați de astfel de dispozitive. Conform citirilor lor, este cu adevărat posibil să se determine direcția principală a problemei cu motorul, dar, de regulă, nu este posibil să se efectueze un diagnostic precis al defecțiunii.

Diverse dispozitive de diagnosticare și service de la producătorii de mașini nu sunt dispozitive OBD-2, deși pot accepta acest mod ca o completare la standardul proprietar principal.

Producătorii de mașini sunt obligați să accepte OBD2 și propriul protocol de comunicare la bord în sistemele lor. Acest lucru a dus la utilizarea pieselor OBD2 în protocoale brevetate. Acest lucru se aplică în primul rând conectorului DLC (Conector de legătură de diagnosticare) standardizat și sistemului de clasificare a erorilor. Această situație creează iluzia că standardele brevetate sunt compatibile cu OBD2. Dar, de regulă, formatele de date și logica muncii standardelor proprietare sunt mult mai largi decât OBD2. Aproape toate mașinile moderne acceptă OBD2, dar acesta este doar un strat de diagnosticare superficial, sub care sunt ascunse sisteme complexe de control proprietare și diagnosticare ale rețelelor de automobile de bord. Un exemplu este GMLAN sau VW TP 2.0

Să aruncăm o privire la diferențele dintre alocarea pinurilor DLC pentru standardele OBD-2 și GM-LAN.

a lua legatura

Programare

Programare

Anvelope SAE J1850

MS-CAN GMLAN magistrală serială (+)

Masa sasiu

Masa sasiu

Masa semnal

Masa semnal

CAN-H ISO-15765-4

CAN-H ISO-15765-4 HS-CAN

K-line ISO9141-2 și ISO14230-4

K-line ISO9141-2 și ISO14230-4

Anvelope SAE J1850

MS-CAN GMLAN magistrală serială (-)

CAN-L ISO-15765-4

L-line ISO9141-2 și ISO14230-4

L-line ISO9141-2 și ISO14230-4

Tensiunea de alimentare

Tensiunea de alimentare

După cum puteți vedea din tabel, asignările pinilor conectorilor DLC sunt semnificativ diferite. Potrivirile sunt vizibile doar pe pinii 6-14, care sunt responsabili pentru CAN ISO-15765-4. De fapt, acest autobuz acceptă și OBD-2 de sub GM LAN. Toate celelalte magistrale de date GM LAN nu au nimic de-a face cu OBD-2

Chiar dacă OBD-2 și GM LAN au contacte comune CAN bus, asta nu înseamnă că folosesc același protocol de comunicație cu ECU. Protocoalele de diagnosticare comunică în ECU prin intermediul mesajelor, care sunt convertite într-o secvență de cadre CAN sau într-un mesaj pentru K-line. Adică, nivelul general CAN poate fi baza pentru crearea unor sisteme de diagnosticare diferite și incompatibile. Să ilustrăm acest lucru citind numărul VIN în două solicitări diferite către aceeași mașină.

Terminalul AP

Prima solicitare va fi generata conform standardului OBD2 si arata ca 09 02 cu identificatorul CAN 7E0 (bloc motor). O cerere similară în rețelele GMLAN 1A 90 și același identificator 7E0. Ne așteptăm să vedem un răspuns de la ECU cu o serie de cadre cu identificatorul 7E8, care apoi formează un răspuns sub forma unui număr VIN. După cum puteți vedea, mesajele de răspuns sunt similare, dar totuși diferite și, în consecință, nu sunt compatibile.

Astfel, termenul OBD are două sensuri. Prima definiție strictă și precisă: OBD-2 este un standard pentru comunicarea între unitatea de control al grupului motopropulsor al unui vehicul și echipamentul de testare, bazat pe ISO 15031. Standardul vă permite să evaluați calitatea centralei electrice în ceea ce privește reducerea emisiilor nocive în atmosferă

Al doilea sens, care este utilizat pentru o descriere generală a unui sistem de diagnosticare a mașinii și, în același timp, nu distinge în complexitatea protocoalelor diferitelor companii. Acest sens al termenului OBD a devenit larg răspândit în mediul non-profesional. dar este mai degrabă colocvială și foarte generală. Prin urmare, este mai bine să vă abțineți de la a-l folosi în acest sens pentru a evita confuziile.

Odată cu creșterea mișcării ecologiste la începutul anilor 1990, în Statele Unite au fost adoptate o serie de standarde care au făcut obligatorie echiparea unităților electronice de control ale mașinilor (ECU, ECU) cu un sistem de monitorizare a parametrilor motorului care sunt direct sau indirect legate de compozitia evacuarii. Standardele prevedeau și protocoale pentru citirea informațiilor despre abaterile parametrilor de mediu ai motorului și alte informații de diagnosticare de la ECU. OBD-II este doar un sistem de acumulare și citire a unor astfel de informații.

„Orientarea către mediu” inițială a OBD-II, pe de o parte, a limitat posibilitățile de utilizare a acestuia în diagnosticarea întregului spectru de defecțiuni, pe de altă parte, a predeterminat utilizarea sa extrem de răspândită atât în ​​SUA, cât și în mașinile altor piețe. . În Statele Unite, utilizarea sistemului OBD-II (și instalarea plăcuțelor de diagnosticare corespunzătoare) este obligatorie din 1996 (cerința se aplică atât mașinilor fabricate în SUA, cât și mașinilor neamericane vândute în SUA). Pe mașinile din Europa și Asia, protocoalele OBD-II au fost folosite și din 1996 (pe un număr mic de mărci/modele), dar mai ales din 2001 pentru mașinile cu motoare pe benzină (odată cu adoptarea standardului european corespunzător - EOBD) și din 2004. pentru vehiculele cu motoare diesel. Cu toate acestea, standardul OBD-II este parțial sau complet acceptat de unele mașini fabricate înainte de 1996 (2001) (mașini pre-OBD).

Moduri de diagnosticare

Protocoalele OBD-II oferă diagnosticianului o serie de funcționalități (moduri) standardizate:

Modul 1 - Citirea parametrilor curenti ai sistemului de control(Modul 1 Stare PID și Informații PID în direct). În total, standardul acceptă aproximativ 20 de parametri. Cu toate acestea, fiecare unitate de control specifică acceptă un număr limitat de ele (de exemplu, în funcție de senzorii de oxigen instalați). Pe de altă parte, unii producători de automobile acceptă seturi extinse de parametri - de exemplu, unele vehicule GM acceptă mai mult de 100 de parametri. Prin sistemul de diagnosticare OBD-II este posibil să citiți (parametrii de bază):

• modul de funcționare al sistemului de reglare a combustibilului (PID 03 Starea sistemului de combustibil). Când este setat la „Closed Loop”, sistemul funcționează în modul feedback (în buclă închisă), în timp ce datele senzorului de oxigen sunt folosite pentru a regla debitul de combustibil. Când este setat la „Open Loop”, datele senzorului de oxigen nu sunt utilizate pentru reglarea combustibilului;
• sarcina calculată pe motor (PID 04 Sarcină calculată);
• temperatura lichidului de răcire (PID 05 Temperatura lichidului de răcire);
• corectarea pe termen scurt a alimentării cu combustibil de către bancă ½ (PID 06/08 Short Term Fuel Trim Bank ½);
• Banc de reglare a combustibilului pe termen lung ½ (PID 07/09 Banc de reglare a combustibilului pe termen lung ½);
• presiunea combustibilului (PID 0A Presiunea combustibilului);
• presiunea galeriei de admisie (PID 0B Presiunea galeriei);
• turația motorului (PID 0 ° C Viteza motorului - RPM);
• viteza vehiculului (PID 0D Viteza vehiculului);
• sincronizarea aprinderii (PID 0E Ignition Timing Advance);
• temperatura aerului de admisie (PID 0F Temperatura aerului de admisie);
• flux de aer (PID 10 Air Flow);
• pozitia clapetei (PID 11 Pozitia clapetei);
• modul de funcționare al sistemului suplimentar de alimentare cu aer (PID 12 Stare Aer Secundar);
• amplasarea senzorilor de oxigen (PID 12 Localizarea senzorilor de O2);
• date de la senzorul de oxigen nr. 1/2/3/4 la banca ½ (PID 13-1B Senzor O2 1/2/3/4 Bank ½ volți).

De regulă, pentru a analiza funcționarea unui anumit subsistem al sistemului de control al motorului, este suficient să monitorizați simultan 2-3 parametri. Cu toate acestea, uneori trebuie să vizualizați un număr mai mare în același timp. Numărul de parametri monitorizați simultan, precum și formatul ieșirii acestora (text și/sau grafic), depind atât de capacitățile unui anumit program de scanare, cât și de viteza schimbului de informații cu unitatea de control a motorului vehiculului (viteza depinde pe protocolul suportat). Din păcate, cel mai comun protocol ISO-9141 (vezi mai jos) este și cel mai lent dintre toate - atunci când lucrezi cu el, este imposibil să vezi mai mult de 2-4 parametri cu o rată de eșantionare acceptabilă.

Mod 2 - Obținerea unei fotografii salvate a parametrilor actuali de funcționare ai sistemului de control în momentul apariției codurilor de eroare (Mod 2 Freeze Frame).

Modul 3 - Citirea și vizualizarea codurilor de eroare(Modul 3 Citiți codurile de diagnosticare a erorilor (DTC)).

Modul 4 - Ștergerea memoriei de diagnosticare(Modul 4 Resetare DTC-uri și date Freeze Frame) - ștergerea DTC-urilor, fotografiilor parametrilor actuali, rezultatele testelor senzorului de oxigen, rezultatele monitorizării testelor.

Modul 5 - Citirea și vizualizarea rezultatelor testelor senzorilor de oxigen(Rezultatul testului de monitorizare a senzorului de O2 Modul 5).

Modul 6 - Solicitați cele mai recente rezultate de diagnosticare de la monitoare de testare unică (teste efectuate o singură dată în timpul călătoriei) (Rezultatele testului Modul 6, monitorizate necontinuu) - aceste teste monitorizează funcționarea catalizatorului, recircularea gazelor de eșapament (EGR) sistem, sistem de ventilație rezervor de combustibil...

Modul 7 - Solicitarea rezultatelor de diagnosticare a monitoarelor de testare care funcționează continuu (testele efectuate în mod continuu atâta timp cât sunt îndeplinite condițiile pentru testare) (Rezultatele testului Modul 7, monitorizate în mod continuu) - aceste teste controlează compoziția amestecului combustibil-aer, rateuri de ardere , și alte componente care afectează evacuarea.

Modul 8 - Controlul actuatoarelor.

Modul 9 - Solicitați informații despre vehiculul diagnosticat(Modul 9 Solicitați informații despre vehicul) - Cod VIN și date de calibrare.

Modul de introducere manuală a comenzii pentru solicitarea informațiilor de diagnosticare.

Trebuie avut în vedere faptul că, în măsura în care unitatea de comandă acceptă toate funcțiile enumerate, departe de fiecare mașină, nu orice scaner de diagnosticare pentru OBD-II poate oferi diagnosticianului posibilitatea de a utiliza toate modurile enumerate.

Protocoale utilizate și aplicabilitatea diagnosticării OBD-II la mașinile de diferite mărci

În cadrul OBD-II, sunt utilizate cinci protocoale de comunicare - ISO 9141, ISO 14230 (numit și KWP2000), PWM, VPW și CAN (de asemenea, fiecare dintre protocoale are mai multe varietăți - de exemplu, soiurile diferă în ceea ce privește viteza de informare schimb valutar). Există „tabele de aplicabilitate” pe Internet care listează mărcile și modelele de mașini și protocoalele OBD-II pe care le acceptă. Cu toate acestea, trebuie avut în vedere faptul că același model cu același motor, din același an de fabricație, poate fi lansat pentru piețe diferite cu suport pentru diferite protocoale de diagnosticare (în același mod, protocoalele pot diferi în funcție de modelul de motor, anul fabricației). Astfel, absența unei mașini în liste nu înseamnă că nu suportă OBD-II, la fel cum prezența nu înseamnă că o susține și, în plus, o susține pe deplin (poate exista inexactități în listă, diverse modificări ale masina etc.). Este și mai dificil să judeci suportul unui anumit tip de standard OBD-II.

O condiție prealabilă obișnuită pentru a presupune că o mașină acceptă diagnosticarea OBD-II este prezența unui conector de diagnosticare cu 16 pini (DLC - Diagnostic Link Connector), trapezoidal (la marea majoritate a mașinilor OBD-II, acesta este situat sub tabloul de bord pe partea șoferului; conectorul poate fi deschis sau închis cu un capac ușor demontabil, cu inscripția „OBD-II”, „Diagnoza”, etc.). Cu toate acestea, această condiție este necesară, dar nu suficientă! De asemenea, conectorul OBD-II este uneori instalat pe mașinile care nu acceptă deloc niciunul dintre protocoalele OBD-II. În astfel de cazuri, este necesar să utilizați un scaner conceput să funcționeze cu protocoalele din fabrică ale unei anumite mărci de mașini - de exemplu, acest lucru se aplică mașinilor Opel Vectra B de pe piața europeană 1996–1997. Pentru a evalua aplicabilitatea unui anumit scaner pentru diagnosticarea unei anumite mașini, este necesar să se determine care dintre protocoalele OBD-II este utilizat pe o anumită mașină (dacă OBD-II este acceptat).

Pentru a face acest lucru, puteți:

1. Căutați în documentația tehnică direct pentru acest vehicul (dar nu în manualul general pentru această marcă/model!). De asemenea, este util să inspectați toate plăcuțele de identificare de pe mașină - poate exista o plăcuță „compatibilă cu OBD-II” (suporta OBD-II) sau „certificat OBD-II” (certificat pentru a suporta OBD-II);

2. Căutați în baza de date, cum ar fi Mitchell-on-Demand, etc. Cu toate acestea, aceasta nu este o modalitate absolută, deoarece baza de date poate conține inexactități, include informații despre mașinile produse pentru o altă piață etc. Desigur, utilizarea de bazele de dealeri specializate pentru o anumită marcă crește gradul de fiabilitate a informațiilor;

3. Folosiți un scaner care vă permite să determinați care dintre protocoalele OBD-II este utilizat pe mașină.

Dacă nu există ipoteze despre protocolul utilizat, atunci merită să începeți căutarea cu protocolul ISO ca cel mai comun (sau din protocolul indicat pentru mașina diagnosticată în tabel);

4. Inspectați conectorul de diagnosticare și determinați prezența pinii în el (de regulă, sunt prezenți doar unii dintre pinii implicați, iar fiecare protocol folosește propriii pini de conector).

Scopul concluziilor („pinout”) ale conectorului de diagnosticare OBD-II cu 16 pini (standard J1962):

02 - Autobuz J1850 +

04 - Masa sasiu

05 - Masă semnal

06 - CAN High (J-2284)

07 - ISO 9141-2 K-Line

10 - Autobuz J1850-

14 - CAN scăzut (J-2284)

15 - ISO 9141-2 Linia L

16 - Puterea bateriei

Prin prezența concluziilor, puteți evalua aproximativ protocolul utilizat folosind următorul tabel:

Prin urmare,

Protocolul ISO-9141-2 este identificat prin prezența pinului 7 în mufa de diagnosticare (linia K) și absența a 2 și/sau 10 pini în mufa de diagnosticare. Știfturile folosite sunt 4, 5, 7, 15 (poate să nu fie), 16.
- SAE J1850 VPW (modulație cu lățime a impulsului variabil). Știfturi folosiți - 2, 4, 5, 16 (fără 10)
- SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation). Știfturile folosite sunt 2, 4, 5, 10, 16.

Protocoalele PWM, VPW sunt identificate prin absența pinului 7 (K-Line) al conectorului de diagnosticare.

5. Marea majoritate a vehiculelor folosesc protocoale ISO. Câteva excepții:

Majoritatea mașinilor și camioanelor ușoare GM folosesc protocolul SAE J1850 VPW;
- Majoritatea vehiculelor Ford folosesc protocolul J1850 PWM.
- alții.

Informații suplimentare despre diagnosticarea OBD-II.

În cadrul OBD-II, nu sunt standardizate numai asignările pinilor conectorului de diagnosticare, forma și protocoalele de schimb ale acestuia, ci și codurile parțial standardizate și de eroare (DTC - Diagnostic Trouble Code) - acest lucru este prevăzut de standardul SAE J2012. ). Codurile OBD-II au un singur format, cu toate acestea, în funcție de decodare, ele sunt împărțite în două grupuri mari - coduri de bază (generice) și coduri suplimentare (extinse, extinse). Principalele coduri sunt strict standardizate, iar decodarea lor este aceeași pentru toate vehiculele care acceptă OBD-II. Trebuie înțeles că acest lucru nu înseamnă că același cod este apelat pe mașini diferite prin aceeași defecțiune „adevărată” (depinde de caracteristicile de design atât ale diferitelor mărci și modele de mașini, cât și ale diferitelor mașini ale aceluiași model)! Codurile suplimentare diferă de la un vehicul la altul și au fost introduse de producătorii de automobile special pentru a îmbunătăți capacitățile de diagnosticare.

După cum sa menționat deja, structura codurilor OBD-II principale și suplimentare este aceeași - fiecare cod constă dintr-o literă din alfabetul latin și patru numere (unele litere sunt deja folosite):

Conector de diagnosticare OBD-II

Pini conector de diagnosticare OBD-II pentru protocoalele utilizate.

Pini 4, 5, 7, 15, 16 - ISO 9141-2.
Pini 2, 4, 5, 10, 16 - J1850 PWM.
Pini 2, 4, 5, 16 (nr. 10) - J1850 VPW.

Protocolul ISO 9141-2 este identificat prin prezența pinului 7 și absența a 2 și/sau 10 pini pe conectorul de diagnosticare. Dacă pinul 7 lipsește, sistemul utilizează protocolul SAE J1850 VPW (modulație pe lățime a impulsului variabil) sau SAE J1850 PWM (modulație pe lățime a impulsului). Toate cele trei protocoale de comunicație funcționează prin cablul conector standard OBD-II J1962.

Abrevieri noi și vechi în denumirile OBD-II.

Din 01.01.2000 toate mașinile cu motoare pe benzină au fost echipate cu sistem OBD. Din 01.01.2004, această cerință a fost extinsă la vehiculele cu motoare diesel, iar din 2006 - la camioane. Din acel moment, posibilitatea de reparare și întreținere a vehiculelor cu sisteme OBD a fost garantată în întreaga Uniune Europeană. În acest caz, mașinile trebuie să aibă o interfață standardizată a sistemului OBD. De asemenea, accesul la toate informațiile și datele necesare privind sistemele relevante ar trebui asigurat fără decodare specială pentru orice stație de service, autorități de reglementare, servicii de evacuare de urgență. Producătorii erau obligați, în cel mult trei luni de la furnizarea informațiilor tehnice tehnice OBD către distribuitorii autorizați, să le pună la dispoziția altor părți interesate, dacă era necesar, contra cost. Excepție fac datele care reprezintă o proprietate intelectuală specială sau cunoștințe tehnice secrete. Din păcate, nu întotdeauna și nu toți producătorii și importatorii îndeplinesc această cerință.

Sistemele OBD în timpul călătoriei asigură monitorizarea constantă a tuturor pieselor și ansamblurilor mașinii legate de gazele de eșapament. În cazul unor defecțiuni care conduc la o depășire de 1,5 ori a limitei stabilite pentru substanțele nocive din gazele de eșapament, se aprinde o lampă de avertizare (MIL) pe tabloul de bord. În acest caz, șoferul trebuie să conducă la cea mai apropiată stație de service și să elimine defecțiunea. Sistemul de diagnosticare nu ar trebui să evalueze piesele care funcționează defectuos dacă o astfel de evaluare ar putea duce la un pericol pentru siguranță sau la defecțiunea pieselor.

Sistemul OBD furnizează toate datele curente despre starea vehiculului. De exemplu, pot fi solicitate date despre domeniul echipamentului, versiunea software și versiunea ECU. Aceste date pot fi obținute numai prin interfața OBD standardizată. Verificarea obligatorie a emisiilor este facilitată și de OBD. Deci, ca înlocuitor pentru verificarea buclei de control, codurile sunt citite din loggerul de evenimente OBD.

Sarcini generale OBD:

• controlul tuturor unităților, pieselor și sistemelor mașinii legate de gazele de eșapament;
• protecția componentelor (catalizator și sonde lambda);
• înregistrarea informațiilor despre defecțiunile apărute;
• înregistrarea condițiilor de funcționare la momentul defecțiunii;
• informarea conducătorului auto atunci când nivelul maxim de toxicitate al gazelor de eșapament este depășit de 1,5 ori;
• transferul informațiilor stocate în cadrul diagnosticării și depanării.

Verificările continue ale sistemului OBD și ale componentelor acestuia au loc numai indirect. De exemplu, compoziția gazelor de eșapament ale unei mașini este determinată numai de tensiunea sondei lambda și de alți parametri. Concentrația reală a substanțelor nocive din gazele de eșapament nu poate fi monitorizată de sistemul OBD. În special, cazurile limită nu sunt definite atunci când sistemele individuale, deși funcționează în limite acceptabile, în total, aceste toleranțe dau un exces față de concentrațiile maxime.

Astfel, sistemele OBD nu permit o concluzie precisă despre siguranța funcțională completă a sistemelor în ceea ce privește emisiile de gaze de eșapament. De asemenea, nu este posibil să recunoașteți cauzele defecțiunilor și să preziceți noi defecțiuni cauzate de acestea prin intermediul OBD. Aici sistemele OBD (cel puțin așa cum erau utilizate la momentul scrierii acestui articol) își ating limitele.

Cerințe generale OBD

Reglementările OBD stabilesc cerințele minime de bază prin lege. Cu toate acestea, există doar mici diferențe între cerințele europene și cele americane.

Cerințe de bază pentru sistemele OBD:

• controlul catalizatorilor;
• controlul filtrelor de particule;
• controlul sondelor lambda;
• recunoașterea ratei de aprindere;
• recunoașterea arderii incomplete;
• controlul sistemului de combustibil;
• controlul sistemului auxiliar de admisie a aerului;
• controlul sistemului de recirculare a gazelor de eșapament;
• controlul sistemului de ventilație al rezervorului de combustibil;
• controlul sistemului de răcire;
• controlul sistemului de control al supapelor;
• înregistrarea condițiilor de muncă;
• managementul indicatorului de defecțiune standardizat (MIL);
• interfață de diagnosticare standardizată;
• mesaj despre pregătirea sistemului pentru testare (cod de pregătire);
• protecție împotriva interferențelor și manipulărilor cu computerul;
• controlul funcțiilor speciale ale transmisiei automate (legate de gazele de eșapament).

Pentru a îndeplini aceste cerințe, este nevoie de o varietate de senzori pentru a monitoriza electronica motorului, tractul de evacuare și modelul de evacuare. Autodiagnosticarea continuă și verificările de plauzibilitate ale semnalelor asigură o monitorizare completă. Defecțiunile care apar după normalizare sunt înregistrate în dispozitivul de memorie. În ciuda acestei tehnologii sofisticate, inginerii nu pot abandona metodele de diagnostic direct bine dovedite. Monitorizarea continuă a vehiculului, cum ar fi un test de emisie de gaze de eșapament, este încă necesară.

Sistemele OBD trebuie să detecteze, să analizeze și să înregistreze continuu, prin intermediul senzorilor, cel puțin următorii parametri ai motorului și condițiile de funcționare:

• temperatura motorului;
• presiunea combustibilului;
• viteza motorului;
• viteza de miscare;
• informații despre defecțiuni;
• kilometrajul mașinii;
• coduri de eroare;
• presiunea galeriei de admisie;
• Tensiunea de alimentare;
• starea și funcția buclei de control lambda.

În plus, sunt determinate și analizate și alte cantități importante - temperatura uleiului, momentul aprinderii, consumul de aer, poziția clapetei de accelerație, sincronizarea variabilă a supapelor, funcția de aer condiționat, ventilația motorului, temperatura gazelor de eșapament și funcția transmisiei automate. Cu toate acestea, există unele diferențe între definiția valorilor în EOBD și CARB OBD II.

Masa. Comparație între cerințele CARB OBD și EOBD

Anti-manipulare cu OBD

Este responsabilitatea producătorilor să se asigure că sistemele OBD sunt protejate de manipulare și reprogramare simplă a performanței. Pentru a preveni acest lucru, este concepută utilizarea ECU-ului lipit și a cristalelor speciale de memorie. Directiva 1999/102 / CE în anexa 1 clauza 5.1.4.5 prevede: „Producătorii care utilizează sisteme de coduri de mașină programabile (de exemplu ROM programabil șterg electric, EEPROM) trebuie să prevină reprogramarea neautorizată. Producătorii trebuie să implementeze strategii de securitate progresive, precum și funcții de protecție la scriere care necesită acces electronic la un computer pe care producătorul îl conectează în afara vehiculului. Metodele care asigură un nivel adecvat de protecție împotriva interferențelor neautorizate sunt aprobate de autoritățile competente.”

Adesea, dezvoltarea tuningului (unități de control suplimentare în fața unității de control a motorului, module de memorie programabile etc.) depășește măsurile de protecție ale producătorilor. Condițiile pentru îndeplinirea și respectarea cerințelor OBD sunt modificate.

În orice caz, utilizarea sau înlocuirea pieselor de același tip de la diferiți producători nu ar trebui să afecteze sau să dezactiveze funcțiile de diagnosticare ale sistemului OBD.

Depanare OBD

Pentru lampa indicatoare de defecțiune (MIL), pragurile se aplică tuturor producătorilor. Indicatorul OBD nu trebuie confundat cu luminile de avertizare CHECK ENGINE descrise anterior la vehiculele mai vechi. Aceste lămpi pilot nu aveau condiții de iluminare standardizate care nu puteau fi controlate de producător. Acestea au fost programate de producători la discreția lor în funcție de pragurile pe care le-au definit.

Controlul indicatorului de defecțiune OBD în cazul unei defecțiuni este standardizat după cum urmează:

• aprinderea indicatorului de defecțiune după două (CARB) sau trei (EOBD) cicluri consecutive de conducere cu aceeași defecțiune și scrierea în înregistrarea evenimentelor;
• stingerea indicatorului de defecțiune după trei cicluri consecutive de conducere neîntreruptă cu o fază de încălzire, timp în care sistemul de monitorizare, inclusiv indicatorul de defecțiune, nu mai detectează defecțiunea corespunzătoare, precum și nu detectează alte defecțiuni, care, la rândul lor, s-ar întoarce pe indicatorul de defecțiune;
• eliminarea codului de eroare din dispozitivul de memorie după cel puțin 40 de cicluri de conducere neîntrerupte cu o fază de încălzire (protecție împotriva reparațiilor costisitoare).

Masa. Praguri de diagnosticare

Tabelul arată pragurile de diagnosticare actuale pentru OBD-urile europene pentru pornirea MIL și scrierea DTC-urilor în memorie. În cazul unor întreruperi ale procesului de ardere, în care (conform producătorului) este foarte probabilă deteriorarea catalizatorului, indicatorul de defecțiune se poate schimba la forma normală de activare dacă nu mai apar întreruperi ale arderii sau condițiile de funcționare ale motorul in ceea ce priveste viteza si sarcina s-au schimbat atat de mult incat frecventa de intreruperi cu ardere detectata nu mai deterioreaza catalizatorul.

Regulile de gestionare a indicatoarelor de defecțiuni împiedică șoferul să fie confundat de lampa de avertizare din cauza defecțiunilor momentane sau a cazurilor marginale care nu sunt adevărate defecțiuni ale sistemului de evacuare. Ciclurile de conducere și de încălzire sunt definite cu precizie.

Ciclul de mișcare- aceasta este pornirea motorului, conducerea până la o posibilă înregistrare a unei defecțiuni și oprirea motorului.

Ciclu de încălzire- aceasta este pornirea motorului, conducerea până când temperatura lichidului de răcire crește cu cel puțin 22 ° C și atinge cel puțin 70 ° C, iar motorul nu se va opri din nou.

MIL se va porni în următoarele condiții:

• dacă o componentă legată de controlul motorului sau transmisia este defectă;
• dacă o piesă determină depășirea limitei de emisie cu 15% sau generează semnale neplauzibile;
• îmbătrânirea catalizatorului duce la o creștere a emisiilor de CH peste limită;
• are loc rateuri de ardere, deteriorarea catalizatorului sau creșterea emisiilor;
• sistemul de ventilație a rezervorului de combustibil are o anumită scurgere sau fluxul de aer nu trece prin sistem;
• sistemul de control al motorului sau cutia de viteze intră în modul de urgență;
• reglarea lambda nu este activată la ora stabilită după pornire;
• temperatura setată a motorului este depășită cu mai mult de 11 ° C (cu excepția EOBD).

Orez. Controlul indicatorului de eroare OBD

Indicatorul de defecțiune ar trebui să se aprindă înainte de a porni motorul când contactul este cuplat și să se stingă după pornirea motorului, cu excepția cazului în care a fost detectată o defecțiune înainte. Designul și aspectul MIL sunt supuse următoarelor condiții:

• lampa trebuie să fie în câmpul vizual al șoferului;
• când contactul este pornit, lampa ar trebui să se aprindă;
• culoarea lămpii nu trebuie să fie roșie (galbenul este adesea folosit);
• în cazul unor defecțiuni ale părților sistemului de evacuare, lampa ar trebui să fie aprinsă constant;
• în cazul unor defecțiuni care pot duce la deteriorarea catalizatorului (de exemplu, arderea greșită), lampa ar trebui să clipească;
• este permis un semnal sonor suplimentar.

Lumina intermitentă a MIL-ului în caz de aprindere greșită ar trebui să continue până când alimentarea cu combustibil a cilindrului defect este întreruptă. Când alimentarea cu combustibil este întreruptă, MIL va fi pornit continuu.

Indicatorul de defecțiune nu trebuie utilizat în alt scop decât indicarea pornirii de urgență sau a mișcării de urgență. Ar trebui să fie clar vizibil în toate condițiile (în general) de iluminare. Sistemul OBD înregistrează kilometrajul de la apariția defecțiunii standardizate în înregistratorul de evenimente. Condițiile de funcționare (condițiile ambientale) când apare o defecțiune sunt de asemenea înregistrate în reportofon. Acest mediu este denumit date Freeze Frame.

În cadrul unui ciclu de mișcare, anumite părți și sisteme sunt monitorizate continuu, în timp ce altele sunt monitorizate o singură dată.

Piesele și sistemele legate de gazele de eșapament sunt supuse unei monitorizări constante. Aceasta este, de exemplu, recunoașterea defecțiunilor de ardere, a sistemului de combustibil sau a circuitelor electrice ale pieselor sistemului de evacuare, care sunt monitorizate imediat după pornirea motorului și, în caz de defecțiuni, pot duce la activarea imediată a sistemului. indicator de defecțiune.

Sistemele sunt controlate ciclic, a căror funcție este legată de anumite condiții de funcționare. Aceste sisteme sunt monitorizate o singură dată pe ciclu de conducere, când sunt atinse punctele de funcționare corespunzătoare. Acestea includ, de exemplu, funcțiile convertizorului catalitic și ale sondei lambda și ale sistemului auxiliar de admisie a aerului (dacă este prevăzut). Datorita conditiilor necesare functionarii acestor sisteme (ex. pornirea la rece pentru sistemul secundar de admisie a aerului), se poate intampla ca conditiile de verificare a pieselor sa nu poata fi indeplinite intotdeauna.

Orez. Exemplu de ciclu de conducere pentru a obține pregătirea pentru test

După cum se arată în exemplul ciclului de conducere din figură, fazele individuale ale ciclului pot fi conduse în orice ordine. Defecțiunea asociată sistemului de evacuare trebuie să apară în două cicluri de conducere consecutive (unul după altul) înainte ca indicatorul de defecțiune să se aprindă. Diagnosticarea și verificările sistemului sunt întrerupte dacă condițiile ciclului, cum ar fi viteza sau viteza, sunt în afara intervalului.

În practică, acest lucru duce la probleme atunci când, atunci când efectuează întreținere, specialiștii încearcă să vadă rezultatele diagnosticării sistemului OBD după o reparație cu succes a unei anumite unități. O cantitate mare de timp de călătorie pentru întregul ciclu, precum și procentul necesar de mișcare la o viteză constantă, complică foarte mult acest tip de călătorie.

Prin urmare, ar trebui să fie posibilă verificarea sistemului OBD chiar și fără un ciclu de conducere - la o stație de service. Aici, producătorii stabilesc anumite condiții pentru testarea unei mașini. Verificările funcționale ale componentelor individuale pot fi accelerate semnificativ prin parcurgerea țintită a punctelor de referință a sarcinii și a intervalelor de viteză. Verificările scurte trebuie mai întâi înregistrate în ECU utilizând testerul de diagnosticare.

Condiții de oprire pentru OBD

Condițiile de oprire OBD specificate sunt permise atunci când, în anumite condiții de funcționare, este posibilă indicarea și înregistrarea unei defecțiuni care nu este cauzată de o defecțiune reală. Acesta poate fi cazul când:

• există mai puțin de 15% combustibil în rezervor (CARB) sau mai puțin de 20% (EOBD);
• vehiculul este condus la o altitudine mai mare de 2400 m (CARB) sau 2500 m (EOBD) deasupra nivelului mării;
• temperatura ambiantă este mai mică de -7 ° C;
• se folosesc unități auxiliare antrenate de un motor - de exemplu, trolii pentru teren (numai dacă unitatea auxiliară funcționează);
• tensiune prea scăzută a bateriei.

Condițiile de oprire descrise mai sus sunt permise numai dacă producătorul furnizează datele relevante și/sau opiniile experților tehnic, dovedind în mod convingător nefiabilitatea monitorizării funcțiilor vehiculului în aceste condiții. Producătorul poate solicita, de asemenea, ca sistemul OBD să fie dezactivat la alte temperaturi ambientale predominante la pornirea motorului, dacă, pe baza datelor furnizate și/sau a opiniilor experților tehnici, poate dovedi că diagnosticarea poate da rezultate incorecte în aceste condiții. .

Interfață OBD standardizată

Orez. Priză de diagnosticare (priză CARB)

Un conector tată cu 16 pini este utilizat ca interfață OBD standardizată. În acest conector, atât forma geometrică, cât și dimensiunile, precum și distribuția contactelor sunt standardizate. Acest conector de diagnosticare este interfața dintre electronicele vehiculului și cititorul de erori, așa-numitul Scan Tool. Datele transmise sunt aceleași pentru toate vehiculele, dar producătorii nu au putut cădea de acord asupra unui singur protocol de transmisie.

Următoarele comunicări sunt aprobate pentru comunicarea între testerul de diagnosticare și electronica auto.

Comunicare ISO 9141-2

Folosit de producătorii europeni cu o rată de baud lentă (5 bps).

Comunicare ISO 14230-4 (permis KWP 2000; KWP - KeyWord Protocol)

Folosit de producătorii europeni și asiatici. Este folosit și de Chrysler.

Comunicare SAE J 1850

Folosit de producătorii americani. În special pentru mașinile General Motors și camioanele ușoare.

Comunicare ISO / DIS 15 765-4

Diagnosticare pe CAN - bus.

Interfața OBD standardizată trebuie să fie amplasată în habitaclu și amplasată astfel încât să fie ușor accesibilă de pe scaunul șoferului și protejată împotriva utilizării greșite.

Majoritatea conectorilor de diagnosticare se află sub bord, în coloana de direcție sau consola centrală. Poziția specifică a interfeței poate fi găsită în multe sisteme de diagnosticare a motorului și în documentația corespunzătoare a producătorului.

Alocarea pinului OBD

Pinii 7 și 15 sunt rezervați pentru comunicare în conformitate cu ISO 9141-2 pentru diagnosticarea sistemului de management al motorului și a compoziției gazelor de eșapament.

• Pinii 2 și 10 sunt pentru comunicarea ISO SAEJ 1850.
• Contact 4 - masă (corp).
• Contactul 5 - semnal „masă”.
• Contactul 16 - borna „pozitivă” a bateriei.
• Pin 6 - POATE ÎNALTĂ.
• Pin 14 -CAN LOW.

Pinii 1, 3,8, 9,11,12,13 sunt pini OBD nealocați. Aceste contacte pot/sunt utilizate de producători pentru diagnosticarea sistemului intern și auto, cum ar fi ABS, ASR, cutie de viteze, airbag-uri.

Conectarea la interfața OBD

Orez. Procesul general de verificare pentru sistemele OBD

Procesul de verificare a defecțiunilor detectate este prezentat în figură. Un tester, așa-numitul Scan-Tool, este utilizat pentru a citi defecțiunile printr-o interfață de diagnosticare standardizată. Este un dispozitiv de afișare cu care puteți citi coduri din loggerul de evenimente OBD. Conform ISO 15 031-4, testerul trebuie să recunoască automat tipul de transmisie a datelor și sistemul de management al motorului instalat. Funcționalitatea testerului nu ar trebui să fie legată de condițiile specifice ale producătorului, ar trebui să fie universal utilizabil în orice mașină. O condiție prealabilă este disponibilitatea unui protocol standardizat de transfer de date și a unei liste standardizate de coduri de eroare. 9 moduri de testare sunt aprobate pentru OBD. Dintre acestea, 5 moduri se referă la testul de toxicitate a gazelor de eșapament. În loc de testerul special Scan-Tool, puteți utiliza și un tester de motor echipat corespunzător sau un laptop cu un card suplimentar (de exemplu Bosch KTS 550).

Orez. Cititor OBD KTS 550

Dacă testerul este conectat corect la conectorii de diagnosticare CARB și la conectorii multor producători, sursa de alimentare a testerului este furnizată prin conectorul de diagnosticare însuși. Problemele de putere apar atunci când bateria nu este încărcată suficient sau când motorul este pornit, tensiunea scade pentru o perioadă scurtă de timp. În acest caz, nivelul de tensiune este sub maximul admis pentru tester.

La efectuarea anumitor pași de testare sau cu ECU-uri speciale, sursa de alimentare prin conectorul de diagnosticare este insuficientă. Din acest motiv, testerul trebuie să fie întotdeauna conectat la o sursă de alimentare externă. Cu unele ECU, unele funcții pot fi efectuate numai în anumite condiții de funcționare. Dacă ECU nu este în starea necesară, atunci comunicarea este întreruptă. În acest caz, programul de testare trebuie repornit și instrucțiunile pentru pașii individuali de testare trebuie urmate întocmai.

Cu toate acestea, o diagnosticare și mai eficientă a vehiculului și analiza defecțiunilor în atelier necesită mai mult decât simpla citire a codurilor OBD cu instrumentul de scanare. Cu ajutorul interfețelor de diagnosticare și a unui înregistrator de evenimente, noile testere de diagnosticare vă permit să localizați destul de bine cauzele problemelor. Un exemplu de sistem cu eficiență și performanță foarte ridicată este Bosch FSA 740. Cu acest sistem, senzorii pot fi verificați folosind un generator de semnal, inclusiv fire și conectori atunci când sunt instalați. Autobuzele rapide CAN pot fi, de asemenea, verificate fizic. Multimetrul și osciloscopul cu o frecvență de 50 MHz vă permit să efectuați diverse verificări ale pieselor individuale și diagnosticarea completă a unităților de control. Poate fi adaptat la o stație de testare a gazelor de eșapament cuprinzătoare. Capacitatea de a înregistra curbele de comparație în sistem și, dacă este necesar, de a le suprapune pe curba măsurată în mașină, este, de asemenea, valoroasă pentru interpretarea rezultatelor măsurătorilor. Curbele bune de măsurare pot fi memorate pentru referințe viitoare. Pe baza lor, stația de service își poate forma propria bază de date. Echipamente software cuprinzătoare în diferite stadii de expansiune cu valori setate, scheme electrice și diverse sisteme de diagnosticare ECU oferă o acoperire a aproximativ 95% din întreaga piață auto.

Bună ziua, dragi cititori și doar accesați accidental site-ul site-ului. Dacă ați ajuns pe această pagină, atunci cu siguranță vă interesează, ce este corecția OBD HBO, care este esența sa și cum funcționează. Acestea sunt întrebările pe care oamenii le pun cel mai des atunci când aud termeni necunoscuti. Astăzi, la rubrica „”, voi încerca să răspund cât mai complet la aceste întrebări care vă interesează.Ce este OBD?

OBD ( Diagnosticare la bord ) este tradus ca diagnostic la bord. De fapt, acesta nu este deloc „”, ci mai degrabă un termen care a fost împrumutat de dezvoltatorii corecției OBD HBO. Acest diagnostic permite creierului mașinii să efectueze autodiagnosticarea tuturor sistemelor din vehicul. Cantitatea de date care este colectată de OBD-ul mașinilor noi și vechi are diferențe semnificative. Primele versiuni OBD, după ce au detectat o defecțiune, au semnalat-o cu un MIL ( Lampa indicatoare de defecțiune - lampă indicatoare de defecțiune), totuși, pe lângă un astfel de mesaj, OBD nu a raportat nicio informație despre defecțiunea în sine. Versiunile moderne ale sistemului de autodiagnosticare au un conector digital standard, cu ajutorul căruia puteți obține date complete despre mașină și fiecare dintre sistemele sale separat, atât în ​​timp real, cât și în trecut. În plus, există DTC-uri standardizate speciale ( Codurile de diagnosticare a erorilor ), cu ajutorul căruia diagnosticatorul poate determina cu exactitate cauza defecțiunii vehiculului.

Înainte de a vă spune cum are loc corectarea, vreau să fac o mică digresiune, care ne va permite să înțelegem necesitatea Corecție OBD pentru GPL.

După cum știți, „creierele” motorului - ECU (Electronic Control Unit) sunt configurate pentru a funcționa motorul pe benzină. Pentru a face acest lucru, există o serie de setări care sunt ghidate de ECU, măsurarea aerului și a benzinei, care sunt necesare pentru arderea amestecului combustibil-aer. Când motorul funcționează cu combustibil „nativ”, are loc reglarea fină, măsurarea aerului și a benzinei, totuși, după tine, ECU începe să „mintă”. Mai exact, nu chiar „mint”, pur și simplu nu știe să lucreze cu acest tip de combustibil și „din obișnuință” îl dozează ca pe benzină.

Problema, după cum puteți vedea, este că caracteristicile fizice ale benzinei și ale gazului sunt foarte diferite unele de altele. Prin urmare, nu există interschimbabilitate și nu poate fi, după trecerea la gaz, „creierele de benzină” să nu știu ce, din ce, eficiența motorului scade și.

O mulțime de gaz intră în cilindri, o parte din care zboară literalmente în conductă. Mai mult decât atât, pe lângă costurile mari cu gaz, motorul care funcționează pe un amestec slab în timp se face simțit. Datorită temperaturii crescute de ardere a amestecului de combustibil, durata de viață a motorului este redusă semnificativ, iar „moartea” acestuia se apropie încet, dar sigur cu fiecare kilometru.

Dacă pe mașinile relativ vechi care nu aveau electronică „avansată” și OBD, era posibil doar cu un contor de putere și un mixer, după care a fost finalizată întreaga configurație, atunci la modelele moderne acest truc nu va funcționa. După cum puteți vedea, ECU-ul motorului are nevoie de un „translator” care să-i explice cum să lucreze cu gaz. Această funcție este cea care îndeplinește Corecție OBD HBO.

Cum funcționează corectarea gazului OBD?

Cum funcționează corecția OBD HBO? Cu propriile sale cuvinte, arată astfel: ECU trimite un semnal către sistemul de injecție, ghidat de un program care este cusut în „creierul” său. Acest semnal de ieșire este interceptat de modulul de corecție OBD și corectat ținând cont de faptul că motorul funcționează pe gaz, după care semnalul convertit adaptat pentru GPL este trimis la sistemul de injecție. Ca rezultat: ECU este sigur că totul este în regulă, motorul funcționează fără probleme, toți senzorii raportează funcționarea normală a motorului.

Sarcina principală a corecției OBD a echipamentelor GPL este de a optimiza amestecul gaz-aer și de a menține raportul corect de aer și gaz din acesta.

Ani de experiență în domeniul echipamentelor GPL arată că cu blocurile OBD, care corectează funcționarea OBD standard pe motoarele de standarde Euro-4 și Euro-5, are o eficiență ridicată. Chiar și în cazul unui stil de condus agresiv, calibrarea automată evită erorile și lămpile aprinse defectuoase. În același timp, motorul respectă pe deplin standardele europene de mai sus, ceea ce este important.

Există într-adevăr un „dar”. Toate „plusurile” de mai sus sunt posibile numai dacă motorul este în stare de funcționare completă, precum și instalarea corectă a echipamentelor de gaz de către specialiști calificați. În cazul încălcării uneia sau alteia condiții, funcționarea HBO poate fi și mai incorectă decât în ​​absența completă. Corecția OBD a echipamentelor cu gaz... De asemenea, vreau să remarc faptul că în majoritatea cazurilor funcția de corecție OBD poate fi dezactivată, dar este recomandat să faceți acest lucru numai după diagnosticare și consultarea specialiștilor. Dacă nu sunteți interesat inițial de corecția OBD HBO, vă sfătuiesc să informați instalatorii despre aceasta în prealabil, deoarece costul echipamentelor pe gaz cu această funcție este mult mai mare decât kitul obișnuit HBO.

O mașină modernă este un complex electronic-mecanic complex. Determinarea unei unități sau a unui mecanism defecte într-un astfel de complex fără ajutorul unui echipament special de diagnosticare necesită multă muncă și, în multe cazuri, este complet imposibil.

Prin urmare, aproape toate vehiculele fabricate sunt echipate cu interfețe pentru conectarea la dispozitive de diagnosticare. Cele mai comune elemente ale unor astfel de interfețe sunt conectorul OBD2.

Ce este conectorul de diagnosticare OBD2

Un pic de istorie

Pentru prima dată, producătorii s-au gândit serios la automatizarea diagnosticării auto în anii '70. Atunci au apărut unitățile electronice de control pentru motoare. Au început să fie echipate cu sisteme de autodiagnosticare și conectori de diagnosticare. Prin închiderea contactelor conectorului, este posibilă diagnosticarea defecțiunii unităților de control al motorului folosind coduri intermitente. Odată cu introducerea tehnologiei computerelor personale, au fost dezvoltate dispozitive de diagnosticare pentru a interfața conectorii cu computerele.

Apariția de noi producători pe piața auto și concurența în creștere au predeterminat necesitatea unificării dispozitivelor de diagnosticare. Primul producător care a abordat serios această provocare a fost General Motors, care a introdus ALDL Assembly Line Diagnostic Link, un protocol universal de schimb de informații în 1980.

În al 86-lea an, protocolul a fost ușor îmbunătățit, crescând volumul și viteza transferului de informații. Deja în 1991, statul american California a introdus un regulament conform căruia toate mașinile vândute aici urmau protocolul OBD1. Era un acronim pentru On-Board Diagnostic, adică on-board diagnostics. A făcut viața mult mai ușoară pentru firmele de service auto. Acest protocol nu a reglementat încă tipul conectorului, locația acestuia, jurnalele de erori.

În 1996, protocolul OBD2 actualizat sa răspândit deja în toată America. Prin urmare, producătorii care doreau să stăpânească piața americană au fost pur și simplu obligați să o respecte.

Văzând un avantaj clar în procesul de unificare a reparațiilor și întreținerii auto, standardul OBD2 a fost extins la toate vehiculele pe benzină vândute în Europa începând cu anul 2000. În 2004, standardul obligatoriu OBD2 a fost extins la mașinile diesel. În același timp, a fost completat de standardele Controller Area Network pentru magistralele de comunicație.

Interfață

Este greșit să presupunem că interfața și conectorul OBD2 sunt la fel. Conceptul de interfață include:

• direct conectorul în sine, inclusiv toate conexiunile electrice;
• un sistem de comenzi și protocoale pentru schimbul de informații între unitățile de control și complexele software-diagnostic;
• standarde pentru implementarea și amplasarea conectorilor.

Conectorul OBD2 nu trebuie să fie realizat într-un design trapezoidal cu 16 pini. Pe multe camioane și vehicule comerciale, acestea au un design diferit, dar principalele autobuze de transmisie din ele sunt, de asemenea, unificate.

În mașinile de pasageri până în 2000, producătorul putea determina independent forma conectorului OBD. De exemplu, la unele mașini MAZDA, a fost folosit un conector nestandardizat până în 2003.

De asemenea, locația precisă a conectorului nu este reglementată. Standardul indică: la îndemâna șoferului. Mai precis: nu mai mult de 1 metru de volan.

Acest lucru este adesea dificil pentru electricienii auto neexperimentați. Cele mai comune locații ale conectorilor sunt:

• lângă genunchiul stâng al șoferului sub bord;
• sub scrumieră;
• sub unul dintre mufele de pe consolă sau sub bord (la unele modele VW);
• sub maneta frânei de parcare (adesea la primele OPEL-uri);
• în cotieră (uneori la Renault).

Locația exactă a conectorului de diagnosticare pentru mașina dvs. poate fi găsită în cărțile de referință sau doar căutați-l pe google.

În practica unui electrician auto, există cazuri când un conector a fost pur și simplu tăiat sau mutat în alt loc în timpul reparațiilor după accidente sau modificări la caroserie sau la interior. În acest caz, este necesară restaurarea acestuia, ghidată de schema electrică.

Pinout (schemă de conectare) conector OBD2

Schema de conectare a pinii conectorului standard OBD2 cu 16 pini, utilizat în majoritatea mașinilor moderne, este prezentată în figură:

Atribuire PIN:

1. autobuz J1850;
2. instalat de producător;
3. masa mașinii;
4. masă semnal;
5. CAN bus nivel înalt;
6. autobuz K-Line;
7. instalat de producător;
8. instalat de producător;
9. autobuz J1850;
10. instalat de producător;
11. instalat de producător;
12. instalat de producător;
13. magistrala CAN J2284;
14. Autobuz L-Line;
15. plus cu baterie.

Principalele pentru diagnosticare sunt magistralele CAN și K-L-Line. În procesul de efectuare a lucrărilor de diagnosticare, aceștia, prin schimbul de informații folosind protocoalele adecvate, interoghează unitățile de control ale vehiculului, primind informații despre erori sub formă de coduri unificate.

În unele cazuri, dispozitivul de diagnosticare nu poate comunica cu unitățile de control. Acesta este cel mai adesea asociat cu o defecțiune a magistralei CAN: scurtcircuit sau circuit deschis. Adesea, magistrala CAN este închisă de defecțiuni ale unităților de control, de exemplu, ABS. Această problemă poate fi rezolvată prin dezactivarea unităților individuale.

Dacă conexiunea OBD este pierdută, verificați mai întâi dacă radioul nativ este instalat pe mașină. Uneori, un radio auto non-standard va scurtcircuita magistrala K-Line.

Pentru o precizie mai mare, trebuie să opriți reportofonul radio.

Semnalele de diagnosticare ale unităților de control specifice (ABS, airbag-uri SRS, caroserie etc.) sunt de obicei direct legate de concluzii, al căror scop este determinat de producător.

Conexiune prin adaptoare

În cazul în care pe mașină este instalat un conector non-standard (producția unei mașini înainte de 2000 sau vehicule de marfă sau comerciale), puteți folosi adaptoare speciale sau le puteți realiza singur.

Pe Internet, puteți găsi un circuit pentru reconectarea pinii conectorului similar cu cel prezentat în figură:

Dacă mașina este în funcțiune constantă sau pentru muncă profesională ca electrician auto, este mai ușor să achiziționați un adaptor (set de adaptoare).

Pentru scanerul de diagnostic AUTOCOM, acestea arată astfel:

Setul standard minim pentru autoturisme include opt adaptoare. Un conector al adaptorului este conectat la conectorul OBD al mașinii, celălalt - la cablul de diagnosticare OBD sau direct la scanerul BLUETOOTH ELM 327.

Nu în toate cazurile utilizarea adaptoarelor asigură diagnosticarea vehiculului. Unele mașini nu oferă comunicație OBD, deși pot fi conectate la conectorul OBD. Acest lucru se aplică mai mult la mașinile mai vechi.

Algoritm general pentru diagnosticarea auto

Pentru diagnosticare, veți avea nevoie de un autoscanner, un dispozitiv de afișare a informațiilor (laptop, smartphone) și software-ul corespunzător.

Procedura pentru efectuarea lucrărilor de diagnosticare:

1. Cablul OBD este conectat la conectorul de diagnosticare al mașinii și la autoscanner. Când este conectat, LED-ul de semnal de pe scaner ar trebui să se aprindă, indicând faptul că scanerului este aplicată o tensiune de +12 volți. Dacă pinul de +12 volți de pe conector nu este conectat, diagnosticarea nu este posibilă. Ar trebui să căutați motivul lipsei de tensiune la pinul 16 al conectorului de diagnosticare. O posibilă cauză ar putea fi o siguranță defectă. Scannerul (dacă nu este un dispozitiv independent) se conectează la laptop. Computerul este încărcat cu software pentru lucrări de diagnosticare.
2. Programul de interfață selectează marca mașinii, motorul, anul de fabricație.
3. Contactul este pus, se așteaptă sfârșitul lucrărilor de autodiagnosticare a mașinii (în timp ce luminile de pe tabloul de bord clipesc).
4. Este pornită o scanare de eroare statică. În timpul procesului de diagnosticare, procesul de diagnosticare va fi indicat pe scaner prin LED-uri intermitente. Dacă acest lucru nu se întâmplă, cel mai probabil, diagnosticul va fi nereușit.
5. La sfârșitul scanării, programul afișează coduri de eroare. În multe programe, acestea sunt însoțite de decriptare rusificată, uneori nu ar trebui să ai încredere completă în ele.
6. Notați toate codurile de eroare înainte de a le șterge. Pot pleca, după un timp reapar. Acest lucru se întâmplă adesea în sistemul ABS.
7. Ștergeți (sau mai degrabă frecați) erorile. Această opțiune este disponibilă în toate scanerele. După această operațiune, erorile inactive vor fi șterse.
8. Opriți contactul. După câteva minute, porniți din nou contactul. Porniți motorul, lăsați-l să funcționeze timp de cinci minute, este mai bine să faceți un test drive de cinci sute de metri cu produsul obligatoriu al virajelor la stânga și la dreapta și frânarea, marșarierul, pornirea semnalelor luminoase și alte opțiuni pentru interogarea maximă a tuturor sistemelor .
9. Re-scanați. Compara noile erori „umplute” cu cele anterioare. Erorile rămase vor rămâne active și vor trebui rezolvate.
10. Opriți mașina.
11. Redecriptați erorile folosind programe speciale sau Internet.
12. Puneți contactul, porniți motorul, executați diagnosticarea dinamică a motorului. Majoritatea scanerelor permit în modul dinamic (pe un motor în funcțiune, schimbarea poziției pedalelor de accelerație, frâne, alte comenzi) să măsoare parametrii de injecție, unghiul de aprindere și altele. Aceste informații descriu mai pe deplin funcționarea vehiculului. Pentru a descifra diagramele obținute sunt necesare abilitățile unui electrician auto și a unui îngrijitor.

Video - procesul de verificare a mașinii prin conectorul de diagnosticare OBD 2 folosind Launch X431:

Cum să decodați codurile de eroare

Majoritatea codurilor de eroare OBD sunt unificate, adică aceeași decodare corespunde unui anumit cod de eroare.

Structura generală a codului de eroare este:

În unele vehicule, înregistrarea erorilor are o formă specifică. Este mai sigur să descărcați coduri de eroare de pe internet. Dar a face acest lucru pentru toate erorile în majoritatea cazurilor va fi de prisos. Puteți utiliza programe speciale, cum ar fi AUTODATA 4.45 sau similar. Pe lângă decodare, ele indică posibile motive, totuși, succint și în engleză.

Este mai ușor, mai fiabil și mai informativ să introduceți într-un motor de căutare, de exemplu, „eroare P1504 Opel Verctra 1998 1.9 B”, adică indicați în formă prescurtată toate informațiile despre mașină și codul de eroare. Rezultatul căutării va fi informații fragmentare pe diverse forumuri și alte site-uri. Nu ar trebui să urmezi imediat toate recomandările. Dar, la fel ca opinia publicului despre un program cunoscut, multe dintre ele vor fi credibile. În plus, puteți obține informații video și grafice, uneori extrem de utile.