În urmă cu aproximativ o lună, la uzina PSMA Rus din Kaluga a început producția de autoutilitare de pasageri ale proiectului K0, care include deja două versiuni pentru pasageri ale Citroen SpaceTourer / Peugeot Traveler și două versiuni comerciale - Citroen Jumpy / Peugeot Expert, lansate înapoi în Februarie.
Pe lângă furgonetele comerciale, furgonetele de pasageri sunt asamblate în Kaluga folosind metoda CKD-2: de la uzina franceză „Sevel Nord”, situată în apropiere de Valenciennes, în apropiere de granița cu Belgia, părțile caroseriei și fundul deja sudate vin în Kaluga, iar restul sudurii se face la PSMA . Acum până la 12 caroserii de modele K0 sunt sudate și vopsite pe schimb - aproape că nu există diferențe între versiunile comerciale și cele pentru pasageri în această etapă, dar pe linia de asamblare, când interiorul este finalizat, sunt instalate unitatea de putere și elementele de șasiu.
Cert este că Citroen Jumpy / Peugeot Expert, produs în Rusia, nu este echipat cu un sistem de injecție cu uree în galeria de admisie, adică un convertor SCR, dar mașinile au nevoie doar de el, în ciuda faptului că nu este nevoie să certificați-le conform Euro-6.
Directorul general al PSMA, Rus Nicolas Febwe, a confirmat că, dacă injecția de uree nu este instalată pe versiunile pentru pasageri ale autoutilitarelor K0, atunci acestea nici măcar nu vor putea respecta standardele Euro-5, care sunt impuse de legea rusă. Masa Citroen SpaceTourer / Peugeot Traveler este mult mai mare decât cea a „rudelor” comerciale - în principal datorită tapițeriei și, în special, a scaunelor, așa că pur și simplu nu te poți lipsi de AdBlue.
Henri Langovist, directorul tehnic al proiectului K0, a spus că dacă ar pune un convertor SCR pe versiunile comerciale, s-ar facilita foarte mult logistica și asamblarea, dar fabrica a mers la „incomod”, ceea ce a făcut posibilă realizarea prețului comercial. Citroen Jumpy / Peugeot Expert mai atractiv.
În ceea ce privește tipul de asamblare - CKD-2, a permis obținerea de beneficii în mai multe direcții simultan. Pe de o parte, a fost sarcina de a realiza asamblarea în Kaluga cât mai repede posibil, iar aici această metodă se potrivește perfect. Pe de altă parte, vă permite să nu investiți în roboți scumpi - toată sudura este efectuată de muncitori cu clește manual, iar dispozitivele speciale pentru poziționarea automată a pieselor fac posibilă eliminarea erorilor și nu conectarea pieselor la întâmplare.
În plus, deși capacitățile liniei de sudare Kaluga K0 sunt limitate - sunt de 10 ori mai mici decât cele ale liniei de sudare a caroseriei Citroen C4 / Peugeot 408 sedan, care este inactiv pentru cea mai mare parte a anului, cu toate acestea, lucrând în trei schimburi, se poate asigura producerea a circa 9 mii de corpuri. Evident, aceasta este încă mult mai mult decât poate mânca piața rusă. Cel puțin a plănuit să vândă aproximativ 6 mii de modele K0 în 2019.
Între timp, metoda CKD-2 are și dezavantaje: introduce o disonanță puternică în funcționarea liniei de sudare de la Sevel Nord, de unde unitățile de asamblare sunt retrase constant pentru nevoile Kaluga. Potrivit lui Nicolas Febwe, roboții de la Sevel Nord lucrează până la patru (!) schimburi și încă nu pot face față - cererea de camionete în Europa este atât de mare, iar apoi există „găuri” din cauza fabricii rusești.
Un alt dezavantaj al metodei CKD-2 este ponderea relativ scăzută a valorii adăugate. Și aceasta este o problemă pe care, în lumina viitoarei încheieri a Contractelor Speciale de Investiții (acestea trebuie să fie oficializate de toți producătorii de automobile până la sfârșitul anului), conducerea franceză este cea care va trebui să o rezolve.
Cert este că uzina PSMA Rus va avea un singur contract și nu va fi împărțită în părți „franceză” și „japoneză”. În același timp, 70% din companie aparține Grupului PSA. De aceea, directorul general este numit de partea franceză, iar adjunctul său, Isao Taguchi, a fost numit de Mitsubishi.
Nicolas Febwe remarcă ironic: „Desigur, pot să-l instruiesc pe adjunctul meu Taguchi-san să mărească nivelul de localizare, dar nu sunt sigur că mă va asculta. Localizarea părții japoneze a producției depinde numai de deciziile luate în Mitsubishi.”
Interesant este că, cu valoarea adăugată a producției, Mitsubishi se descurcă mult mai bine decât francezii: atât Outlander-ul, cât și cadrul Pajero Sport sunt produse în Kaluga folosind metoda CKD-3, care oferă o valoare adăugată mare, iar francezii mai au doar vis.
Ce să faci într-o astfel de situație când un Contract Special de Investiții este la orizont? Evident, trebuie să vă gândiți la lansarea unui nou model sau a unei unități mari. Reamintim că la începutul lunii martie, la începutul asamblarii autoutilitarelor, Nicolas Febwe a menționat posibila localizare a motorului. Astăzi, Febwe nu spune nimic mai precis, cu excepția faptului că acest proiect este acum în dezvoltare activă.
Potrivit datelor proprii ale site-ului, viitorul motor Kaluga va fi localizat nu doar din punct de vedere al asamblarii, ci și din punct de vedere al pieselor de schimb. Evident, la început, managerii PSMA vor încerca să tragă în sus producătorii de lucruri mici și atașamente și vor lua în circulație curele de transmisie, generatoare, elemente ale sistemului de alimentare, cablaje etc., în timp ce blocul motor în sine va veni asamblat. În a doua etapă, este foarte posibil ca în Kaluga să aranjeze prelucrarea blocului sau chiar să plaseze o comandă pentru fabricarea arborilor cotit de la un furnizor terț - există astfel de companii în Rusia. Potrivit datelor noastre, vorbim despre un motor pentru autoturisme. Mai mult, un anumit producător rus de automobile terț ia în considerare deja instalarea unui motor de la PSMA Rus pe mașinile sale.
Și cum rămâne cu noile modele? Și aici avem ceva de vorbit. PSMA Rus are un atelier ATP (Atelier Technique Prototype) ascuns de privirile indiscrete cu un așa-zis layout gratuit - ATP are ecrane mobile care pot fi folosite pentru amenajarea spațiului. În regiunea Asia-Pacific, mașina este în curs de examinare pentru a o adapta la posibilitățile de producție pe transportorul Kaluga.
Conform datelor proprii ale site-ului, regiunea Asia-Pacific lucrează activ cu unul dintre modelele Peugeot-Citroen. Ce fel de mașină va fi și prin ce metodă va fi produsă în fabrică, nu este încă clar - Nicolas Febwe nu dă nicio explicație în acest sens și cere să aibă răbdare până în toamnă. Cu toate acestea, directorul general al PSMA Rus nu exclude ca problema lansării unei versiuni cu tracțiune integrală a SpaceTourer în Kaluga să fie luată în considerare în viitorul apropiat.
Amintiți-vă că Citroen a stabilit de mult legături cu Dangel, care a fost angajat în perfecționarea modelelor de bază ale companiei, inclusiv lansarea versiunilor cu tracțiune integrală. Apropo, acum, în Europa, atât furgonetele 4x4 pentru pasageri, cât și cele comerciale, în special, Citroen SpaceTourer / Jumpy 4x4, sunt foarte populare printre pasionații de aer liber. Mai mult, așa cum ne-a spus Henri Langovist, proiectul K0 este primul model din istoria PSA, în dezvoltarea căruia au fost implicați direct inginerii Dangel - tocmai pentru a instala elemente de tracțiune integrală în locuri obișnuite și nu tăiate la jumătate. corpul.
Între timp, misteriosul (la prima vedere) model PSA, care acum este răsucit și transformat în ATP, cu siguranță nu va fi pus pe transportorul Kaluga în viitorul apropiat - aceasta este o chestiune pentru anul viitor. Cert este că pe parcurs am discutat cu adjunctul lui Nicolas Febwe, japonezul Taguchi-san. Va exista un material separat despre asta, totuși, deocamdată vom oferi o parte din conținutul conversației. Taguchi-san ne-a dat durata tuturor ciclurilor de punere a mașinii pe transportorul PSMA. Întregul proces poate dura până la 18 luni, iar etapa ATP este separată de lansare cu aproximativ 12-15 luni. Ce înseamnă? Aceasta înseamnă că noul model va fi livrat transportorului Kaluga aproximativ la sfârșitul celui de-al treilea trimestru al anului 2019.
Să ne gândim dacă PSA are în prezent vreun model nou pe piața europeană, perspectivele pentru care în ceea ce privește câștigarea popularității pe piața rusă să nu creeze nici cea mai mică îndoială? Da, există un astfel de model - acesta este Peugeot Rifter. El este viitorul Citroen Berlingo, el este (roul de tobe!) Opel Combo. Ce fel de motor le pun? Inclusiv 1.2 PureTech. De unde vine în Europa? Așa e, din China. Ei bine, faptul că Kaluga este situat chiar între China și Franța - orice student vă va confirma acest lucru ...
În 1919, a fost fondată Citroen, una dintre cele mai mari companii de automobile din Europa. Primul model al mărcii a devenit una dintre cele mai populare mașini ale secolului XX. Compactul Citroen A era echipat cu o unitate de putere de 1,3 litri, a cărei putere era de 18 cai putere. Combinația dintre o caroserie ușoară, un motor puternic și de încredere, precum și un model cu preț redus, a asigurat marea popularitate a mașinilor Citroen.
După primul succes, marca a început să creeze mai multe mașini deodată, fondatorul companiei Andre Citroen a fost pasionat de ideea de a crea o astfel de mașină care să devină o platformă pentru crearea mai multor modele. În același timp, producția modelului A a depășit o sută de exemplare pe zi. Cu toate acestea, în 1921, a fost introdus Citroën 5 CV Trefle, care a înlocuit în timp util modelul A, deoarece rata vânzărilor sale a scăzut treptat.
În paralel cu aceasta, Andre Citroen a devenit primul din lume care a aplicat soluții de PR în sectorul auto, ceea ce a dus la popularitatea mărcii cu mult dincolo de Franța. Până la sfârșitul anilor 20, Citroen avea reprezentare în toate țările europene importante.
În 1929, două modele au fost prezentate simultan - B12 și B14, care au câștigat titlul de cele mai confortabile mașini ale timpului lor. Acest lucru a fost confirmat de vânzările de mașini Citroen, care au vândut 135 de mii în doar doi ani de producție. Și în 1931, a fost introdus următorul model Citroen Grand Lux, care a devenit prima mașină premium a companiei. Mașina era echipată cu un motor de 2,7 litri, revoluționar pentru piața europeană, cu o capacitate de 53 de cai putere. Până în 1933, Citroën, sub conducerea lui André, devenise cel mai mare producător de mașini de pe continent, depășind FIAT-ul italian și ducând producția de mașini la 1.100 de mașini pe zi.
Cu toate acestea, deja în 1934, cererea de mașini Citroen a scăzut brusc, care până atunci își investise toate activele în crearea de noi fabrici și centre tehnologice, astfel încât compania a fost în pragul falimentului. Unul dintre motivele unui astfel de colaps rapid a fost criza economică globală. La 2 luni de la începerea procedurii de faliment, 60% din acțiuni au fost cumpărate de producătorul de cauciuc de automobile Michelin.
Câteva luni mai târziu, fondatorul companiei Andre Citroen a încetat din viață. Cu toate acestea, moștenitorii legendei auto au încercat să repare situația, ceea ce le-a luat două decenii. În 1955, a fost introdus modelul Citroen DS, care a devenit foarte popular pe piața auto din Franța și Italia. Compania a reușit să facă profit pentru prima dată, lucru care nu se întâmplase de mai bine de douăzeci de ani. Cu toate acestea, perioada 1955-1969 nu a avut succes pentru Citroen. În 1976, marca Citroen a devenit parte a Peugeot, cel mai mare producător auto din Franța la acea vreme.
În prima jumătate a anilor 90 ai secolului XX, marca Citroen produce modele precum Santia, Saxo și Berlingo, revenind treptat la măreția de odinioară. În plus, au început pregătirile active pentru participarea la mai multe serii de curse. În același timp, se nasc simultan mai multe modele de clase diferite. Primul dintre acestea a fost modelul Citroen C4, care aparține clasei compacte C conform clasificării europene, urmată de clasa C3 - B și C5 - clasa D.
În 2004, la doar doi ani de la intrarea în Campionatul Mondial de Raliuri, pilotul francez Sébastien Loeb, la volanul unui Citroen Casara, a devenit câștigătorul clasamentului general. Au urmat victoriile sale pe mașinile C4, C3 și DS3, ducând numărul total de victorii la 9. Astfel, participând la 12 sezoane ale campionatului, a fost stabilit un record pentru numărul de victorii în istoria WRC.
Gama de modele a companiei, pe fundalul succesului în competițiile de automobile, a fost completată cu versiuni sport ale modelelor celebre, iar în 2007 a fost introdus primul crossover Citroen, construit pe platforma Mitsubishi Outlander. În 2011, a fost introdus un alt model crossover compact, care a devenit una dintre cele mai populare mașini de pe piața franceză în 2012.
Noua direcție a companiei a fost crearea unui design unic. Datorită faptului că toate dezvoltările tehnologice au fost realizate împreună cu Peugeot, acestea nu au necesitat investiții uriașe.
În 2013, a fost lansat Citroen C4 Picasso (versiunea cu cinci locuri), care în curând, deja în 2014, și-a găsit „fratele mai mare” Citroen Grand C4 Picasso cu o capacitate crescută (șapte locuri). Versiunea îmbunătățită a reprezentat un adevărat salt înainte și a oferit tuturor modelelor ulterioare un design sofisticat complet nou. Mașina este proiectată pe platforma EMP2, datorită căreia șoferii noutății au redus cantitatea de emisii nocive în atmosferă. Acest model s-a remarcat nu numai prin aspectul său perfect, ci și prin introducerea unui număr mare de tehnologii moderne. De exemplu, un afișaj tactil convenabil care vă permite să controlați toate sistemele de la bord.
Este de remarcat faptul că versiunile din 2013 și 2014 au putut colecta peste 65 de mii de comenzi. Mașinile au început să fie la mare căutare în familiile numeroase.
Citroen a fost fondat în 1919 în Franța. Fondatorul său a fost inginerul și antreprenorul Andre Gustave Citroen. Fabrica a creat mașini ieftine pentru utilizatorul general. Prenumele companiei a fost AO Citroen.
De regulă, printre mărcile de automobile se găsesc unele istorice și iconice. Ambii termeni sunt aplicabili pentru Citroen - produsele sale combină mărcile de calitate tradiționale pentru mașini, în același timp dezvoltându-se, înaintea concurenților. Vehiculele acestui brand servesc nu numai oamenilor, ci și guvernului Franței de zeci de ani. Șoferii numesc mașinile Citroen „trimise de sus”.
Citroen face mașinile accesibile unei game largi de pasionați de mașini.
Biografia fondatorului
Francezul Andre Citroen s-a născut în 1878. Tatăl său, Levi Citroen, a fost antreprenor. A prelucrat pietre prețioase, apoi le-a vândut. Afacerea s-a dezvoltat cu succes - au fost suficienți bani pentru a asigura familiei. Cu toate acestea, Levy nu se simțea suficient de puternic în domeniul său. Andre avea 6 ani când tatăl familiei și-a luat viața. Ca moștenire, tatăl familiei a lăsat o mare avere, precum și, nu mai puțin importante, legături cu personalitățile industriale și financiare ale Parisului. În secolul al XIX-lea, s-a dezvoltat o tradiție în care fiii au continuat să se angajeze în afacerea familiei, dar tânărul Citroen era mai interesat de tehnologie, inclusiv de mașini.
După absolvirea Școlii Politehnice, Andre s-a angajat cu prietenii săi în atelier. Așa că, la 23 de ani, a devenit specialist în producția de piese pentru locomotive. După patru ani în firmă, el investește toată moștenirea rămasă în titlurile de valoare ale companiei și devine coproprietar al afacerii Esten.
Pe când se afla în Polonia, Andre a atras atenția asupra unei mici fabrici, unde un mecanic autodidact, necunoscut de nimeni, a inventat roți dințate printre alte unități. Citroen și-a dat seama că această tehnologie va fi promițătoare, așa că a decis să obțină un brevet pentru implementarea ei. Continuându-și cariera în afacerea Esten, Andre înființează producția de angrenaje la fabrica lor. Această tehnologie era mult mai avansată decât produsele concurenților companiei. Noul nivel de producție a permis afacerii să achiziționeze clienți în afara Franței într-un timp scurt. Acest lucru a adus afacerii un profit serios.
Aproximativ în aceeași perioadă, compania a dezvoltat ceea ce francezii numesc „chevronul dublu”. În aparență, arată ca două „V” inversate, care transmit schematic imaginea capetelor conice ale angrenajelor.
În companie, Andre a fost angajat nu numai în activități comerciale, ci și-a asumat și atribuțiile de director tehnic. În scurt timp, a scăpat de toți concurenții - tehnologiile în dezvoltare rapidă nu au lăsat egal pe piață. Citroen a primit o reputație excelentă, care a fost remarcată de managerii uzinei Mors. L-au invitat la postul de director tehnic. Andre a acceptat cererea, după care nivelul lui Mors a început să crească.
În timpul Primului Război Mondial, Citroen nu s-a oprit să-și realizeze planurile antreprenoriale. A înțeles că armata franceză nu avea suficientă muniție pe front. În acest sens, Andre îi propune ministrului de Război o înțelegere, conform căreia se va crea o fabrică pentru producția de obuze. Proiectul de amploare a trebuit să fie implementat în doar trei luni - timpul a fost scurt. După multă deliberare, statul a acceptat să colaboreze cu Citroen, oferindu-i o finanțare sub forma a 20% din suma necesară construcției. Andre a împrumutat restul de 80% din fonduri de la muncitori din diverse industrii.
Într-adevăr, în trei luni, s-a înființat o mare fabrică pe malurile goale ale râului Sena, care producea mai multă muniție decât toate întreprinderile Franței la un loc. Citroën a creditat nivelul înalt de organizare drept motivul succesului.
Crearea mărcii auto Citroen
După încheierea primului război mondial, producția la fabrica André a încetat. El a decis ce să facă cu instalațiile de producție - o echipă profesionistă, spații, mașini și propria sa experiență, precum și fonduri strânse din scoici. Unul dintre cele mai promițătoare domenii a fost producția de transport. Citroen era foarte familiarizat cu mașinile, așa că a decis să investească bani și timp.
Prima idee a lui Andre a fost să creeze o mașină complexă și avansată din punct de vedere tehnologic, de 18 cai putere. Mai târziu, influențat de principiul de producție pe care l-a văzut la uzina americană a lui Henry Ford, a decis că poate face mai bine țintind piața de masă. În 1919, cu ajutorul designerului francez Jules Solomon (creatorul mașinii La Zebre), a început să creeze mașini în fabrica sa. Producția a început cu un model de probă, dar cu cât au devenit mai multe, cu atât mai multe mașini au fost considerate o marfă de masă, mai degrabă decât o tehnologie ciudată.
Prima mașină Citroen Primul model se numea Citroen A. Avea un volum de 1,3 litri si o putere de 10 cai putere, dezvoltand o viteza de 65 km/h. Modelul a fost primul din Europa care a avut demaror electric și iluminare. Runabout-urile erau la mare căutare - cu producția de 100 de exemplare pe zi, fabrica încă nu a avut timp să aprovizioneze toată lumea cu mașini. Tipul A avea un preț de 7950 de franci - accesibil la acea vreme. Nicio companie concurentă nu le-a putut oferi șoferilor același preț scăzut, ceea ce a condus inevitabil Citroen la succes. Au primit peste 16.000 de cereri de achiziție în două săptămâni.
În același 1919, compania a negociat vânzarea mărcii Citroen către General Motors. Ambele părți au fost de acord, dar înțelegerea nu a mers, deoarece americanii au considerat că o astfel de achiziție este o povară prea mare pentru buget.
Astfel, la vârsta de 41 de ani, Andre a pus bazele unei revoluții a transporturilor în Franța. Pentru a aprofunda în tehnologia producției de mașini, precum și pentru a arunca o privire asupra principiilor concurenților, Andre Citroen a demontat în secret modele de mașini americane care erau populare la acea vreme la fabrica sa. Printre ei s-au numărat Buick, Nash și Studebreaker. Timp de patru ani de funcționare, Citroen a dezvoltat producția, producând 300 de mașini pe zi.
Până la sfârșitul anilor 1920, compania avea reprezentanțe în toate țările importante din Europa. Pentru a face mai convenabil pentru șoferii Citroen să își întrețină mașinile, au fost construite depozite de agregate în toată Franța. În 1921, au fost vândute și exportate peste 3000 de modele.
Între timp, compania a dezvoltat un nou subcompact numit 5CV. Această mașină simplă și fiabilă a primit statutul de „popor”. S-a deplasat bine pe drumuri de pământ. Fara frane fata, masina era echipata cu arcuri fata si spate. Câțiva ani mai târziu, modelul a fost actualizat la versiunile B12 și B14. Modelele au fost vândute cu peste 135 de mii de euro în 2 ani. Au crescut popularitatea lui Citroen.
Dezvoltare ulterioară, dificultăți și moartea lui André
În 1931, compania a introdus un nou model - Citroen Grand Lux. Această mașină a devenit o primă de la brand. Era echipat cu un motor de 2,7 litri, ceea ce a reprezentat o adevărată revoluție pe piața de inginerie mecanică din Franța. Până în 1933, Citroën ocupase primul loc între toate fabricile de automobile din Europa, înaintea italianului Fiat. În același an, producția a ajuns la 1.100 de vehicule pe zi.
În 1934, cererea de mașini Citroen a scăzut. Acest lucru s-a dovedit a fi un adevărat șoc pentru companie, deoarece destul de recent a arătat o tendință pozitivă. Până atunci, toate activele mărcii au fost distribuite pentru a crea noi centre de servicii și fabrici, astfel încât compania era aproape de faliment. Un factor separat a fost criza financiară globală. S-a deschis procedura de faliment, dupa doua luni producatorul Michelin a achizitionat un pachet de 60% din Citroen. Astfel, compania a reușit să rămână independentă din 1919 până în acest moment.
Andre nu a văzut apariția unui concept revoluționar de mașină care avea tracțiune față. Citroen aderă la această tehnologie până în prezent. Fondatorul unei mari companii a murit în 1935. Jurnaliştii francezi au răspândit trei versiuni care au influenţat moartea lui Andre: o boală incurabilă, dificultăţi financiare şi moartea fiicei sale. Contribuția la dezvoltarea industriei auto, pe care antreprenorul a făcut-o peste 26 de ani de muncă în domeniul autovehiculelor, și-a perpetuat numele în istorie.
Ani mai târziu, Citroen a creat o nouă mașină. SM a fost realizat în colaborare cu Maserati și avea un motor de 170 CP. Cu. cu 6 supape. Modelul era echipat cu frâne cu disc pe roțile ambelor axe și suspensie pneumatică. Așa SM și-a câștigat poziția de unul dintre cele mai bune coupe-uri din clasa GT.
De-a lungul timpului, ideea lui Andre a devenit realitate - compania a acordat din ce în ce mai multă atenție producției de modele avansate din punct de vedere tehnologic, dar scumpe. Astfel de mașini erau originale și aproape că nu aveau concurenți în toată lumea. Fondatorul însuși credea că, cu un design bun al mașinii, prețul acesteia nu contează. Din păcate, mașinile extravagante nu aduceau prea multe venituri - majoritatea șoferilor aparțineau clasei muncitoare. Situația a fost exacerbată de criza petrolului, care a subminat serios vânzările de Citroen care necesită combustibil. Brandul a trebuit să se alăture părții de masă a pieței, altfel erau în pericol de ruină. Imaginea inovatorilor s-a pierdut de ani de zile.
În 1974, Citroen a fuzionat cu concernul auto Peugeot, urmărind obiective pragmatice. Acest lucru a lipsit în cele din urmă compania de titlul de revoluționar în domeniul tehnologiei, deoarece acum produsele erau reglementate de interesele a două fabrici. În caz contrar, o astfel de cooperare a permis lui Citroen să supraviețuiască crizei.
Abia la începutul anilor 90, marca a reușit să „plece” cu originalitatea. Tendința pentru mașini neobișnuite a făcut din nou înconjurul lumii, ceea ce a permis modelelor extravagante Citroen să câștige din nou respectul publicului. Una dintre cele mai importante etape ale renașterii companiei pe piață a fost decizia directorului: el a concentrat forțele fabricii pe dezvoltarea de modele diferite pentru fiecare linie de mașini. Astfel, fiecare serie a primit un aspect foarte diferit de oricare altul. Noul model XM a primit un sistem de rulare excelent și un design elegant.
Poziția actuală a Citroen pe piață
În prima jumătate a anilor '90, compania a produs modelele Santia, Berlingo și Saxo. În paralel, se pregătea o serie de mașini pentru sport. Lucrările pe diferite direcții au dat rezultate: au fost lansate modelele C4, C3 și C5, care aparțineau sistemului european.
În 2004, Sebastien Loeb, un pilot din Franța, a câștigat turneul de curse WRC. Conducea un model Casara. Apoi Sebastian și-a confirmat statutul de mai multe ori, dar deja pe C4, C3 și DS3. Luând parte la 12 curse și câștigând 9 dintre ele, pilotul a stabilit recordul de victorii în istoria WRC, reprezentând țara sa și Citroen.
Pilotul francez a câștigat cursa WRC la Citroen Având în vedere succesul din segmentul mașinilor sport, compania a lansat modificări sportive pentru multe dintre modelele sale. În 2007, a fost lansat primul crossover al companiei, care a fost creat pe baza Mitsubishi Outlander. În 2011, a apărut un alt model, care a ocupat un loc important în vânzările de pe piața franceză.
Citroen s-a bazat pe designul original. Dezvoltarea mașinilor a fost susținută de Peugeot, astfel încât compania a reușit să reducă costul actualizărilor. Așa că, în 2013, a apărut un Picasso cu cinci locuri. În 2014, a apărut noua sa versiune - C4 Grand C4 Picasso. Mașina avea șapte locuri, inclusiv scaunul șoferului. Modelul nu avea doar un aspect deosebit, ci și funcționalitate electronică largă și performanțe bune de mediu. Până în 2014, linia a strâns peste 65.000 de aplicații cu comenzi - modelele au devenit populare în întreaga lume, în principal în rândul familiilor numeroase.
Publicitatea îl mișcă pe Andre
Ca antreprenor experimentat, Citroen a înțeles că fabricarea de mașini și vânzarea lor erau două lucruri foarte diferite. Astfel, ritmul tot mai mare de asamblare (60 de mii de exemplare în 1925 și 100 de mii în 1929) avea nevoie de o schemă de implementare. Primul proiect al lui Andre a fost lansarea modelelor de jucării Citroen, care erau copii mici ale mașinilor reale. Pentru a crește gradul de conștientizare a mărcii și a fi vizibil pentru toată lumea, André a comandat de la serviciile de transport ale orașului indicatoare rutiere cu simbolul Citroen - un chevron dublu.
Astfel, o parte semnificativă a bugetului companiei de automobile a fost în mod constant în circulația publicității. Unul dintre proiecte a fost o „cursă publicitară” - șoferii echipați pentru o călătorie au mers pe trasee lungi,
difuzor care le spune orășenilor despre beneficiile produselor companiei lor. În timpul opririlor, aceștia au prezentat prezentări cetățenilor și au ținut loterie. André era sigur că o demonstrație „în direct” a mașinilor era cea mai bună modalitate de a-i interesa pe potențialii cumpărători. Practica arată că între 3 și 15% dintre martorii oculari ai curselor au plecat acasă pe noul Citroen achiziționat.
În 1929, André a creat o sală de expoziție înaltă de șase niveluri, unul dintre pereții căreia era o vitrină de 21 pe 10 metri, constând în întregime din sticlă. Acest design a atras mulți vizitatori care au putut vedea toate mașinile disponibile ale companiei într-un singur loc. André a oferit, de asemenea, împrumuturi în condiții favorabile pentru șoferi și a efectuat tururi ale unităților de producție.
Într-o zi, un om de afaceri întreprinzător a auzit de un pilot englez care, folosind avionul său, a desenat pe cer diverse imagini și cuvinte. Andre a decis că compania lui are nevoie de un serviciu similar. I-a spus pilotului să lase o urmă albă pe cer sub forma unui Citroen. În ciuda faptului că inscripția a rămas în aer câteva minute, vestea despre marca de mașini s-a răspândit în întreaga lume. Investiția uriașă în plata muncii de pilot a dat rapid roade.
Unul dintre cele mai masive proiecte ale lui Andre a fost ideea cu Turnul Eiffel. Pe ea au fost amplasate peste 125.000 de becuri care, aprinse de diverse pârghii, formau zece imagini, printre care se număra și numele unei companii de automobile. Atât locuitorii Parisului, cât și turiștii au iubit această instalație.
Campania, în care Citroen a furnizat mașini pentru evenimente de curse precum curse în deșertul Sahara și Asia, precum și pachete cu înregistrări cu gramofon ale clipurilor audio publicitare ale mașinilor, toate acestea au condus la ocuparea primului loc în Europa și al doilea în lume în domeniul ingineriei mecanice până în 1934.
Andre era în mod constant îndatorat față de diverși finanțatori. Proiectele sale au fost riscante, dar în cele mai multe cazuri au dat roade, după care Citroen a început o nouă campanie de publicitate. Unul dintre proiecte, însă, legat de construcția mai multor servicii și fabrici, s-a dovedit a fi critic în istoria companiei. O criză financiară gravă l-a lipsit pe Andre de aproape toate fondurile. Multe încercări de a atrage sprijin material nu s-au dovedit a avea succes, după care Citroen a dat faliment.
Concluzie
Activitățile lui André au devenit un exemplu viu al faptului că o căutare devotată a ceea ce iubești poate crea o adevărată revoluție într-un domeniu sau altul al vieții. Desigur, nu ar fi reușit fără capacitatea de a lua decizii la timp, precum și de a dezvolta campanii de publicitate. Mașinile Citroen din timpul nostru sunt cunoscute pentru originalitatea și funcționalitatea lor largă - factori pe care Andre însuși nu a avut timp să-i realizeze.
Producătorii francezi de mașini nu au căutat întotdeauna să ocupe un loc în top zece din lume. Astăzi, acestea sunt corporații ambițioase care, în ciuda problemelor financiare, oferă mașini destul de adecvate, cu prețuri bune și tehnologii de succes. Dar încrederea în piața auto franceză nu a fost încă stabilită la nivelul corespunzător. În Europa, aceste mașini sunt considerate o clasă de buget, comparându-și performanța și fiabilitatea cu cele ale germanilor sau chiar ale cehilor. Pentru că Citroen Corporation nu era atât de populară în zilele noastre. Cu toate acestea, există un oarecare succes în vânzări, în special în noua linie de modele, cu o gamă extinsă de mașini pentru o mare varietate de clienți.
Oferta companiei are o mulțime de mașini interesante cu sisteme de propulsie interesante și caracteristici de design neobișnuite. Dar compania nu caută să promoveze mașini pe piața rusă. Avem o rețea extinsă de dealeri și chiar avem un model realizat special pentru piața noastră (C-Elysee). Dar Citroen Corporation nu a fost deosebit de populară. Acest lucru se datorează instabilității producătorului, cu un număr mare de întrebări despre asamblarea din fabrică și o serie de alte momente neplăcute. Dar să vorbim despre totul în ordinea cuvenită.
Citroen Productions - o rețea consacrată în întreaga lume
Dezvoltarea brandului francez a început în 1919, adică brandul are aproape 100 de ani. În anii '80 ai secolului trecut, a fost creată corporația mixtă Peugeot-Citroen, care continuă cooperarea până în prezent. Cu toate acestea, mărcile au rămas distincte, cu bugete separate și o serie de tehnologii personale. Dar cea mai mare parte a echipamentelor este folosită pe mașinile ambelor companii în același timp.
PSA Peugeot-Citroen are zeci de fabrici de producție și asamblare în întreaga lume. Există unități de producție pe patru continente (compania nu este reprezentată doar în America de Nord și Australia). Rețeaua de întreprinderi este răspândită în special în Africa și America Latină, precum și în China. Caracteristicile corporației sunt următoarele:
- respectarea calității producției și a asamblarii autoturismelor, în ciuda unei reprezentări geografice atât de largi;
- controlul fiecărei mașini produse prin intermediul unei verificări pe mai multe niveluri a transportului conform unei scheme automate stabilite;
- executarea celor mai importante piese si ansambluri numai la intreprinderi franceze cu control sporit al calitatii;
- producția de flagship-uri sub îndrumarea celor mai buni ingineri din lume în domeniul producției de automobile;
- atragerea de angajați profesioniști în întreaga lume, căutarea și crearea unei echipe de profesioniști;
- rezolvarea problemelor și dificultăților financiare împreună cu cele mai mari corporații din industria auto;
- cooperare activă cu producătorii germani și italieni, dezvoltarea tehnologiilor comune.
Astfel de caracteristici îi permit lui Citroen să-și păstreze liderul în unele segmente, prezentând mașini la expoziții și expoziții auto din întreaga lume. Mulți oameni știu că Citroen astăzi trece prin vremuri departe de cele mai bune din punct de vedere financiar, îngrijorarea a devenit o victimă a crizei financiare. Cu toate acestea, compania continuă să își actualizeze gama și să producă mașini destul de prezentabile și competitive pentru piața europeană. Compania franceză cucerește activ piața chineză și țările din America de Sud. Toate acestea ne permit să sperăm la o îmbunătățire a situației financiare a corporației în lumea auto.
Gama de modele și caracteristici ale echipamentelor prezentate de companie
Multe evoluții ale caracteristicilor tehnice ale mașinilor moderne Citroen au loc cu ajutorul inginerilor de la marile companii europene. Recent, cooperarea cu corporația japoneză Mitsubishi a fost înghețată, dar această cooperare a dat și o anumită schimbare în ceea ce privește gama de modele. Chiar și în Rusia, în ciuda atitudinii destul de reci față de mașinile franceze, este la modă să întâlnești pe drumuri o mulțime de vehicule cu insigna Citroen. Dintre modelele prezentate se pot distinge următoarele tipuri de transport:
- C-Elysee - un nou sedan de buget cu design bun și motoare simple, creat special pentru Rusia, prețul de pornire este de 470.000 de ruble;
- C1 - cel mai mic hatchback din oferta producătorului cu potențial redus și aspect drăguț, costând 520.000 de ruble;
- C3 Picasso - un hatchback volumetric neobișnuit, cu un design personalizat și performanțe impresionante, cu un preț de 850.000 de ruble;
- C4 Sedan - un nou model pentru piața rusă, cu un design modern și tehnologie bună sub capotă, la un preț de 670.000 de ruble;
- C4 Hatchback - o mașină compactă frumoasă și elegantă, cu o calitate ridicată a construcției și materiale la un cost de 820.000;
- C4 Aircross - un crossover construit pe o bază comună C4 cu un aspect expresiv și motoare destul de productive, prețul este de la 1.000.000 de ruble;
- C4 Picasso - într-un fel chiar o mașină futuristă cu un interior imens și echipamente neobișnuite pentru francezi pentru 1.145.000 de ruble;
- Grand C4 Picasso - o mașină și mai impresionantă cu un design de navă spațială, mai ales în interior, costul începe de la 1.210.000 de ruble;
- C5 Sedan - o mașină mare de lux, cu performanțe excelente și clasă business în cabină, cu un preț de 1.070.000;
- C5 Tourer - break bazat pe C5 cu spațiu interior imens și caracteristici tehnice uimitoare pentru 1.230.000 de ruble;
- C5 Tourer XTR - un break special dotat cu cea mai puternică tehnologie și cu anumite modificări de design, costul este de la 1,6 milioane;
- Berlingo Multispace este una dintre cele mai populare mașini ale mărcii, cu o concurență uriașă, dar vânzări foarte mari, începând de la 800.000;
- Jumpy Multispace este un microbuz de pasageri cu spațiu premium în interior și costă de la 1,4 milioane de ruble.
Iată o gamă atât de nemodesta oferită de Citroen pe segmentul autoturismelor. De asemenea, puteți enumera vehicule comerciale, care au devenit o alternativă destul de adecvată pentru multe întreprinderi. În special, multe companii de transport urban folosesc Berlingo și Jumpy în versiunea cargo. Transportul francez nu este lipsit de calitate, chiar dacă fiabilitatea lui este departe de a fi ideală. Dacă nu există încălcări ale condițiilor de funcționare, este ușor să creșteți viața potențială a mașinii și să vă bucurați de fiecare călătorie.
Planuri de viitor și perspective reale pentru Citroen
O companie cu datorii semnificative nu este atât de atractivă pentru investitori, așa că dezvoltarea gamei Citroen este încă destul de lentă. Poate ați observat că corporația folosește în mod activ baza C4 și își dezvoltă acest domeniu de activitate în toate direcțiile posibile.
De asemenea, mai multe modele din propunerea corporației sunt construite deodată pe platforma C5. Aceasta înseamnă economisirea de bani pentru a crea un aspect tehnic individual pentru fiecare mașină. Cu toate acestea, în viitorul corporației, se văd și caracteristici pozitive:
- gama se dezvoltă foarte repede, actualizările țin pasul cu vremurile;
- compania reuseste mereu sa prezinte produse noi la nivelul concurentilor, fara a fi lasata in urma;
- multe noi contracte de cooperare cu corporații italiene și germane oferă o șansă pentru dezvoltări ieftine și de înaltă calitate;
- fabricarea de mașini în țările în curs de dezvoltare face ca produsele companiei să fie mai ieftine;
- Soluțiile de succes în ceea ce privește designul vă permit să păstrați mereu gama în top, oferind mașini moderne.
În planurile de viitor, concernul are o mulțime de proiecte interesante care pot fi implementate doar dacă există finanțare suficientă. Cooperarea comună a două mari companii franceze vă permite să rămâneți pe linia de plutire și să vindeți din ce în ce mai multe mașini în fiecare an după criză. Dar, deși nu există o cale de ieșire dintr-o situație dificilă, mașinile Citroen nu rămân chiar prima alegere pe listele de dorințe ale șoferilor ruși. Vă oferim să vedeți un test drive al uneia dintre cele mai avansate mașini Citroen din punct de vedere tehnologic - C4 Aircross:
Rezumând
Corporația franceză Citroen are o calitate destul de ridicată a mașinilor, în ciuda producției tuturor pieselor în diferite părți ale lumii. Compania efectuează un control de calitate demn al fiecărui detaliu și ansamblu al vehiculelor sale, oferă modele și soluții de design destul de adecvate pentru produsele sale. Cu toate acestea, soluțiile de succes Citroen se bazează de fapt pe aceeași platformă. Aceasta este baza tuturor modelelor cu indicele C4 în titlu. Platforma clasa confort a devenit baza pentru crearea multor mașini interesante de la producător.
Dezvoltarea și redresarea din criza corporației Citroen este greu de ratat. Dar în timp ce investițiile și investițiile sunt extrem de greu de plătit. Popularitatea C-Elysee și C4 Sedan, special concepute pentru Rusia, a scăzut după creșterea cursului de schimb, iar producția din țara noastră a oprit producția activă de modele. Aceeași situație a devenit principala închidere a unui număr de fabrici din China. În ciuda tuturor dificultăților, compania continuă să lucreze și să ofere clienților săi transport de înaltă calitate. Ce părere aveți despre propunerile corporației franceze Citroen?
Mândria francezilor - „trimis de sus” marca Citroën
Mărcile de mașini sunt iconice și istorice, dar nu este vorba despre marca Citroën, care le combină pe ambele. Toate acestea se datorează faptului că compania a fost întotdeauna fidelă tradițiilor sale și a fost înaintea timpului în dezvoltarea sa. Doar mașinile acestui brand au ales șeful statului și Fantômas, iar mașina Citroën a fost cea care i-a salvat viața în timpul atentatului asupra generalului de Gaulle. În patria companiei, în Franța, mașinile Citroën sunt numite „trimise de sus” și sunt pe drept mândri de ele.
Originile mărcii auto
Andre Citroen s-a născut în 1878. Tatăl său, Levi Citroen, era la acea vreme un antreprenor de succes implicat în prelucrarea pietrelor prețioase și vânzarea ulterioară a acestora. Dar tatăl său nu a fost mentorul său în lumea afacerilor. Când Andre avea doar 6 ani, capul familiei s-a sinucis. După moartea lui Levy, familia sa a moștenit nu numai o mare moștenire, ci, mai important, legături în cercurile financiare și industriale pariziene. În acei ani, fiii au continuat în mod tradițional să conducă afacerea de familie, dar tânărul Citroen era departe de a face comerț, era mai atras de tehnologie. Și prin urmare, după ce a absolvit Școala Politehnică la vârsta de 23 de ani, merge să lucreze în atelierele prietenilor săi Esten, angajat în producția de piese pentru locomotive cu abur. După 4 ani, Andre își investește toată moștenirea în afacerea Esten și devine coproprietar al afacerii lor.
Pe când se afla în Polonia, Citroen s-a întâmplat să intre într-o mică fabrică, unde, printre altele, au fost produse și roți dințate, proiectate de un mecanic autodidact necunoscut. Citroen a realizat imediat promisiunea acestei tehnologii și a achiziționat un brevet pentru aplicarea acesteia. Devenind partener în afacerile soților Estenov, întreprinzătorul Andre pune la cale producția de roți din fabrică, care erau mult mai avansate decât omologii lor produse de concurenți. În curând, aceste produse sunt solicitate în multe țări, ceea ce aduce, la rândul său, profituri financiare uriașe proprietarilor lor. Din acel moment, își are originea emblema mărcii companiei, acum cunoscută de aproape toată lumea, sub forma a două litere inversate „V”, care este o denumire schematică a angrenajelor conice. Francezii înșiși numesc această emblemă „chevron dublu”.
La fabrică, Andre a fost angajat în îndeplinirea sarcinilor nu numai de reclamă, ci și de director tehnic. Și în scurt timp, tânărul antreprenor nu a mai avut concurenți demni. Datorită reputației excelente câștigate, Citroen a fost invitat în 1908 la fabrica de mașini Mogs pentru a ocupa funcția de director tehnic, după care afacerile companiei au început să meargă în sus.
Primul Război Mondial nu l-a împiedicat pe Andre să-și arate abilitățile antreprenoriale. Dându-și seama cât de catastrofale sunt lucrurile pentru armata franceză cu muniție, Citroen oferă Ministerului de Război să încheie un contract cu el pentru a construi o fabrică de producție pe scară largă de obuze în trei luni. După lungi negocieri, statul este totuși de acord cu propunerea lui Citroen și îi alocă 20% din suma necesară. Andre împrumută restul banilor de la colegii finanțatori și industriași. Pe parcursul celor trei luni indicate, pe malurile goale ale Senei a fost construită o fabrică, producând mai multă muniție decât toate celelalte întreprinderi la un loc. Andre însuși și-a explicat succesul cu „o organizație excelentă”.
Primii pași ai lui Andre Citroen în industria auto
Chiar și atunci când războiul era în plină desfășurare, antreprenorul a fost dus de ideea de a-și crea propria mașină și le-a ordonat designerilor să deseneze mașina, care mai târziu i-a primit numele. Iar când războiul s-a terminat, Citroen a avut totul pentru a-și organiza propria întreprindere de producție de mașini: experiență, specialiști de înaltă calificare, unități de producție în care se creaseră anterior muniție și sume uriașe de bani câștigate în război. În 1912, Andre a vizitat fabricile Ford și a aflat detalii despre producția americană de mașini cu benzi transportoare. După 7 ani, Citroen, împreună cu inginerul Jules Salomon, au început să creeze mașini.
În 1919, toate ziarele franceze erau pline de anunțuri despre lansarea iminentă a unei mașini noi, al cărei cost ar fi de numai 7,25 mii de franci. La acea vreme, niciun producător auto nu putea oferi un cost la fel de scăzut. Această știre a produs un efect uluitor. În doar câteva săptămâni, au fost primite aproximativ 16 mii de cereri pentru achiziționarea unei noutăți numită Citroën „A”, care a fost lansată la sfârșitul primăverii anului 1919. Modelul a fost echipat cu un motor de 1,3 litri, dezvoltând o putere de 10 „cai”, și, pentru prima dată printre mașinile europene, un demaror electric. Citroën „A” putea atinge o viteză maximă de 60 km pe oră și avea un interior destul de spațios. În același timp, deja în „bază” mașina era echipată cu faruri, un claxon și o roată de rezervă. Aceleași elemente pentru mașinile altor mărci erau disponibile doar opțional. Fabrica Andre producea zilnic 100 de exemplare ale modelului. Citroen a fost primul dintre producătorii europeni care a început să producă mașini în masă și a făcut din acest vehicul nu un articol de lux, ci un mijloc de transport. În același timp, omul de afaceri studiază în secret la fabrica sa designul unor mașini americane renumite precum Studebaker, Buick și Nash, precum și diverse opțiuni pentru producția în serie de mașini. În doar 4 ani, producția modelului „A” a crescut la 300 de unități zilnic. În același timp, compania prezintă un 5CV subcompact cu patru cilindri destul de simplu. Această mașină „poporului” fiabilă, adaptată drumurilor rurale, nu avea frâne față, dar avea arcuri cu lame eliptice față și spate. Câțiva ani mai târziu, apar modele mai avansate, precum B12 și B14.
Casdorii publicitare ingenioase ale Citroenului
Odată, după ce a aflat despre un pilot englez al unui avion, care putea scrie diverse cuvinte pe cer cu ajutorul virajelor lăsând o urmă albă, Andrei a avut imediat o idee genială. Și apoi, într-o zi, litere de patru sute de metri au apărut pe un fundal ceresc, formând o inscripție lungă de cinci kilometri „Citroën”. Deși cinci minute mai târziu nu mai era nici urmă de inscripție, pe care s-a cheltuit o sumă incredibilă, dar și-a îndeplinit sarcina, doar leneșul nu a vorbit despre marca Citroën.
Cea mai creativă idee a lui Andre poate fi numită ideea „Turnului Eiffel” în flăcări. Datorită celor 125.000 de becuri instalate pe turn, toți parizienii și vizitatorii orașului s-au putut bucura de un spectacol incredibil când luminile formau zece imagini care apăreau alternativ, printre care se număra, desigur, numele „Citroën”.
Perioada dificilă din istoria mărcii
Criza financiară care a izbucnit la începutul anilor 30 nu a ocolit „credința” lui Andre. Cu toate acestea, în ciuda dificultăților, compania reușește să producă mașini renumite precum Citroën C4 și C6 în această perioadă. Modelul C6 era echipat cu un motor cu 6 cilindri și putea accelera până la aproape 100 km/h. În 1933, în mai puțin de șase luni, antreprenorul își reconstruiește fabricile situate pe terasamentul Javel și, ca urmare, un gigant de automobile cu o suprafață de 55 mii m² apare pe acest site cu o linie de producție continuă producând o mie de exemplare de mașini de marcă zilnic.
Punctul slab în activitățile lui Citroen a fost că ideile sale au fost întotdeauna înaintea posibilităților sale financiare și, prin urmare, el a fost întotdeauna puternic îndatorat. Acest lucru i-a revenit în 1934, când creditorii au încetat să-i acorde noi împrumuturi, iar cererea redusă de mașini l-a împiedicat să iasă din situație cu fonduri proprii. După o serie de încercări nereușite de a găsi alți investitori, antreprenorul a fost nevoit să se declare falimentar. Majoritatea acțiunilor companiei în valoare de 60 la sută au revenit concernului Michelin. La scurt timp după aceea, compania începe să producă o mașină cu adevărat revoluționară la acea vreme, numită 7CV Traction Avant, care are o caroserie monococă, un sistem de tracțiune față și o suspensie independentă cu bară de torsiune.
Dar Andre nu era destinat să vadă succesul acestei mașini cu ochii lui; la începutul primăverii anului 1935, Citroen a murit. Motivul oficial al plecării a fost cancerul de stomac, dar dificultățile financiare care l-au lovit, precum și moartea fiicei sale, au jucat un rol important în moartea sa iminentă.
Companie după moartea fondatorului său
Lansată în 1934, o noutate cu un design inovator a fost de mult timp în vârful progresului tehnic, datorită căruia producția sa a continuat încă 12 ani. Datorită lui 7CV Traction Avant, marca a reușit să își revină relativ rapid după încheierea crizei. Dar înainte de această perioadă de redresare, compania a întâmpinat multe dificultăți: concedierea a 8 mii de muncitori, închiderea fabricii de asamblare din Italia etc.
În timpul războiului, compania a lucrat în principal pentru nevoile armatei, dar a produs și în cantități mici 7CV Traction Avant aflat deja pe linia de asamblare. Până la începutul anului 1946, producătorul auto a produs 9,32 mii de exemplare ale modelului, iar un an mai târziu, acest număr a crescut la 24,44 mii unități. Citroën a renascut treptat. Conducerea continuă să mențină tradiția stabilită de experimentare. Rezultatul acestei dorințe a fost uzina reconstruită din Levallois, unde sunt create zone de lucru separate pentru asamblarea motoarelor. Puțin mai târziu, aceeași companie a început să producă un alt model legendar Traction Avant 2CV. Oamenii au poreclit acest ficat lung „Coada de rață”. Deși aspectul modelului nu era deosebit de atractiv, iar motorul nu era deosebit de puternic, mașina avea un alt avantaj foarte important - costul redus. Modelul, fără modificări semnificative în design, a ieșit de pe linia de asamblare timp de 42 de ani.
În 1955, Citroën surprinde din nou lumea auto cu DS19 la Salonul Auto de la Paris. Supranumită „Zeița”, noutatea perfectă din punct de vedere aerodinamic a făcut uimire nu numai prin aspectul său futurist, ci și cu o serie de inovații tehnologice folosite pentru a o crea. Mașina se distingea printr-o capotă lungă și plată care cobora treptat spre bara de protecție față și o spate aerodinamică cu roțile din spate închise. Pentru a crea piese, dezvoltatorii au folosit aliaje de plastic și aluminiu și au echipat, de asemenea, modelul cu frâne cu disc, servodirecție și, cel mai important, suspensie hidropneumatică, care nu numai că a crescut garda la sol, dar a oferit și o mai bună manevrabilitate și confort. DS19 era condus de un motor cu 4 cilindri de 75 de cai putere, care a accelerat modelul la 150 km/h.
Un an mai târziu, compania produce modelul 1019, al cărui cost era mai mic decât cel al DS19, iar în 1958, break-ul ID19 creat pe baza șasiului DS19, echipat cu aer condiționat și telefon fără fir, a fost eliberată.
În perioada anilor '60, compania continuă să se dezvolte activ, încheie contracte, deschide unități de producție în alte țări și lansează producția de noi modele. Deci, de exemplu, modelul Ami6 este produs în această perioadă.
În anii șaptezeci, compania s-a trezit din nou într-o situație dificilă. Extravaganța, pentru care brandul era atât de renumit, a încetat să aducă multe venituri. Și până la jumătatea deceniului, din cauza izbucnirii crizei petrolului, mașinile Citroën originale, dar remarcate prin consumul ridicat de combustibil, nu se mai vindeau. Pentru a preveni falimentul, compania a decis în 1974 o alianță cu Peugeot. Deși această fuziune a ajutat la salvarea Citroën-ului, compania și-a pierdut complet identitatea. Prima „credință” a uniunii celor două companii a fost modelul Visa, care s-a bazat pe modelul Citroën 104. Sub capota noutății se afla un motor cu 2 cilindri de 0,65 litri suplimentat cu un sistem de răcire cu aer. Citroën a lansat și o variantă Visa pentru a satisface interesele însoțitorului său, echipată cu o unitate mai puternică de 1,1 litri cu 4 cilindri creată de Peugeot.
În anii 1980, faimosul logo al companiei s-a schimbat de la albastru și galben la alb și roșu. În această perioadă, Citroën este implicată activ în îmbunătățirea producției, investind fonduri uriașe în dezvoltarea concernului. Investiția dă roade. În 1982, a fost lansat un nou model BX de mărime medie, pe care a fost instalat pentru prima dată motorul diesel XUD. În 1983, toată conducerea fabricilor companiei a fost computerizată. Trei ani mai târziu, preocuparea începe să producă mașini de o clasă mică AX. Și în 1989, lumea automobilelor salută modelul XM, care se distinge prin exteriorul elegant și performanța excelentă de condus.
La începutul anilor '90, moda mașinilor originale a reapărut și Citroën, ca unul dintre fondatorii designului extravagant și original, nu a ratat ocazia de a se exprima. Așa a apărut modelul ZX, cu care compania a revenit oficial în motorsport. În acest deceniu, Citroën lansează modele precum Xantia, Saxo, Xsara, Evasion, precum și Xsara Picasso.
În 1997, Jean-Martin Folz a preluat funcția de CEO al grupului și a decis să facă cele două mărci reprezentate de grup cât mai diferite una de cealaltă. Această decizie a fost decisivă pentru Citroën și a marcat începutul renașterii mărcii legendare.
Citroën în noul secol
Noul mileniu începe cu un triumf pentru Citroën, cu debutul de succes al lui C5 la Salonul Auto de la Paris. Noutatea a fost oferită la break și hatchback, fiind echipată și cu suspensia hidraulică inovatoare Hydractive III, capabilă să funcționeze în două moduri (Sport și Confort). Gama de motoare a modelului includea o unitate V6 pe benzină de 210 cai putere cu un volum de 3 litri și un motor diesel de 2,2 litri care dezvoltă o putere de 136 de „cai”. Odată cu lansarea acestei mașini, preocuparea a revenit la denumirea alfanumerică a modelelor.
Perioada de garanție este extinsă la 2 ani. În plus, pentru prima dată în cadrul concernului PSA, este lansată o nouă transmisie robotică SensoDrive. Inovația a fost aplicată modelului C3, echipat cu un motor de 1,6 litri 16V.
În 2006, apare linia C4 Picasso, primul născut, modelul C4 Picasso cu șapte locuri, cu un aspect original și un portbagaj încăpător, va debuta la Salonul Auto de la Paris. Ulterior, pe baza acestui model, este creat Peugeot 307, precum și o variantă cu cinci locuri a lui C4 Picasso. În 2007, pentru prima dată, apare un crossover în gama de modele Citroën. Noutatea, numită C-Crosser, este echipată cu un motor turbodiesel de 2,2 litri care furnizează 156 de cai putere. Crossover-ul este oferit și cu un motor pe benzină de 2,4 litri de 170 de cai putere. De asemenea, compania a început să formeze în mod activ linia DS, care include mașini premium.