Porsche Cayenne de proba mare. Porsche Cayenne a treia generație - test drive ZR

Mergând în Creta pentru a face cunoștință cu noul Cayenne, știam, desigur, că este construit pe platforma MLB, care a stat deja la baza crossover-urilor Bentley Bentayga și Audi Q7. Prin urmare, nu am fost surprins nici de rețeaua de bord de 48 de volți, nici de barele anti-ruliu active, nici de suspensia spate a direcției. Am cochetat cu aceste lucruri mici de înaltă tehnologie la prezentarea de echitație acum un an și jumătate.

Și ochii nu cred! Acesta este cu adevărat noul Cayenne? Este aproape imposibil să-l deosebești de predecesorul său din față, trebuie să te uiți în detalii. Dar de la pupa - fără îndoială! - nou. Dar de ce este așa? Designerii spun că au vrut să sublinieze continuitatea. Ce este de subliniat? Designul frontal al majorității Porsche-urilor nu s-a schimbat radical de zeci de ani. Farurile spate înguste și LED-urile între ele, ca aprinse, sunt stilul Porsche actual.

Vânzările în Rusia încep în ianuarie, dar vehiculele active nu vor apărea până în mai. Până acum sunt prezentate trei versiuni: Cayenne și Cayenne S cu motoare turbo cu șase cilindri de 340 și 440 CP. respectiv, precum și Cayenne Turbo cu un motor V8 de 550 de cai putere.

Cayenne Turbo este atât de ascuțit și nesăbuit la condus (doar două rotații ale volanului de la blocare la blocare) încât chiar... m-am supărat puțin. Acum, dacă ar cădea în mâinile mele în urmă cu zece ani, m-aș putea bucura din plin. Și acum - o familie, un credit ipotecar... Se repezi de-a lungul serpentinelor grecești înguste, se rostogolește într-o altă viraj închisă la limita proprietăților de aderență ale anvelopelor, nu trage atât de mult. Deși m-am entuziasmat de limita proprietăților de aderență ale anvelopelor: pentru a găsi această limită, trebuie să încerci.

Doar să nu mă înțelegeți greșit: nemulțumirea nu este legată de mașină, ci de faptul că este dificil să găsiți terenul potrivit pentru a realiza cel puțin jumătate din capacitățile lui Cayenne Turbo. Autobahns? Nu le avem. Serpentine? Cauta-l si tu. Un astfel de cayenne are loc pe un circuit specializat, dar pe drumurile obișnuite este înfundat. Nici în oraș, nu vă permite să vă relaxați: cea mai mică abatere a volanului de la „zero” duce la o schimbare a cursului.

Cu toate acestea, acest lucru nu va speria cumpărătorii. Cayenne Turbo este, înainte de toate, statutul proprietarului, ceea ce este confirmat de caracteristicile tehnice: 3,9 secunde pentru accelerarea până la 100 km/h. Este mai rapid decât a doua generație Turbo S. Ce este acolo, mai rapid decât multe Porsche „adevărate” din anii trecuți – „nouă sute unsprezece”!

Totuși, mai am o plângere. Geamurile laterale ale lui Turbo sunt duble, dar foșnetul anvelopelor încă se infiltrează în cabină. Înăbușește-l! Și sunetul motorului, dimpotrivă, aș „adăuga”.

Apropo, unde este butonul „forward flow” care vă permite să vă bucurați de baritonul de marcă al sistemului de evacuare? Noul Cayenne Turbo și-a pierdut vocea? Panamera are o astfel de opțiune și va apărea mai târziu. Vor exista și versiuni diesel și hibride.

În ciuda faptului că platforma MLB implică amplasarea motorului în consolă din față, partea din față nu pare supraponderală: nu provoacă rostogolire și deriva. În primul rând, centrul de masă este acum puțin mai jos. În al doilea rând, noul stabilizator electromecanic răspunde instantaneu la accelerația laterală. În al treilea rând, noul Cayenne este echipat cu anvelope: 255/55 (față) și 275/50 (spate) pe roți de 19 inchi până la 285/40 (față) și 315/35 (spate) cu roți de 21 inchi. În cele din urmă, greutatea proprie a lui Turbo a fost redusă cu 10 kg, în timp ce Cayenne și Cayenne S au fost ușoare cu 55, respectiv 65 kg.

Mai puțină putere, mai puține kilograme... Cayenne S face o cu totul altă impresie: este mai plăcut să te rostogolești prin oraș pe el, iar pe autostradă există suficientă rezervă de putere pentru o smucitură spectaculoasă. Și... e posibil ca „Esca” să se repezi puțin mai tare asupra celor din jur?

Improbabil. Doar că pe drumurile de munte ale Cretei, din cauza diferenței constante de cotă, amanetează. Îți amintești cum te-a împiedicat să te relaxezi luptele Cayenne Turbo? „Esca” este atât de ascultător încât chiar am căscat - presiunea asupra membranelor a revenit la normal, iar Cayenne a început să sune.

Ambele versiuni testate de mine fac o impresie absolut ușoară. Dar asta nu înseamnă că Cayenne și-a pierdut talentul off-road. Cuplul este furnizat roților din spate, iar partea din față este conectată printr-un ambreiaj controlat electronic cu pachete de ambreiaj umed. Acum ambreiajul este conectat la corpul mașinii automate ZF hidromecanice cu 8 trepte, care l-a înlocuit pe japonezul Aisin. De ce nu un PDK robotizat, ca pe aceeași Panamera? Tocmai din cauza ambițiilor off-road: la o intersecție, este important să se dozeze ușor tracțiunea, iar hidromecanica este perfectă pentru asta.

Cu cât cedați mai mult în fața farmecului noului Cayenne, cu atât descoperiți mai interesant. De acum înainte, Cayenne nu are motoare cu aspirație naturală, este încălțat cu anvelope mixte și are un spoiler activ de pe acoperiș. Dar principalul lucru este că Cayenne încă menține raportul de aur și cu siguranță nu numai în ceea ce privește designul.

Cayenne modernizat este prezentat pe piața noastră în opt versiuni cu motoare pe benzină și diesel cu putere de la 300 la 570 de forțe. Prețuri - de la 3.528.000 la 9.230.000 de ruble. Toate modificările sunt echipate cu o transmisie cu tracțiune integrală și o „automată” cu opt benzi.

Proprietarii crossover-urilor Porsche Cayenne din a doua generație glumesc unii despre alții pe forumuri: „Voiați ca totul să funcționeze corect într-o mașină de cinci milioane?” Atingerea suspensiei din față atunci când conduceți prin nereguli, funcționarea neimportantă a sistemului de intrare fără cheie, un receptor radio și televiziune slab, un capac de umplere cu lichid de spălare care se închide prost, o imagine de proastă calitate de la camera de vedere din spate - sunt suficiente motive pentru trolling reciproc. Dar avariile grave nu sunt la fel de deranjante ca înainte. După o schimbare de generație, motorul V8 nu mai are nevoie de căptușeală pentru alergări de până la 80.000 km și există mai puține pretenții la șasiu, inclusiv suspensia pneumatică. Rămâne să scapi de defecte minore. A ajutat restyling-ul?

Din 11 octombrie, când au început vânzările, până la sfârșitul anului 2014, rușii au cumpărat 729 Cayenne actualizate. În doar patru ani, au fost vândute 10.263 de vehicule de a doua generație. Versiunea S este aleasă de 15,7% dintre cumpărători, iar cea mai populară este Cayenne Diesel (39,7%). Mașina de bază cu benzină V6 a reprezentat 19,6%, Turbo 9,3%, GTS 8,5%, S Diesel 4,8%, S Hybrid 1,9%, Turbo S 0,5%...

În testul Cayenne, ornamentele interioare cu piele naturală au costat aproape 390 de mii de ruble! Chiar și corpul oglinzii de salon, parasolarele, coloana de direcție și baza scaunelor din față sunt acoperite cu acesta. Volanul la Porsche 918 Spyder este cea mai notabilă inovație din interior.

Am cercetat temeinic Cayenne S-ul nostru. Capacul care acoperă gâtul rezervorului de spălat sub capotă nu mai zdrăngănește. Radioul din Moscova și regiunea Moscovei prinde fără interferențe. Da, și nu au existat întrebări despre accesul fără cheie într-o săptămână: mașina m-a simțit imediat, de îndată ce am tras de mânerul ușii din față sau din spate. Dar modificările exterioare în stil Makan nu au afectat oglinzile laterale, care pe vreme nefavorabilă sunt fără speranță acoperite cu noroi, privându-mă de vederea. La trecerea de „scăderi de viteză”, încă se aud bătăi în măruntaiele suspensiei din față, deși kilometrajul crossover-ului de testare nu depășește o mie de kilometri. Iar imaginea cu rezoluție scăzută de la camera retrovizoare de pe afișaj, care este mică după standardele actuale, nu corespunde stării mașinii.

Pentru un PCM complex multimedia cu navigație, ei cer 162 de mii de ruble, deși viteza și calitatea imaginii și dimensiunea afișajului lasă mult de dorit. Nu are rost să te plângi de tabloul de bord supraîncărcat cu informații - este tipic pentru toate Porsche-urile. Volanul încălzit funcționează pe toată janta. Între mânerele de pe tunelul central se află unitatea de control pentru transmisie, suspensie pneumatică și amortizoare adaptive.

Gâtul de umplere al rezervorului de spălare este situat departe de aripă, dar capacul său este bine fixat. Nu căutați joja - nu este aici.

Complexul multimedia este flagelul lui Cayenne, precum și al tuaregului înrudit. După televizoarele cu ecran lat de la BMW, Mercedes și Lexus de la Porsche, orbești. Se pare că există prea multe informații pe micul ecran, mai ales când se uită la jurnalul de călătorie. Sistemul nu are performanță, navigația rotește harta în smucitură. PCM-ul Porsche răspunde la sistemele MMI, iDrive și Command Online cu un ecran tactil și cincizeci de butoane pe consola centrală! Dar doar butoanele nu te sperie: poate sunt foarte multe - dar sunt localizate logic si te obisnuiesti rapid cu ele.

În „bază” - faruri adaptive bi-xenon (cazul nostru) și pentru o taxă suplimentară de 90 de mii - LED. Sunt furați, da. Firmele terțe pun optica pe șuruburi autofiletante, le fixează cu cabluri, dar în acest fel vandalii pot încă deteriora capota, aripile sau bara de protecție. Radiatoarele ascunse în spatele conductelor laterale de aer sunt o țintă pentru pietre.

În interior, există un nou volan, care, fără exagerare, se va potrivi tuturor mașinilor de pasageri din lume, fie că este o mașină mică sau un hypercar de o mie de cai putere. Nemții au completat lista de opțiuni cu un sistem de vizibilitate integrală, închiderea ușilor electromecanice și ventilația canapelei din spate. În rest, totul este așa cum a fost: montajul obișnuit de precizie și finisaje de cea mai bună calitate. Aterizare - straluceste! Se pare că în acest scaun sport te-ai născut, ai fost crescut în el și nu-ți mai poți imagina viața fără el.

Scaunele cu nouă ajustări și memorie costă 90 de mii de ruble, dar nu există masaj în lista de opțiuni. Spatele este spațios, perna și spătarul sunt reglabile la canapea, o unitate de control climatică separată este o opțiune pentru 40 de mii. Canapeaua este modelată pentru doi, iar un tunel central puternic se ridică pe podea - după cum se spune, al treilea este de prisos.

Rapidul Cayenne este și mai rapid după restyling. Versiunea Diesel a adăugat 17 CP. (până la 262), Turbo - 20 de „cai”, iar versiunea hibridă a primit un motor electric de două ori mai mare. Dar am ales Cayenne S pentru test pentru că s-a schimbat mai mult decât restul. Ca urmare a modernizării, „opt” atmosferic cu voce dulce a fost scos din linia motorului. E pacat. Ei, desigur, îi plăcea să se ospăte cu unt, dar totul i-a fost iertat pentru carisma ei. În locul lui V8, „Esca” are acum un motor cu șase cilindri supraalimentat, cu un volum de lucru de 3,6 litri. Înlocuire defectă? Două turbocompresoare spulberă scepticismul!

Lui Cayenne nu îi pasă dacă asfaltul este curat sub roți sau acoperit cu zăpadă și gheață - în orice caz, păstrează o linie dreaptă într-un mod exemplar. Și izolarea fonică este de așa natură încât nu veți auzi zgomotul spinilor.

Unitatea, cunoscută nouă de la Makan, produce 420 CP. și 550 N m în locul celor 400 de forțe anterioare și 500 Newtoni metri. Anterior, tracțiunea maximă era la 3500–5300 rpm, acum cuplul maxim este disponibil mai devreme, iar intervalul este cu o treime mai mare: 1350-4500 rpm. Cu aceeași automată Aisin cu opt trepte, crossover-ul cu o greutate de 2085 kg trage până la 100 km/h în 5,4 secunde. Predecesorul era mai ușor (2065 kg), dar mai lent (5,8 s pentru o mașină cu același pachet Sport Chrono). În același timp, se afirmă că Cayenne S a devenit mai economic: consumul în ciclul de certificare a scăzut de la 10,5 l/100 km la 9,8 litri. Nu am măsurat dinamica, dar cred în pașaport, iar consumul mediu al „nouăzeci și opta” în timpul testului a fost de aproximativ 17 l/100 km.

Algoritmul de funcționare a suspensiei pneumatice nu s-a schimbat. Distanța standard a modelului Eski este de 210 mm. Oamenilor le place mai des să conducă în acest fel, într-o poziție intermediară a corpului ridicată la 238 mm. În condiții grave de off-road, distanța până la sol poate fi mărită la 268 mm, iar la viteză mare între drum și fund este de 18-19 cm.

Primul lucru pe care îl observi la volanul „Eski” restilizat este tăcerea. Până la 3000 rpm, motorul este aproape inaudibil și chiar și la accelerație maximă, sunetul este prea inteligent. De parcă nu tu accelerezi, ci cineva din apropiere. Din sistemul de evacuare vine doar un „uuuuu” încordat. Este păcat că mașina a fost lipsită de vocea sa, iar șoferul - emoții suplimentare, pentru că cu noul motor, Cayenne S zboară mai mult ca niciodată. Preia cu putere aproape de la ralanti, iar de la 2000 rpm se repezi înainte ca un ghepard nu aleargă după o antilopă. Apoi „mitralierul” rapid, cu o smucitură abia vizibilă, împinge următoarea etapă - și zborul continuă. Biturbomotor 3.6 este geniul tău: doar freacă puțin pedala de accelerație, ca o lampă magică, iar „șase” îți vor îndeplini orice dorință atât în ​​oraș, cât și pe autostradă.

Volumul portbagajului - 670-1780 litri. Dar cu un finisaj atât de bogat, aici pot fi așezate în siguranță doar covoare persane. Există un clandestin sub podea, iar pe peretele din dreapta există un buton pentru coborârea forțată a suspensiei pneumatice din spate în modul de încărcare. Cheia trebuie ținută până când garda la sol scade la 158 mm.

Cea de-a doua generație Cayenne în mișcare a fost, desigur, mai moale decât predecesorul său, dar doar o persoană foarte tolerantă o putea spune confortabil. Crossover-ul de două tone ar trebui să fie în primul rând un Porsche, manevrabilitate a fost primordială la reglarea șasiului. Și totuși, în timpul pregătirii versiunii actualizate, inginerii au făcut mici concesii: au reconfigurat modul de suspensie Comfort în direcția unei călătorii mai bune. Diferența este efemeră - la anvelopele cu profil redus, Cayenne încă acordă atenție oricăror denivelări mici spre medii, deși nu se scutură. Suspensia realizează gropi sau trepte cu margini ascuțite și este complet dureroasă, ca înainte de restyling.

În condiții normale, ambreiajul electromagnetic transmite doar o zecime din forță către partea din față. Dacă este necesar, ambreiajul este blocat complet, dar Cayenne S își păstrează aproape întotdeauna comportamentul de tracțiune spate atunci când conduce. În zăpadă, după o apăsare puternică a accelerației, mașina îngheață pentru o secundă în derivă, apoi derapează ușor. Unghiul de alunecare este ușor de controlat de volan și de accelerație.

În locul managerului de proiect pentru reînnoirea lui Cayenne, aș acorda mai multă atenție calibrării servodirecției. La începutul unui arc prelungit de mare viteză, nu este întotdeauna posibil să setați direcția optimă din cauza unei forțe indistincte în unghiuri mici; de multe ori trebuie să bâjbâiți traiectoria de-a lungul virajului. Și, de asemenea, nu ar strica să lucrați la amortizarea direcției atunci când conduceți prin gropi. Cayenne este cu siguranță sportiv, dar până la urmă am simțit că noul BMW X6 era capabil să ofere mai multă plăcere de a conduce: da, este mai rigid, mai dur, dar mai receptiv, iar suspensia sa se simte mai adunată.

Cayenne are mișcări de suspensie neînregistrate, iar abilitatea geometrică de cross-country nu deranjează imaginația: unghiul de intrare este de 26,3º, unghiul de ieșire este de 23º. Este mai mult decât BMW X6 (25º și 22,5º), dar mai rău decât Range Rover Sport (33º și 31º). Dar transmisia „inteligentă” cu tracțiune integrală cu treaptă spate activă și suspensie pneumatică va stăpâni cu ușurință off-roadul, unde proprietarul Porsche nu se teme să-și bage nasul.

Crossover-ul Porsche nu este un nenorocit: are un motor turbo minunat, „automatul” Aisin este rapid și fiabil, iar transmisia cu tracțiune integrală este eficientă. Suspensia nu este lipsită de echilibru, manevrabilitate este pursânge, iar în ceea ce privește izolarea fonică a cabinei, Cayenne va conecta la centură majoritatea sedanurilor din clasa executive. Senzația de calitate, nivelul de manoperă, atenția la detalii - mașina poate fi folosită în continuare ca exemplu.

În modul Sport (atât suspensie, cât și motor), Cayenne S este optim: asamblat moderat și confortabil. Reacționează corect la gaz - nu brusc și fără pauze inutile. Dar Sport Plus face crossover-ul prea nervos. Frânele cu etriere cu șase pistoane în față și cu patru pistoane în spate sunt suficiente cu o marjă.

Dar acum Cayenne nu pare la fel de perfect ca acum patru ani. Concurenții sunt de vină: se zdrobesc cu noile tehnologii și cu o listă mai largă de echipamente, seduc cu interioare spațioase, fac semn fanilor să calce în picioare accelerația cu unități de putere. Conduind un Cayenne nou-nouț, nou-nouț, înțelegi că, la fel ca oamenii, mașinile nu devin mai tinere în timp. Designul spatelui a devenit mai puțin pretențios, dar în general este deja plictisitor, meniul binemeritatului sistem multimedia este scrutat până la găuri - în realitățile actuale îmi doresc un restyling mai profund. Și mai bine - mașini de nouă generație.

Am dezasamblat literalmente roțile. Apoi am vorbit despre ce tehnologii și echipamente noi a primit. De ce a început să semene mai mult cu un Porsche 911 și decât.

Acum este timpul să aflăm cum conduce a treia generație Porsche Cayenne cu un nou motor, suspensie și roți. Cât de emoțional și economic este, ascultător și dinamic.

Cacofonia sunetelor care clocotesc în sistemul de evacuare vorbește despre un motor serios. Dar de fapt, modificarea lui Porsche Cayenne S este echipată cu un motor de cel mai modest volum dintre cele oferite pentru model: 2,9 litri.

În ciuda acestui fapt, acest V6 Bi-Turbo dezvoltă o putere impresionantă de 440 CP. și 550 Nm, adică 100 CP. și cu 100 Nm mai mult decât motorul turbo de 3,0 litri al lui Cayenne obișnuit. Deci emoții strălucitoare din unitate ne sunt oferite.

Farurile Matrix LED comută automat între faza scurtă/lungă, ascund în mod inteligent alte vehicule la umbră, iar atunci când sunt asociate cu un sistem de viziune pe timp de noapte, luminează oamenii în întuneric cu faze scurte de lumină.

Cât de blând sau agresiv își demonstrează noul Porsche Cayenne puterea și aderența pe șosea depinde de modul de conducere. Poate fi selectat folosind monitorul central, precum și (ca în) - folosind un comutator separat de pe volan.

/

În comparație cu concurenții, acest model s-a remarcat întotdeauna printr-un număr mare de comutatoare - mai ales în a doua generație. Acum, cea mai mare parte a butoanelor „fizice” a fost înlocuită cu butoane tactile, controlul privolomului complet este atribuit ecranului central de 12,3 inchi, care...

… De asemenea, vă permite să schimbați modul de conducere. Deși…

… Acest lucru se poate face cu comutatorul original de pe volan.

Este mai convenabil pentru ei să îl folosească în mișcare. Deoarece nu este nevoie să fii distras de la drum, pentru a schimba setările cu o simplă rotire a butonului: Normal, Sport, Sport Plus sau Individual. Și apăsând butonul din centru, activăm modul „diabolic” Sport Response disponibil în pachetul Sport Chrono.

Nuanțe de comportament în noul Porsche Cayenne

Unitatea de alimentare reacționează imediat și destul de tangibil la modificările setărilor. El demonstrează o dispoziție mulțumită și răspunde la adăugarea de gaz în modul normal al motorului cu un răspuns calm.

Ecranul tactil a înlocuit și unitatea de control cu ​​tracțiune integrală. Tot ce trebuie să faci este să alegi tipul de suprafață, iar Porsche Cayenne va decide singur la ce înălțime să regleze garda la sol, ce ambreiaj și cât să blocheze.

Motorul devine mai ascuțit în modul Sport și mai ales mai ascuțit în Sport Plus. În ea, un crossover fără ezitare și foarte precis urmărește pedala de accelerație și cea mai mică rotire a volanului. Și manevrarea noului Cayenne este cea mai bună.

/

Practic nu simți rostogolirea nici măcar la direcția ascuțită, dar o poți vedea dacă afișezi indicatorul corespunzător pe tabloul de bord. La urma urmei, instrumentele din stânga și din dreapta turometrului sunt de fapt ecrane de 7 inchi.

Ecranul din dreapta poate fi încărcat cu o hartă. Prin urmare, la a treia generație Porsche Cayenne, este mult mai mare și mai informativ decât înainte.

Chiar și faptul că, în comparație cu mașinile din generația anterioară, motorul este instalat mai jos și ușor deplasat înainte, nu a afectat în mod deosebit distribuția greutății și este puțin probabil să fie perceptibil de șofer.

Cel mai mare crossover al mărcii este atât de dispus și precis să deseneze o traiectorie în colțuri și în jurul gropilor încât la început este o surpriză plăcută. Apoi te obișnuiești cu asta și iei drept de la sine reacții atât de corecte ale mașinii.

Nu vezi nimic și pe ecran? Și aceasta funcționează duza care spală vizorul camerei de vedere din spate.

Acest comportament al lui Porsche Cayenne este posibil de o nouă suspensie față cu brațe multiple, tracțiune integrală activă și roți din spate mai largi (acesta este noul standard pentru toate Cayenne) cu funcție de direcție.

Desktopul de pe monitorul central uriaș poate fi personalizat după bunul plac.

La viteza minimă de parcare, se întorc în direcții diferite. Acest lucru reduce raza de viraj și îl face ușor de manevrat.

În timp ce la viteză mare, roțile din spate se rotesc până la 2,7 ° într-o direcție cu cea din față. Și puțin lateral (dar mult mai repede) trece de curbe de mare viteză.

/

Puteți apela o mulțime de indicatori pe tabloul de bord, de la distribuția cuplului de-a lungul axelor și nivelul rulourilor, până la timpul de tură și suprasarcinile.

Noua suspensie Porsche Cayenne

Datorită comportamentului fiabil al mașinii pe șosea, iar sistemul de stabilizare îmbunătățit nu este lotul. Sistemul electromecanic de amortizare a ruliului este, de asemenea, foarte eficient. Sunt aproape imperceptibile.

Scaunele din față sunt confortabile și tenace. Suportul lateral reglabil „se desface” după oprirea motorului și „strânge” la pornirea motorului până la starea stocată în memorie.

În același timp, poziția înaltă a scaunului și garda la sol mare îmi amintesc că nu conduc într-un coupe joasă. Conducerea lui Cayenne este mult mai bună vedere înainte, nu te sfii de fiecare bloc de zăpadă de pe drum, dar îl dor de sub fund.

Este confortabil să stai pe al doilea rând datorită înclinării reglabile a spătarului. Iar asezand-le vertical si glisand canapeaua inainte, adaugam spatiu in portbagaj.

În zonele sparte, în gropi și zăpadă, te simți destul de încrezător. Astfel, în realitatea noastră, conducerea unei astfel de mașini este mult mai ușor. Mai mult, o companie mare poate sta cu ușurință în cabină, iar toate bagajele pot încăpea în portbagaj.

Volumul portbagajului a fost crescut cu 100 de litri. Pentru o încărcare ușoară, partea din spate a mașinii poate fi coborâtă ușor folosind un buton din compartiment.

Suspensia Porsche Active Suspension Management (PASM) controlată electronic funcționează acum cu amortizoare pneumatice cu 3 camere și, prin urmare, este mai eficientă.

Chiar și cu cele mai dure setări pe roți cu roți standard de 19 inchi și anvelope de iarnă 255/55 ZR 19 în față și 275/50 ZR 19 în spate, Porsche Cayenne nu scutură sufletul pe drumurile accidentate. Pare chiar că „netezește” pietrele de pavaj și reduce vibrațiile verticale.

Este posibil, fără modificarea setărilor mașinii, doar suspensia să poată fi transferată din setările normale în modul Sport sau Sport Plus. Butonul arată ca un ecran tactil, dar, de fapt, trebuie să apăsați fizic pe acest sector.

„Indiferent de modificare, toate Porsche Cayenne sunt echipate cu roți față și spate de diferite lățimi”.

Consumul de combustibil al noului Porsche Cayenne

Economie în timpul testului

Consumul de combustibil și emoțiile în Cayenne depind direct de modul de conducere. Porsche Cayenne S are nevoie de 4,9 și 18,6 s pentru a accelera până la 100 și, respectiv, 200 km/h în modul Sport Plus. Cu toate acestea, nu trebuie să vă plângeți de consumul de combustibil de aproximativ 23 de litri la sută.

Consumul de combustibil al noului Porsche Cayenne este direct legat de modul în care manevrați pedala de accelerație. Cifrele pot fi înfricoșătoare sau pot părea destul de optimiste. Dar nici nu am încercat să intru în cei 8-8,4 litri promis la 100 km. Plictisitor.

Într-adevăr, în timpul condusului normal în oraș, reușesc să încap în mai puțin de 16 litri, iar într-o zi liberă - 13,5 litri la sută. Nu este o călătorie foarte lungă pe drumurile de țară - și această cifră pe ecranul computerului de călătorie a scăzut la 11,1 litri la sută.

Dacă credeți că atunci când creați o mașină nouă, producătorul se bazează pe opinia jurnaliștilor inactivi, atunci vă înșelați profund. Impresiile, sugestiile și criticile maeștrilor stiloului sunt, desigur, luate în considerare, dar nimic mai mult. Jurnaliştii şi experţii nu conduc majoritatea vehiculelor testate. A le conduce este pentru oamenii obișnuiți care își schimbă mașina nu săptămânal, ci doar o dată la 5-6 ani. Producătorul respinge doar opinia lor.

Aparent, toți actualii proprietari ai crossover-ului Porsche Cayenne sunt complet mulțumiți de designul mașinii. Altfel, este pur și simplu imposibil de explicat faptul că noul Cayenne nu se distinge de vechiul de la o sută de metri. Este că din spate, diferențele sunt vizibile cu ochiul liber. Datorită jumperului dintre farurile din spate, care devine treptat un element comun tuturor modelelor companiei germane. Deși ideea, să recunoaștem, nu este nouă: aruncați o privire asupra noilor Audi A8 și A7. Ce este cu adevărat acolo - stopurile topite au apărut de mult pe Kia Sportage și nu cu mult timp în urmă pe hatchback-ul X-Line pentru toate terenurile.

Gândurile despre coreeni dispar imediat ce intri în salon. Tunelul central înalt și larg, care a dominat și generația anterioară Cayenne, rămâne pe loc. Dar restul arhitecturii interioare s-a schimbat aproape complet. Personajul principal de pe panoul frontal este afișajul imens al sistemului media. Este atât de mare încât nu era loc pentru deflectoarele sistemului de ventilație pe ambele părți ale acestuia. Trebuiau să se mute jos. Panourile lăcuite cu butoane tactile nu mai sunt o noutate pentru noi: am văzut și am folosit Panamera. De atunci, nimic nu s-a schimbat. Senzorii încă răspund la atingere cu sunet și feedback fizic, iar luciul este încă împroșcat instantaneu cu degetele.

Având în vedere capacitățile dinamice ale noului Cayenne, se pare că, cu noile comenzi tactile, nemții chiar au exagerat puțin. La viteze pe autostradă, ai timp să conduci orbește 100 de metri și abia după aceea intri în sfârșit într-un buton virtual. Pe piste de pământ șubrede - și chiar mai rău. Nu, orice s-ar putea spune, dar inginerii Porsche nu au găsit încă compromisul perfect între butoanele fizice și tastele tactile. Dar acolo unde nu este loc de compromisuri și nu poate exista, este în calitatea materialelor folosite pentru ornamentele interioare. Nu există absolut nimic de care să găsiți vina.

Nu găsiți greșeli în ergonomia în sensul ei tradițional. Starea la volan este confortabilă, zona pentru curățarea parbrizului este imensă, selectorul nefix „automat” funcționează așa cum trebuie. Chiar și scaunele sport ale versiunii Turbo, în ciuda aspectului lor sportiv, s-au dovedit a fi foarte confortabile și discrete pe o călătorie lungă. Grupul de instrumente tradițional este de asemenea bun. Obțineți cele mai necesare informații despre turație și turația motorului la un moment dat. Puțin surprins doar de faptul că în noul Cayenne nu erau foarte multe locuri pentru depozitarea obiectelor mici. Din câte se pare, proprietarii crossover-ului german preferă să ducă totul cu ei și să nu facă din mașină un fel de cămară.

Specificații Porsche Cayenne

Întoarcem „moneda” situată în stânga volanului, iar sub capotă prinde viață un motor pe benzină supraalimentat de 340 de cai putere cu un volum de 3 litri. Pentru actualul Cayenne, acesta este minimul. Creșterea în comparație cu cel mai slab motor pe benzină care a fost instalat pe crossover-ul din generația anterioară este impresionantă - plus 40 de cai putere și minus 2 secunde în accelerație până la sute. Acum, a doua sută de kilometri pe oră de pe vitezometru apare în 6,2 secunde de la pornire.

Versiunea Cayenne S cu motorul său de 440 de cai putere este și mai rapidă. Dar chiar și de la 5,2 secunde până la o sută palid în comparație cu accelerația lui Cayenne Turbo. Dar cândva, alte supermașini nu puteau visa la patru secunde.

Cel mai puternic crossover de 550 de cai putere ne-a fost dat doar în a doua zi. Am reușit să o călărim destul de mult. Dar dacă lași deoparte propriile interese, atunci nu prea are rost să o excursie într-un asemenea Cayenne. În ultimii ani, am avut cea mai mare cerere de versiuni diesel, iar odată cu schimbarea generațiilor, vectorul interesului consumatorilor cu greu își va schimba direcția.

Crossover-ul diesel va trebui să aștepte aproximativ un an, dar deocamdată toată atenția este pe mașinile cu „inima” pe benzină. Porsche Cayenne de bază conduce atât de bine încât probabil că nu vrei mai mult. De la blocare la blocare, volanul face doar 2,3 rotatii, asa ca nu iti poti da drumul deloc in ligamentele de rulare ale virajelor. Și acest lucru este foarte util - limita proprietăților de aderență este foarte mare. Mai degrabă, șoferul nu va suporta, decât mașina se va deplasa chiar și cu un centimetru din direcția dată.

Este păcat, dar nu fără dezavantaje. În ciuda suspensiei pneumatice opționale pentru baza Cayenne, crossover-ul s-a legănat mai greu pe valurile de asfalt. Data viitoare va fi necesar să conduceți versiunea cu o suspensie convențională. Nu exclud că va trece mai bine de defecte de drum. Nu prea impresionat de sunetul motorului. O astfel de accelerare rapidă trebuie să fie însoțită neapărat de un cântec mult mai suculent. Cayenne S nu mai are probleme cu coloana sonoră. Vocea motorului este încă revigorantă.

Nici suspensia nu te va lăsa să te relaxezi. Spre deosebire de obișnuitul Cayenne de pe „Esc”, burdufurile de aer cu trei camere sunt deja în bază. Dar setările, potrivit inginerilor Porsche, sunt diferite. Și o poți simți. Porsche Cayenne S merge mai greu. Pe drumurile asfaltate pline de cusături și petice, problema nu vine în disconfort, dar nu vrei să mergi pe drumul de pământ. Direcția de pe Cayenne S pare să fie reglată în același mod ca pe crossover-ul de bază. În modurile civile, volanul este strâns, iar pe potecile întortocheate de țară este impecabil de informativ.

Deși nu... Se dovedește că conținutul informațional poate fi și mai mult. Ne-am dat seama de asta imediat ce ne-am urcat la volanul celei mai puternice versiuni a Turbo. Boosterul electric Plus a făcut volanul mai ușor și mai transparent. Porsche Cayenne Turbo este puțin diferit. Parcă a fost creat special pentru a fi singur. Un crossover uriaș, dar cu 550 de „cai” năprasnic sub capotă, este perceput ca un adevărat supercar. Deformarea direcției cu un milimetru - mașina își schimbă imediat direcția. Apăsând pedala de accelerație cu un milimetru - plus 20 km/h pe vitezometru. Este greu de crezut că în spatele umerilor șoferului și pasagerului din față se află un al doilea rând de scaune spațios, unde trei pasageri pot găzdui confortabil.

Da, noul Cayenne a devenit mai spațios decât predecesorul său. Potențialii cumpărători, se pare, au întrebat și despre acest lucru. Portbagajul a crescut și el în dimensiuni. Cei de la Porsche au vorbit cu mândrie despre volumul de 770 de litri, uitând, însă, să lămurească că s-a luat în calcul un subteran foarte impresionant. Pe acele Cayenne care vor fi vândute pe piața noastră, va fi o roată de rezervă. Volumul portbagajului va deveni în mod natural mai mic.

Nu vom vorbi mult timp despre capacitățile off-road ale lui Cayenne. Sunt și, având în vedere habitatul crossover-ului german, pot fi chiar numiți redundanți. Chiar și fără „coborât”, care a fost abandonat în timpul schimbării generațiilor, Cayenne nu se stinge pe teren accidentat. Principalul lucru este să ridicați forțat mașina la maximum 24,5 centimetri și să nu interferați cu asistenții electronici care își fac treaba. Cu „diagonala” standard, de exemplu, se descurcă cu ușurință. Noul Porsche Cayenne poate juca și o duzină de ture pe pista de curse. Pe asfalt perfect plat, unde există posibilitatea de a-și dezvălui întreg potențialul remarcabil, el este în elementul său.

Dar ceva îmi spune că adevărații proprietari ai lui Cayenne nu vor merge pe circuitul de curse. Crossover-ul german va locui într-o junglă de piatră, unde capacitățile sale dinamice cu greu vor apărea. De asemenea, chestiunea confortului rămâne deschisă. Călzile, ventilația scaunelor, controlul climatizării în patru zone sunt toate foarte bune, dar orice s-ar spune, suspensia lui Cayenne este rigidă. Pentru noi - jurnaliști și alți experți - acesta este un fior. Dar cei care își plătesc banii pentru o mașină deloc ieftină vor fi mulțumiți de astfel de setări? Sau potențialii cumpărători și-au cerut să facă noul Porsche Cayenne mai dur?

Preț pentru noul Porsche Cayenne:

Noul test drive video Porsche Cayenne:

Ce părere aveți prieteni și ce sunt aceste două SUV-uri puternice și Porsche Cayenne Turbo S? Vom încerca să vă explicăm pe scurt, dar să facem clar. Aceste vehicule sunt similare ca putere cu cuptoarele industriale puternice de topire a metalelor, care pot atinge o temperatură destul de ridicată în comparație cu cuptoarele convenționale. De exemplu, pentru a topi metalele, este de obicei suficient să încălziți cuptorul la 3000 de grade. Deci, în principiu, aceste cuptoare nu au nevoie de o asemenea capacitate de a se încălzi până la o temperatură de 3000 de grade. Același lucru este valabil și pentru aceste două crossover-uri auto germane puternice. Aceste mașini poartă putere de care, de fapt, la fel ca aceleași cuptoare, pur și simplu nu au nevoie.

Cu toate acestea, prietenii ar trebui să rețină că puterea lor este pur și simplu uimitoare în orice fel. Da, am spus deja acest lucru, aceste crossover-uri în mod natural nu au nevoie de o astfel de putere. Dar stând la volanul acestor doi „monstri” începi imediat să înțelegi că încă pare să existe un oarecare sens în superputerile lor. Și chiar dacă aceste două modele de mașini sunt create în pragul unei absurdități inexplicabile, principalul lucru este diferit, și anume că aceste două mașini populare sunt încă la mare căutare în rândul publicului bogat. Dragi cititori, bine ați venit în lumea BMW X5 M și Turbo S.

BMW cu aspect agresiv și ofensator.

Pe de o parte, înțelegem cu siguranță că compararea acestor două SUV-uri între ele nu este cumva corectă, deoarece aceste mașini stau și sunt în categorii complet diferite. Dar prieteni, totuși, acești doi „monstri” arată foarte interesanți pe pistă în timpul unui test de conducere comparativ. În primul rând, ambele mașini sunt puternice și au peste 570 CP și 750 Nm cuplu. În al doilea rând, greutatea mașinilor în 2,3 tone și setul lor de caroserie super aerodinamic le-au pus aceste două mașini de cealaltă parte a binelui și a răului.

Dacă vorbim de soluții aerodinamice, modelul X5M arată mai interesant și mai agresiv în comparație cu mașina Cayenne Turbo S. Dar modelul de mașină Cayenne preia și compensează așa-numitul decalaj cu alții. În general și în special, ambele mașini sunt capabile să ofere proprietarilor lor un sentiment de prostrație în spațiu. În orice caz, aceste SUV-uri nu au fost create pentru oameni modesti. Deci prietenii știu că dacă ai destui bani și ești dornic să-ți cumperi o mașină X5 M sau același Porsche Cayenne Turbo S. Ei bine, dacă te consideri (considerați) un cetățean calm și reținut, puteți abandona imediat ideea de achiziții. dintre acești „monștri” deoarece aceste modele de mașini pur și simplu nu ți se potrivesc oricum.

Porsche Cayenne Turbo S - Această mașină are ceva pur și simplu extraterestre.

Spre deosebire de BMW X5M, care are 575 CP (motor V8 twin-turbo de 4,4 litri), Porsche este echipat cu 570 CP. (motor V8 twin-turbo de 4,8 litri), deși 0-100 km/h accelerează cu 0,1 secunde mai repede.

De exemplu, accelerația unui BMW X5 până la sute de kilometri de la oprire are loc în 4,2 secunde, în timp ce un model auto Porsche Cayenne Turbo S atinge viteza de 100 km/h în 4,1 secunde.

Dar atunci când accelerează la o viteză de 200 km/h, ambele aceste auto-crossover arată practic în același timp, pentru aceasta vor avea nevoie de aproximativ 15 secunde. Deși însăși compania „Porsche” publică și alte date că SUV-ul lor este capabil să accelereze de la 0 la 200 km/h în 14,5 secunde. Dar în timpul testării, ambele mașini au arătat același rezultat.

În general, pur și simplu nu are rost să vă spun despre puterea acestor două mașini. La urma urmei, acestea sunt versiuni sport ale vehiculelor de teren și sunt create special pentru accelerarea rapidă pe autostradă. Mai mult, ambele mașini au o viteză de 8, care poate face față cu ușurință unei astfel de puteri a motoarelor sport și poate schimba rapid viteza în timpul accelerației dinamice a mașinilor.

BMW X5M: Rapid, precis și fără rostogolire.

Per total, BMW X5M este un crossover uimitor care oferă tone de soluții tehnologice inteligente, variind de la aceeași stabilizare activă a ruliului și control electronic al amortizorului, până la suspensia pneumatică a punții spate și tracțiunea integrală cu distribuție variabilă a puterii între rotile din spate....

Grăbindu-vă de-a lungul pistei pe acest auto-crossover, începeți imediat să uitați că vă aflați într-un crossover cu o gardă la sol mare, iar acest lucru ținând cont de faptul că această mașină cântărește 2,27 tone. Este de remarcat faptul că la viraje cu viteză mare, înclinarea caroseriei mașinii nu se simte, ca și cum nu ar fi fost deloc viraj. Pe lângă toate acestea, această mașină BMW, pe lângă dinamica sa rapidă, are și un control uimitor al direcției, care este extrem de precis în mașină. Chiar și la ieșirea (ieșirea) din viraje strânse, șoferul nu își pierde încrederea în mașină. Dar, cu toate acestea, există o mică nuanță, în timp ce conduceți acest crossover, simțiți că ceva interferează constant cu controlul mașinii. Mai multe despre asta mai jos.

Unde este BMW X5M mai rău decât Porsche Cayenne Turbo S.

Singurul dezavantaj al modelului X5M îl observi abia după ce stai la volanul unei mașini Porsche Cayenne. În acest moment, începi să înțelegi că într-un auto-crossover BMW, tot timpul când ești pe drum, electronica mașinii interferează constant cu controlul acesteia. De exemplu, la viteză mare într-o mașină X5M, începi să simți direct cât de multă muncă au de făcut aceste sisteme electronice.

Dar în mașina Porsche Cayenne Turbo S te simți deja mai încrezător și simți că aceeași electronică interferează cu controlul mașinii doar din când în când, dar nu în mod constant. Toate acestea sunt posibile datorită suspensiei sale pneumatice unice și, bineînțeles, altor soluții de design ale inginerilor Porsche. Direcția lui Cayenne Turbo S este mai flexibilă, mai naturală și mai previzibilă. De exemplu, la viteză mare, același BMW X5M nu se comportă foarte previzibil și trebuie să ghiciți constant cum se va comporta mașina într-o situație dată. Și cu un Porsche, aproape întotdeauna știi dinainte ce se va întâmpla cu mașina în următoarele câteva secunde.

Porsche nu este doar mai rapid decât BMW.

După cum am spus, Porsche Cayenne Turbo S este mai rapid decât BMW X5M. Și asta în ciuda faptului că puterea "M" -ki este mai mare. Dar acest avantaj este posibil de motorul V8 pe benzină de 4,8 litri al lui Porsche. În plus, tracțiunea și aderența modelului Cayenne Turbo S sunt, de asemenea, mai bune decât cele ale aceluiași BMW, totul datorită cuplului motor mai mare.

În plus, sunetul motorului Porsche în sine sună mult mai puternic și mai agresiv, în contrast cu sunetul ușor muzical amenințător al motorului V8 de 4,4 litri al unei mașini BMW.

Diferențele deosebite în sunetul unităților de putere sunt bine observate pe pistă în timpul virajului la turații mari ale motorului.

Avantajul echipamentului Porsche.

Spre deosebire de BMW X5M, SUV-ul Cayenne Turbo, chiar și în configurația sa de bază, are un set destul de bogat de gadgeturi, pe care le are și modelul X5M, dar doar la nivelurile maxime de echipare. De exemplu, în versiunea de bază, Porsche Cayenne Turbo S este echipat cu: -sistem Sport Chrono Package, tracțiune integrală activă, PDCC (sistem de suprimare a ruliului caroseriei), vectorizare a cuplului cu frânare etc. etc. De fapt, o astfel de descriere a configurației de bază a mașinii poate fi continuată foarte, foarte mult timp.

De exemplu, acest Porsche Cayenne este echipat și cu frâne ceramice, elemente din carbon folosite în designul interior în sine și multe alte opțiuni super-costisitoare. Dar cumpărătorul va trebui să plătească cel puțin 11,9 milioane de ruble pentru asta. Adevărat, pentru acești bani îți iei o mașină crossover mai luxoasă dacă o compari cu același BMW X5M.

Trebuie recunoscut aici că modelul X5M este vizibil inferior aceluiași Porsche Cayenne Turbo S în mulți parametri egali. Dar adevărul este diferit, costul auto-modelului X5M începe undeva de la 6,3 milioane de ruble și atunci când comandați numărul maxim de opțiuni, puteți aborda costul mașinii la mașina Porsche în sine. Adevărat, trebuie remarcat imediat că, în orice caz, acest model de Cayenne Turbo S va depăși în multe privințe acest SUV bavarez.

Prețul de plătit pentru energie este consumul de combustibil.

Trebuie să recunosc că ambele crossover-uri sunt capabile să absoarbă (devore) combustibil din rezervor aproape cu viteza sunetului. Adevărat, nu ar fi corect să vorbim despre lăcomia acestor două SUV-uri puternice, costul fiecăruia fiind egal cu un apartament cu 3 camere în orașul Moscova. Dar, cu toate acestea, trebuie doar să știți despre asta că în ciclul său combinat Porsche Cayenne Turbo S consumă aproximativ 11,5 litri la 100 de kilometri. al acestei mașini în oraș este de 15,9 litri la 100 km, în timp ce același consum de combustibil pe autostradă este deja undeva undeva la 8,9 litri la 100 km.

BMW X5 M în modul său mixt consumă undeva în jur de 11,2 litri la 100 de kilometri. Consumul de combustibil în ciclul urban pentru mașină este de aproximativ 14,7 litri la 100 km de parcurs, iar consumul de combustibil pe autostradă, respectiv, va fi deja egal cu 9,0 litri pentru aceiași 100 km.

Dar toate acestea sunt consumul de combustibil al mașinilor declarat în mod special de către producătorii înșiși, care în mod tradițional și ca de obicei nu are nimic de-a face cu performanța reală a mașinilor.

În timpul testului nostru, mașinile au arătat că consumul de combustibil al fiecăruia dintre ele a fost în medie cu 20 - 25% mai mare. Și asta în ciuda faptului că acest test a fost efectuat pe combustibil AI-98 european normal.

În Rusia, credem că acest consum de combustibil ar fi și mai mare și cu aproximativ 5-10%. Așadar, prieteni, amintiți-vă, cine va cumpăra în viitor una dintre aceste mașini, să nu fie foarte surprins că mașina lui va consuma aproximativ 20-21 de litri de combustibil la 100 km atunci când o va folosi în mediul urban. Dar din anumite motive ne gândim și suntem siguri de acest lucru că cei care cumpără pentru ei înșiși mașini din această clasă pur și simplu nu se gândesc la economia lor, nu au nevoie de ea.

Concluzie.

Ambele mașini sunt create special pentru cei cărora le lipsește întotdeauna puterea, viteza, dinamica și o anumită unitate la volan ale acestor mașini sport și puternice sau exact aceleași senzații atunci când conduc auto-crossover-uri deja mai ieftine, dar totuși puternice.

În plus, aceste mașini sunt create în mod natural nu numai pentru a obține adrenalină pe pista auto. În primul rând, aceste mașini sunt pe care le puteți folosi și sunt folosite în principal în viața de zi cu zi.

De asemenea, aceste mașini pot fi operate pe teren ușor. Dar dacă vreți să le testați pe un off-road greu, atunci vai, prieteni, trebuie doar să uitați de asta. Pentru aceasta, există în mod special alte clase de mașini.

În general, și de fapt, în această clasă sport de auto-crossover de pe piața auto în acest moment nu există nimic mai bun încă. Așadar, ambele companii se simt astăzi destul de bine pe piața auto mondială, vând cu succes clienți bogați cu o putere extraordinară.

Cayenne Turbo S accelerează mai repede decât BMW X5M de la 0 la 100 km/h.

În ciuda greutății și a suspensiei lor sportive, ambele crossover-uri oferă un confort de neegalat pe drum în clasa lor.

Cu un diametru mare de jante și anvelope cu profil redus pe teren ușor, aceste mașini nu vor fi foarte confortabile.

Lungimea lui BMW X5M este de 4,88 metri. Greutate - 2350 kilograme.

Cayenne este cu câțiva centimetri mai scurt și mai îngust, cântărește și cu 40 kg mai puțin decât BMW X5M.

Sunetul de evacuare al lui X5M în modul Sport Plus se potrivește cu motorul V8 de 4,4 litri.

Cu toate acestea, motorul Cayenne sună mai agresiv și mai puternic, în contrast cu sunetul mai muzical și artificial al BMW X5.

Pentru roțile de 21 de inci din BMW X5M, va trebui să plătiți cel puțin 210 mii de ruble.

Spre deosebire de BMW X5M, Porsche Cayenne Turbo S are frâne ceramice cu etriere în 10 cilindri. De asemenea, această mașină este echipată cu discuri de frână de 420 mm.

BMW X5M are un interior cochet, care este finisat cu finisaje scumpe.

Spre deosebire de X5M, interiorul lui Cayenne Turbo S este mai copleșit de diverse comenzi funcționale enervante, precum și de diverse sisteme.

Scaunele din față ale modelului X5M sunt proiectate pentru o călătorie confortabilă nu numai în traficul lin din oraș, dar sunt și capabile să vă țină pe viraj incredibile pe pista auto.

Scaunele din față ale lui Porsche sunt mai confortabile și mai confortabile. Această diferență este vizibilă mai ales atunci când mașina trece cu viteză în viraje strânse.

Pe locurile din spate, X5M este, de asemenea, destul de confortabil și convenabil, ca și pe scaunele din față.

În Porsche, am găsit locurile din spate mai puțin confortabile în comparație cu scaunele din spate ale lui BMW X5M.

În ciuda faptului că X5M se poziționează ca un auto-crossover sport, portbagajul mașinii este în continuare același ca a fost și este în versiunile obișnuite ale acestui model.

Cayenne Turbo S cu portbagaj se descurcă, de asemenea, în mod optim.

Sub capotă, X5M are un motor V8 twin-turbo de 4,4 litri cu 575 CP. cu un cuplu maxim de 750 Nm.

Cayenne Turbo S are un motor V8 twin-turbo de 4,8 litri cu 570 CP sub capotă. cu un cuplu maxim de 800 Nm.

BMX X5M și Porsche Cayenne Turbo S sunt practic mașini care nu au nevoie de atâta putere. Dar, cu toate acestea, aceste mașini sunt foarte impresionante, milioane de cetățeni de pe planetă doresc să le cumpere astăzi. În ciuda unor caracteristici similare, Porsche are încă o direcție mai bună. Adevărat, o mașină BMW este mult mai ieftină decât concurentul său.