Motorul 4A este un grup motopropulsor Toyota. Acest motor are multe variante și modificări.

Specificații

Motorul 4A este una dintre cele mai populare unități de putere produse de Toyota. La începutul producției, a primit un bloc cu 16 supape, iar ulterior a fost dezvoltată o versiune cu o chiulasă cu 20 de supape.

Principalele caracteristici tehnice ale motorului 4A:

Modificări ale motorului

Motorul 4A are o mulțime de modificări care sunt utilizate pe diferite vehicule fabricate de Toyota.

1.4A-C - prima versiune cu carburator a motorului, 8 supape, 90 CP. Destinat pentru America de Nord. Produs din 1983 până în 1986.
2.4A-L - analog pentru piața auto europeană, raport de compresie 9,3, putere 84 CP
3.4A-LC - analog pentru piața australiană, putere 78 CP A fost în producție din 1987 până în 1988.
4.4A-E - versiune injectie, raport compresie 9, putere 78 CP. Anii de producție: 1981-1988.
5.4A-ELU - analog cu 4A-E cu catalizator, raport de compresie 9,3, putere 100 CP. Produs din 1983 până în 1988.
6.4A-F - versiune carburator cu cap de 16 supape, raport de compresie 9,5, putere 95 CP. O versiune similară a fost produsă cu un volum de lucru redus de până la 1,5 litri - 5A. Anii de productie: 1987 - 1990.
7.4A-FE este un analog al lui 4A-F, în loc de carburator, se folosește un sistem de alimentare cu combustibil cu injecție, există mai multe generații ale acestui motor:
7.1 4A-FE Gen 1 - prima variantă cu injecție electronică de combustibil, putere 100-102 CP Produs din 1987 până în 1993.
7.2 4A-FE Gen 2 - a doua versiune, arborii cu came au fost schimbati, sistemul de injecție, capacul supapei a primit nervuri, un alt ShPG, o altă admisie. Putere 100-110 CP Motorul a fost produs din anul 93 până în anul 98.
7.3. 4A-FE Gen 3 este cea mai recentă generație de 4A-FE, similar cu Gen2, cu ajustări minore la admisia și galeria de admisie. Puterea a crescut la 115 CP. A fost produs pentru piața japoneză din 1997 până în 2001, iar în 2000 4A-FE a fost înlocuit cu noul 3ZZ-FE.
8. 4A-FHE - o versiune îmbunătățită a 4A-FE, cu arbori cu came diferiți, admisie și injecție diferite și multe altele. Raport de compresie 9,5, putere motor 110 CP. A fost produs din 1990 până în 1995 și a fost instalat pe Toyota Carina și Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE - o versiune tradițională Toyota de putere crescută, dezvoltată cu participarea Yamaha și echipată cu injecție de combustibil deja distribuită MPFI. Seria GE, ca și FE, a trecut prin mai multe restilări:
9.1 4A-GE Gen 1 „Big Port” - prima versiune, produsă din 1983 până în 1987. Au o chiulasă modificată pe arborii superioare, o galerie de admisie T-VIS cu geometrie variabilă. Raportul de compresie este de 9,4, puterea este de 124 CP, pentru țările cu cerințe stricte de mediu, puterea este de 112 CP.
9.2 4A-GE Gen 2 - versiunea a doua, raportul de compresie crescut la 10, puterea crescută la 125 CP. Lansarea a început în 87, s-a încheiat în 1989.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top" / "Small port" - o altă modificare, orificiile de admisie sunt reduse (de unde și numele), grupul bielă-piston a fost înlocuit, raportul de compresie a crescut la 10,3, puterea a fost 128 CP. Anii de producție: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V „Silver Top” - a patra generație, principala inovație aici este trecerea la o chiulasă cu 20 de supape (3 intrări, 2 ieșiri) cu arbori superioare, admisie cu 4 clapete, un sistem de schimbare a fazei a aparut distributia gazului la admisia VVTi, galeria de admisie a fost schimbata, raportul de compresie a crescut la 10,5, puterea este de 160 CP. la 7400 rpm. Motorul a fost produs din 1991 până în 1995.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V "Black Top" - cea mai recentă versiune a diabolicului aspirat, supape de accelerație crescute, pistoane ușoare, volantă, porturi de admisie și evacuare modificate, instalați arbori superiori și mai mari, raportul de compresie a ajuns la 11, puterea a crescut la 165 CP. la 7800 rpm. Motorul a fost produs din 1995 până în 1998, în principal pentru piața japoneză.
10.4A-GZE - analog cu 4A-GE 16V cu un compresor, mai jos sunt toate generațiile acestui motor:
10.1 4A-GZE Gen 1 - compresor 4A-GE cu presiune 0,6 bar, compresor SC12. Folosit pistoane forjate cu un raport de compresie de 8, o galerie de admisie cu geometrie variabila. Puterea de ieșire 140 CP, produsă între anul 86 și 90.
10.2 4A-GZE Gen 2 - admisie modificată, raport de compresie crescut la 8,9, presiune crescută, acum este de 0,7 bar, putere crescută la 170 CP Motoarele au fost produse din 1990 până în 1995.

Serviciu

Întreținerea motorului 4A se efectuează la intervale de 15.000 km. Service-ul recomandat trebuie efectuat la fiecare 10.000 km. Deci, să ne uităm la un card detaliat de service tehnic:

TO-1: Schimbarea uleiului, schimbarea filtrului de ulei. Efectuat dupa primii 1000-1500 km de parcurs. Această etapă se mai numește și stadiul de spargere, deoarece are loc măcinarea elementelor motorului.

TO-2: A doua întreținere se efectuează după 10.000 km de rulare. Deci, uleiul de motor și filtrul, precum și elementul filtrului de aer sunt schimbate din nou. În această etapă, se măsoară și presiunea pe motor și se reglează supapele.

TO-3: În această etapă, care se efectuează după 20.000 km, se efectuează procedura standard pentru schimbarea uleiului, înlocuirea filtrului de combustibil, precum și diagnosticarea tuturor sistemelor de motor.

TO-4: A patra întreținere este poate cea mai simplă. După 30.000 km se schimbă doar uleiul și elementul filtrului de ulei.

Ieșire

Motorul 4A are caracteristici tehnice destul de ridicate. Destul de simplu de întreținut și reparat. În ceea ce privește tuning, apoi un perete complet al motorului. Chip tuning al centralei electrice este deosebit de popular.

Motoare 5A, 4A, 7A-FE
Cel mai comun și de departe cel mai reparat motor japonez este seria (4,5,7) A-FE. Chiar și un mecanic începător, diagnosticianul este conștient de posibilele probleme cu motoarele din această serie. Voi încerca să scot în evidență (pune cap la cap) problemele acestor motoare. Sunt puțini, dar provoacă multe probleme proprietarilor lor.

Data de la scaner:

Pe scaner se vede o data scurta, dar incapatoare, formata din 16 parametri, prin care se poate evalua in mod realist functionarea senzorilor principali ai motorului.

Senzori
Senzor de oxigen -

Mulți proprietari apelează la diagnosticare din cauza consumului crescut de combustibil. Unul dintre motive este o pauză banală a încălzitorului din senzorul de oxigen. Eroarea este înregistrată de codul unității de control numărul 21. Încălzitorul poate fi verificat cu un tester convențional pe contactele senzorului (R- 14 Ohm)

Consumul de combustibil crește din cauza lipsei de corecție în timpul încălzirii. Nu veți putea restabili încălzitorul - doar înlocuirea va ajuta. Costul unui senzor nou este mare și nu are sens să instalați unul uzat (durata lor de funcționare este mare, deci aceasta este o loterie). Într-o astfel de situație, senzorii universali NTK mai puțin fiabili pot fi instalați ca alternativă. Durata de viață a acestora este scurtă, iar calitatea este slabă, așa că o astfel de înlocuire este o măsură temporară și trebuie făcută cu prudență.

Odată cu scăderea sensibilității senzorului, are loc o creștere a consumului de combustibil (cu 1-3 litri). Performanța senzorului este verificată cu un osciloscop pe blocul conectorului de diagnosticare sau direct pe cipul senzorului (număr de comutări).

Senzor de temperatura.
Dacă senzorul nu funcționează corect, proprietarul se va confrunta cu o mulțime de probleme. Dacă elementul de măsurare al senzorului se defectează, unitatea de control înlocuiește citirile senzorului și își fixează valoarea la 80 de grade și remediază eroarea 22. Motorul, în cazul unei astfel de defecțiuni, va funcționa în regim normal, dar numai în timp ce motorul E cald. Odată ce motorul s-a răcit, va fi problematic să îl porniți fără dopaj, din cauza timpului scurt de deschidere al injectoarelor. Nu este neobișnuit ca rezistența senzorului să se schimbe haotic atunci când motorul funcționează pe H.H. - vor pluti revoluţiile

Acest defect poate fi remediat cu ușurință pe scaner observând citirea temperaturii. Pe un motor cald, acesta ar trebui să fie stabil și să nu se schimbe aleatoriu de la 20 la 100 de grade

Cu un astfel de defect al senzorului, este posibilă „eșapament negru”, funcționare instabilă pe Х.Х. si, drept consecinta, un consum crescut, precum si imposibilitatea de a incepe "la cald". Abia după 10 minute de odihnă. Dacă nu există o încredere completă în funcționarea corectă a senzorului, citirile acestuia pot fi înlocuite prin includerea unui rezistor variabil de 1 kΩ în circuitul său sau a unui rezistor constant de 300 Ω, pentru verificare ulterioară. Prin modificarea citirilor senzorului, este ușor să controlați schimbarea vitezei la diferite temperaturi.

Senzor de poziție a clapetei de accelerație

O mulțime de mașini trec prin procedura de asamblare dezasamblare. Aceștia sunt așa-numiții „constructori”. La scoaterea motorului pe teren și asamblarea ulterioară au de suferit senzorii, de care motorul este adesea sprijinit. Dacă senzorul TPS se rupe, motorul se oprește în mod normal. Motorul se sufocă la accelerare. Aparatul comută incorect. Unitatea de control înregistrează eroarea 41. La înlocuirea unui senzor nou, este necesar să se regleze astfel încât unitatea de comandă să vadă corect semnul X.X când pedala de accelerație este eliberată complet (clapeta de accelerație închisă). În absența unui semn de mers în gol, nu se va efectua o reglare adecvată a Х.Х. și nu va exista ralanti forțat în timpul frânării motorului, ceea ce va atrage din nou un consum crescut de combustibil. La motoarele 4A, 7A, senzorul nu necesită reglare, este instalat fără posibilitatea de rotație.
POZIȚIA ACELEREI …… 0%
SEMNAL DE RALENTI ……………… .ON

Senzor de presiune absolută MAP

Acest senzor este cel mai fiabil instalat vreodată pe mașinile japoneze. Fiabilitatea sa este pur și simplu uimitoare. Dar are și o mulțime de probleme, în principal din cauza asamblarii necorespunzătoare. Fie „mamelonul” de primire este rupt și apoi orice pasaj de aer este sigilat cu lipici, fie etanșeitatea tubului de alimentare este încălcată.

La o astfel de ruptură, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește brusc până la 3%.Este foarte ușor să observați funcționarea senzorului cu ajutorul unui scanner. Linia COLECTOR DE ADMISIE arată vidul din galeria de admisie, care este măsurat de senzorul MAP. Dacă cablajul este rupt, ECU înregistrează eroarea 31. În același timp, timpul de deschidere al injectoarelor crește brusc la 3,5-5 ms. În timpul regazărilor de gaz, apare o evacuare neagră, lumânările sunt plantate, există o tremurând pe XX și oprirea motorului.

Senzor de baterie

Senzorul este instalat pentru a înregistra loviturile de detonare (exploziile) și indirect servește drept „corector” pentru sincronizarea aprinderii. Elementul de înregistrare al senzorului este o piezoplată. În cazul unei defecțiuni a senzorului, sau a unei întreruperi a cablajului, la supraobservări de peste 3,5-4 tone ECU înregistrează o eroare 52. Există letargie în timpul accelerației. Puteți verifica operabilitatea cu un osciloscop sau prin măsurarea rezistenței dintre terminalul senzorului și carcasă (dacă există rezistență, senzorul trebuie înlocuit).

Senzor arbore cotit
Un senzor de arbore cotit este instalat pe motoarele din seria 7A. Un senzor inductiv convențional, similar cu senzorul ABC, funcționează practic fără probleme. Dar se întâmplă și jena. Cu un scurtcircuit între tururi în interiorul înfășurării, generarea de impulsuri este întreruptă la anumite viteze. Aceasta se manifestă ca o limitare a turației motorului în intervalul de 3,5-4 t. Revoluții. Un fel de cutoff, doar la turații mici. Este destul de dificil să detectezi un scurtcircuit între tururi. Osciloscopul nu prezintă o scădere a amplitudinii impulsurilor sau o schimbare a frecvenței (cu accelerare) și este destul de dificil să sesizeze modificări ale fracțiilor Ohm cu un tester. Dacă apar simptome de limitare a vitezei la 3-4 mii, înlocuiți pur și simplu senzorul cu unul cunoscut bun. În plus, multe probleme sunt cauzate de deteriorarea inelului de antrenare, care este deteriorat de mecanicii neglijenți atunci când înlocuiesc etanșarea arborelui cotit din față sau cureaua de distribuție. După ce au rupt dinții coroanei și restabilindu-i prin sudură, aceștia obțin doar o absență vizibilă a deteriorării. În același timp, senzorul de poziție a arborelui cotit încetează să citească în mod adecvat informațiile, momentul de aprindere începe să se schimbe haotic, ceea ce duce la o pierdere de putere, o funcționare instabilă a motorului și o creștere a consumului de combustibil.

Injectoare (duze)

Pe parcursul multor ani de funcționare, duzele și acele injectoare sunt acoperite cu rășini și praf de benzină. Toate acestea interferează în mod natural cu modelul corect de pulverizare și reduc performanța duzei. În caz de contaminare severă, se observă o tremurătură vizibilă a motorului, iar consumul de combustibil crește. Este într-adevăr posibil să se determine înfundarea efectuând o analiză a gazului, în funcție de citirile de oxigen din evacuare, este posibil să se judece corectitudinea umplerii. O citire peste un procent va indica necesitatea spălarii injectoarelor (cu sincronizarea corectă și presiunea normală a combustibilului). Sau prin instalarea injectoarelor pe banc si verificarea performantelor in teste. Duzele se curata usor cu Laurel, Vince, atat in instalatii CIP, cat si in ultrasunete.

Supapă de gol, IACV

Supapa este responsabilă pentru turația motorului în toate modurile (încălzire, ralanti, sarcină). În timpul funcționării, petala supapei se murdărește, iar tija se întinde. Revoluțiile îngheață la încălzire sau la HH (din cauza unei pane). Nu există teste pentru modificarea vitezei în scanere la diagnosticarea acestui motor. Puteți evalua performanța supapei schimbând citirile senzorului de temperatură. Pune motorul în modul „rece”. Sau, îndepărtând înfășurarea din supapă, răsuciți magnetul supapei cu mâinile. Lipirea și pană vor fi simțite imediat. Dacă este imposibil să demontați cu ușurință înfășurarea supapei (de exemplu, pe seria GE), puteți verifica funcționarea acesteia conectându-vă la una dintre ieșirile de control și măsurând ciclul de funcționare al impulsurilor în timp ce monitorizați simultan viteza H.X. și schimbarea sarcinii pe motor. La un motor complet încălzit, ciclul de funcționare este de aproximativ 40%, modificând sarcina (inclusiv consumatorii electrici), este posibil să se estimeze o creștere adecvată a vitezei ca răspuns la o modificare a ciclului de funcționare. Odată cu blocarea mecanică a supapei, are loc o creștere lină a ciclului de lucru, care nu implică o modificare a vitezei Х.Х. Puteți restabili munca prin curățarea depunerilor de carbon și a murdăriei cu un agent de curățare a carburatorului cu înfășurarea îndepărtată.

Reglarea ulterioară a supapei este de a seta viteza H.H. La un motor complet încălzit, prin rotirea înfășurării pe șuruburile de montare, se realizează rotații tabulare pentru acest tip de mașină (conform etichetei de pe capotă). Prin preinstalarea jumperului E1-TE1 în blocul de diagnosticare. La motoarele „mai tinere” 4A, 7A, supapa a fost schimbată. În locul celor două înfășurări obișnuite, în corpul înfășurării supapei a fost instalat un microcircuit. S-a schimbat puterea supapei și culoarea plasticului înfășurării (negru). Este deja inutil să măsurați rezistența înfășurărilor la bornele de pe acesta. Supapa este alimentată cu putere și un semnal de control al ciclului de lucru variabil cu undă pătrată.

Pentru imposibilitatea demontării înfășurării, au fost instalate elemente de fixare nestandard. Dar problema pană a rămas. Acum, dacă îl curățați cu un detergent obișnuit, grăsimea este spălată de pe rulmenți (rezultatul ulterioar este previzibil, aceeași pană, dar datorită rulmentului). Este necesar să demontați complet supapa de pe corpul clapetei și apoi spălați cu atenție tija cu o petală.

Sistem de aprindere. Lumanari.

Un procent foarte mare de mașini vin la service cu probleme la sistemul de aprindere. Când funcționează cu benzină de calitate scăzută, bujiile sunt primele care suferă. Sunt acoperite cu un strat roșu (feroză). Nu vor exista scântei de înaltă calitate cu astfel de lumânări. Motorul va funcționa intermitent, cu goluri, consumul de combustibil crește, nivelul de CO din evacuare crește. Sablarea nu poate curăța astfel de lumânări. Doar chimia vă va ajuta (să stăpânească câteva ore) sau înlocuirea. O alta problema este cresterea jocului (uzura simpla). Uscarea vârfurilor de cauciuc ale firelor de înaltă tensiune, apă care a intrat în timpul spălării motorului, toate provocând formarea unei piste conductoare pe vârfurile de cauciuc.

Din cauza lor, scânteile nu vor fi în interiorul cilindrului, ci în afara acestuia.
Cu o accelerare lină, motorul funcționează stabil și, cu o accelerație ascuțită, se „zdrobește”.

În această poziție, este necesar să înlocuiți atât lumânările, cât și firele în același timp. Dar uneori (pe teren), dacă înlocuirea este imposibilă, puteți rezolva problema cu un cuțit obișnuit și o bucată de piatră de smirghel (fracție fină). Cu un cuțit tăiem calea conductivă în sârmă și cu o piatră scoatem banda din ceramica lumânării. Trebuie remarcat faptul că este imposibil să îndepărtați banda de cauciuc din sârmă, acest lucru va duce la inoperabilitatea completă a cilindrului.

O alta problema este legata de procedura incorecta de inlocuire a dopurilor. Firele sunt trase cu forța din puțuri, rupând vârful de metal al frâului.

Cu un astfel de fir, se observă rateuri și revoluții plutitoare. Când diagnosticați sistemul de aprindere, verificați întotdeauna performanța bobinei de aprindere pe eclatorul de înaltă tensiune. Cea mai simplă verificare este să te uiți la scânteia de pe ecartament în timp ce motorul funcționează.

Dacă scânteia dispare sau devine ca fir, aceasta indică un scurtcircuit între tururi în bobină sau o problemă la firele de înaltă tensiune. Ruperea firului este verificată cu un tester de rezistență. Sârmă mică 2-3kom, pentru a crește în continuare 10-12kom lung.

Rezistența unei bobine închise poate fi verificată și cu un tester. Rezistența secundară a bobinei sparte va fi mai mică de 12kΩ.
Bobinele de generația următoare nu suferă de astfel de afecțiuni (4A.7A), eșecul lor este minim. Răcirea adecvată și grosimea firului au eliminat această problemă.
O altă problemă este etanșarea uleiului care curge în distribuitor. Uleiul de pe senzori corodează izolația. Și atunci când este expus la tensiune înaltă, glisorul este oxidat (acoperit cu un strat verde). Cărbunele se acru. Toate acestea duc la întreruperea scânteilor. În mișcare, se observă lovituri haotice (în galeria de admisie, în toba de eșapament) și strivire.

« „defecte” subtile
Pe motoarele moderne 4A, 7A, japonezii au schimbat firmware-ul unității de control (aparent pentru o încălzire mai rapidă a motorului). Schimbarea constă în faptul că motorul atinge turația H.H. doar la o temperatură de 85 de grade. Designul sistemului de răcire a motorului a fost de asemenea modificat. Acum micul cerc de răcire trece intens prin capul blocului (nu prin conducta de ramificație din spatele motorului, așa cum era înainte). Desigur, răcirea capului a devenit mai eficientă, iar motorul în ansamblu a devenit mai eficient. Dar iarna, cu o astfel de răcire la condus, temperatura motorului ajunge la 75-80 de grade. Și, ca urmare, revoluții constante de încălzire (1100-1300), consum crescut de combustibil și nervozitate a proprietarilor. Puteți face față acestei probleme fie prin izolarea mai puternică a motorului, fie prin modificarea rezistenței senzorului de temperatură (înșelând ECU).
Unt
Proprietarii toarnă ulei în motor fără discernământ, fără să se gândească la consecințe. Puțini oameni înțeleg că diferitele tipuri de uleiuri nu sunt compatibile și, atunci când sunt amestecate, formează o suspensie insolubilă (cocs), care duce la distrugerea completă a motorului.

Toată această plastilină nu poate fi spălată cu chimie, poate fi curățată doar mecanic. Trebuie înțeles că, dacă nu știți ce tip de ulei vechi, atunci ar trebui să folosiți spălarea înainte de a schimba. Și mai multe sfaturi pentru proprietari. Acordați atenție culorii mânerului jojei. Este de culoare galbenă. Dacă culoarea uleiului din motorul dvs. este mai închisă decât culoarea mânerului, este timpul să faceți o schimbare și să nu așteptați kilometrajul virtual recomandat de producătorul uleiului de motor.

Filtru de aer
Cel mai ieftin și ușor disponibil element este filtrul de aer. Proprietarii uită foarte des să-l înlocuiască, fără să se gândească la creșterea probabilă a consumului de combustibil. Adesea, din cauza unui filtru înfundat, camera de ardere este foarte puternic contaminată cu depozite de ulei arse, supapele și lumânările sunt puternic contaminate. La diagnosticare, se poate presupune în mod eronat că uzura garniturii tijei supapei este de vină, dar cauza principală este un filtru de aer înfundat, care crește vidul în galeria de admisie atunci când este contaminat. Desigur, în acest caz, vor trebui schimbate și capacele.

Filtru de combustibil merita si atentie. Dacă nu este înlocuită la timp (15-20 mii de kilometri), pompa începe să funcționeze cu suprasarcină, presiunea scade și, ca urmare, devine necesară înlocuirea pompei. Părțile din plastic ale rotorului pompei și supapei de reținere se uzează prematur.

Scade presiune. Trebuie remarcat faptul că funcționarea motorului este posibilă la o presiune de până la 1,5 kg (cu un standard de 2,4-2,7 kg). La presiune redusă, există lumbago constant în galeria de admisie, pornirea este problematică (după). Tirajul este redus considerabil.Verificați corect presiunea cu un manometru. (accesul la filtru nu este dificil). În câmp, puteți folosi „testul de umplere retur”. Dacă, când motorul este pornit, mai puțin de un litru iese din furtunul de retur benzină în 30 de secunde, este posibil să se judece presiunea redusă. Puteți utiliza un ampermetru pentru a determina indirect performanța pompei. Dacă curentul consumat de pompă este mai mic de 4 amperi, atunci presiunea este scăzută. Puteți măsura curentul pe blocul de diagnosticare

Când utilizați un instrument modern, procesul de înlocuire a filtrului nu durează mai mult de jumătate de oră. Anterior, a fost nevoie de mult timp. Mecanicii au sperat întotdeauna în cazul în care au avut noroc și fitingul inferior nu a ruginit. Dar de multe ori a făcut-o. A trebuit multă vreme să înțeleg cu ce cheie de gaz să prind piulița rulată a fitingului inferior. Și, uneori, procesul de înlocuire a filtrului s-a transformat într-un „emisiune de film” cu îndepărtarea tubului care duce la filtru.

Astăzi, nimeni nu se teme să facă această înlocuire.

Bloc de control
Până în 1998, unitățile de control nu au avut probleme suficient de grave în timpul funcționării.

Blocurile au trebuit reparate doar din cauza „inversării dure a polarității”. Este important de reținut că toate ieșirile unității de control sunt semnate. Este ușor de găsit pe placă terminalul senzorului necesar pentru verificare, sau pentru continuitatea firului. Piesele sunt fiabile și stabile în funcționare la temperaturi scăzute.
În concluzie, aș dori să mă opresc puțin asupra distribuției de gaze. Mulți proprietari „cu mâinile” efectuează singuri procedura de înlocuire a curelei (deși acest lucru nu este corect, nu pot strânge corect scripetele arborelui cotit). Mecanicii vor face o inlocuire de calitate in maxim doua ore.Daca cureaua se rupe, supapele nu se intalnesc cu pistonul si motorul nu va fi distrus fatal. Totul este calculat până la cel mai mic detaliu.

Am încercat să vă spunem despre cele mai frecvente probleme la motoarele din această serie. Motorul este foarte simplu și fiabil și în condițiile unei funcționări foarte dure pe „benzină apă-fier” și pe drumurile prăfuite ale marii și puternicei noastre Patrie și mentalității „avos” a proprietarilor. După ce a îndurat toată hărțuirea, continuă să încânte și astăzi cu munca sa fiabilă și stabilă, câștigând statutul de cel mai bun motor japonez.

Reparații reușite tuturor.

„Motoare japoneze de încredere”. Note de diagnosticare auto

Fenomenul și repararea zgomotului „diesel” pe motoarele vechi (kilometraj 250-300 mii km) 4A-FE.

Zgomotul „diesel” apare cel mai adesea în modul de eliberare a accelerației sau în modul de frânare a motorului. Se aude clar din habitaclu la o turație de 1500-2500 rpm, precum și atunci când capota este deschisă la eliberarea gazului. Inițial, poate părea că acest zgomot în frecvență și sunet seamănă cu sunetul jocurilor neregulate ale supapelor sau cu un arbore cu came atârnând. Din această cauză, cei care doresc să-l elimine, deseori încep reparațiile de la chiulasă (reglarea jocului supapelor, coborârea jugurilor, verificarea dacă angrenajul este armat pe arborele cu came antrenat). O altă opțiune de reparație propusă este schimbarea uleiului.

Am încercat toate aceste opțiuni, dar zgomotul a rămas neschimbat, drept urmare am decis să înlocuiesc pistonul. Chiar și când am schimbat uleiul cu 290.000, am completat cu ulei semisintetic Hado 10W40. Și a reușit să preseze în 2 tuburi de reparație, dar miracolul nu s-a întâmplat. Ultimul dintre motivele posibile a rămas - reacția în perechea deget-piston.

Kilometrajul mașinii mele (Toyota Carina E XL break 95 în sus; asamblare engleză) era de 290.200 km în momentul reparației (conform contorului de parcurs), în plus, pot presupune că pe un break cu kondeem, 1,6 litri motorul a fost oarecum supraîncărcat în comparație cu un sedan sau hatchback convențional. Adică a venit vremea!

Pentru a înlocui pistonul, aveți nevoie de următoarele:

- Credința în ce este mai bun și speranța de succes !!!

- Instrumente și dispozitive:

1. Cheie tubulară (cap) 10 (pentru un pătrat pentru 1/2 și 1/4 inchi), 12, 14, 15, 17.
2. Cheie tubulară (cap) (asterisc pentru 12 grinzi) pentru 10 și 14 (pentru un pătrat de 1/2 "(nu neapărat un pătrat mai mic!) Și din oțel de înaltă calitate !!!). (Necesar pentru șuruburile chiulasei și piulițele rulmentului bielei).
3. Chei tubulare de 1/2 și 1/4 inch (clichet).
4. Cheie dinamometrică (până la 35 N * m) (pentru strângerea conexiunilor critice).
5. Prelungire cheie tubulară (100-150 mm)
6. Cheie cheie pentru 10 (pentru deșurubarea elementelor de fixare greu accesibile).
7. Cheie reglabilă pentru rotirea arborilor cu came.
8. Clești (scoateți clemele cu arc de pe furtunuri)
9. Menghina de banc mica (dimensiunea maxilarului 50x15). (Am prins capul în ele cu 10 și am deșurubat știfturile lungi care fixează capacul supapei și, de asemenea, cu ajutorul lor am apăsat și am apăsat degetele în pistoane (vezi fotografia cu presa)).
10. Apăsați până la 3 tone (pentru reprimarea degetelor și fixarea capului cu 10 într-o menghină)
11. Folosiți câteva șurubelnițe plate sau cuțite pentru a scoate paletul.
12. Șurubelniță Phillips cu lamă hexagonală (pentru slăbirea șuruburilor jugurilor PB de lângă orificiile bujiilor).
13. Placă racletă (pentru curățarea suprafețelor chiulasei, BC și palet de resturile de etanșant și garnituri).
14. Instrument de măsurare: un micrometru de 70-90 mm (pentru măsurarea diametrului pistoanelor), un calibre interior setat la 81 mm (pentru măsurarea geometriei cilindrilor), un șubler vernier (pentru determinarea poziției degetului în pistonul atunci când este apăsat înăuntru), un set de palpatoare (pentru monitorizarea jocului supapelor și a jocurilor în blocarea inelului cu pistoanele scoase). Puteți lua, de asemenea, un micrometru și un diametru de 20 mm (pentru a măsura diametrul și uzura degetelor).
15. Aparat foto digital - pentru un raport si informatii suplimentare la asamblare! ;O))
16. Carte cu dimensiunile CPG-ului si momentele si tehnicile de demontare si montare a motorului.
17. Căciulă (pentru ca uleiul să nu picure pe păr când se scoate paletul). Chiar dacă baia a fost îndepărtată de mult, o picătură de ulei care urma să picure toată noaptea va picura chiar atunci când ești sub motor! Verificat în mod repetat cu o chelie !!!

- Materiale:

1. Curatator carburatoare (cutie mare) - 1 buc.
2. Sigilant siliconic (rezistent la ulei) - 1 tub.
3. VD-40 (sau alt kerosen aromat pentru slăbirea șuruburilor conductei de admisie).
4. Litol-24 (pentru strângerea șuruburilor de montare a schiurilor)
5. cârpe de bumbac. in cantitati nelimitate.
6. Mai multe cutii de carton pentru elemente de fixare pliabile și juguri arbore cu came (PB).
7. Recipiente pentru scurgerea antigelului si uleiului (5 litri fiecare).
8. Tava (cu dimensiunile 500x400) (asezati-o sub motor la scoaterea chiulasei).
9. Ulei de motor (conform manualului motorului) în cantitatea necesară.
10. Antigel în cantitatea necesară.

- Piese de schimb:

1. Un set de pistoane (de obicei oferă o dimensiune standard de 80,93 mm), dar pentru orice eventualitate (neștiind trecutul mașinii) am luat și (cu condiția returului) o dimensiune de reparație mai mare cu 0,5 mm. - 75 USD (un set).
2. Un set de inele (am luat si originalul in 2 marimi) - 65$ (un set).
3. Un set de garnituri de motor (dar s-ar putea descurca cu o garnitură sub chiulasa) - 55 USD.
4. Garnitură galerie de evacuare / conductă față - 3 USD.

Înainte de a demonta motorul, este foarte util să spălați întregul compartiment motor într-o spălătorie auto - nu este nevoie de murdărie suplimentară!

Am decis să dezasamblați la minimum, deoarece era foarte limitat în timp. Judecând după setul de garnituri de motor, era pentru un motor obișnuit și nu pentru un motor 4A-FE epuizat. Prin urmare, am decis să nu scot galeria de admisie din chiulasă (pentru a nu deteriora garnitura). Și dacă da, atunci galeria de evacuare ar putea fi lăsată pe chiulasa decupându-l de pe conducta de admisie.

Voi descrie pe scurt secvența dezasamblarii:

În acest moment, în toate instrucțiunile, borna negativă a bateriei este în curs de îndepărtare, dar am decis în mod deliberat să nu o scot, pentru a nu reseta memoria computerului (pentru puritatea experimentului) ... și să ascult la radio în timpul reparației; o)
1. VD-40 abundent inundat cu șuruburi ruginite ale conductei de admisie.
2. Scurgeți uleiul și antigelul prin deșurubarea dopurilor inferioare și a capacelor de pe gâtul de umplere.
3. Furtunuri detașate ale sistemelor de vid, fire ale senzorilor de temperatură, ventilator, poziție accelerație, fire de sistem de pornire la rece, sondă lambda, înaltă tensiune, fire bujii, fire de injectoare GPL și furtunuri pentru alimentare cu gaz și benzină. În general, orice se potrivește cu galeriile de admisie și de evacuare.

2. El a scos primul jug al admisiei RV și a înșurubat un șurub temporar prin angrenajul cu arc.
3. Slăbiți secvențial șuruburile jugurilor rămase PB (pentru a deșuruba șuruburile - știfturile pe care este atașat capacul supapei, a trebuit să folosesc un cap de 10, prins într-o menghină (folosind o presă)). Am deșurubat șuruburile de lângă puțurile lumânării cu un cap mic cu 10 cu o șurubelniță Phillips introdusă în el (cu o înțepătură hexagonală și o cheie cheie pusă pe acest hexagon).
4. A scos admisia RV și a verificat dacă capul este 10 (asterisc) potrivit pentru șuruburile de montare a chiulasei. Din fericire, se potrivește perfect. Pe lângă pinionul în sine, este important și diametrul exterior al capului. Nu trebuie să fie mai mare de 22,5 mm, altfel nu se va potrivi!
5. A scos RV de eșapament, mai întâi deșurubând șurubul de fixare a angrenajului curelei de distribuție și scoțându-l (capul este 14), apoi, slăbind secvenţial mai întâi șuruburile exterioare ale fixarii jugului, apoi pe cele centrale, a scos RV în sine. .
6. A scos distribuitorul prin deșurubarea jugului distribuitorului și șuruburile de reglare (12 capete). Înainte de a scoate distribuitorul, este recomandabil să marcați poziția acestuia față de chiulasa.
7. A scos șuruburile de fixare a suportului servodirecției (12 capete),
8. Capac curelei de distribuție (4 șuruburi M6).
9. A scos tubul de joja (șurubul M6) și l-a scos, a deșurubat și conducta pompei de răcire (capete 12) (tubul de joja este atașat de această flanșă).

3. Deoarece accesul la palet era limitat din cauza unui jgheab de aluminiu de neînțeles care leagă cutia de viteze de blocul cilindrilor, am decis să-l scot. Am deșurubat 4 șuruburi, dar jgheabul nu a putut fi scos din cauza schiului.

4. M-am gândit să deșurubam schiul de sub motor, dar nu am putut deșuruba cele 2 piulițe de montare schiuri față. Cred că înainte de mine această mașină a fost spartă și în loc de știfturile și piulițele necesare au fost șuruburi cu piulițe M10 autoblocante. Când am încercat să deșurubez, șuruburile s-au întors și am decis să le las pe loc, deșuruband doar spatele schiului. Ca urmare, am deșurubat șurubul principal al suportului motorului din față și 3 șuruburi de schi din spate.
5. De îndată ce am deșurubat al treilea șurub din spate al schiului, acesta s-a îndoit înapoi, iar jgheabul de aluminiu a căzut cu o răsucire... în față. A durut...: o /.
6. Apoi, am deșurubat șuruburile și piulițele M6 care fixează tigaia motorului. Și a încercat să-l scoată - și țevi! A trebuit să iau toate șurubelnițele plate posibile, cuțite, sonde pentru a smulge paletul. Ca urmare, după ce am pliat înapoi părțile frontale ale paletului, l-am scos.

De asemenea, nu am observat un fel de conector maro al unui sistem necunoscut, situat undeva deasupra demarorului, dar s-a demontat cu succes atunci când a fost scoasă chiulasa.

În caz contrar, demontarea chiulasei a avut succes. L-am scos singur. Greutatea în ea nu depășește 25 kg, dar trebuie să aveți mare grijă să nu le demolați pe cele proeminente - senzorul ventilatorului și senzorul de oxigen. Este recomandabil să măsurați șaibe de reglare (cu un marker obișnuit, ștergându-le mai întâi cu o cârpă cu un carbcliner) - acesta este cazul în care șaibele cad. Am pus chiulasa scoasa pe un carton curat - ferit de nisip si praf.

Piston:

Pistonul a fost scos și pus pe rând. Pentru a deșuruba piulițele bielei, este necesar un cap stea de 14. Biela deșurubată cu pistonul se mișcă cu degetele în sus până când cade din blocul cilindrilor. În acest caz, este foarte important să nu confundați bucșele bielei care cad !!!

Am examinat unitatea demontată și am măsurat-o pe cât posibil. Pistoanele au fost schimbate înaintea mea. Mai mult, diametrul lor în zona de control (25 mm de sus) a fost exact același ca la noile pistoane. Jocul radial în legătura piston-deget nu a fost simțit de mână, dar acest lucru se datorează uleiului. Mișcarea axială de-a lungul degetului este liberă. Judecând după funingine de pe partea superioară (până la inele), unele dintre pistoane au fost deplasate de-a lungul axelor degetelor și frecate de cilindri cu suprafața (perpendicular pe axa degetelor). După ce am măsurat poziția degetelor cu o mreană în raport cu partea cilindrică a pistonului, am stabilit că unele dintre degete au fost deplasate de-a lungul axei cu până la 1 mm.

În plus, la apăsarea degetelor noi, am controlat poziția degetelor în piston (am ales jocul axial într-o direcție și am măsurat distanța de la capătul degetului până la peretele pistonului, apoi în cealaltă direcție). (A trebuit să-mi duc degetele înainte și înapoi, dar în final am obținut o eroare de 0,5 mm). Din acest motiv, cred că așezarea unui deget rece într-o biela fierbinte este posibilă doar în condiții ideale, cu sprijin controlat pentru degete. În condițiile mele a fost imposibil și nu m-am deranjat să aterizez „fierbinte”. Apăsare, lubrifiere orificiul din piston și biela cu ulei de motor. Din fericire, fața de capăt a fost înfiptă cu o rază netedă pe degete și nici biela, nici pistonul nu s-au zguduit.

Vechii bolțuri aveau uzură vizibilă în zonele bofurilor pistonului (0,03 mm în raport cu centrul bolțului). Nu a fost posibil să se măsoare cu precizie evoluția bofelor pistonului, dar nu a existat o elipseitate specială acolo. Toate inelele erau mobile în canelurile pistonului, iar canalele de ulei (găuri din zona inelelor de raclere a uleiului) erau lipsite de depuneri de carbon și murdărie.

Înainte de a introduce pistoane noi, am măsurat geometria părților centrale și superioare ale cilindrilor, precum și a pistoanelor noi. Scopul este de a pune pistoane mai mari în cilindri mai epuizați. Dar noile pistoane aveau practic același diametru. După greutate, nu le-am controlat.

Un alt punct important la apasare este pozitia corecta a bielei fata de piston. Există un aflux pe tija de legătură (deasupra căptușelii arborelui cotit) - acesta este un marcator special care indică locația bielei în partea din față a arborelui cotit (scripeți alternator) (există același aflux pe paturile inferioare ale bielei) garnituri de tije). Pe piston - în partea de sus - două miezuri adânci - tot în partea din față a arborelui cotit.

Am verificat și golurile din încuietorile inelului. Pentru aceasta, inelul de compresie (mai întâi vechi, apoi nou) este introdus în cilindru și coborât de piston până la o adâncime de 87 mm. Distanța din inel este măsurată cu un calibre. La cele vechi era un decalaj de 0,3 mm, la inelele noi era de 0,25 mm, ceea ce înseamnă că am schimbat inelele degeaba! Spațiul permis, permiteți-mi să vă reamintesc, este de 1,05 mm pentru inelul N1. Aici trebuie remarcat următoarele: Dacă aș fi ghicit să marchez pozițiile încuietorilor inelelor vechi în raport cu pistoanele (când scot pistoanele vechi), atunci inelele vechi ar putea fi puse în siguranță pe noile pistoane în aceeasi pozitie. Acest lucru ar economisi 65 USD. Și timpul de rodare a motorului!

În continuare, este necesar să instalați segmente de piston pe pistoane. Setați fără a regla degetele. Mai întâi, separatorul inelului răzuitor de ulei, apoi răzuitorul inferior al inelului răzuitorului de ulei, apoi cel superior. Apoi, al 2-lea și al 1-lea inel de compresie. Amplasarea încuietorilor inelelor este obligatorie conform cărții !!!

Cu paletul scos, mai este necesar să se verifice jocul axial al arborelui cotit (nu am făcut asta), vizual părea că jocul este foarte mic ... (iar cel admisibil este de până la 0,3 mm). La demontarea - instalarea ansamblurilor de biele, arborele cotit se rotește manual de scripetele generatorului.

Asamblare:

Înainte de a instala pistoanele cu biele în bloc, lubrifiați cilindrii, știfturile și inelele pistonului, bucșele bielei cu ulei de motor proaspăt. La instalarea paturilor inferioare ale bielelor, este necesar să se verifice poziția căptușelilor. Acestea trebuie să rămână pe loc (fără deplasare, altfel blocarea este posibilă). După instalarea tuturor bielelor (cuplu de strângere 29 Nm, în mai multe abordări), este necesar să se verifice ușurința de rotație a arborelui cotit. Ar trebui să se rotească cu mâna pe scripetele alternatorului. În caz contrar, este necesar să căutați și să eliminați deformarea în căptușeli.

Instalarea paletului și a schiurilor:

După ce a fost curățată de material de etanșare vechi, flanșa paletului, ca și suprafața blocului cilindric, este degresată complet cu un carbcliner. Apoi se aplică un strat de etanșant pe palet (vezi instrucțiunile) și paletul este lăsat deoparte pentru câteva minute. Între timp, rezervorul de ulei este montat. Și în spatele ei este un palet. Mai întâi, 2 nuci sunt atașate în mijloc - apoi totul este strâns manual. Mai târziu (după 15-20 de minute) - cu o cheie (capul 10).

Puteți pune imediat furtunul de la răcitorul de ulei pe palet și instalați schiul și șurubul pentru atașarea suportului frontal al motorului (este indicat să ungeți șuruburile cu Litol - pentru a încetini ruginirea conexiunii filetate).

Instalarea chiulasei:

Înainte de a instala chiulasa, este necesar să curățați temeinic chiulasa și planul BC cu o placă de raclere, precum și flanșa de conectare a pompei (lângă pompa din spatele chiulasei (cea la care este atașată joja de ulei). )). Este indicat să îndepărtați bălțile de ulei-antigel din orificiile filetate, pentru a nu se despica la strângerea BC cu șuruburi.

Puneți o garnitură nouă sub chiulasă (am ratat-o ​​ușor cu silicon în zonele apropiate de margini - conform vechii amintiri a reparațiilor multiple ale motorului Moskvich 412th). Mi-a lipsit duza pompei cu silicon (cea cu melcul de ulei). Atunci se poate instala chiulasa! O particularitate trebuie remarcată aici! Toate șuruburile de fixare a chiulasei de pe partea galeriei de admisie sunt mai scurte decât din partea de evacuare !!! Strâng capul instalat cu șuruburile manual (folosind un cap de 10 stele cu extensie). Apoi înșurubez conducta pompei. Când toate șuruburile de fixare a chiulasei sunt momeale, încep strângerea (secvența și metodologia - ca în carte), apoi o altă strângere de probă de 80 Nm (aceasta este pentru orice eventualitate).

După instalarea chiulasei, se instalează arborii R. Planurile de contact ale jugurilor cu chiulasa sunt curățate temeinic de reziduuri, iar găurile de montare filetate sunt curățate de ulei. Este foarte important să puneți jugul la locul lui (pentru aceasta sunt marcate la fabrică).

Am determinat poziția arborelui cotit după semnul „0” de pe capacul curelei de distribuție și crestătura de pe scripetele alternatorului. Poziția eșapamentului PB este de-a lungul știftului din flanșa angrenajului curelei. Dacă este în vârf, atunci PB este în poziția PMS a primului cilindru. Apoi am pus simeringul PB pe locul curățat de carbcliner. Am pus angrenajul curelei împreună cu cureaua și am strâns-o cu un șurub de fixare (capul 14). Din păcate, nu a fost posibil să puneți cureaua de distribuție în locul vechi (marcat anterior cu un marker), dar era de dorit să faceți acest lucru. Apoi am instalat distribuitorul, după ce am îndepărtat vechiul etanșant și uleiul cu un carbcliner și am aplicat un nou etanșant. Am stabilit pozitia distribuitorului in functie de marcajul preaplicat. Apropo, în ceea ce privește distribuitorul, fotografia prezintă electrozi arse. Aceasta poate fi cauza muncii neuniforme, triplet, „slăbiciune” motorului, iar rezultatul este un consum crescut de combustibil și dorința de a schimba totul în lume (lumânări, fire explozive, sondă lambda, mașină etc.). Eliminat este elementar - este răzuit cu grijă cu o șurubelniță. În mod similar - pe contactul opus al glisorului. Recomand curatenie la fiecare 20-30 t.km.

Apoi, admisia RV este instalată, asigurați-vă că aliniați marcajele necesare (!) de pe angrenajele arborelui. În primul rând, se așează jugurile centrale ale RV de admisie, apoi, după îndepărtarea șurubului temporar din angrenaj, se așează primul jug. Toate șuruburile de montare sunt strânse la cuplul necesar în ordinea corespunzătoare (conform cărții). Apoi, se pune un capac din plastic pentru cureaua de distribuție (4 șuruburi M6) și numai apoi, ștergând cu grijă zona de contact dintre capacul supapei și chiulasa cu o cârpă cu un carbcliner și aplicând un nou etanșant - capacul supapei în sine. Asta sunt, de fapt, toate trucurile. Rămâne să agățați toate tuburile, firele, să strângeți curelele servodirecției și ale generatorului, să turnați antigel (înainte de a umple, vă recomand să ștergeți gâtul caloriferului, să creați un vid pe el cu gura (deci pentru a verifica etanșeitatea) ); completați cu ulei (nu uitați să strângeți dopurile de scurgere!). Instalați un jgheab din aluminiu, un schi (lubrifiat cu șuruburi salidol) și o țeavă frontală cu garnituri.

Lansarea nu a fost instantanee - a fost necesară pomparea containerelor goale cu combustibil. Garajul a fost umplut cu fum uleios gros - acesta este de la grăsimea pentru piston. Mai departe - fumul devine mai ars din cauza mirosului - uleiul și murdăria ard din galeria de evacuare și conducta de admisie ... În plus (dacă totul a funcționat) - ne bucurăm de absența zgomotului „motorină” !!! Cred că va fi util să observați un mod blând atunci când conduceți - să porniți motorul (cel puțin 1000 km).

Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) Motor de 1,6 litri.

Specificațiile motorului Toyota 4A

Defecțiuni și reparații motor 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

În paralel cu toate motoarele cunoscute și populare din seria S, a fost produsă seria A cu volum redus și unul dintre cele mai strălucitoare și mai populare motoare ale seriei a fost motorul 4A în diferite variante. Inițial, era un motor cu carburator cu un singur arbore de putere redusă, care nu era nimic special.
Pe măsură ce s-a îmbunătățit, 4A a primit mai întâi un cap de 16 supape, iar mai târziu un cap de 20 de supape, pe arbori cu came diabolici, injecție, un sistem de admisie modificat, un alt piston, unele versiuni au fost echipate cu un compresor mecanic. Să aruncăm o privire asupra întregii căi de dezvoltare continuă a 4A.

Modificari ale motorului Toyota 4A

1.4A-C - prima versiune cu carburator a motorului, 8 supape, 90 CP. Destinat pentru America de Nord. Produs din 1983 până în 1986.
2.4A-L - analog pentru piața auto europeană, raport de compresie 9,3, putere 84 CP
3.4A-LC - analog pentru piața australiană, putere 78 CP A fost în producție din 1987 până în 1988.
4.4A-E - versiune injectie, raport compresie 9, putere 78 CP. Anii de producție: 1981-1988.
5.4A-ELU - analog lui 4A-E cu catalizator, raport de compresie 9,3, putere 100 CP. Produs din 1983 până în 1988.
6.4A-F - versiune cu carburator cu 16 valve, raport de compresie 9,5, putere 95 CP. O versiune similară a fost produsă cu un volum de lucru redus de până la 1,5 litri - . Anii de productie: 1987 - 1990.
7.4A-FE este un analog al lui 4A-F, în loc de carburator, se folosește un sistem de alimentare cu combustibil injector, există mai multe generații ale acestui motor:
7.1 4A-FE Gen 1 - prima variantă cu injecție electronică de combustibil, putere 100-102 CP Produs din 1987 până în 1993.
7.2 4A-FE Gen 2 - a doua versiune, arborii cu came au fost schimbati, sistemul de injecție, capacul supapei a primit nervuri, un alt ShPG, o altă admisie. Putere 100-110 CP Motorul a fost produs din anul 93 până în anul 98.
7.3. 4A-FE Gen 3 este cea mai recentă generație de 4A-FE, similar cu Gen2, cu ajustări minore la admisia și galeria de admisie. Puterea a crescut la 115 CP. A fost produs pentru piața japoneză din 1997 până în 2001, iar din 2000, unul nou a înlocuit 4A-FE.
8. 4A-FHE - o versiune îmbunătățită a 4A-FE, cu arbori cu came diferiți, admisie și injecție diferite și multe altele. Raport de compresie 9,5, putere motor 110 CP. A fost produs din 1990 până în 1995 și a fost instalat pe Toyota Carina și Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE - o versiune tradițională Toyota de putere crescută, dezvoltată cu participarea Yamaha și echipată cu injecție de combustibil deja distribuită MPFI. Seria GE, ca și FE, a trecut prin mai multe restilări:
9.1 4A-GE Gen 1 „Big Port” - prima versiune, produsă din 1983 până în 1987. Au o chiulasă modificată pe arborii superioare, o galerie de admisie T-VIS cu geometrie variabilă. Raport de compresie 9,4, putere 124 CP, pentru țările cu cerințe stricte de mediu, puterea este de 112 CP.
9.2 4A-GE Gen 2 - versiunea a doua, raportul de compresie crescut la 10, puterea crescută la 125 CP. Lansarea a început în 87, s-a încheiat în 1989.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top" / "Small port" - o altă modificare, orificiile de admisie sunt reduse (de unde și numele), grupul bielă-piston a fost înlocuit, raportul de compresie a crescut la 10,3, puterea a fost 128 CP. Anii de producție: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V „Silver Top” - a patra generație, principala inovație aici este trecerea la o chiulasă cu 20 de supape (3 intrări, 2 ieșiri) cu arbori superioare, admisie cu 4 clapete, un sistem de schimbare a fazei a aparut distributia gazelor la admisia VVTi, galeria de admisie modificata, raport de compresie crescut la 10,5, putere 160 CP. la 7400 rpm. Motorul a fost produs din 1991 până în 1995.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V "Black Top" - cea mai recentă versiune a diabolicului aspirat, supape de accelerație crescute, pistoane ușoare, volantă, porturi de admisie și evacuare modificate, instalați arbori superiori și mai mari, raportul de compresie a ajuns la 11, puterea a crescut la 165 CP. la 7800 rpm. Motorul a fost produs din 1995 până în 1998, în principal pentru piața japoneză.
10.4A-GZE - analog cu 4A-GE 16V cu un compresor, mai jos sunt toate generațiile acestui motor:
10.1 4A-GZE Gen 1 - compresor 4A-GE cu presiune 0,6 bar, compresor SC12. Folosit pistoane forjate cu un raport de compresie de 8, o galerie de admisie cu geometrie variabila. Puterea de ieșire 140 CP, produsă între anul 86 și 90.
10.2 4A-GZE Gen 2 - admisie modificată, raport de compresie crescut la 8,9, presiune crescută, acum este de 0,7 bar, putere crescută la 170 CP. Motoarele au fost produse din 1990 până în 1995.

Defecțiunile și cauzele acestora

1. Consum mare de combustibil, in cele mai multe cazuri, de vina este sonda lambda si problema se rezolva prin inlocuirea acesteia. Dacă există funingine pe bujii, fum negru din țeava de eșapament, vibrații la ralanti, verificați senzorul MAP.
2. Vibrații și consum mare de combustibil, cel mai probabil este timpul să speli injectoarele.
3. Probleme cu rpm, îngheț, rpm crescut. Verificați supapa de ralanti și curățați supapa de accelerație, urmăriți senzorul de poziție a accelerației și totul va fi bine.
4. Motorul 4A nu pornește, rpm plutește, aici motivul este senzorul de temperatură a motorului, verificați.
5. Virajele plutitoare. Curățăm corpul clapetei, KXX, verificăm lumânările, duzele, supapa de ventilație a carterului.
6. Motorul se oprește, vezi filtrul de combustibil, pompa de combustibil, distribuitorul.
7. Consum mare de ulei. În principiu, instalația permite un consum serios (până la 1 litru la 1000 km), dar dacă situația este deranjantă, atunci înlocuirea inelelor și a capacelor de ulei te va salva.
8. Motorul bate. De obicei, degetele pistonului bat, dacă kilometrajul este mare și supapele nu au fost reglate, atunci reglați jocul supapelor, această procedură se efectuează la fiecare 100.000 km.

În plus, etanșările arborelui cotit au scurgeri, problemele de aprindere nu sunt neobișnuite etc. Toate cele de mai sus apar nu atât din cauza greșelilor de calcul constructive, cât mai degrabă din cauza kilometrajului uriaș și a vechimii generale a motorului 4A, pentru a evita toate aceste probleme, trebuie inițial, la cumpărare, să căutați cel mai vioi motor. . Resursa unui 4A bun este de cel puțin 300.000 km.
Nu este recomandat să cumpărați versiuni lean-burn de Lean Burn, care au o putere mai mică, o oarecare stare de spirit și un cost crescut al consumabilelor.
Este demn de remarcat faptul că toate cele de mai sus sunt, de asemenea, tipice pentru motoarele bazate pe 4A - și.

Reglajul motorului Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Chip tuning. Atmosfera

Motoarele din seria 4A s-au născut pentru tuning, pe baza lui 4A-GE a fost creat binecunoscutul 4A-GE TRD, într-o versiune atmosferică care produce 240 CP. și răsucirea până la 12000 rpm! Dar pentru un reglaj de succes, trebuie să luați ca bază 4A-GE și nu versiunea FE. Tuning 4A-FE este o idee moartă de la început și înlocuirea chiulasei cu 4A-GE nu va ajuta aici. Dacă mâinile vă mâncărim să modifice exact 4A-FE, atunci alegerea dvs. este supraalimentarea, cumpărați un kit turbo, puneți-vă un kit standard cu piston, suflați până la 0,5 bar, obțineți ~ 140 CP. și călărește până se destramă. Pentru a conduce fericit pentru totdeauna, trebuie să schimbați arborele cotit, întregul ShPG la un grad scăzut, să reglați chiulasa, să instalați supape mari, duze, o pompă, cu alte cuvinte, doar blocul cilindrului va rămâne nativ. Și numai atunci este rațional să instalați turbina și tot ceea ce merge cu ea?
De aceea, un 4AGE bun este întotdeauna luat ca bază, totul este mai simplu aici: pentru primele generații de GE se iau arbori buni cu o fază de 264, împingătoarele sunt standard, este instalată o evacuare cu flux direct și ne deplasăm. 150 CP. Puțini?
Scoatem galeria de admisie T-VIS, luam arborii cu faza de 280+, cu arcuri de reglare si impingatoare, dam chiulasa pentru revizie, pentru Portul Mare revizuirea include slefuirea canalelor, reglarea fin a camerelor de ardere, pentru Portul Mic, de asemenea, găurirea preliminară a canalelor de admisie și evacuare cu instalarea de supape lărgite, spider 4-2-1, ne adaptăm la Abit sau ianuarie 7.2, aceasta va da până la 170 CP.
În plus, piston forjat pentru raportul de compresie 11, arbori faza 304, 4 admisie a accelerației, spider de lungime egală 4-2-1 și evacuare directă pe o țeavă de 63 mm, puterea va crește la 210 CP.
Punem baia uscata, schimbam pompa de ulei cu alta de la 1G, arborii sunt maxim - faza 320, puterea va ajunge la 240 CP. și se va învârti la 10.000 rpm.
Cum vom modifica compresorul 4A-GZE... Vom lucra cu chiulasa (canale de macinare si camere de ardere), arbori faza 264, evacuare 63mm, tuning si vreo 20 de cai ii vom nota singuri. Compresorul SC14 sau mai eficient va permite creșterea puterii până la 200 de forțe.

Turbina pe 4A-GE / GZE

La turboalimentarea 4AGE, trebuie imediat să scazi raportul de compresie, prin instalarea pistoanelor de la 4AGZE, luăm arbori cu came cu faza de 264, un kit turbo la alegere și la 1 bar presiunea va ajunge până la 300 CP. Pentru a obține o putere și mai mare, ca într-o atmosferă diabolică, trebuie să reglați chiulasa, să setați arborele cotit și pistonul forjat la un grad de ~ 7,5, un kit mai productiv și să suflați cu 1,5+ bar, obținând 400+ CP.

Motoarele pentru Toyota produse în seria A sunt cele mai comune și sunt destul de fiabile și populare. În această serie de motoare, motorul își ia locul cuvenit 4Aîn toate modificările sale. La inceput motor avea putere redusă. Era fabricat cu un carburator și un arbore cu came, capul motorului avea opt supape.

În proces de modernizare, a fost fabricat mai întâi cu un cap de 16 supape, apoi cu un cap de 20 de supape și doi arbori cu came și cu injecție electronică de combustibil. În plus, motorul a pus mâna pe un alt motor cu piston. Unele modificări au fost asamblate cu un compresor mecanic. Să aruncăm o privire mai atentă la motorul 4A cu modificările sale, identifică-l puncte slabe si dezavantaje.
Modificări motor 4 A:

• 4A-C;
• 4A-L;
• 4A-LC;
• 4A-E;
• 4A-ELU;
• 4A-F;
• 4A-FE;
• 4A-FE Gen 1;
• 4A-FE Gen 2;
• 4A-FE Gen 3;
• 4A-FHE;
• 4A-GE;
• 4A-GE Gen 1 „Port mare”;
• 4A-GE Gen 2;
• 4A-GE Gen 3 "Red Top" / Port mic ";
• 4A-GE Gen 4 20V „Silver Top”;
• 4A-GE Gen 5 20V „Black Top”;
• 4A-GZE;
• 4A-GZE Gen 1;
• 4A-GZE Gen 2.

Cu motorul 4A și modificările acestuia, au fost produse mașini Toyota:

• Corolă;
• Corona;
• Karina;
• Karina E;
• Celica;
• Avensis;
• Kaldina;
• AE86;
• Ceres;
• Levin;
• Spasio;
• sprinter;
• Sprinter Caraibe;
• sprinterul Marino;
• Sprinterul Trueno;

Pe lângă Toyota, pe mașini au fost instalate motoare:

• Chevrolet Nova;
• Geo Prism.

Punctele slabe ale motorului 4A

• Sonda lambda;
• Senzor de presiune absolută;
• Senzor temperatura motorului;
• Garnituri de ulei arbore cotit.

Defecțiunea sondei lambda sau, cu alte cuvinte, a senzorului de oxigen nu se întâmplă des, dar în practică se întâmplă acest lucru. În mod ideal, pentru un motor nou, resursa senzorului de oxigen este mică 40 - 80 mii km, dacă motorul are o problemă cu pistonul și cu consumul de combustibil și ulei, atunci resursa este redusă semnificativ.

Senzor de presiune absolută

De regulă, senzorul se defectează din cauza unei conexiuni proaste a fitingului de admisie la galeria de admisie.

Senzor de temperatura motorului

Refuză nu des, așa cum se spune rar, dar pe bună dreptate.

Garnituri de ulei arbore cotit

Problema cu garniturile arborelui cotit este legată de resursa scursă a motorului și de timpul scurs din momentul fabricării. Se manifestă simplu - scurgere sau stoarcere de ulei. Chiar dacă mașina are un kilometraj redus, cauciucul din care sunt făcute simeringurile își pierde calitățile fizice după 10 ani.

Dezavantajele motorului 4A

• Consum crescut de combustibil;
• Turația de ralanti a motorului plutește sau crește.
• Motorul nu pornește, se blochează cu rotații plutitoare;
• Motorul se oprește;
• Consum crescut de ulei;
• Motorul bate.

Consum crescut de combustibil

Creșterea consumului de combustibil poate fi cauzată de:

1. funcţionarea defectuoasă a sondei lambda. Dezavantajul este eliminat prin înlocuirea lui. În plus, dacă există funingine pe lumânări și fum negru de la evacuare și motorul vibrează la ralanti, verificați senzorul de presiune absolută.
2. Duzele murdare, dacă da, atunci acestea trebuie clătite și suflate.

Turația de ralanti a motorului plutește sau crește

Cauza poate fi o funcționare defectuoasă a supapei de ralanti și acumularea de carbon pe supapa de accelerație sau o aliniere greșită a senzorului de poziție a clapetei de accelerație. Pentru orice eventualitate, curățați supapa de accelerație, spălați supapa de ralanti, verificați bujiile - prezența depunerilor de carbon contribuie și la problema cu turația de ralanti a motorului. Nu va fi de prisos să verificați duzele și funcționarea supapei de ventilație a carterului.

Motorul nu pornește, se blochează cu viteza plutitoare

Această problemă indică o defecțiune a senzorului de temperatură a motorului.

Motoarele se blochează

În acest caz, acest lucru se poate datora unui filtru de combustibil înfundat. Pe lângă găsirea cauzei defecțiunii, verificați funcționarea pompei de combustibil și starea distribuitorului.

Consum crescut de ulei

Producătorul permite un consum normal de ulei de până la 1 litru la 1000 km, dacă este mai mult, atunci există o problemă cu pistonul. Alternativ, înlocuirea segmentelor de piston și a garniturii tijei supapelor poate ajuta.

Motorul bate

Ciocnirea motorului este un semnal al uzurii bolțurilor pistonului și o încălcare a sincronizarii supapelor din capul motorului. Conform manualului de utilizare, supapele sunt reglate după 100.000 km.

De regulă, toate defectele și punctele slabe nu sunt defecte de fabricație sau de structură, ci sunt rezultatul nerespectării funcționării corecte. La urma urmei, dacă nu reparați echipamentul în timp util, în cele din urmă vă va cere să o faceți. Trebuie să înțelegeți că practic toate defecțiunile și problemele încep după ce o anumită resursă a fost dezvoltată (300.000 km), acesta este primul motiv pentru toate defecțiunile și deficiențele în muncă. motor 4A.

Mașinile cu motoare din versiunea Lean Burn vor fi foarte scumpe, lucrează pe un amestec slab și din care puterea lor este mult mai mică, sunt mai capricioase, iar consumabilele sunt scumpe.

Toate punctele slabe și dezavantajele descrise sunt relevante și pentru motoarele 5A și 7A.