A história da criação do Barkas B1000

"Rafik" da RDA, ou a história da criação de Barkas B1000

O que sabemos sobre a Alemanha automotiva durante o socialismo? A maioria dos motoristas se lembrará do mundialmente famoso Trabant e Wartburg, que realmente eram o símbolo da RDA. Mas seria errado esquecer mais um carro. Ou melhor, o microônibus Barkas, que por muitos anos se tornou uma espécie de "Rafik" alemão.

Se você olhar muito profundamente, verá que Barkas deve seu surgimento ao dinamarquês Jorgen Skafta Rasmunsen, que, tendo se formado em engenharia, se estabeleceu na Alemanha no final do século XIX. Tendo aberto uma pequena empresa em Chemnitz, especializada na produção de válvulas, Rasmunsen logo alcançou seus primeiros sucessos, após os quais a produção foi transferida para a cidade de Chopau. Gradualmente, outros produtos de metal substituíram os ingênuos acessórios e, após a Primeira Guerra Mundial, os vagões-balsa começaram a ser produzidos na fábrica de Chopau.

Com o tempo, esta última adquiriu o nome próprio DKW e, no final da década de 20, a empresa de Rasmunsen passou a dominar a produção de ciclomotores, motocicletas e motores a gasolina para eles. Nessa época, o talentoso dinamarquês havia se tornado tão autoritário na indústria automotiva que criou outra unidade de produção sem muita dificuldade, junto com outros industriais. A nova fábrica especializada na produção de componentes para equipamentos DKW, após várias renomeações, ficou conhecida como Framo.

Na década de 1930, a DKW havia se tornado um dos maiores fabricantes alemães de veículos comerciais leves. Primeiro, na fábrica da Framo, pequenas vans de três rodas foram produzidas com base em motocicletas DKW e, depois de alguns anos, a produção de veículos de quatro rodas foi dominada. Ao todo, em Frankenberg, onde ficava a fábrica da Framo, eram produzidas anualmente cerca de 5 mil unidades dos mais diversos equipamentos. Certamente, a produção teria se desenvolvido mais rapidamente, mas a Segunda Guerra Mundial fez seus próprios ajustes.

Como a maioria das outras empresas alemãs, a fábrica da Framo foi redesenhada para as necessidades da indústria militar e, após a derrota da Alemanha, a maior parte do equipamento foi transferida para a União Soviética. Do Framo, outrora conhecido em toda a Europa Ocidental, resta uma pequena oficina mecânica. A história poderia ter terminado assim, mas a empresa foi salva pela nacionalização. Em 1949, foi incorporada à maior associação industrial Industrieverband Fahrzeugbau, após o que a fábrica recebeu um novo nome - Werk Framo Hainichen.

Tendo recebido a aprovação dos países do Conselho de Assistência Econômica Mútua, que incluía a Alemanha Oriental, a WFH iniciou a produção de vários modelos de uma vez: o caminhão Framo V501 do pré-guerra e o mais moderno Framo V901. Mais uma vez, a fábrica mudou de nome apenas em 1958. Desta vez, em nome do Framo, decidiu-se abandoná-lo totalmente e, em vez disso, a "empresa do povo" foi nomeada Barkas Verke Hainichen. A cidade saxônica de Chemnitz, de onde tudo começou, entrou para a história. O recém-cunhado Karl-Marx-Stadt tornou-se o local de nascimento dos recém-cunhados "Barkas".

Como a União Soviética, a jovem Alemanha Oriental precisava urgentemente de um grande número de vans de entrega e pequenos caminhões. Não é surpreendente que a liderança do país muito em breve pediu aos designers de Karl-Marx-Stadt para dedicar todos os seus esforços para desenvolver um carro de nova geração. Considerando o enorme potencial da engenharia pré-guerra e a experiência acumulada de especialistas alemães, o resultado não tardou a chegar. Foi assumido que a van de nova geração terá um layout de vagão, tração dianteira, carroceria monocoque e suspensão independente com barra de torção. Naquela época - o design é muito inovador. Só com o nome do futuro carro resolveram não se incomodar. A van recebeu o mesmo nome da empresa - Barkas.

Especificações Barkas B1000

Em um esforço para reduzir custos, mesmo na fase de design, o Barkas foi amplamente unificado com o Wartburg-311. Por exemplo, ele pegou emprestado um motor de três cilindros. Com um volume de 966 "cubos" sua potência era de 37 cavalos, o que era mais ou menos o suficiente para uma van leve. Em 1956, os primeiros protótipos viram a luz e, um ano depois, microônibus com layout e finalidade diferentes juntaram-se à versão com carroceria toda em metal. Como a RAF soviética, os Barkas alemães se tornariam uma ambulância, um corpo de bombeiros e apenas uma van de entrega.

Em 1961, várias dezenas de protótipos cobriram mais de um milhão de quilômetros de teste. Depois de eliminar as deficiências identificadas, Barkas foi colocado em produção em massa. Vale ressaltar que a versão B1000 (a figura mostra a capacidade de carga da van) foi fabricada em Karl-Marx-Stadt, após o que o carro foi remontado em Hainichen. O motor de 37 cavalos, que foi instalado nos protótipos, foi abandonado quase imediatamente após o início da produção. Não quer dizer que o novo motor AWE-312 de 42 cavalos melhorou significativamente as capacidades dinâmicas do carro, mas em qualquer caso foi um passo à frente.

O modesto Barkas é amado não apenas por motoristas comuns, mas também por profissionais. Este último não deixou de notar que a carrinha de 1.200 quilos pode levar quase a mesma quantidade. E devido à ausência de um eixo de hélice e uma carroceria toda em metal, a van podia acomodar até seis "cubos" de carga. Em meados dos anos 60, um microônibus de oito lugares e um caminhão-plataforma foram adicionados às versões existentes. Paralelamente, os engenheiros aprimoraram o design do próprio carro. Os motoristas, que muitas vezes passam dias ao volante dos Barkas, também não foram esquecidos. Assim, por exemplo, uma escotilha de abertura foi fornecida para resfriar o compartimento de passageiros no teto. No inverno, por outro lado, o aquecedor instalado nas versões de passageiros do Barkas salvou o dia.

Em 1972, o Barkas recebeu um novo motor do Wartburg-353. E, no mesmo ano, todas as versões do carro foram significativamente melhoradas, o que lhes permitiu cumprir os requisitos internacionais no que diz respeito às normas de emissão e segurança. Barkas melhorou a direção, os cintos de segurança, o cabo da embreagem e o novo sistema de energia. E aqui está a aparência

Barkas foi alterado apenas em 1983. Porém, dado que inicialmente se revelou "atemporal" e causou emoções extremamente positivas, tudo se resumiu à instalação de outros pára-choques e "faróis de nevoeiro".

Em 1988, outra pequena modernização ocorreu: a porta lateral de dobradiça deu lugar a uma porta de correr. Nessa época, a empresa em Hainichen já havia produzido mais de 150 lançamentos.

Caminhões, micro-ônibus e vans, muito procurados nos países socialistas pobres, poderiam muito bem ter sido produzidos por mais dez anos, mas a história decidiu o contrário. Depois que a Alemanha socialista teve a oportunidade de usar a tecnologia da capitalista FRG, o destino de Barkas foi selado. Um carro produzido desde 1962, mesmo com um moderno motor "Volkswagen" de 1,3 litro, não poderia competir em igualdade de condições com equipamentos comerciais muito mais avançados do mesmo Volkswagen. Como Trabant e Wartburg, Barkas foi comido pelos "tubarões do capitalismo".

Surpreendentemente, Barkas quase conseguiu uma segunda vida na Rússia. A ideia era comprar um equipamento barato para a fabricação de automóveis e, em seguida, localizar sua montagem. Os pedantes alemães concordaram com o negócio e até praticamente enviaram o equipamento, mas no último momento o lado russo recuou. Um ano depois, decidiu-se se desfazer das máquinas e carimbos de que ninguém precisava. Na gloriosa história de Barkas, um ponto importante foi colocado.

Na Alemanha socialista, tanto carros quanto caminhões eram produzidos. Os carros mais famosos do período socialista são, claro, Trabant e Wartburg. No entanto, havia na RDA e seu "Rafik imortal" - um pequeno microônibus chamado Barkas, cuja história está intimamente ligada à história da indústria de engenharia alemã no período pré-guerra.

Origens

No final do século 19, um dinamarquês de nacionalidade chamado Jorgen Skafte Rasmunsen recebeu sua educação em engenharia na Alemanha. Ele não voltou para sua terra natal histórica, mas se estabeleceu na Saxônia Central: na cidade alemã de Chemnitz, Rasmunsen abriu uma pequena empresa para a produção de válvulas, e um pouco depois as instalações de produção foram transferidas por Jorgen para a cidade de Chopau ( Zschopau).

A fábrica pertencia à indústria de engenharia, pois produzia motores a vapor e produtos de metal. Após a Primeira Guerra Mundial em Chopau "na cabeça do dia", uma nova produção foi criada - uma fábrica para a produção de carros balsa com o nome de DKW, que acabou se tornando, sob esta marca, o maior fabricante de motores a gasolina para bicicletas, como bem como fabricante de ciclomotores e motocicletas. A empresa estava indo tão bem que, no final dos anos 20, a DKW havia se tornado talvez a marca alemã mais famosa e popular de carros e veículos de duas rodas.

Rasmunsen, que na época era uma autoridade reconhecida na indústria automotiva, junto com outros dois engenheiros industriais abriu um novo empreendimento na cidade de Frankenberg - uma fábrica para a produção de componentes para equipamentos DKW. Inicialmente a empresa chamava-se Metallwerke Frankenberg, mas depois foi renomeada Frankenberger Motorenwerke - Frankenberg Motor Works. Esta empresa é amplamente conhecida pela abreviatura Framo.

Além de motores e unidades de sistema de potência, a partir de unidades de motocicletas DKW, a Framo passou a produzir vans e caminhões leves de três rodas e, um pouco mais tarde, caminhões de quatro rodas. Mais de cinco mil veículos diferentes com capacidade de transporte de 0,5 a 1,2 toneladas eram produzidos em Frankenberg por ano. Assim, no final da década de 30, a empresa saxônica tornou-se uma das principais fabricantes de veículos comerciais leves da Alemanha.

Infelizmente, a SEGUNDA GUERRA MUNDIAL IMPACTOU O DESTINO DA FÁBRICA COMO AS OUTRAS AUTOMÓVEIS ALEMÃES: NO INÍCIO DO QUARENTA E QUARTO FRAMO FOI RE-PERFILADO E TOTALMENTE TRANSFERIDO PARA A PRODUÇÃO DA PRODUÇÃO DE COMPONENTES DE LAVAGEM MILITAR.

O resultado do maior confronto entre a URSS e a Alemanha agravou o destino de um enorme complexo industrial - uma parte significativa das máquinas-ferramenta e outros equipamentos industriais foram desmontados depois de 1945 e levados para a União Soviética.

Nos restos mortais do ex-Framo nos primeiros anos do pós-guerra na Saxônia Central, de alguma forma funcionava uma oficina mecânica simples. No entanto, em 1949, a empresa foi nacionalizada, incidentalmente incluindo-a na grande associação industrial IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). Afinal, o antigo legado da Alemanha pré-guerra - a indústria automobilística - foi um importante ramo da economia da RDA socialista. Ao mesmo tempo, todos os países do Conselho de Assistência Econômica Mútua (CMEA), que incluía a Alemanha Oriental, deram coletivamente o sinal verde para a liberação de um determinado tipo de transporte. É por isso que, por exemplo, na Hungria, no período do pós-guerra, não eram produzidos carros.
A fábrica, chamada Werk Framo Hainichen, vem produzindo um caminhão Framo V501 do pré-guerra equipado com um motor de dois cilindros e dois tempos desde o início dos anos 50, bem como o mais moderno caminhão Framo V901.

A indústria automotiva na RDA, bem como na Tchecoslováquia socialista, passou por várias mudanças estruturais diferentes, como resultado das quais a antiga fábrica da Framo foi rebatizada de VEB Barkas Verke Hainichen em 1958. A forma de propriedade da fábrica, que recebeu a sigla VEB (alemão: Volkseigener Betrieb - "empresa do povo"), era característica de quase todas as empresas do pós-guerra na indústria de engenharia da RDA. Via de regra, suas pequenas fábricas faziam parte de associações de produção maiores.

Naquela época, a cidade saxônica de Chemnitz foi renomeada como Karl-Marx-Stadt. A antiga empresa Framo, que se tornou os "Barkas" do povo socialista, foi fundida com a fábrica de motores e a fábrica de automóveis localizada nesta cidade com o nome extenso de VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. Ao mesmo tempo, as instalações de produção permaneceram "no antigo endereço" - ou seja, em Hainichen.

Novo tempo - nova van

No início dos anos cinquenta, no jovem estado socialista, surgiu a necessidade de caminhões leves de entrega. Inicialmente, a questão foi "esclarecida" com a retomada da produção dos modelos pré-guerra da Framo, mas nem eles nem o caminhão V901 / 2, mais moderno, atenderam aos requisitos da nova era.

A liderança do país instruiu os projetistas da empresa de Karl-Marx-Stadt a desenvolver veículos de entrega de uma geração fundamentalmente nova. Curiosamente, inicialmente, na mesma plataforma, foi planejada a produção de vans totalmente metálicas e caminhões de mesa. Outra diferença fundamental entre um desenvolvimento promissor e seus predecessores é o design progressivo. Layout de vagão Cabover, suspensão independente com barra de torção, tração dianteira, carroceria monocoque - em uma palavra, o projeto teve inovações mais do que suficientes. Lembramos que estávamos falando sobre a Alemanha socialista do pós-guerra, que começava a se levantar após as consequências devastadoras da Segunda Guerra Mundial para este país. No entanto, para tudo há uma explicação: a indústria automobilística na Alemanha no período pré-guerra estava em um nível de desenvolvimento tão alto que nenhum choque poderia levar à degradação da escola de design.

Sem mais delongas, o novo modelo recebeu o mesmo nome da própria empresa - Barkas. Para acelerar o processo de desenvolvimento de um novo modelo e reduzir os custos de produção, a liderança do país tomou uma decisão estratégica - unificar a nova van com produtos de "passageiros" de outras fábricas da RDA. É por isso que Barkas recebeu um motor de dois tempos de três cilindros de um carro de passageiros Wartburg 311. Um compacto de dois tempos com um volume de 966 "cubos" desenvolvido cerca de 37 cavalos de potência - não sabe Deus o quê, mas para um caminhão leve de entrega com uma capacidade de carga de 1 tonelada desse "equipamento de força" deveria ser suficiente.

Já em 1956, foram fabricados os primeiros protótipos da van totalmente metálica, que logo foram complementados com microônibus de várias configurações e finalidades. Afinal, Barkas teve que assumir toda a pilha de tarefas para o transporte de pequenas mercadorias e passageiros, incluindo uma área específica como ambulância e bombeiros.

Durante alguns anos, foram fabricados quase quatro dúzias de protótipos diferentes, que, até 1961, passaram por vários testes, tendo percorrido mais de um milhão de quilômetros em suas rodas de pré-produção. Durante esse tempo, várias falhas de design foram identificadas e eliminadas, e o futuro Barkas finalmente conseguiu sua aparência usual.

O exterior da van alemã merece uma descrição detalhada. Parece que é uma "carruagem" utilitária, e até mesmo um layout cabover - bem, que emoções tal "geladeira" pode evocar? No entanto, graças aos esforços dos artistas alemães, o Barkas revelou-se um carro exterior extremamente harmonioso com linhas "limpas" e proporções corretas.

O DESIGN MODESTO, SENHORA E LACENTE DO BARKASA SE PROVOU TÃO INTEGRADO QUE AS TENDÊNCIAS E FREQÜÊNCIAS DA MODA AUTOMOTIVA NÃO TÊM IMPACTO NA APARÊNCIA DO CARRO. COM ISSO TODOS OS ANOS DE SEU LANÇAMENTO, O ORIGINAL BARKAS NÃO OLHOU ATRASADO - APENAS FOI UM PRODUTO PERFEITO DA SUA ERA.

O reverso da moeda é a completa imunidade do exterior a modificações e "modernizações" com a ajuda de técnicas cosméticas primitivas.

Se mesmo agora o "Barkasik" de cabeça redonda comovente e suas formas rechonchudas não causam rejeição, então no início dos anos 60 ele parecia não apenas atraente, mas também muito moderno, mesmo no contexto do microônibus "capitalista" VW T1. Para fins de justiça, notamos que o cabover da Alemanha Oriental parecia, talvez, ainda mais perfeito do que sua contraparte ocidental.

A lançadeira do socialismo

No verão de 1961, a produção em série dos Barkas foi lançada, e as carrocerias das vans monofônicas sob o nome Barkas B1000 foram fabricadas em Karl-Marx-Stadt, e a apresentação final dos carros assumiu todos os mesmos Heinichen. Como você pode imaginar, o índice digital de Barkas indicava sua capacidade máxima de carga.

No início de sua trajetória de transporte, Barkas recebeu um "novo coração" - o motor AWE-312, cujo volume de trabalho aumentou várias dezenas de "cubos", e a potência, conseqüentemente, aumentou para 42 "cavalos". No entanto, mesmo esse número, levando em consideração as capacidades de carga-passageiro do carro, parecia mais do que modesto, mas naquela época a indústria automobilística da RDA simplesmente não tinha alternativa.

COMO OS OUTROS VEÍCULOS DE PRODUÇÃO EUROPEIA DO LESTE, O "BARKASIKI" ACONTECEU COM OS SEUS AUTOMÓVEIS DE DOIS LEVANTES, ENTREGANDO CARGA E PASSAGEIROS EM DIFERENTES CIDADES DA REPÚBLICA DEMOCRÁTICA.

Em pequenas quantidades, os Barkas foram entregues no exterior - claro, para os países do CMEA. Em particular, as vans da Alemanha Oriental trabalhavam nos serviços postais húngaros.

O modelo também recebeu uma avaliação muito lisonjeira dos profissionais, pois uma máquina de aspecto modesto e peso próprio de 1.200 kg carregava quase a mesma quantidade de bagagem por peso, e em carroceria toda metálica, devido à racionalidade do cabover layout e tração dianteira, cerca de seis metros cúbicos de carga poderiam ser colocados. A ausência de eixo propulsor e suspensão com barra de torção influenciou favoravelmente a altura do piso, que, além disso, se revelou totalmente plano.

Além da van em si, em meados dos anos 60, outras modificações apareceram na programação do Barkas - um caminhão com plataforma a bordo sobre mastro e um microônibus de oito lugares. Além disso, com o tempo, o carro ficou um pouco melhor tecnicamente, tendo recebido um sistema de freio de circuito duplo e um lavador de pára-brisa elétrico. Para efeito de comparação: os primeiros "copeques" soviéticos usavam uma "lâmpada" de borracha primitiva com uma máquina de lavar.

Um caminhão leve com uma plataforma foi usado em muitos setores da RDA

Excursão em trem rodoviário baseado em Barkas B1000

Para garantir um nível de conforto aceitável na estação fria, os designers tiveram que instalar um aquecedor interno autônomo nas versões de passageiros dos microônibus, que externamente era fornecido apenas por uma porta adicional com ranhuras no lado esquerdo. E em um período de calor, a vida dos moradores da cabana era facilitada pela presença de um teto solar que se abria. No entanto, os problemas associados ao calor do verão surgiram não apenas entre os passageiros, mas também na unidade de força, razão pela qual o sistema de refrigeração do microônibus foi repetidamente modernizado.

Em 1972, o "eterno" Barkas finalmente ganhou um novo "coração" - um motor Wartburg 353. Na mesma década, o Barkas passou por uma série de modernizações e mudanças de design, cujo objetivo era atender à nova segurança internacional do carro requisitos e padrões de exaustão do carro. No decorrer das melhorias, microônibus, vans e caminhões receberam cintos de segurança para o motorista e passageiro da frente, nova ótica, alternador, cabo de embreagem em vez de hidráulico, direção e sistema de força mais modernos ...

Assim, no início dos anos oitenta, a parte técnica do carro tornou-se visivelmente mais moderna e perfeita, e em 1983 o Barkas B1000 foi finalmente atualizado externamente. Porém, os modelos com o codinome “83” e “84” serão imediatamente diferenciados de seus antecessores apenas por um grande leque desses microônibus, já que todas as mudanças no exterior foram reduzidas à instalação de outros para-choques com tira de borracha e faróis de nevoeiro dianteiros. O interior da versão atualizada tem um novo painel. Late Barkasy também pode ser distinguido pelo tipo de porta lateral - desde 1988 tornou-se deslizante em vez da porta de vaivém usual.

Os exemplares produzidos nos anos oitenta são facilmente distinguidos pelos pára-choques com uma faixa preta.

Até 8.000 escaleres eram montados em Hainichen por ano, com o pico de produção em meados dos anos setenta. Em 1980, um carro com número de série 100.000 saiu da linha de montagem e, em 1987, 150.000 microônibus, caminhões e vans Barkas B1000 já haviam sido fabricados.

Como no caso de Wartburg e "Trabi", mudanças no sistema estadual influenciaram favoravelmente a construção dos Barkas, mas não afetaram seu destino da melhor maneira. Ou seja, os veículos comerciais também foram transferidos para a Volkswagen de tração, pois em 1989 já eram produzidos na RDA motores Volkswagen Golf licenciados. Assim como o carro de Eisenach, o Barkas recebeu outro "coração" - um motor a gasolina de 1,3 litro com capacidade para 58 litros. Com. O motor de quatro cilindros a quatro tempos era bastante moderno para os padrões dos anos oitenta, sendo estruturalmente um análogo da unidade soviética G8.

Como a estreia do primeiro Barkas em 1962, o Barkas B1000-1 atualizado foi exibido na Feira de Leipzig em 1989 e, desde 1990, a produção em série dos Barkasiks modernizados começou.

Infelizmente, o "bolívar do capitalismo não suportou esses três": como Wartburg e Trabant, mesmo com uma nova unidade de energia, o microônibus desesperadamente obsoleto simplesmente não era procurado no mercado nas novas condições. Na verdade, um grande fluxo de equipamentos usados ​​da Alemanha fluiu para a ex-república socialista - incluindo vans comerciais e vans como o VW T2. Claro, o "espectro do socialismo", mesmo que tivesse perdido o seu primitivo golpe de dois tempos, em comparação com a "burguesia" parecia pálido. Além disso, ao longo de várias décadas, os alemães orientais já haviam, como dizem, “empanturrado” de Barkasov, e o consumidor ocidental não estava interessado em tal produto no nível conceitual.

É por isso que a vida útil do Barkas B1000-1 acabou sendo muito curta - até 1991, menos de 2.000 carros atualizados foram produzidos, e em apenas trinta anos de experiência em linha de montagem em Hainichen, mais de 177.000 carros redondos Barkas fofos foram reunidos.

No início dos anos noventa, em paralelo com o tal Zhiguli nativo, nossos compatriotas começaram a comprar Barkasy de segunda mão na RDA - felizmente, os alemães orientais ofereceram seu equipamento a um preço razoável. Vários microônibus serviram como uma espécie de "transportadores" de propriedades de oficiais soviéticos que se mudaram para sua pátria histórica com suas famílias e bens adquiridos na RDA.

Mesmo com um arcaico dois tempos, Barkas despertou grande interesse entre os residentes da União Soviética, pois antes era simplesmente impossível conseguir um carro dessa classe e finalidade para uso pessoal! Além disso, descobriu-se que o carro alemão, mesmo em sua forma "usada", é bastante despretensioso e confiável e, na prática, o Barkasov provou estar em ordem com eficiência.

NO ESPÍRITO DO TEMPO, NO COMEÇO DOS ANOS 90 NA RÚSSIA NASCEU UM "PROJETO" LOUCO: O EQUIPAMENTO PARA A PRODUÇÃO DE MINIBUS E VANES DECIDE COMPRAR O KIROVDU VAN PARA OS ALEMÃES.

A ideia do negócio era comprar instalações de produção gratuitas “baratas” para a produção de Barkas e localizar a produção, tanto quanto possível, a nível regional na região de Leningrado. Os motores, é claro, planejavam usar motores domésticos - do clássico Zhiguli.

Infelizmente, ou felizmente, algo deu errado: em 1993, o lado alemão preparou meticulosamente o equipamento para embarque para Sosnovy Bor, localizado a 70 quilômetros de São Petersburgo, mas ... Muito provavelmente, por razões financeiras, o projeto germano-russo nunca demorou Lugar, colocar. Um ano depois, as máquinas e matrizes em Hainichen foram simplesmente descartadas, virando esta página de sua história para sempre.

No entanto, de quase duzentas mil cópias emitidas ao longo de 30 anos, muitos Barkas sobreviveram. Nos países da CEI, esses carros, é claro, eram usados ​​"totalmente" para o propósito mais direto - isto é, para o transporte de mercadorias e passageiros, enquanto na própria antiga RDA, um bom microônibus já no novo século tornou-se uma espécie de símbolo de uma época passada - como veículo de várias empresas estatais, e o principal ativo de cooperadores e pequenos empresários.

Apesar de seu poder modesto e essência utilitária, Barkas desempenhou um papel importante na formação do estado alemão do pós-guerra, que ainda não foi esquecido em sua pátria histórica. O restante em cópias de serviço, via de regra, são achados como nostálgicos "veteranos" na Alemanha Oriental - é claro, essas máquinas estão em condições técnicas adequadas.

Modificações Barkas B1000

Barkas B1000 1.0 MT

Classmates Barkas B1000 por preço

Infelizmente, este modelo não tem colegas de classe ...

Comentários do proprietário Barkas B1000

Barkas B1000, 1984

Um carro único na era socialista. Uma máquina especialmente projetada para elevar a economia nacional da RDA. Motor com tração dianteira, 3 cilindros e 2 tempos de 45 CV. Suspensão com barra de torção, uma caixa de câmbio com uma embreagem de avanço, como um dispositivo semiautomático, você baixa o acelerador - o carro rola em neutro, você pressiona o acelerador - o Barkas B1000 pega suavemente. Capacidade de carga 900 kg. Economizador eletrônico, nível de combustível e temperatura de LED, bobina para cada vela. Para aqueles tempos, tecnologia avançada. Numa época em que nosso Zhiguli custava 15 mil marcos na RDA e havia filas para ele, o Barkas B1000 custava 150 mil marcos e só poderia ser vendido em mãos privadas com a permissão pessoal de Eric Honecker. O carro foi projetado apenas para uso em organizações e foi produzido em mais de 13 chassis diferentes. Agora, esta exposição é cuidadosamente usada para passeios ao ar livre e festas na natureza. Eu vendi o carro, Barkas B1000 foi para Tyumen, mas uma atitude calorosa em relação a esta marca permaneceu, em nossa cidade ainda existem muitos desses pilotos e talvez eu ainda tenha Barkas entre minhas raridades.

Dignidade : é simplesmente um carro único.

Imperfeições : você pode fechar os olhos para eles.

Alexey, Kostroma

Barkas B1000, 1986

Eu ganhei o Barkas B1000 do meu avô. Já estava em muito bom estado, mas, claro, tive que cavar mais fundo: consertar a bomba, regular a ignição, colocar o motor em funcionamento. Este carro foi produzido em 1986, produção da RDA. Cilindrada do motor 0,992 l 46 Hp, motor 2 tempos e 3 cilindros, gasolina é misturada com óleo 1/50. Tração dianteira, existe um bloqueio das rodas motrizes, uma caixa mecânica de 4 velocidades, que permite rolar para a frente sem desligar a marcha. Suspensão com barra de torção independente, Barkas B1000 tem 7 assentos de passageiros, há uma escotilha para ventilação e o carro é equipado com um aquecedor interno independente que funciona a gasolina (há um tanque separado de 5 litros - ele aquece para que você não vá congelar no inverno). A janela traseira é aquecida eletricamente. Todas as peças deste carro, exceto pneus e bateria, são originais. Até um kit de primeiros socorros, um extintor de incêndio e um macaco de fábrica. Na estrada, o Barkas B1000 se comporta de forma bastante estável, devido à sua massa e suspensão da barra de torção, poços rasos e uma estrada de cascalho não são perceptíveis por ele. Ele ganha velocidade lentamente, mas depois de 60 km / h é bastante torque, a velocidade ideal é 80. O carro está em condições decentes. No momento, Barkas é um assistente insubstituível nas atividades domésticas e ao ar livre. Nossos planos são manter o Barkas B1000 em sua forma original.

Dignidade : um grande carro de sua época.

Imperfeições : precisa de atenção. Era.

Dmitry, Smolensk

Barkas B1000, 1970

Portanto, temos um Barkas B1000 1970 com um motor morto e uma boa carroçaria. Um microônibus confortável com uma unidade de força confiável, bons freios e bastante espaçoso. Vou restaurar, pois o estado deste aparelho deixa muito a desejar. A escolha foi feita em favor de um motor de 1,8 litro e uma caixa de câmbio VW Passat B2. Esta unidade, muito comum em nosso meio, distingue-se por sua incomparável confiabilidade, simplicidade, baixo preço e disponibilidade de peças de reposição. E é um prazer trabalhar com ele - ele entende e monta como um rifle de assalto Kalashnikov. E em termos de dimensões e peso, não é muito maior que o nativo de 2 toneladas, e ainda mais de 4 toneladas.

Dignidade : um carro para conhecedores.

Imperfeições : precisa de atenção.

50 anos atrás, em 14 de junho de 1961 na cidade de Karl-Marx-Stadt, uma série piloto do veículo de entrega Barkas B1000 saiu da linha de montagem.

Na verdade, tanto em alemão quanto em russo, o nome do carro significa a mesma coisa - lançamento. No dicionário "barkas" de Dahl, é "o maior barco a remos, um peão, para entrega de âncoras e transporte de pessoas e pesos ..." A palavra é de origem francesa, barcasse. É compreensível que os designers do escritório de design VEB Zentrale Entwicklung und Konstruktion für den Kraftfahrzeugbau (VEB ZEK), localizado na cidade de Karl-Marx-Stadt, tenham decidido dar um nome ao novo carro. De acordo com o despacho da parte, estava previsto a construção de um caminhão multiuso com capacidade de carga de 1 tonelada e velocidade de 100 km / h. Essas máquinas na Alemanha eram chamadas de Schnell-Laster, ou seja, um caminhão de alta velocidade. O trabalho de design começou em 1950, mas na jovem Alemanha democrática tudo mudou tão rapidamente que cinco anos depois a VEB ZEK revisou completamente o conceito da máquina. Em particular, os limites estritos do metal obtido na URSS forçaram uma abordagem mais cuidadosa dos parâmetros dimensionais de massa da máquina. Além do fato de que era para ser um caminhão com tração dianteira, agora eles decidiram equipá-lo com uma carroceria monocoque.

O layout do vagão, com carroceria toda em metal, suspensão independente com barra de torção, tração dianteira - o protótipo da van, convencionalmente chamado de L1, estava pronto em 1956. No ano seguinte, foram adicionados protótipos de um modelo de carga-passageiro e um microônibus.

O carro seria produzido pela empresa nacional VEB Kraftfahrzeugwerk FRAMO Hainichen na cidade de Hainichen. Era a antiga fábrica da Framo, fundada por Jorge Skafte Rasmussen (ele também criou a famosa produção de motocicletas e carros DKW). Para os soldados alemães durante a Segunda Guerra Mundial, a enfermeira padrão do Framo era um símbolo de se livrar do terror na linha de frente. Naturalmente, as autoridades da RDA não queriam tais associações e, portanto, em 1957 a fábrica foi renomeada. E em 1958, a partir de um agrupamento de empresas, foi criada a colheitadeira VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. Inclui a antiga fábrica da Framo em Hainichen e a fábrica de motores e montagem em Karl-Marx-Stadt, bem como a fábrica de equipamentos de combustível em Wolfpfütz.

Em 1958, o carro, ainda com a designação L1, ganha sua forma definitiva e é enviado para testes de certificação. No período de 1956 a 1961, os protótipos têm tempo para percorrer mais de um milhão de quilômetros.

O primeiro carro a sair da linha de montagem tinha o número do chassi 40009. No total, a série zero consistia em 39 veículos, incluindo uma ambulância, dois cargueiros e dois microônibus de 11 lugares.

Os alemães demonstraram que apesar do desmantelamento de equipamentos em 1945, da fuga de muitos especialistas para o Ocidente, apesar de todos os limites e proibições impostos pela URSS, eles são capazes de criar carros decentes. Deixe o Barkas B1000 ser equipado com uma unidade de potência desatualizada que funcionou no limite de suas capacidades - em termos de parâmetros como capacidade, capacidade de carga específica, design, ergonomia, sua comparação com o RAF soviético da Letônia ou UAZ-451 não estava em favor do último. O Barkas também se destacou significativamente no contexto de seus pares europeus. Em 1962, os visitantes da Feira de Leipzig puderam se convencer disso, onde aconteceu a estreia internacional oficial da novidade. Infelizmente, o sistema socialista preparou para tais projetos uma vida longa e, quaisquer que fossem as vantagens, eles gradualmente secaram.

As repetidas tentativas de melhorar o design limitaram-se apenas a mudanças, sem as quais o carro não poderia ser vendido em mercados estrangeiros. O carro adquiriu freios diagonais de circuito duplo e equipamento de iluminação de grandes dimensões. O motor AWE-311 de dois tempos de três cilindros de 900 cc do modelo de carro de passageiros Wartburg-311 em 1962 foi entediado até 991 "cubos" (AWE-312) e, em vez do lamentável 28, começou a produzir 42 não menos humilhante hp. Em 1969, um sistema de refrigeração adicional teve que ser introduzido no projeto para que o motor não superaquecesse. Em 1972, a força aumentou até três. A questão da substituição do motor por um quatro tempos, que foi levantada várias vezes, era constantemente adiada. Em 15 de maio de 1969, um protótipo Barkas B1100 com motor Moskvich-412 foi construído na fábrica, contando com a cooperação do Conselho de Assistência Econômica Mútua (CMEA). No entanto, a URSS não destacou os motores - naquela época, "412" era um produto de exportação quente.

Eu tive que me contentar com o que estava disponível. Barkas, entretanto, era procurado fora da RDA. Em 22 de fevereiro de 1980, o 100.000º B-1000 saiu da linha de montagem.

No final da década de 1960, as tentativas de instalar um motor diesel, freios a disco no Barkas e criar uma modificação com capacidade de carga de até 1,3 toneladas falharam. O que mudou no carro? Em 9 de agosto de 1977, a embreagem hidráulica foi descontinuada. Em 31 de outubro de 1979, a engrenagem de direção sem-fim foi substituída por uma porca de parafuso de esfera giratória mais moderna. Em 1985, uma embreagem de diafragma foi instalada no Barkas. A mudança máxima que se abateu sobre o carro foi a porta lateral deslizante em junho de 1987.

Em 1989, quando surgiu a unificação dos dois alemães, eles finalmente começaram a instalar um motor quatro tempos no Barkas, sob licença da Volkswagen - o carro recebeu a designação B1000-1. Esta inovação desempenhou, antes, um papel psicológico: os "australianos", como os habitantes da RFA chamavam os alemães orientais, não olhavam tão para trás aos seus olhos. No entanto, o destino de Barkas e da planta Heinehen foi selado. A montagem era feita por métodos primitivos, "no joelho", o carro não tinha freios a disco. Em 10 de abril de 1991, o último Barkas saiu da linha de montagem. Ele foi despedido com tristeza genuína - ao longo dos anos, várias gerações de alemães conseguiram pegar a fantasia do carro bonito. No total, a empresa produziu 175.740 veículos Barkas B1000. O equipamento da fábrica foi desmontado, seus vestígios foram perdidos em São Petersburgo ou em Kazan.

Na Alemanha Oriental, um caminhão leve Barkas substituiu o pós-guerra Framo V901, que estava visivelmente desatualizado em meados dos anos 50. Ao contrário de seu antecessor, o novo caminhão tinha um layout de vagão, uma carroceria toda em metal, tração dianteira e uma suspensão com barra de torção independente. A aparência do carro também foi combinada com o design inovador. Muitos concordam que BarkasÉ sem dúvida o exemplo mais atraente de design automotivo na RDA.

Baseado na van de base Barkas B1000K microônibus produzido Barkas B1000KB, uma van utilitária, um caminhão-plataforma, um veículo recreativo, uma ambulância e muitas versões especiais, como uma escada comum, um pequeno caminhão de bombeiros, um carro de serviço para corridas de automóveis e outras modificações.

Popular na RDA Barkas e Trabant.

Alguem liga Trabant uma desgraça da indústria automobilística alemã, para alguém sua aparência provoca um ataque de "ostalgia". Barkas no entanto, eles são geralmente avaliados positivamente por seu design inovador e atraente, para os padrões dos anos 50 e 60, design.

Alemão Barkas e soviético Sprīdītis.

Os carros são "colegas de classe" e, praticamente, da mesma idade.

Entre outras coisas, Barkas favoravelmente distinguido pela presença de um aquecedor interno autônomo. Suas "guelras" de ventilação são visíveis a bombordo, atrás da porta do motorista.