Skład roślin Zil. Krótki opis gamy i typów podwozi Zil

Historia fabryki samochodów im. I.A. Lichaczow (ZIL) zaczyna się w sierpniu 1960 roku, na początku przedsiębiorstwo to nosiło nazwę (AMO). 1 października 1931 roku, po odbudowie, został przemianowany na I.V. Stalin (ZIS), który stał się okrętem flagowym krajowego przemysłu ciężarówek. W jej sklepach zainstalowano najnowszy amerykański sprzęt, który pozwolił ponad 8-krotnie zwiększyć roczną produkcję samochodów i doprowadzić ją do rekordowego jak na tamte czasy 25 tysięcy sztuk.

Pomimo zmiany nazwy, początkowo zakład kontynuował produkcję poprzednich modeli AMO-F-15, a także ciężarówek AMO-2 i AMO-3, które bazowały na amerykańskim 2,5-tonowym „Otokar” (Autocar). Od października 1931 AMO-3, który teraz nazywał się ZIS-3, był składany w całości z części krajowych i był stale ulepszany. Po raz pierwszy w historii rodzimego przemysłu motoryzacyjnego ciężarówka otrzymała napęd hydrauliczny wszystkich hamulców, membranową pompę paliwową, a nawet sprężarkę do pompowania opon napędzaną skrzynią biegów. Prace nad modernizacją i dopracowaniem samochodu prowadzono pod kierunkiem głównego konstruktora ZIS, E.I. Ważyński (1889-1938).

W efekcie narodziła się nowa ciężarówka ZIS-5, a także jej 3-osiowa wersja ZIS-6, której pierwsze egzemplarze zmontowano 26 czerwca 1933 r. W grudniu 1933 r. rozpoczęto produkcję „trzytonowego Rozpoczął się ZIS-5, który stał się legendą radzieckiego przedwojennego przemysłu motoryzacyjnego.... Dzięki zwiększeniu średnicy cylindrów objętość robocza 6-cylindrowego silnika rzędowego wzrosła z 4882 do 5555 cm 3, a moc z 60 do 73 KM Solidny, elastyczny i niezawodny silnik mógł pracować na benzynie o liczba oktanowa 55-60, a nawet na nafcie. Samochód otrzymał nową 4-biegową skrzynię biegów i wał napędowy, ale kapryśne hamulce hydrauliczne trzeba było wymienić na prosty mechaniczny.

Rozstaw osi wynosił 3810 mm. Masa własna 3100 kg. Maksymalna prędkość 60 km/h. Prostota i bezpretensjonalność ZIS-5 stały się powodem, dla którego przez długi czas uważano go za typowy rosyjski samochód. Wózek był wielokrotnie modernizowany i produkowany od ponad 30 lat. W samej Moskwie zmontowano 532311 samochodów tej serii. Rok 1933 to także udział pojazdów fabrycznych w słynnym wyścigu Karakum oraz przyjęcie przez Radę Komisarzy Ludowych ZSRR drugiej przebudowy przedsiębiorstwa, podnosząc jego roczną zdolność produkcyjną do 80 tysięcy pojazdów.

W 1937 r. wyprodukowano pierwszą w kraju partię ciągników siodłowych ZIS-10 na podwoziu ZIS-5 do holowania 6-tonowych naczep. W latach 1934-39. przedłużone podwozia ZIS-11, ZIS-12 i ZIS-14 o rozstawie osi 4420 mm zostały wyprodukowane, a w latach 1936-38. na podwoziu ZIS-11 wyprodukowano pierwszy radziecki pojazd na gaz – 2,5-tonowy ZIS-13 z instalacją ze stali chromowo-niklowej. Samochód ważył 3850 kg. Rozwijał prędkość 45 km/h. Od końca 1938 r. zastąpiono go prostszą wersją ZIS-21 z generatorem gazu o mocy 45 KM, która pracowała na drewnianych podkładkach i ważyła 150 kg. mniejszy.

7 grudnia 1933 r. rozpoczęła się seryjna produkcja 3-osiowej, 4-tonowej wersji ZIS-6 (6×4). Samochód został wyposażony w osie z głównymi przekładniami ślimakowymi, a dodatkowa skrzynia umożliwiła podwojenie liczby biegów. Po wyposażeniu ważył 4230 kg. i rozwinął prędkość 50-55 km/h. Na podwoziu ZIS-6 zainstalowano schody przeciwpożarowe i nadwozia autobusów wielomiejscowych, a w latach wojny pierwsze wyrzutnie rakiet wielokrotnego startu BM-13, zwane „Katyusza”. W latach 1942-1948 w ZIS produkowano uproszczoną i lekką ciężarówkę ZIS-5V. Nie miał składanych ścian bocznych, przednich hamulców, jednego reflektora i zderzaka. Jego kokpit wykonano z drewna, a prostokątne skrzydła z najtańszej blachy stalowej.

Od 1942 roku produkowano 73-konny półgąsienicowy ZIS-42 i jego 85-konną wersję ZIS-42M. Samochody ważyły ​​5250 kg, rozwijały prędkość 45 km/h i spalały 55-60 litrów. benzyna na 100 km. W tym samym roku zbudowano półgąsienicowy ciągnik artyleryjski AT-14 z dwoma silnikami o mocy 85 KM. W latach 1942-44. produkcja ciężarówki ZIS-5V została uruchomiona w ewakuowanych przedsiębiorstwach w Uljanowsku oraz w Uralskim mieście Miass, które później stały się zakładami samochodowymi Uljanowsk i Uralsk. Pod koniec wojny rozpoczęto trzecią odbudowę zakładu.

W tym okresie prosty ZIS-5V otrzymał napęd hydrauliczny wszystkich hamulców, odśrodkowy podciśnieniowy regulator zapłonu oraz 85-konny silnik bazowy. W 1948 roku 90-cio mocna wersja z 5-biegową skrzynią biegów nosiła oznaczenie ZIS-50. Na bazie ZIS-5V od 1946 r. Mytishchi Machine-Building Plant (MMZ) zorganizował produkcję wywrotek ZIS-05 z podnośnikiem hydraulicznym. Druga generacja pojazdów ZIS pojawiła się w przeddzień świąt majowych w 1947 roku. Nowym modelem podstawowym była 4-tonowa ciężarówka ZIS-150, która na pozór naśladowała styl amerykańskich ciężarówek z końca lat 30. XX wieku.

Podstawą jego jednostki napędowej ZIS-120 był poprzedni, znacznie zmodernizowany silnik 6-cylindrowy. Przy zachowaniu objętości roboczej rozwijał moc 90 KM, był wyposażony w cienkościenne szybkowymienne tuleje wału korbowego, termostat w układzie chłodzenia, podciśnieniowe i odśrodkowe regulatory zapłonu. Ważnymi innowacjami są 5-biegowa skrzynia biegów i pneumatyczny napęd hamulca. W stanie wyposażonym ZIS-150 ważył 3900 kg., mógł ciągnąć przyczepę o masie brutto 4,5 tony, rozwijał prędkość maksymalną 65 km/h i zużywał 38 litrów. benzyna na 100 km. W 1950 roku zmodernizowany ZIS-150 otrzymał całkowicie metalową kabinę i nowy gaźnik zamiast drewniano-metalowego, w 1952 wprowadzono pośrednią podporę wału napędowego i składaną przednią szybę.

Od 1949 roku MMZ produkuje 3,5-tonowe wywrotki ZIS-MMZ-585 na podwoziu ZIS-150. Od 1952 roku produkowane są przez Kutaisi Automobile Plant (KAZ) pod oznaczeniem KAZ-585B. Następnie w MMZ zmontowano także ciągniki siodłowe ZIS-MMZ-120N. Samochód bazowy stał się podstawą 3,5-tonowych modyfikacji ZIS-156 (1949) i ZIS-156A (1953), pracujących odpowiednio na sprężonym gazie ziemnym i skroplonym gazie ziemnym. W sumie do 1957 r. wyprodukowano 771.615 egzemplarzy ciężarówek serii ZIS-150. Pod wpływem konstrukcji wojskowych ciężarówek z napędem na wszystkie koła, które wjechały do ​​ZSRR w latach wojny w ramach Lend-Lease, od października 1948 r. 2,5-tonowy ZIS-151 (6 × 6) z tylnymi kołami dwuspadowymi, w którym jednostki z ZIS-150 i osie napędowe opracowane w fabryce samochodów Gorky.

Moc silnika została zwiększona do 92 KM, skrzynia rozdzielcza została dodana do podstawowej 5-biegowej skrzyni biegów, zapewniając samochodowi 10 biegów do przodu, amortyzatory hydrauliczne dźwigni zostały wprowadzone do zawieszenia przednich kół. Do napędu każdej tylnej osi zastosowano oddzielny wał napędowy, więc przekładnia zawierała 5 wałów z 10 przegubami homokinetycznymi. W wyniku wzrostu strat mechanicznych zużycie paliwa wzrosło do 47-55 litrów. na 100 km, a maksymalna prędkość wynosiła tylko 55 km/h. Jego jedyną modyfikacją był ZIS-151A z wyciągarką.

26 czerwca 1956 roku zakład otrzymał imię I.A. Lichaczow (1896-1956), ślusarz, a następnie Ludowy Komisarz Budowy Maszyn, Minister Transportu Samochodowego ZSRR, przez 23 lata dyrektor AMO i ZIS. Zmiana nazwy przedsiębiorstwa na I.A. Lichaczow (ZIL) wyznacza początek trzeciego etapu jego rozwoju. Zaczęło się od stworzenia na bazie ZIS-150 nowej 4-tonowej ciężarówki ZIL-164 z tym samym silnikiem o mocy 100 KM, ogrzewaniem w kabinie i synchronizatorami w skrzyni biegów. Zewnętrznie różnił się tylko pionową osłoną osłony chłodnicy. Od 1960 roku produkowano ZIL-164A, który otrzymał sprzęgło jednotarczowe (zamiast dwutarczowego), zmodernizowaną skrzynię biegów i teleskopowe amortyzatory hydrauliczne.

Na ich podstawie wyprodukowano wersje gazowe ZIL-166 i ZIL-166A, ciągniki siodłowe ZIL-164N, wywrotki ZIL-MMZ-585I i ZIL-MMZ-585L. Ciężka praca nad stworzeniem prostszego i bardziej ekonomicznego samochodu z napędem na wszystkie koła została urzeczywistniona w 1957 roku w ciężarówce ZIL-157 (6×6) ze 104-konnym silnikiem, zsynchronizowaną skrzynią biegów, tylnymi pojedynczymi kołami z szerokimi oponami i system regulacji ciśnienia powietrza w nich. ZIL-157 został opracowany pod kierownictwem nowego głównego projektanta ZIL, profesora, doktora nauk technicznych A.M. Kriegera (1910-1984).

Od 1965 roku pod oznaczeniem ZIL-157K produkowano 109-osobową wersję ze zmodernizowanym podwoziem, a ZIL-157KE był wyposażony w dwa zbiorniki gazu. Samochody były również oferowane jako ciągniki siodłowe ZIL-157V i ZIL-157KV. Najnowsza wersja ZIL-157KD pojawiła się w 1978 roku i była produkowana przez 13 lat. Przez 29 lat produkcji zmontowano 797 934 auta serii „157”. W 1960 roku, największej w historii zakładu, rozpoczęła się czwarta przebudowa, która zakończyła się cztery lata później instalacją całkowicie nowej 5-tonowej ciężarówki ZIL-130 trzeciej generacji, opracowanej również pod kierownictwem A.M. Kriegera.

Jego seryjną produkcję rozpoczęto w grudniu 1964 roku. ZIL-130 oznaczał przejście zakładu do produkcji bardziej zaawansowanego sprzętu o wysokich właściwościach eksploatacyjnych. Po raz pierwszy w praktyce przedsiębiorstwa zastosowano nowoczesny 8-cylindrowy silnik gaźnikowy w kształcie litery V (5969 cm 3, 150 KM) z odśrodkowym filtrem oleju, którego moc natychmiast przekroczyła te same wartości silników drugiej generacji o 1,5 raza...

ZIL-130 po raz pierwszy posiadał wspomaganie kierownicy i dość wygodną kabinę z wydajnymi systemami wentylacji i ogrzewania, panoramiczną szybę przednią, maskę typu aligator, a jego konstrukcja naśladowała wygląd większości amerykańskich ciężarówek z maską z lat 50. Pierwsze wydanie ZIL-a -130 ważył 4300 kg., mógł holować przyczepę o wadze 8 ton, rozwijał prędkość maksymalną 90 km/h i zużywał 28 litrów. benzyna na 100 km. Wersja ZIL-130G miała zwiększony rozstaw osi z 3800 do 4500 mm.Inne wersje to wywrotki - rolnicze ZIL-MMZ-554 i budowlane ZIL-MMZ-555, ciągnik siodłowy ZIL-130V, pokładowy ZIL-130A do pracy z przyczepami i butla gazowa ZIL-138.

Północna wersja ZIL-130S została wyprodukowana przez montownię samochodów Chita. Podczas produkcji samochodów trzeciej generacji ich konstrukcja była stale unowocześniana, co znalazło odzwierciedlenie w oznaczeniach modeli: ZIL-130-76 (1977), ZIL-130-80 (1980) i ZIL-431410 (1986). Wzmocniono na nich ramę i podwozie, co pozwoliło zwiększyć nośność do 6 ton. Silnik został wyposażony w głowicę z wirowymi kanałami wlotowymi, tranzystorowy układ zapłonowy oraz suchy filtr powietrza. Samochody były wyposażone w hipoidalny główny bieg, osobny pneumatyczny napęd hamulca, zmodyfikowaną tablicę przyrządów i nową okładzinę chłodnicy.

Do 1994 roku wyprodukowano łącznie 3 366 503 maszyny 130. serii. W kategorii pojazdów z napędem na wszystkie koła trzecia generacja obejmuje 3,5-tonową ciężarówkę ZIL-131 (6 × 6) zunifikowaną z serią 130 i produkowaną od grudnia 1966 roku. Jej wersją stał się ciągnik siodłowy ZIL-131V. Następnie został zastąpiony przez ZIL-131N o ładowności 3,75 tony, produkowany do 1986 roku. produkcja ciężarówek ZIL-431410 i ZIL-131N została przeniesiona do Ural Automobile Plant (UAMZ) w Nowouralsku koło Jekaterynburga. W 1975 roku ZIL uruchomił produkcję nowej generacji pojazdów 3-osiowych ZIL-133P (6×4) o ładowności 8 ton, do których od 1979 roku dołączył 10-tonowy model ZIL-133G2 o masie całkowitej dodano 17,2 ton.

Były wyposażone w standardowy 150-konny silnik V8, 5-biegową skrzynię biegów, hipoidalną przekładnię główną i półeliptyczne zawieszenie tylnego koła z wyważeniem sprężynowym. Od 1979 r. W ciężarówce ZIL-133GYa zainstalowano silnik wysokoprężny KAMAZ-740 V8 firmy Kama Automobile Plant (10857 cm 3, 210 KM), sprzęgło 2-tarczowe i 10-biegową skrzynię biegów. Przy całkowitej masie 17,8 ton rozwijał prędkość 80 km/h. Na początku lat 50-tych. w ZIS utworzono biuro projektowe specjalnych pojazdów terenowych, którym kierował słynny projektant Witalij Andriejewicz Grachev (1903-1978).

Tam rozpoczęto prace nad stworzeniem potężnych wieloosiowych pojazdów z napędem na wszystkie koła dla wojska i celów specjalnych. W latach 50. powstały prototypy ciężarówki ZIL-157, płaz ZIS-485, a także pierwsze krajowe 4-osiowe transportery ZIL-134 i ZIL-135 (8×8). W 1964 roku pojawił się doświadczony 5-tonowy pojazd ZIL-E167 (6×6), wyposażony w dwa 7-litrowe silniki ZIL-375 V8 o mocy 180 KM każdy. i oryginalna przekładnia pokładowa. Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku. zakład rozpoczął produkcję 9-tonowych transporterów wojskowych ZIL-135K i ZIL-135LM (8×8) z przednimi i tylnymi kołami kierowanymi.

Zostały one wyposażone w dwa silniki o łącznej mocy 360 KM, przekładnię pokładową, zawieszenie z drążkiem skrętnym dwóch par kół, wspomaganie kierownicy, system pompowania opon i 4-osobowe kabiny z włókna szklanego. Od 1966 roku produkcja ta została przeniesiona do Briańsk Automobile Plant (BAZ). Inne oryginalne konstrukcje z tamtych lat to pociąg drogowy ZIL-137 z napędem na wszystkie koła (10 × 10), który składał się z ciągnika samochodowego ZIL-131V i 2-osiowej 10-tonowej naczepy z aktywnymi osiami, 20- ton amfibia ZIL-135P (8 × 8), pojazd terenowy ZIL-132S na czterech pneumatycznych rolkach.

W 1971 r. na bazie ZIL powstało stowarzyszenie produkcyjne MosavtoZIL (PO ZIL), które było jednym z pięciu największych kompleksów budowy maszyn w ZSRR. Obejmowało 17 wyspecjalizowanych przedsiębiorstw zlokalizowanych w różnych regionach kraju. Na początku lat 80-tych. zakończono piątą przebudowę centrali w Moskwie. Długość przenośników sięgała 60 km, a zdolność produkcyjna wynosiła 200 tys. samochodów ciężarowych rocznie, czyli 8 razy więcej niż możliwości ZIS po pierwszej przebudowie w 1931 roku. Rekordowa roczna wielkość produkcji została osiągnięta w 1988 roku - 209650 pojazdów.

Rozwój następnej generacji rozpoczął się pod koniec lat 70-tych. Po raz pierwszy wyniki tych prac zostały upublicznione w 1981 roku wraz z pojawieniem się eksperymentalnego pojazdu ZIL-169G. Podstawowy model nowej rodziny, 6-tonowy ZIL-4331, zaczął zjeżdżać z linii montażowej w 1985 roku. Jego główne różnice to zwiększona wydajność i oszczędność, prostszy i nowocześniejszy kształt maski oraz nowa wygodna kabina. W samochodzie zastosowano nowy silnik wysokoprężny ZIL-645 V8 (8743 cm 3, 185 KM) z mieszanką objętościową i 8-biegową skrzynią biegów, która obejmowała konwencjonalną 4-biegową skrzynię biegów z zakresem planetarnym.

Kabina na miękkim zawieszeniu została wyposażona w resorowany fotel kierowcy oraz kierownicę z regulacją nachylenia i wysokości. Aby uprościć konserwację, wprowadzono integralny usterzenie, który składał się z bloku maski ze skrzydłami. Zmniejszona liczba punktów smarowania podwozia oraz automatyczna regulacja hamulców przyczyniły się do skrócenia czasu i kosztów obsługi. Nowe warunki okresu pierestrojki końca lat 80. i początku 90., utrata ważnych rynków, zerwanie więzi kooperacyjnych i faktyczne zaprzestanie otrzymywania rozkazów wojskowych zmusiły ZIL do radykalnej rewizji swojej polityki i rozpoczęcia dostosowywania się do zasad rynkowych zarządzanie gospodarcze.

Początkowo doprowadziło to do gwałtownego spadku popytu na wszystkie ciężarówki produkcyjne i postawiło zakład na krawędzi bankructwa. Jednocześnie rozpoczęło się aktywne poszukiwanie wyjścia z tej sytuacji, w wyniku czego cały program produkcyjny został zrewidowany i rozszerzony. Sprzyjała temu również konkurencja firm zagranicznych, której ZIL nigdy wcześniej nie doświadczył. W 1992 roku PO „MosavtoZIL” została sprywatyzowana i przekształcona w Otwartą Moskiewską Spółkę Akcyjną „Zakład im. I.A. Lichaczow ”(AMO ZIL) z zachowaniem znaku towarowego„ ZIL ”. Oprócz zakładu macierzystego obejmuje 30 spółek zależnych. Jednym z jego udziałowców stał się rząd moskiewski.

Głównym osiągnięciem ZIL było szybkie stworzenie zasadniczo nowej piątej generacji ciężarówek dystrybucyjnych klasy średniej o masie brutto do 7 ton, zaprojektowanych dla małych przedsiębiorców i używanych głównie w miastach do dostarczania małych przesyłek towarów. Podstawą rodziny w 1996 roku był ZIL-5301, 3-tonowy samochód z półmaską, nazywany przez ludzi „Bull” ze względu na swój specyficzny wygląd. Jest wyposażony w modyfikację samochodową traktora 4-cylindrowego silnika wysokoprężnego D-245 (4750 cm3, 109 KM).

Mińska Fabryka Silników (MMZ). Zastosowana w samochodzie 5-biegowa zsynchronizowana skrzynia biegów, wspomaganie kierownicy i 3-osobowa kabina są zunifikowane z ciężarówką ZIL-4331. „Bull” jest wyposażony w hydrauliczne sprzęgło i hamulce, hipoidalną zwolnicę, przednie hamulce tarczowe, 16-calowe koła z oponami bezdętkowymi, metalową platformę załadowczą z markizą, ma mały promień skrętu (7 m) i mały załadunek wzrost. Przy stosunkowo dużej masie własnej około 4 ton osiąga prędkość 90-95 km/h.

Nowa rodzina opiera się na kilku podwoziach tego samego typu z krótką, przedłużoną lub podwójną 7-miejscową kabiną i rozstawem osi 3650 i 4250 mm 2,9 i 2,7 tony oraz kilku typach samochodów dostawczych uniwersalnych, izotermicznych i chłodni, 3-tonowa wywrotka ZIL-SAZ-1503, a od 1998 r. - całkowicie metalowa furgonetka ZIL-5301SS z przesuwanymi drzwiami. W 1999 roku na podwoziu z rozstawem osi 3245 mm pojawił się kompaktowy van ZIL-5301NS o pojemności 10,5 m 3 .. Dostępna jest również wersja 3-osiowa ZIL-5302 (6×2) oraz napęd na koła ZIL-5301FA (4 × 4) ...

Obecność dźwigara i oddzielnej kabiny dają bardzo duże możliwości wykorzystania podwozia do montażu specjalnego wyposażenia i różnych nadwozi. Wśród nich różne wywrotki, cysterny, pojazdy ewakuacyjne, wozy strażackie, autobusy na 15-21 miejsc. Z wyglądu i jednostki napędowej najbliższym krewnym „byków” jest pojazd z napędem na wszystkie koła ZIL-4327 (4 × 4) o nośności 2,3 tony, zunifikowany na podwoziu z serią „131”. Samochody ZIL-5301, które okazały się prostsze i tańsze niż zagraniczne odpowiedniki, w pełni zaspokajają potrzeby rosyjskich nabywców. W 1999 roku wyprodukowano 13745 „byków”, co stanowiło 63,4% całkowitej produkcji zakładu.

Kardynalne reformy w Rosji w latach 90. znacząco wpłynęło na pozycję ZIL. Początkowe poleganie na ścisłej współpracy w dziedzinie ciężkich samochodów ciężarowych i silników wysokoprężnych z firmami Kenworth, Caterpillar, Volvo i Renault nie przyniosło większego sukcesu. W rezultacie zakład został zmuszony do dalszego koncentrowania się na własnych siłach, czyli tworzeniu rozbudowanej zunifikowanej rodziny opartej na własnych seryjnych ciężarówkach.

W latach 90. na podstawie ZIL-4331 opracowano szeroką gamę zunifikowanych pojazdów o łącznej masie 12 ton z rozstawem osi 3800 i 4500 mm, ciągniki siodłowe ZIL-442100 i ZIL-442300 z krótkimi i wydłużonymi kabinami. W 8-tonowym pokładzie ZIL-534330 o masie brutto 14,5 tony oraz ciągnikach ZIL-541760 i ZIL-541730 zastosowano silnik wysokoprężny YaMZ-236A V6 (11149 cm 3, 195 KM) i 8-biegową skrzynię biegów .

Od 1999 roku ciągnik ZIL-541740 jest produkowany z 230-konnym turbodoładowanym silnikiem wysokoprężnym YaMZ-236NE. Największe zapotrzebowanie na proste 6-tonowe pojazdy ZIL-433110 i ZIL-433360 ze starym 150-konnym silnikiem gaźnikowym V8 odziedziczonym po ZIL-130. W 1995 roku ZIL-131D został zastąpiony przez ZIL-4334 (6 × 6) o nośności 3,75 tony, wyposażony w wielopaliwowy silnik wysokoprężny ZIL-6451 o mocy 170 koni mechanicznych. Nowoczesna seria „133” obejmuje 10-tonową wersję pokładową ZIL-133G40 (6 × 4) o łącznej masie 17,7 ton, wywrotki ZIL-4514 i ZIL-4520, ciągnik siodłowy ZIL-13305A ze spaniem taksówka.

Ich głównym silnikiem był nowy diesel ZIL-6454 V8 (9556 cm 3, 200 KM), współpracujący z 9-biegową skrzynią biegów. Od 1999 roku wyprodukowano nową 10-tonową ciężarówkę ZIL-6309 (6 × 4) i wywrotkę ZIL-6409 z silnikiem wysokoprężnym YaMZ-236A o mocy 195 koni mechanicznych. W 1996 roku główny ciągnik siodłowy ZIL-6404 (6 × 4) został zaprezentowany z silnikiem wysokoprężnym YaMZ-7511 o mocy 410 koni mechanicznych i kabiną sypialną, zdolnym do holowania pociągów drogowych o masie do 40 ton z prędkością 105 km / h . Kilka ciągników siodłowych ZIL-4421S (moc do 900 KM) z importowanymi jednostkami zostało wyprodukowanych do udziału w Pucharze FIA ​​w wyścigach ciężarówek po torach drogowych.

Na początku lat 90. poprzednio sklasyfikowana produkcja specjalnych pojazdów terenowych została zreorganizowana w OAO Vezdekhod GVA. Jej nazwa zawiera inicjały twórcy pojazdów terenowych V.A. Graczewa. Najciekawsze są płazy ratownicze „Blue Bird”, które wcześniej posiadały indeks ZIL-132K. Oferowane były w wersjach cargo i cargo-pasażerskich ZIL-4906 i ZIL-49061 (6×6) z silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi o mocy 136-185 KM, pokładową 10-biegową skrzynią biegów, niezależnym zawieszeniem drążka skrętnego, hamulcami tarczowymi , karoserie z włókna szklanego, wyposażone w urządzenia radionawigacyjne i sprzęt ratowniczy.

Dopuszczalna masa całkowita pojazdu to 9,6-11,8 ton, maksymalna prędkość na autostradzie to 75-80 km/h, na wodzie - 8-9 km/h. Od 1995 roku w miejscowości Bałachna w obwodzie niżnonowogrodzkim w Zakładzie Urządzeń Przekaźników Radiowych Prawdyńskiego (PZRA) rozpoczęto montaż ich 4,5-tonowych wersji o sile 185 naziemnych. Uniwersalne podwozia ZIL-4972 i ZIL-4975 z platformą pokładową i żurawiem hydraulicznym mają łączną masę 12-13 ton i są wyposażone w 18-biegową skrzynię biegów.

Pod koniec XX wieku AMO ZIL pozostał jednym z największych producentów samochodów ciężarowych w Europie. Produkowane są w ponad 120 wersjach i oferowane z nadwoziami i nadbudówkami, które produkuje 100 przedsiębiorstw w Rosji i krajach WNP, a komponenty do nich produkuje 800 fabryk i warsztatów. W latach 1998-2000. ZIL wyprodukował 20-22 tys. ciężarówek każda - to 10 razy mniej niż jego potencjalne możliwości. Od początku swojego istnienia przedsiębiorstwa AMO, ZIS i ZIL wyprodukowały łącznie około 6 milionów ciężarówek i innych typów pojazdów.

©. Zdjęcia pochodzą z publicznie dostępnych źródeł.

Data urodzenia rośliny ZIL- 2 sierpnia 1916 r. Ojcami założycielami są właściciele domu handlowego Kuzniecow, Ryabuszynskij i K. Zakład zaczął działać w pełni dopiero w 1924 roku, kiedy do przedsiębiorstwa dotarło zamówienie na produkcję pierwszych sowieckich ciężarówek.

Przez lata swojej działalności ZIL niejednokrotnie stał się innowatorem i autorem wielu nowych produktów w inżynierii mechanicznej, które od tego czasu były używane i są stosowane do dziś we wszystkich krajowych fabrykach samochodów. Tak więc ZIL stał się autorem hydraulicznego napędu hamulcowego, 12-woltowego systemu wyposażenia, ośmiocylindrowego silnika, hipoidalnej przekładni głównej i elektrycznych szyb, czterokomorowego gaźnika, klimatyzacji samochodowej, hamulców tarczowych i czterokomorowego system oświetlenia reflektorów.

Dziś ZIL jest największym holdingiem motoryzacyjnym w Rosji, który obejmuje kilka dużych przedsiębiorstw produkujących zarówno sam sprzęt motoryzacyjny, jak i jego komponenty. RyazanAvtoagregat AMO ZIL LLC produkuje napędowe osie tylne i środkowe, osie przednie, wały kardana, tłoczenia na gorąco, a także części zamienne. CJSC "Fabryka Penza" Avtozapchast "produkuje tłoki samochodowe do jednostek napędowych, kół i pomp hamulcowych oraz spiekane prowadnice tulei zaworów do silników. CJSC "Petrovsky zakład części samochodowych AMO ZIL "produkuje skrzynie biegów do tylnych osi, tylnych osi i przednich osi , mechanizmy sprzęgła, amortyzatory hydrauliczne i inne produkty UAB „Smoleńsk Zakład Kruszyw Samochodowych” uruchomiła produkcję pojazdów specjalnych UAB „Kashirsky Foundry” Tsentrolit „produkuje odlewy kształtowe z metali i stopów żelaznych i nieżelaznych.

ZIL produkuje samochody ciężarowe o ładowności od 6,95 do 14,5 tony, małe autobusy o długości od 6,6 do 7,9 metra oraz samochody osobowe. Asortyment modeli ZIL jest bardzo obszerny i obejmuje pojazdy do napraw awaryjnych, autobusy, windy, wywrotki, cysterny paliwowe i olejowe, samochody dostawcze, cysterny spożywcze, pojazdy do konserwacji dróg, podwozia, platformy boczne, sprzęt rolniczy (do transportu pasz sypkich i maszyny do transportu jaj wylęgowych i młodego drobiu). Również w asortymencie ZIL - zamiatarki, wozy strażackie, manipulatory i inny sprzęt.

Na podwoziach ZIL produkowana jest również dość szeroka gama sprzętu specjalnego - transportery opancerzone, płazy, specjalne pojazdy terenowe, kompleksy poszukiwawczo-ratownicze, pojazdy terenowe ciężarowo-osobowe, KDM itp. jego istnienie ZIL wyeksportował ponad 630 tys. pojazdów do ponad 50 krajów świata.

Zakład, znany dziś jako ZIL (zakład Lichaczowa), został założony ponad sto lat temu, 2 sierpnia 1916 roku. W tym stuleciu z przenośników zakładu wyjechało ponad 8 milionów pojazdów. Gama modeli ZIL obejmuje zarówno samochody osobowe, jak i ciężarowe, a także różnego rodzaju wyposażenie specjalne. Do tej pory zakład praktycznie przestał istnieć: nie jest już produkowany, produkcja lekkich pojazdów jest również praktycznie ograniczona. Niemniej jednak to przedsiębiorstwo pozostawiło bardzo jasny ślad w historii rodzimego przemysłu motoryzacyjnego.

Legenda przemysłu motoryzacyjnego - ZIS 5 "Zachar Iwanowicz"

W 1933 r. wypuszczono samochód, który później stał się epokową maszyną do produkcji samochodów - słynny ZIS 5 (szeroko znany pod pseudonimem „Zachar Iwanowicz”, a nawet po prostu „Zachar”). Do 1948 roku w samej moskiewskiej fabryce ZIL wyprodukowano ponad 500 tysięcy egzemplarzy tego samochodu, zdolnych do przenoszenia ładunków o masie do 3000 kilogramów. Ogólnie biorąc, biorąc pod uwagę moce produkcyjne zakładów w Uljanowsku (UlZIS, przyszły UAZ) i Miass (UralZIS), nakład przekroczył milion egzemplarzy.

Samochód otrzymał wiele zmian i ulepszeń w porównaniu z poprzednim modelem - AMO 3. Nośność została zwiększona do trzech ton, moc 5,6-litrowego silnika osiągnęła 73 litry. z. Ciężarówka była wyposażona w hamulce mechaniczne, a w wielu modyfikacjach, wyprodukowanych głównie podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, hamulce montowano tylko na tylnych kołach. Na podstawie modelu ZIS 5 przez lata produkowano różne modyfikacje ZIL, w tym samochody z generatorem gazu i butlą gazową, a także odmiany ZIS 11 i 12 z przedłużoną podstawą.

W 1937 roku moskiewska fabryka wyprodukowała pierwszy prototyp nowej generacji transportu towarowego - ZIS 150. Obliczona nośność nowego pojazdu wynosiła 5 ton podczas jazdy po dobrej drodze i 3,5 tony - w terenie lub po nieutwardzonej drodze.

Charakterystyczne cechy nowej ciężarówki.

Prototypy nowego modelu były produkowane kilkakrotnie jeszcze przed wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, ale nowa ciężarówka weszła do masowej produkcji dopiero w 1947 roku. W pierwszych latach po wojnie samochody ZIL 150 miały kabinę wykonaną częściowo z drewna, ponieważ w kraju był ogromny problem z metalem. Udźwig zmniejszono do czterech ton, ale moc układu napędowego o pojemności 5,6 litra została zwiększona do 90, a później do 95 koni mechanicznych.

ZIS 150 (później - ZIL 164) był produkowany w różnych modyfikacjach, w tym na pokładzie ZIL i wielu innych. Łączna produkcja wyniosła ponad 750 tys. pojazdów.

Rekordzista ZIL 130 i jego rozwój

Bez wątpienia ciężarówka jest absolutnym rekordzistą. Rozwój tego ulepszonego modelu rozpoczął się w 1956 roku. Planowana ładowność samochodu wynosiła cztery tony, samochód miał być wyposażony w 130-konny silnik V6. Jednak w trakcie prac rozwojowych ładowność została zwiększona do 5 ton, a biorąc pod uwagę plany stworzenia takich modyfikacji jak ciężarówka ze stałą przyczepą oraz ciągnik siodłowy ZIL, samochód został ostatecznie wyposażony w silnik V8. Objętość instalacji wynosiła 6 litrów, była oparta na jednostce zastosowanej w reprezentacyjnym ZIS 111 i miała pojemność 150 litrów. z., które początkowo wielu uważało za zbędne.

Ciężarówki ZIL 130 weszły do ​​produkcji seryjnej w 1963 roku i były produkowane do 1995 roku, czyli ponad 30 lat! W tym czasie tak zwany „rolnik kolektywny” został wyprodukowany w ilości ponad 3,5 mln sztuk. Na jego podstawie wprowadzono ogromną liczbę modyfikacji, w tym ciągnik z napędem na wszystkie koła, pojazd terenowy z plastikową kabiną imitujący amerykańskie samochody i wiele innych.

Z biegiem czasu jazda próbna ZIL wykazała, że ​​moc silnika wynosi 150 litrów. z. to już za mało, więc modyfikacja ZIL 133 została wyposażona w silnik wysokoprężny YaMZ-641, a później - w KamAZ 740. Ten zaktualizowany ZIL 4 × 4 otrzymał również wzmocnienie tylnego zawieszenia i nowe hamulce. Produkcja seryjna nowego modelu rozpoczęła się w 1979 roku.

Maszyna, której wymiary zmieniały się w zależności od modyfikacji, a objętość nadwozia ZIL umożliwiała transport towarów o wadze do 10 ton, została wyposażona w silnik wysokoprężny o pojemności 10,85 litra o mocy 210 litrów . z. i prędkość maksymalna 85 km/h. Trzyosiowy ZIL mark 133, wyposażony w różne modele elektrowni, był produkowany do 2000 roku.

W 1968 roku, na długo przed wypuszczeniem ciężarówki z maską z silnikiem diesla, zakład otrzymał zadanie opracowania ośmiotonowej ciężarówki z napędem na wszystkie koła z kabiną bez maski i trzema osiami, co miało zmniejszyć obciążenie pojazdu. nawierzchnia drogi. Pierwszym przykładem tego modelu w 1968 roku był samochód ZIL 170V75, z ostatnich cyfr w oznakowaniu można zrozumieć, że jego seryjną produkcję planowano na 1975 rok. Przednia część kabiny została ozdobiona dużymi literami „ZIL”, ale później, na podstawie tego opracowania, wyprodukowano modele podwozi KamAZ 5510 i 5320. Charakterystyczne cechy nowego modelu to:

• moc silnika równa 210 KM. z.;
• poprawiony przebieg gazu;
• 5-biegowa skrzynia biegów wyposażona w rozdzielacz;
• układ kół 6×4;
• funkcja centralnej blokady mechanizmu różnicowego.

W 1971 roku przeprowadzono państwowe testy samochodów. Ich seryjna produkcja, zgodnie z planem, rozpoczęła się w 1975 roku w Naberezhnye Chelny i pod marką KamAZ 5320, chociaż logo ZIL obnosiło się na kabinach pierwszych prototypów.

Riabuszyńscy planowali uruchomić w fabryce produkcję licencjonowanego 1,5-tonowego samochodu ciężarowego „FIAT-15 Ter” modelu z 1915 r., ale plany te pokrzyżowała nacjonalizacja po Wielkiej Socjalistycznej Rewolucji Październikowej.
Przed Rewolucją Październikową zakład montował pojazdy AW z importowanych części. W budynkach AMO można było zmontować 150 ciężarówek FIAT z włoskich części.

15 sierpnia 1918 AMO została znacjonalizowana pod pretekstem zerwania przez Riabuszyńskich warunków kontraktu z Departamentem Wojskowym. Zakład zdołał zmontować 1317 ciężarówek z włoskich zestawów montażowych, z czego 432 sztuki. w 1917 r. 779 sztuk. - w 1918 i 106 jednostkach. - w 1919
W latach 1919-1923. zakład zajmował się naprawą samochodów ciężarowych zagranicznych marek i rozpoczął produkcję silników. Najbardziej masowo produkowanym (właściwie przebudowanym) modelem w tym okresie była amerykańska ciężarówka 3-tonowa „White”, którą AMO wyprodukowało w ilości 131 sztuk.

Chcieli nawet wprowadzić tę ciężarówkę do produkcji, ale nadal preferowano lżejszy „FIAT-15 Ter”, dla którego dostępna była cała dokumentacja projektowa.
Ponadto na przestrzeni lat firma remontowała na przestrzeni lat 230 pojazdów AW, przeprowadziła naprawy średnie 18 i bieżące 67 pojazdów AW, a także naprawiła 137 motocykli.

Od 1920 r. AMO brało udział w sowieckim programie czołgów, w szczególności od lutego do lipca wyprodukowano 24 silniki czołgowe do rosyjskiego czołgu Renault CS.
Pierwsze ciężarówki produkcji radzieckiej - dziesięć półtoratonowych pojazdów AMO-F15, stworzonych z materiałów krajowych, zjechały z linii montażowej w 1924 roku. Prawie wszystkie części AMO-F15 zostały wykonane ręcznie.

Wprowadzone zmiany przekształciły FIAT-15, który był podstawą. Odciążenie korbowodów, tłoków i koła zamachowego, wymiana gaźnika pozwoliły zwiększyć moc silnika o 17%. Zwiększono również powierzchnię chłodzącą chłodnicy, co zapobiegało gotowaniu w ekstremalnych upałach i na stromych podjazdach.
W 1925 roku Amowici wyprodukowali 113 samochodów, a 1926 – 342 (kiedyś Rosyjsko-Bałtyckie Zakłady Wagonowe produkowały 150 samochodów rocznie).

Tydzień po paradzie kilka ciężarówek AMO-F-15 z sukcesem wzięło udział w zlocie AW po centralnej Rosji, co potwierdziło wystarczający poziom jakości produktów AMO.
Następnie wzrosły inwestycje kapitałowe w dalszy rozwój przedsiębiorstwa. Ulepszono również konstrukcję AMO-F-15, która przetrwała trzy modernizacje podczas stosunkowo krótkiego cyklu produkcyjnego w AMO.

Projekt białej ciężarówki został przeprojektowany w AMO i przekazany do rozwoju do Jarosławia AW Tozavod (dawne Zakłady Lebiediewa), gdzie ciężarówka była produkowana od 1925 roku jako Ya-3 i stała się przodkiem wszystkich przedwojennych YaGów.
W 1925 roku zakład AMO został przemianowany na 1. Państwowy Zakład Samochodowy AW. W 1927 r. dyrektorem został I.A.Lichaczow. Produkcja stopniowo rosła i do 1931 roku wykonano 6971 egzemplarzy. AMO-F15 z czego 2590 sztuk. został wyprodukowany w roku obrotowym 1929/30.

Jednak skala produkcji pochylni była zupełnie niezadowalająca dla kraju rozwijającego się w czasie uprzemysłowienia. Dlatego w 1930 roku zakupiono licencję na amerykańską ciężarówkę „Autocar-5S” (Autocar-5S) do produkcji na AMO. Ciężarówka złożona z amerykańskich zestawów nosiła nazwę AMO-2.
Po lokalizacji w 1931 roku i uruchomieniu przenośnika (pierwszego w ZSRR) przemianowano go na AMO-3, a jego moc silnika zwiększono w porównaniu z wczesnym modelem z 54 do 72 KM. Po modernizacji w 1933 roku ciężarówka została przemianowana na ZIS-5.

W 1934 roku, po zakończeniu radykalnej przebudowy przedsiębiorstwa (do 100 000 pojazdów AW rocznie), ta legendarna ciężarówka w przyszłości trafiła do masowej produkcji. Dzienna wielkość produkcji ZIS-5 przekroczyła 60 pojazdów AW. Na bazie ZIS-5 powstało 25 modeli i modyfikacji, z których 19 trafiło do serii.
ZIL wielokrotnie był pionierem w stosowaniu wielu innowacji projektowych w krajowym przemyśle pojazdów AW. Należą do nich hydrauliczny napęd hamulcowy (1931), 12-woltowy system wyposażenia (1934), ośmiocylindrowy silnik i radio (1936), hipoidalna przekładnia główna i elektryczne szyby (1946), czterokomorowy gaźnik i klimatyzacja (1959), czterogłowicowe oświetlenie (1962), hamulce tarczowe (1967).

W latach pierwszego planu pięcioletniego w ZIS (zakład Stalina - tak nazywał się zakład) pojawił się nowoczesny sprzęt, nowe modele i modyfikacje. Liczba pojazdów AW produkowanych w tym zakładzie wzrosła prawie 35-krotnie w ciągu 10 lat. Jeśli w 1929 wyprodukowano 1,3 tys. pojazdów AW, to w 1939 było ich 70 tys.
W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zakład został ewakuowany na Wschód - do Uljanowsk i Miass, gdzie wkrótce wyprodukowano ciężarówki. Pozostali w Moskwie robotnicy produkowali amunicję i broń na front, aw czerwcu 1942 wznowili produkcję ciężarówek AW.

Po wojnie ZIS całkowicie odnowił typ modeli (ciężarówki, samochody osobowe, autobusy AW) iw 1950 roku osiągnął przedwojenny poziom produkcji. Dalszy rozwój zakładu determinowała specjalizacja, która rozpoczęła się pod koniec lat 50., kiedy produkcja autobusów AW, rowerów i niektórych innych produktów została przeniesiona do innych przedsiębiorstw.
Iwan Aleksiejewicz Lichaczow, który był jej dyrektorem przez prawie 22 lata, wiele zrobił dla powstania i rozwoju zakładu. Jego nazwisko nadano przedsiębiorstwu 26 czerwca 1956 r. W zakładzie Lichaczowa (ZIL) przeprowadzono kilka rekonstrukcji technicznych; W latach 60. przeprowadzono wielką pracę nad ponownym wyposażeniem technicznym. Zakład rozrósł się do dużego stowarzyszenia produkcyjnego.

Od 1924 do 1964 roku produkowano dużą liczbę różnych modeli samochodów ciężarowych i pasażerskich AW oraz autobusów AW, w tym pojazdy towarowe AW ZIS-5, ZIS-6, ZIS-150, ZIS-151, ZIL-157 i ZIL-164 . AMO ZIL to najstarsza fabryka w Rosji produkująca pojazdy AW, których produkty w czasach sowieckich znane były nie tylko w kraju, ale i za granicą. Ale po upadku Związku Radzieckiego ZIL popadł w stan kryzysowy.

Kompleksowa przebudowa przedsiębiorstwa, odnowienie gamy modelowej, agresywna polityka marketingowa i wzmocnienie regionalnej sieci dealerskiej pozwoliły na zatrzymanie spadku produkcji. W 2003 roku zakład wyprodukował 13 tys. ciężarówek AW wobec 11,8 tys. rok wcześniej. Produkcja dostawczych samochodów Bychok wzrosła o ponad 18%.

AMO ZIL specjalizuje się w produkcji samochodów ciężarowych AW o masie brutto od 6,95 t do 14,5 t, małych autobusów AW o długości 6,6-7,9 m (produkcja na zamówienie) oraz pojazdów osobowych AW premium (produkcja na zamówienie) ... 1975-1989 zakład montował rocznie 195-210 tys. ciężarówek. W latach 90. wielkość produkcji spadła katastrofalnie do 7,2 tys. ciężarówek (1996 r.), po 2000 r. wzrosła do 22 tys., po czym ponownie zaczęła spadać.

W 2009 roku wyprodukowano 2,24 tys. pojazdów AW. W latach 1924-2009 zakład wyprodukował 7 mln 870 tys. 089 ciężarówek AW, 39 tys. 536 autobusów AW (w latach 1927-1961, 1963-1994 i od 1997) oraz 12 tys. 148 osobowych pojazdów AW (w latach 1936-2000). Ponadto w latach 1951-2000. W latach 1951-1959 wyprodukowano 5,5 miliona lodówek domowych. - 3,24 mln rowerów. Do 51 krajów świata wyeksportowano ponad 630 tys. pojazdów AW.

W 2009 r. AMO ZIL dostarczył konsumentom 2253 ciężarówki AW (49,6% do 2008 r.) i 4 tobusy AW (44,4% do 2008 r.). W 2009 roku przychody firmy wyniosły 2,702 miliarda rubli. (74,8% do 2008 r.).

Według wyników z 2010 roku firma wyprodukowała 1258 ciężarówek AW i 5 autobusów AW. Również w 2010 roku ZIL zakończył produkcję kilku egzemplarzy kabrioletu ZIL-410441, przeznaczonych do udziału w ceremoniach.

W 2008 roku AMO ZIL planował zorganizowanie joint venture z chińską firmą CNHTC do produkcji ciężkich samochodów ciężarowych z silnikiem diesla marki HOWO-ZIL. Z powodu kryzysu projekt nie został zrealizowany. W 2009 roku osiągnięto porozumienie z Białorusią na montaż samochodów ciężarowych MAZ i ciągników białoruskich w ilości do 500 sztuk w zakładach ZIL. rocznie na potrzeby gospodarki komunalnej Moskwy. W trakcie optymalizacji produkcji obszar przedsiębiorstwa powinien zostać zmniejszony do 62 ha (w 1916 r. - 63 ha).

Należy zauważyć, że w 2010 roku AMO ZIL ponownie podjął próbę nawiązania współpracy z firmą z Chin. Podczas uroczystej darowizny dwóch hybrydowych autobusów Foton AW dla miasta Moskwy, AMO ZIL i Foton podpisały memorandum i wyraziły chęć zorganizowania w przyszłości joint venture do produkcji ciężarówek AW.

30 maja 2011 roku Andrey Byurokov, dyrektor generalny firmy Yo-AUTO, poinformował, że firma rozważa produkcję pojazdów elektrycznych E-MOBILE w fabryce ZIL, ostateczna decyzja zostanie podjęta jesienią 2011 roku.

Zakład, założony w 1916 roku jako przedsiębiorstwo prywatne, dwa lata później został upaństwowiony, a trzy ćwierć wieku później, w 1992 roku, ponownie stał się przedsiębiorstwem prywatnym. W 1996 roku zakład stał się praktycznie własnością komunalną, zachowując formę spółki akcyjnej.

W czasach sowieckich zakład stał się pierworodnym - gigantem krajowego przemysłu motoryzacyjnego i pozostał okrętem flagowym branży aż do prywatyzacji. Fabryka, jak wszystko i wszyscy w ZSRR, przeżywała wzloty i upadki dramatycznego XX wieku. Początek Wielkiej Wojny Ojczyźnianej naraził zakład na zniszczenie, przedsiębiorstwo zostało ewakuowane, a na jego bazie powstały cztery nowe fabryki przemysłu.


Nie z własnej woli zakład był zdeterminowany, aby produkować ciężarówki klasy średniej, najbardziej niepopularne na świecie. A jednocześnie w ogromnych ilościach w oparciu o tak zwaną „twardą” zautomatyzowaną technologię, uważaną za tanią, która pod względem składu sprzętu koncentrowała się praktycznie na jednym projekcie. I to było uważane za cnotę. W przejściu do gospodarki rynkowej godność staje się kamieniem na szyi przedsiębiorstwa. Ogromne obiekty o wąsko wyspecjalizowanych zdolnościach z gwałtownym spadkiem produkcji doprowadziły do ​​​​nierentowności przedsiębiorstwa. Wymiana sprzętu na wymagany, zarówno pod względem obiektów, jak i wielkości produkcji, kosztowała środki, których zakład nie posiadał.


Dzisiejsze życie przedsiębiorstwa toczy się w tych kryzysowych sprzecznościach. Przypomnijmy historię ZIL, a zwłaszcza wydarzenia ostatnich dwóch dekad, które posłużą do lepszego zrozumienia genezy dzisiejszego trudnego okresu w życiu zakładu. Żukow, w zakładzie zorganizowano specjalne biuro projektowe do tworzenia specjalnego sprzętu samochodowego przeznaczonego do mobilnych systemów rakietowych


W 1956 umiera Iwan Aleksiejewicz Lichaczow, a jego imieniem nazwano zakład. Pod koniec tego samego roku zmontowano pierwsze dwa prototypy ciężarówek drugiej powojennej generacji - ZIL-130 i ZIL-131.
Czwarta tzw. przebudowa zakładu, rozpoczęta w 1959 roku, pozwoliła opanować produkcję ZIL-130 w 1964 i ZIL-131 w 1967.
Linię samochodów osobowych po ZIS-110 kontynuowała w 1958 r. rządowa limuzyna ZIL-111.
Kolejne samochody: ZIL-114 (1967), ZIL-117 (1971), ZIL-115 (1976), aż do ostatniego ZIL-41041, uważane są za dość stylowe i nowoczesne.
W 1967 roku ZSRR po raz pierwszy wziął udział w Międzynarodowym Tygodniu Autobusowym w Nicei. Nie udało się jednak zorganizować seryjnej produkcji autobusu. Autobus Yunost był produkowany kawałek po kawałku na indywidualne zamówienia.
Na początku lat 70. zakład zaczął tworzyć rodzinę ciężarówek trzeciej generacji - ZIL-169 (ZIL-4331).
W 1980 roku zakład otrzymał prawo do produkcji nowej ciężarówki.






ZIL 170


ZIL 43360








Prototyp ZIL 170










Montaż samochodów ZIL
W grudniu 1991 roku ZSRR upadł, a wieloletnie więzi wewnątrzzwiązkowe zostały zerwane. W 1992 roku rozpoczęła się era gospodarki rynkowej, o której nikt nie miał pojęcia, a także prywatyzacji, która rozpoczęła się w tym samym czasie.
ZIL został sprywatyzowany jako pierwszy w branży i jeden z pierwszych wśród największych przedsiębiorstw w Rosji - 23 września 1992 r. Tym samym zakład został pozbawiony środków budżetowych. Jednak pierwsze Walne Zgromadzenie odbyło się dopiero 29 kwietnia 1994 roku.

Walne zgromadzenie akcjonariuszy wybrało nowy w historii zakładu organ zarządzający – Radę Dyrektorów.

Zainteresowanie ZIL w tym czasie opierało się na dawnym sowieckim wizerunku przedsiębiorstwa. Wszyscy liczyli na dobre dywidendy z akcji zakładu, kupionych za bony na aukcji czeków. Nikt nie wyobrażał sobie, że średnio obciążone ciężarówki ZIL będą miały skromny popyt na rynku, który zrodził się na gruzach systemu dystrybucji.
Jeśli chodzi o tematykę motoryzacyjną, to do końca 1991 roku kierownictwo techniczne zakładu i służba głównego projektanta szukały sposobów na tworzenie nowych wzorów samochodów, których potrzebował rynek: niskotonażowych i ciężkich.
30 grudnia 1994 r., w dniu, w którym ostatnia ciężarówka ZIL-130 (ZIL-4314) zjechała z linii montażowej w ASK, z tej samej linii produkcyjnej zjechał pierwszy niskotonażowy pojazd ZIL-5301 „Bychok”, nazwany który, nawiasem mówiąc, został przekazany przez Yu.M.... Łużkow.


ZIL 133-Gya


ZIL-MMZ-555


Wojskowa wersja ciężarówki ZIL-130 ze specjalnym nadwoziem i markizą. 1964 rok.


ładowanie eszelonu